行人保护知识培训 CAE部碰撞分析科 部门：CAE部 1
目录 一、行人保护开发背景 二、法规介绍 三、FEM模型建立标准 四、设计改进思路 五、最新技术 六、总结 2
一、行人保护开发背景 在目前阶段，对行人保护进行明确强制法律要求的体系主要有欧盟和日本两个。最有代表性的是欧盟指令2003/102/EC，共分两个阶段，主要针对最大质量不超过2.5t的M1类车及最大质量不超过2.5t的M1衍生N1的任何机动车辆，未来可能扩展的3.5t的最大质量。除欧盟范围外瑞士和以色列作为典型的车辆进口国均决定采用当前的欧盟法规。日本的TRIAS 63-2004只做了第一阶段的正式规定。 3
同时，北美（加拿大和美国）和韩国都积极参与了全球技术法规GTR的开发，目前被动安全专家组GRSP正在讨论该GTR，目标是在2010到2012年开始实施这些技术内容。日本宣称未来将优先应用全球技术法规GTR，只有当GTR出现问题时，日本才会开发自己的腿部测试，可能会使用自己的测试对象。欧盟在第2阶段中也可能采纳GTR法规。 正是由于这些强制性法规的实施，因此主机厂在产品开发设计的过程中也必须考虑相应设计对策。 4
二、法规介绍 鉴于日本TRIAS 63-2004的约束范围只限 于日本，而EC指令第二阶段也并没最终定 稿，因此，法规介绍主要以欧盟指令 2003/102/EC的第一阶段为主。 EC指令的第1阶段时间为2005.10.1至2012.12.1，第2阶段时间为2010.9.1至2015.9.1，但第2阶段讨论稿若能尽早通过，则最早可能在2008年中开始生效。 5
汽车碰撞安全法规大全（中文版） 中国篇 乘用车正面碰撞的乘员保护（GB 11551-2003） 汽车侧面碰撞的乘员保护（GB 20071-2006） 乘用车后碰撞燃油系统安全要求（GB 20072-2006） 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定（GB 11557-1998） 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法（GB 15083-2006）汽车安全带固定点（GB 14167-2006） 汽车前、后端保护装置（GB 17354-1998） C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法 欧洲篇 防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定（ECE R12） 关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定（ECE R14） 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定（ECE R17） 关于车辆内部安装件认证的统一规定（ECE R21） 关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R32） 关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R33） 关于车辆火险预防措施认证的统一规定（ECE R34） 关于汽车前后端保护装置（保险杠等）认证的统一规定（ECE R42） 关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）
关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规 北美篇 内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201） 头枕的碰撞保护（FMVSS 202a） 转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203） 对方向盘后移量的要求（FMVSS 204） 座椅系统（FMVSS 207） 乘员碰撞保护（FMVSS 208） 乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208） 儿童约束系统要求（FMVSS 208） 安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210） 儿童约束系统（FMVSS 213） 侧面碰撞保护（FMVSS 214）
汽车行人保护法规介绍 摘要：随着汽车保有量的不断增多，从法律法规上强制要求车辆在交通事故中对行人进行保护具有一定的意义。本文主要介绍汽车行人保护法规及行人保护功能，以便在后续新车型设计过程中具有一定的参考意义。 关键词：汽车行人保护法规 前言近二十年来，随着我国城市人口的日益密集，以及汽车的普及和保有量的不断增多，道路交通中的人员安全问题越发突出。 行人与车辆的碰撞是以高致死率和高重伤率为特征的碰撞。据我国公安部交通管理局统计，在车辆与行人的碰撞事故中，人员死亡率高达26.42%，而平均交通事故死亡率仅为14.15%。因此，研究车辆对行人的保护性及从法律法规上强制要求能对减少人员伤害、减少交通事故的经济损失有着十分重要的意义。 一、行人保护法规的发展 早在1999年，欧盟就计划制定行人保护法规。经过4年的努力，欧盟在2003年11月颁布了行人保护法规“Directive 2003/102/EC”。该法规计划分两阶段执行，第一阶段从2005年10月1日开始执行，第二阶段计划从2010年9月1日开始。两个阶段都包括头部试验、大腿试验和小腿试验，第二阶段相对第一阶段在试验条件、试验结果方面更加严格。但由于前期主机厂的技术发展问题，很多车辆无法满足法规要求，欧盟在2003/102/EC第二阶段实施之前，于2009年1月14日重新颁布了2009/78/EC，该法规相对2003/102/EC在试验条件、试验结果方面要求有所降低，但对大腿撞击发动机盖前沿还是做强制要求，且要求车辆需配备ABS\BAS功能。 除欧盟外，美国、日本、澳大利亚、ISO(国际标准化组织)、IHRA(国际改装车赛车协会)、ECE(欧洲经济委员会)都已制定行人保护的标准，各种标准的要求不尽相同。相对而言，ECE的行人保护法规使用范围最为广泛，它是欧洲经济委员会下的汽车安全工作组根据现有研究成果开发的有关行人碰撞的汽车安全与环境全球统一标准。 二、ECE R127行人保护法规介绍 2.1试验内容： （1）成人头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点； （2）儿童头部撞击发动机盖试验，至少测试9个点； （3）3次上腿部撞击保险杠试验（左、中、右）； （4）3次下腿部撞击保险杠试验（左、中、右）。
《汽车对行人的碰撞保护试验规程》 编制说明 一 任务来源 本标准制订项目由中华人民共和国工业和信息化部下达。项目编号2009-2430T-QC，项目名称《汽车对行人碰撞保护试验规程》。 二 标准制订过程 本标准制订工作自2010年初开始，对关于行人保护的欧洲法规、日本法规、GTR全球技术法规进行了全面研究，决定分区内容参考采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点，起草本标准。中国汽车技术研究中心作为主要起草单位，负责承担了标准起草的全部技术内容，并于2009年5月经过碰撞标准工作组成员对标准文本进行讨论后，经标准主要起草人员修改后形成了标准征求意见稿。本标准编写符合GB/T 1《标准化工作导则》的规定。 三 标准内容说明 本标准作为GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》的补充，将试验规程明确，与国际先进水平同步。 GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》标准中尽管对试验过程有相关规定，但是并不十分明确，特别是对行人头型、腿型的冲击试验区域和数量没有规定。本标准对相关内容加以明确，提出划分方法和试验数量、判定依据及试验报告。 本标准的使用范围与GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》相同。 本标准的术语和定义采用GB/T 24550—2009《汽车对行人的碰撞保护》中3.1、3.10、3.12、3.13、3.15定义的术语。 本标准分区内容仅采用欧盟指令639/2009《对于2009/78/EC指令《关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者保护》的技术说明》中ANNEX II的CHAPTER II中3.3条款划分小腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER III中3.3条款划分大腿冲击点，采用ANNEX II的CHAPTER VII中3.1.1和3.3条款划分头型冲击点内容。其余相关内容采用GB/T24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》中对应条款。 增加第9条试验报告格式内容。 四 与现行法律、法规和政策及其有关基础和相关标准的协调性 本标准的要求与现行标准和法规，不存在任何冲突和矛盾。
行人保护法规对汽车设计开发的作用随着近年来国内汽车保有量不断增加，更多的人开始驾驶私家车，也有更多人对驾驶存在一定的问题，目前国内的交通事故出现了一定程度的增长，这与我国汽车保有量不断增加有着间接联系。行人在路上行走过程中，可能遇到车辆碰撞的情况也是时常发生。每年我国行人与机动车出现碰撞之后，行人的死亡人数2万人左右，致残的人数在1.5万人左右，造成死亡的主要原因就是行人的头部、颈部等与车辆发生碰撞，致残的原因主要就是腿部及以下部分与车辆发生的碰撞。因此，在进一步考虑驾乘人员的人身安全的同时，也需要在车辆的设计过程中，考虑到行人的安全问题，实现车辆设计更多的考虑到与车辆可能出现碰撞的行人的人身安全[1]。不同国家就行人保护上有着不同的技术参数要求如表1： 1我国行人保护法规的基本要求 在我国，行人保护法规还在不断的完善和健全的过程中，主要针对行人腿部与车辆保险杠之间的碰撞及人的头部与车辆前盖之间的碰撞进行分类。针对腿部的碰撞又进一步细分为大腿和小腿的碰撞，人的头部碰撞分为成人和儿童的头部之分。针对不同情况下的车速和角度进行了严格规定，另外针对碰撞载荷、弯曲力矩、剪切位移、加速度等进行了进一步落实和规定。这种细致的行人保护法规可以更好地实现对公路上行人的有效保护，在出现事故之后，对相关的责任认定有着更多详细的约束和要求。在处理车辆驾驶员的责任界定的时候有了更多的依据，见表2。
2车辆设计过程中需要注意的主要问题分析 针对现代国内的行人保护法规的具体要求，我们在车辆的设计过程中需要更多注重对路上行人的保护，保证他们在与车辆发生碰撞之后出现更小的伤害和威胁。 2.1造型设计的改进汽车与行人出现碰撞的主要部分主要在车辆的前部，这一部分的造型需要进一步考虑行人与汽车发生碰撞之后，对行人的最大保护[2]。换句话说，在与行人可能出现碰撞的汽车部位进行相关硬度的降低，这样就可以有效保障行人在碰撞之后的身体安全。例如，在前盖与车身之间的接缝处需要设计的问题就比较复杂，一方面这一部分是车辆两个部分之间连接处，需要有较好的配合度，同时在相关的硬度上有着一定的要求，另一方面这一部分也是车辆与行人可能发生碰撞的主要部分，需要进一步降低其结构上的硬度，从而保证行人在与车辆发生碰撞之后，有着更多的保证和措施。因此在这一部分的造型上，是否将与行人可能出现的碰撞进行有效预测，将其相关考虑融入这一部分的造型设计之中。同时在车辆的外型上需要突出相关的设计不能突兀，因为这种突兀的设计可能在车辆与行人出现碰撞之后，对行人产生更多不必要的伤害，因此这种设计需要进一步在车辆外形上进行去除。另外，具体到车辆保险杠的设计角度不能大于8度，这一点主要考虑到行人的腿部与车辆发生碰撞之后，进一步增加两者接触的表面积，这种面积的增加，单位面积上承受的碰撞冲击就小很多。这样可以实现对行人腿部的有效保护，同时这种设计可以进一步降低行人被卷入车轮下的可能，减少可能发生的一些危险。
169 Oct.2014No.10CHINESE TIMES 汽车行人保护技术分析与展望 朱远征 耿国庆 【摘要】行人保护已成为汽车安全领域的重点研究方向。从被动安全与主动安全两方面介绍了几种基于人车碰撞的行人保护技术的基本原理与研究现状，针对现有法规对我国未来行人保护技术进行了展望。【关键词】行人保护；汽车安全；人车碰撞 中图分类号：U49文献标识码A 文章编号1006-0278(2014)10-169-02 在安全、节能与环保这三大主题中，汽车安全一直是一个 永恒的主题。据统计，世界上每年有上百万人死于汽车交通事故，其中约有20%为行人。欧盟的调查报告显示，交通事故中行人的死亡率是车内乘客的9倍。我国是世界上交通事故频发的地区之一，行人的死亡比例超过40%，高于欧洲的12%，美国的11%，日本的30%。加强对人车碰撞中行人保护的研究有着重要的现实意义，也必将指引着未来汽车安全领域的发展方向。 我国于2009年颁布了GB/T24550《汽车对行人的碰撞保护》标准。其中规定了验证车辆性能的试验类型，其中包括腿型对保险杠的试验、儿童头型冲击试验和成人头型冲击试验。并规定了对各类试验的性能要求、试验条件等。该标准的颁布，将促进中国汽车行业对行人保护的研究与开发，降低交通事故中行人死亡率。本文将对现有的行人安全技术进行分析并提出展望。 一、汽车前部造型优化 汽车外形对行人安全的影响主要体现在前部造型上，由于行人直接暴露在车辆前，在碰撞中最易受到伤害的部位为腿部和头部。对汽车前部造型进行优化，首先要提取目标车辆的造型特征线，即可能与人体发生接触的车辆外部轮廓，如发动机罩线、前保险杠线和前挡风玻璃线等，然后重新建立目标车辆的模型，通过仿真手段，利用有限元法或多刚体仿真法，定义人体模型与汽车模型的接触模型、碰撞速度等参数，最终得到各部件力与变形的曲线。利用评价指标对各特征参数（如保险杠中心高度、保险杠伸出长度、发动机前缘高度、发动机罩倾斜角度等）对人体的伤害程度进行分析。最后通过优化设计的方法得到各特征参数最优值。 众多研究表明：1.尽量降低发动机罩刚度。2.在翼子板与发动机舱连接处安装吸能结构。3.调整发动机罩基准线位置，避免头模与发动机罩铰链、雨刮轴、电机等硬点直接接触等措施能有效减轻或避免汽车前部造型对人体的伤害。 二、发动机罩弹升技术根据统计数据，头部损伤是行人在交通事故中致死的主要原因。在行人的头部碰撞中，27%的碰撞发生在发动机舱部位，而42%的碰撞发生在挡风玻璃。发动机罩弹升技术即是一种旨在减轻人车碰撞时人头部所受冲击，保护行人生命的安全技术。 弹升式发动机罩的原理是，当车速达到设定值且传感器检测到发动机罩与硬物发生撞击，ECU 立即向位于发动机罩后方的举升机构发出动作指令，使发动机罩后方抬起一定缓冲空间，有效避免了头部与发动机舱内部硬点的撞击。一般发动机罩的弹起应在100ms 内完成。发动机罩弹升装置可分为：弹簧式弹升装置、火药-连杆式弹升装置和气缸式弹升装置。弹簧式弹升装置弹升迅速、可重复使用，但须改进发动机舱铰链，结构复杂不易布置。火药-连杆式弹升装置利用火药爆炸时产生的高压气体弹起发动机罩，优点是动作最为迅速，但由于多配合可溃式铰链使用，增加了成本。气缸式弹升装置可以实现发动机舱的自由升高与复原，动作较为迅速。但须布置高压储气罐，占用了一定的发动机舱空间。 国内外学者对弹升式发动机罩进行了大量研究，建立了头部冲击器对发动机罩冲击的仿真有限元模型。根据国标对发动机罩保护行人安全的要求，合理划分了碰撞区域并选取了可能造成二次伤害的碰撞点，对发动机罩不弹起与弹起两种情形分别进行了仿真实验，并与实验结果进行了对比。研究表明：1）发动机罩弹起时，头模冲击器峰值加速度值明显减小；2）发动机罩弹起时，头部碰撞HIC 值明显降低，特别是在挡风玻璃下沿与A 柱下端。可见弹起式发动机罩可以有效降低人车碰撞时人头部的伤害。 三、行人安全气囊行人安全气囊，和车内安全气囊并无本质差别，当传感器检测到车辆与人发生碰撞时，保险杠上端的安全气囊就会立即弹出，并充满整个前保险杠区域，并向发动机罩进行延伸。这样保证了行人的腿部和儿童头部的安全。同时，安装在发动机罩后方的气囊也会立即弹出充满前挡风玻璃下方区域，防止行人头部撞击玻璃产生二次伤害。 沃尔沃于2012推出的V40车型上配备了行人安全气囊，通过安装在前保险杠的传感器进行监测，一旦与行人发生碰撞，发动机舱盖尾部就会自动翘起，隐藏在内部的安全气囊同时也会释放，并且会包裹部分前挡风玻璃与A 柱。可有效减轻车辆正面与行人碰撞后行人受到的伤害。 由于汽车在行驶时外部交通情况较为复杂，气囊开启的时间、力度也十分重要，否则会对行人产生次生伤害。目前车外安全气囊的研究难点包括：1.传感器响应时间与气囊充气时间设计，气囊展开时间需小于50ms 。这对气囊充气速度、折叠方式都有更高的要求。2.和车内气囊相比、行人气囊的覆盖面积更大，应在气囊结构上设计出吸能结构与非吸能结构以保证充气体积。目前量产的配备有行人安全气囊的车型并不多，一方面受限于成本，另一方面由于技术尚不成熟，还需进一步开发。 四、汽车智能安全保障系统随着科技的发展，越来越多的电子技术、互联网技术被应用到汽车领域上来，汽车智能安全保障系统就是汽车技术与其他高新技术相结合的产物。其包含的内容十分丰富，应用 作者简介：朱远征、耿国庆，江苏大学汽车与交通工程学院。
山东交通学院 2015届毕业生毕业论文 题目：行人交通违法行为法律规制比较研究 院(部)别 专业法学 班级 学号 姓名杨柳 指导教师牟荣华 二○一五年六月
杨柳：行人交通违法行为法律规制比较研究 摘要 在我国各级城市，普遍存在着对行人交通违法行为管理失控的现象，被网友形象地称之为“中国式过马路”。行人交通违法行为的普遍存在，不仅影响道路通行效率，更容易引发交通事故，造成不应有的损害。因此，本文主要以研究行人交通违法行为的现状为基础，了解和分析其产生的原因及社会根源，比较和借鉴国内外行人交通安全管理的先进经验，提出规范行人交通行为的切实可行的法律制度和配套措施，有着重要的理论和现实意义。 本论文致力于改善混乱的交通现状，提高行人的法律意识，维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护合法效益，提高通行效率。结合现行法律法规和学者、专家们的学说和观点，就完善我国治理行人交通违法行为的法律制度和配套措施，提出自己的想法和建议，使道路交通立法更加具体完整。 关键词：行人交通违法行为现状；产生原因；解决措施
山东交通学院毕业论文 Abstract At all levels of our country city, there are generally of uncontrolled pedestrian traffic violations management phenomenon, by the netizen is figuratively referred to as "Chinese crossing the street". The universal existence of pedestrian traffic violations not only affects the efficiency of traffic rate, more easy to cause traffic accidents, causing unnecessary damage. Therefore, this article is mainly based on the current situation of study on pedestrian traffic illegal behavior, to understand and analyze the causes and its social root comparison and reference of domestic and foreign advanced experience of pedestrian traffic safety management, put forward the standardized pedestrian traffic behavior feasible legal system and supporting measures, has important theoretical and practical significance. This paper is devoted to improve the traffic situation of chaos, improve the legal awareness of pedestrians, maintaining the road traffic order, preventing and reducing traffic accidents protecting the legal benefits, improve the traffic efficiency. Combined with the existing laws and regulations and scholars, experts' theories and views, improve pedestrian traffic violations governance of China's legal system and the supporting measures, put forward their own ideas and suggestions, so that the road traffic legislation is more specific and complete. Key words: The Status Quo of Pedestrian Traffic Violations；Reasons；Measures
华文细黑有一个成语叫“杞人忧天”，说的是一个杞国人担心天会塌下来，于是天天担心。 就跟我们现在上街一样，随时担心车祸会降临到自己的头上，一时间人人自危。 因为最近的车祸实在是太多了。 虽然汽车的安全性一再的提升，但是车祸却从未停止过，车内有安全气囊有安全带，车外有什么？保险杠？恐怕对于行人来说也只是车祸中的灾难。 华文细黑华文细黑其实汽车业发展到今天，早有人开始研究汽车的设计对行人发生碰撞时的保护。 世界上目前有两大试验中心具备这类研究的实力，分别属于本田和已经解体的通用。 在欧美和日本行人保护有专门的法律约束，汽车制造商必须严格执行。 唯独中国只停留在对车内人员安全的考虑上。 华文细黑华文细黑月日，广汽本田在天津中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室举行了国内首例行人保护碰撞试验，本次试验也是本田新一代行人假人华文细黑宋体Ⅲ华文细黑在世界范围内的首次公开亮相。 试验过程中，第八代雅阁轿车以公里小时的速度撞击最新研发的新一代行人假人华文细黑宋体Ⅲ华文细黑。 最终实验结果表明，碰撞中假人头部及腿部受伤轻微。 华文细黑此次行人假人碰撞实际是广汽本田（即冲击力控制技术）碰撞安全理念和技术的一部分，即在碰撞发生时，对乘员、行人及车辆的冲击力进行控制，从而达到降低人员所受伤害的目的。 在降低行人伤害方面，主要通过在发动机罩、翼子板和雨刷器等处的吸能式设计，缓冲行人受到的冲击力。 华文细黑目前已经实施的行人碰撞法规有欧洲和日本的法规，全球法规还在讨论之中，我国行人保护法规将依此制订。 华文细黑欧洲从年开始增设对行人的保护测试，促使汽车生产商在设计上，更多地考虑行人的安全问题。
欧洲的行人保护测试方法与欧盟关于行人碰撞法规的技术指令基本相同，但相关指标要严格得多。 行人保护试验的内容包括让车辆以的速度撞向测试用的假人，通过一系列的反复测试，得出车辆正面哪些部位保护到位，哪些部位会对行人造成伤害，包括次儿童头部碰撞试验、次成人头部碰撞试验、次上腿部碰撞试验、次下腿部碰撞试验。 华文细黑中国汽车工程学会副秘书长韩镭认为，全球实行统一的行人保护法规是必然趋势，因为汽车销售早已跨出国界、面向全球。 中国汽车出口到国外，也要满足国外相关法规的要求。 另外，标准一致还可以很好地节约成本。 华文细黑很多人还是第一次听说汽车也能对行人保护。 这也难怪，中国在这方面包括法律也都是空白。 不过好在中国已经与世界接轨，人们已经意识到了行人保护的重要性。 中国汽车技术研究中心国家轿车质检中心副总工程师刘玉光表示，中汽研已经完成了行人保护相关标准的制订。 目前，该标准已进入了审批阶段，年底将正式颁布。 在标准颁布之前，中汽协及国内汽车厂商早已未雨绸缪。 广本可谓先行一步，不知道其它车企能否赶上。
NCAP—New Car Assessment Program（新车评价规程） GTR-GLOBAL TECHNICAL REGULATION全球技术法规 EC-European Community 欧共体 EEC-European Economic Community 欧洲经济共同体 ECE-Economic Commission for Europe欧洲经济委员会 European New Car Assessment Programme（欧洲新车安全评鉴协会) 使用柔性卷尺在车辆纵向垂直平面内围绕车辆前部结构，柔性卷尺的一端在车辆前部结构外表面上所形成的几何轨迹。在全部操作过程中，卷尺处于拉紧状态，卷尺的一端与地面基准平面接触，垂直地落在保险杠前表面的下面，卷尺的另一端与车辆前部结构接触（见下图）。车辆处于正常行驶姿态。选择适当长度的卷尺来确定 1000 ㎜（WAD1000）包络线、1700 ㎜（WAD1700）包络线、2100 ㎜（WAD2100）包络线。 2
一、BLERL-BONNET LEADING EDGE REFERENCE LINE发动机罩前缘基准线 长 1000 ㎜的直尺与发动机罩前表面的接触点的几何轨迹。几何轨迹是由当直尺平行于车辆的纵向垂直平面，且从垂直方向向后倾斜 50°以及直尺底端距地面为 600 ㎜时与发动机罩前缘接触点所构成（见图）。对于发动机罩上表面倾斜 50°的车辆，直尺是连续接触或多点接触而不是一点接触，此时直尺应从垂直方向向后倾斜40°来确定基准线。直尺与车辆接触，则在侧向位置上这些接触点就构成发动机罩前缘基准线。如果保险杠上缘与直尺接触，那么保险杠上缘认为是发动机罩前缘。
Regulation 78/2009/EC Regulation 631/2009/EC Pedestrian Protection 行人碰撞保护 主讲：王力田
简要概述标准的发展 ?2005年开始执行Directive 2003/102/EC第一阶段，目前国内部分厂家已经通过，并取得了第一阶段的证书。（相对而言，国内只需考虑new type approval，即新车型的认证） ?按照原计划2010年的9月开始对于新车型认证执行Directive 2003/102/EC的第二阶段。 ?但在标准的初期执行中进行了可行性评估，及与生产厂家协商，制定了Regulation 78/2009/EC，对原标准进行了修订,目的是使行人保护法规便于执行，同时能更好的指导生产厂家符合法规要求。
?Regulation 78/2009/EC 发布日期：2009年1月14日。 1. 根据原法规修订了限值 2. 第一阶段和第二阶段的执行日期， 3. 引入制动辅助系统（BAS)。 4. 合并替代2003/102/EC和2005/66/EC（前部保护装置） 两个法规。 ?Regulation 631/2009/EC 发布日期：2009年7月22日。 关于行人保护试验方法及制动辅助系统试验方法的制定。
行人碰撞保护法规适用车型?M1类乘用车，最大总质量不超过2.5吨。 ?N1类的车辆来源于M1类，最大总质量不超过2.5吨。?大于2.5吨的车辆也被列入执行时间表
Regulation 78/2009/EC第一阶段
Section 2 Annex I ?Child/Small adult (3.5kg) head impacts to bonnet top ?儿童/小型成人头型（3.5kg）撞击发动机盖。 ?Adult (4.8kg) head impacts to windscreen (for monitoring only) ?成人头型（4.8kg）撞击前风档（仅监测） ?Lower leg or upper leg impact to bumper ?下腿或上腿撞击保险杠 ?Upper leg impacts to bonnet leading edge (for monitoring only) ?上腿撞击发动机盖前缘（仅监测）
福建电脑 2010年第2期 CAE技术在行人保护中的应用 王韶华 （同济大学上海200437） 【摘要】：在机动车辆造成的人员伤亡事故中，行人伤亡的人数仅次于车内乘员伤亡人数位居第2位，因此对于行人保护的研究刻不容缓。本论文主要完成两方面的工作：(1)运用计算机技术完成假人小腿冲击器以及车辆主要防撞部件的建模，以备今后研究使用；(2)运用CAE软件完成模拟的行人保护试验，得出模拟碰撞曲线。 【关键词】：EURONCAP行人保护小腿冲击器CAE 引言 近年来，随着汽车制造技术的不断进步，汽车的安全措施日益完善。通常情况下，总质量在2.5t以下的非平头乘用车以及在乘用车基础上改制的、总质量在2.5t以下的非平头小货车都已具备了包括安全带、安全气囊，以及各种安全电子系统在内的安全措施，从而大大提高了驾驶的安全性和对乘员的保护。 然而，根据世界卫生组织和世界银行牵头编写的《世界预防道路交通伤害报告》显示，在道路交通事故中，行人（包括骑车人）往往是最大的受害群体。根据世界银行2002年的统计，全世界平均每年共有117万人死于道路交通事故，其中有65%是行人。欧盟的有关分析数据也显示，在欧盟的道路交通事故中，行人的死亡数据是车内乘员的9倍，骑车人的死亡数据是车内乘员的8倍。在中国，根据公安部交通管理局的统计，2000、2001、2002年的交通事故中，行人和骑自行车的人死亡人数分别为6414、7046、6798，分别占当年交通事故死亡人数的6.83%、6. 65%、6.22%。尽管从比例数字来看并不高，但绝对数字已相当可观。而且，随着近两年汽车保有量的迅速增加，驾驶员素质的参差不齐，以及中国道路长期存在的混合交通特点行人在交通事故中的伤亡总数将居高不下，甚至会有上升趋势。 尽管在城市交通管理中已经采取了诸如过街天桥、过街地下通道、人行横道以及交通安全岛等许多措施来保护行人的安全。这些措施也取得了很大的成效，行人伤害的绝对人数仍然十分巨大。因此如何保护行人，减轻其在与车辆发生碰撞时的伤害已经逐渐成为各国汽车安全性研究的新领域和焦点问题，行人碰撞保护是目前汽车安全性研究的最新领域。 本论文主要是运用计算机技术完成人体以及车辆关键吸能部件的建模，以备今后研究使用，然后运用CAE（计算机辅助工程）软件完成模拟的行人保护测试方法中的小腿冲击器撞击保险杠的试验，得出模拟碰撞曲线。论文研究的工程应用价值在于使用CAE软件模拟行人保护碰撞测试方法中的小腿冲击器撞击保险杠的试验，得出模拟的撞击曲线，并在将来与实际试验得出的曲线做比较，找出差异之处，并以实际曲线为依据在计算机上对车辆的关键吸能部件进行修改和完善。实际试验与计算机模拟两者相辅相成，共同作用，最终目的为整车厂商提供可行的改良建议，以达到最终降低车辆对行人的伤害指数。这样既节约成本又缩短研发周期，是未来试验的发展方向。 1、试验法规与研究现状 1.1国内外研究现状 欧洲对行人保护试验作了深入的研究，并提出了试验方法。1987年，EEVC（欧洲试验车委员会）成立了工作组WG10，负责行人保护指令中肢体模型试验的评价研究，并于1994年提交了一个评价汽车前部表面与行人碰撞的推荐试验方法；1997年EEVC 又成立了工作组WG17，继续对WG10提出的试验方法进行分析研究；1998年2月，EEVC WG17综合考虑了事故统计、生物力学和试验分析领域中的新发现和新技术的应用，提出了改进后的试验方法。从"2005年12月开始，欧盟内所有汽车都要逐步配备行人保护系统。目前EEVC法规提出了三种测试类型： 1）腿部模型和保险杠的碰撞试验。对于高保险杠的车辆还应该专门进行大腿模型与保险杠的碰撞试验。试验主要测量膝关节弯曲角度、膝关节剪切变形和小腿上部加速度等参数。 2）大腿模型和发动机罩前缘的碰撞试验。试验主要测量碰撞力和弯矩。 3）头部模块和发动机罩上表面的碰撞试验。试验主要测量头部损伤值HIC。试验要求每个头部模块在被认为是最容易造成伤害的部位进行九次试验。 行人碰撞保护方面的研究作为目前中国汽车安全性研究的最新领域，其主要的研究方法分为试验和计算机模拟两大方面。 试验模拟：由于目前并没有专门的行人碰撞试验假人（Pedestrian Dummy），EEVC提出了基于子系统试验（Sub-System Tests）或称为部件试验（Component Tests）的试验程序，即采用称之为冲击器（Impactor）的单独的试验部件对车身前部的典型部位进行碰撞试验。冲击器代表了行人身体最容易受到伤害以及伤害最严重的部位，并具有与行人相应身体部位类似的力学特性，共分为3类4种冲击器：头部冲击器，包括成人头部冲击器和儿童头部冲击器；大腿冲击器；腿部冲击器。上述4种冲击器分别代表了成人的头部、儿童的头部、成人的大腿或臀部以及成人的腿部。试验的目的是研究在车辆与行人碰撞的过程中影响行人运动的车身前部的结构性能。 计算机模拟：对行人碰撞保护研究的另一个重要手段则是计算机模拟。随着计算机技术的发展，计算机模拟在工程辅助分析中越来越占有突出的地位。以适当的理论建立人体和车辆的计算模型，可以在计算机中虚拟地呈现行人与车辆碰撞的各种工况，从而全方位地把握行人在碰撞后的运动情况以及伤害情况。而且，通过计算机模拟可以快速地了解车辆外形、尺寸的变化对行人碰撞性能的影响，大大地节约了研究的时间和费用。2、模型设计与建立 2.1计算机模拟技术 汽车实际使用过程中发生碰撞时，汽车的运动轨迹以及车内乘员的运动状态往往十分复杂，因此运动方程式的建立和求解也很复杂。由于碰撞过程中，人和车的运动规律不同，再加上碰撞激烈时车身发生大变形并引起仪表板、前围板等零部件缩入乘客室内，减少了人体与室内物体的距离，也使问题求解复杂化。因此，汽车碰撞的计算机模拟研究一般包括以下三个方面内容：(1)用有限元方法研究汽车碰撞过程中车身、车架变形及动态响应；(2)研究人体在多种碰撞条件下的响应；(3)多体动力学计算。与之相关的最基本的也是最复杂的工作是建立能真实反映实际碰撞过程的数学模型。目前数学建模主要涉及以下研究领域： (1)建立适用于不同碰撞条件（正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等）下的车体动力学模型，包括各种汽车部件模型； (2)建立体现不同人体特征和动力响应特性的假人模型； (3)建立人体局部结构的生物力学模型； (4)建立汽车安全系统模型。 2.2模型设计与建立 97
浅析行人保护系统发展现状 现在路面上的车越来越多，不少城市的交通主干道天天搞“车展”，汽车与行人的矛盾也日益尖锐，汽车与行人的小摩擦也不时见诸街头。自从汽车发明面世以来，汽车与行人之间如何相处的问题一直是汽车厂家思考的重点，具体表现为“行人保护”。如今“行人保护”这个重点已发展为汽车厂家的营销关键点——无论是从人道主义角度考虑(保护行人安全)，抑或是从商业角度考虑(维护客户利益)，“行人保护”都是汽车厂家不可回避的问题。 其实“行人保护”并不是一个新鲜的话题，目前围绕这项内容，主要分为“行人保护材质”和“行人保护系统”两大方向。在这两个方向上，“材质派”和“系统派”都能用一些实例去说明自己的可行性。消费者在面对这些观点与概念的碰撞时，多少有些坠入云里雾里的感觉——究竟哪种更靠谱? “行人保护”到底为何物? 行人安全保护这一概念是由美国在20世纪60年代最先提出的，到了90年代末开始在欧洲大幅度推广，在欧洲交通安全联系会议中专门出现了行人安全工作组，提出了行人安全法规，这一法规在2010年开始全面实施。 行人保护的目的，简单地说就是尽可能地降低汽车在碰撞行人时对行人造成的伤害。在一起标准的行人碰撞事故中，行人除了被汽车撞击受伤外，还受到撞击后倒向汽车时造成的碰撞受伤。因此，行人的小腿、膝盖、骨盆、胸部和头部是最常见的受伤区域。 目前流行的降低行人受伤的方法主要是降低保险杠高度、减低保险杠硬度(尤其是左右边缘)、减缓发动机盖前沿坡度、降低发动机罩强度、减少行人与翼子板区域接触、尽量避免行人头部与风挡边缘接触同时尽量保证头部与风挡中部接触。 从行人保护的目的和标准看，降低汽车对行人的伤害最直接的做法便是降低汽车与行人接触面部位的强度，由此带来的便是这些部位材质的变化。但汽车外观部件强度的降低也可能会同时减低汽车驾乘人员的安全系数。 材质变软了就真的安全吗? 被软的东西碰着不疼，被硬的东西碰着则会很疼，这是谁都懂的常识。目前不少汽车厂家在研究行人保护技术的时候，会先从汽车前部材质着手，最具代表性的就是保险杠材质由金属转变为塑料。
基于HyperMesh的行人保护碰撞区域划线方法 冯亚玲高鹏飞苏成谦 天津一汽夏利汽车股份有限公司产品开发中心 摘要：行人保护碰撞法规中的碰撞区域由几条重要基准线组成。本文以某款车为例，详细阐述了运用HyperMesh相关命令手动划线的方法，并介绍了自主开发的自动划线程序。碰撞区域基准线是空间连续曲线，在HyperMesh中操作必须曲线离散化，分析基准线的几何关系，定制辅助线模板文件，通过正确的操作命令，可以提高划线的效率。基于手动划线方法的思路，开发的自动划线程序可以简化划线操作。 关键词：行人保护碰撞区域，HyperMesh，侧面基准线，WAD，发动机罩后面基准线 1 概述 2009年我国发布了汽车对行人的碰撞保护法规（GB/T 24550-2009），行人保护已成为汽车安全领域发展的一个热点。在行人碰撞CAE分析中，碰撞区域的准确划分是一项关键技术。在车身造型设计阶段，必须基于精确的碰撞区域进行造型评估，快速绘制碰撞区域基准线成为CAE分析的前提条件。 法规定义的基准线包括：发动机罩前缘基准线、发动机罩后面基准线、侧面基准线、保险杠上部基准线、保险杠下部基准线、包络线（WAD1000及WAD1700）。其中有几条基准线的划线方法一致。本文结合某款车区域划分实例，重点介绍HyperMesh软件绘制侧面基准线、WAD和后面基准线的方法，并对比了手动划线和自动划线的结果。研究表明，基于HyperMesh可以实现用程序自动划线，采用正确方法也可以用手动方法快速划分区域。 2 手动划线方法 截取车身前部结构的模型，包括发动机罩外板、翼子板、保险杠、大灯表面、散热器罩、通风盖板、风挡玻璃等等，可以用Surface模型或是Mesh模型（需偏置到外表面）。建议采用rigid body mesh划分的网格模型，特征能完整保留、而且在HyperMesh操作快捷。为提高划线操作的效率，根据基准线定义，创建统一的辅助线模板文件。以下分别详解侧面基准线、包络线（WAD线）和发动机罩后面基准线的划线步骤。另外，其他几条基准线的划线方法与侧面基准线类似。
车辆行人保护设计 一、车辆对于行人保护的安全标准 车辆对于行人保护的安全标准已在欧洲和日本作过介绍。在这份报告中将对其做评论。以下简要叙述汽车正面保护系统标准（汽车保险杠）。 1.欧盟指令 欧盟最初基于EEVC（European Enhanced Vehicle-safety Committee）测试方法(EEVC WG 17, 1998 & 2002)提出与机动车发生碰撞时保护行人和其他弱势道路使用者。汽车工业、政府代表，和欧洲委员会经过多次政治讨论后，以下协议达成了共识： 欧盟官员已在指导行人安全这一问题上达成一项政治协议，作为欧洲议会一读的修订案。 此提案旨在减轻行人的受伤程度，拟定实验和限制机动车正面结构制造价格。每年在欧洲的道路上，大约8000个行人和骑自行车的人死于交通事故，另外有30万人受伤。 在第一阶段，从2005年开始，新型车辆必须通过两个测试以防止头部和腿部受伤。 在第二阶段，从2010年开始，新型车辆必须通过四个更为严格的测试：两种关于头部受伤的测试和两种关于腿部受伤的测试。这些测试是基于“欧洲增强车辆安全委员会”（EEVC）的建议。从第二个阶段开始5年之内，所有新车都必须符合这些测试要求。 依靠科技进步，在建议中未被采用的其他符合要求的措施可能会发展起来，包括为防止意外事故发生而构想出的主动安全措施。在2004年7月1日，将采用至少拥有同等保护作用和被提议用于第二阶段测试的其他措施，来得出一个可行性的评估。如果评估显示这些供选择的措施拥有同等的保护作用，那么委员会将会考虑提出相关的意见以修正指令。 欧洲议会的2003/102/EC指令见于。前言和指令的主要部分，以及技术规定列于这份报告的附件。 在测试领域不会延伸超越后方的引擎罩这一点上，欧盟的指令和EEVC的测试程序是相似的。（如下所述，指令第一阶段中的在挡风玻璃上的成人头部测试是个例外。） 这两个阶段的欧盟指令在对待行人和汽车引擎盖碰撞时造成的头部损伤的保护要求上有明显的不同。在第一阶段，使用直径16.5厘米，重3.5千克的冲击器，以35km/h的冲击速度进行儿童头部测试。HPC值，他们称之为头部性能标准（与HIC头部受伤标准相同）在三分之二的引擎盖测试领域不超过1000，
行人保护 一.行人保护的发展： 在欧洲，多年来政府和法规要求促进了道路安全显著和稳定的提高。在车辆数量和每年行车里程不断增加的情况下，伤亡事故的数量一直在逐渐降低，乘客伤亡数量的减少导致了行人事故数量百分比的上升，行人大约占人员伤亡的30％。这种情况导致了欧洲和日本政府和立法者呼吁改进车辆设计，从而保护易受伤害的道路使用者，即使事故统计数据显示总体趋势在不断下降。 欧洲法规从2005年起生效,进入第一阶段,2010年将进入更加严格的第二阶段.2003年,日本提出了2005年实施法规的提案,澳大利亚对此也极为关注,并纳入新车评估程序(NCAP)之中,ISO(国际标准化组织)和IHRA(国际改装车赛车协会)也在制定行人保护的标准,各种提案的要求不同,欧洲法规是最详细和成熟的提案标准。 二.行人保护相关碰撞实验及评定 1.试验要求 车辆处于正常行驶状态、充满燃油和其他液体、备胎和随车工具在车上且任何其他物品都不放在车上时的质量。 试验时，车辆驾驶位置和副驾驶位置分别需放置75kg质量体。确保备胎和随车工具在车上，任何其他物品都不放在车上。 2.试验方案 20世纪80年代欧盟委员会成立命名为EEVS WG10的工作组，该工作组提出了一套试验提案： 下腿部（包括膝关节）与保险杠碰撞 上腿部与发动机罩前缘（BLE）的碰撞 儿童和成人头部与发动机罩碰撞 这些子系统撞击模拟器是针对事故数据中身体最容易受伤部位开发，下图显示了这些部位与车辆的接触点： 站立的行人膝盖与保险杠接触
上腿部与发动机罩前缘接触头部与发动机罩接触 3.人头模型与发动机罩碰撞 迄今为止，大部分致命伤害是导致头骨骨折或大脑损伤，头部对车辆的碰撞分为儿童头部和成人头部碰撞两个部分碰撞角度不同，儿童头部碰撞的角度为50o±2o，成人头部碰撞的角度为65o±2o（如下图示）。 根据所遵循的试验协议，在发动机罩区域采用三种不同重量的撞击模拟器： 2.5公斤儿童头部撞击模拟器用于欧洲法规第二阶段（2010年起实施）和EURONCAP 的要求 3.5公斤儿童/矮小成人头部撞击模拟器用于欧洲法规第一阶段试验（2005年起实施） 4.8公斤成人头部撞击模拟器在欧洲法规第一阶段试验中仅用作监测，在EURONCAP 协议和欧洲法规第二阶段中则是试验的组成部分。 撞击模拟器之间头部构造相类似，由铝质头骨组成，重心包含三个加速计，并覆盖乙烯塑表层（大致构造如下图所示）