?规划背景
为提升松江新城公共交通水平，方便群众出行，在市政府批复的《松江区现代有轨电
车网络规划（2013-2020年）》基础上，我区将启动现代有轨电车T1（辰塔路~新桥）、
T2（三新北路~锦昔路站）近期示范线工程及其配套设施建设。为支持有轨电车示范线工
程建设，并对沿线设施及其道路改造引起的规划控制条件进行调整，特编制本专项规划。
?总体方案
（1）线路走向
松江区现代有轨电车示范线工程由两条线路组成，正线铺轨总长度约30.6km，其中
T1线起点为辰塔路车辆基地，沿荣乐西路、荣乐中路、荣乐东路、民益路、新镇街、新站路、新站东路（规划），终至新桥站，总长约15.4km，可换乘轨道9号线体育中心站和轨
道22号线（金山铁路）新桥站； T2线起点为三新北路，沿三新北路、新松江路、人民北路、梅家浜路、嘉松南路、广富林路、中创路、锦昔路，终至荣乐东路，总长约15.2km，可换乘轨道交通9号线大学城站。
（2）站点设置
规划范围共设置车站40座，其中换乘站两座，分别为三新北路站和锦昔路站。 T1线设置辰塔路站、仓华路站、三新北路站（可换乘T2线）、仓汇路站、玉树路站、西林北路站、松江体育中心站、通波小区站、方塔北路站、松东路站、松卫公路站、宝胜路站、东兴路站、联阳路站、锦昔路站（可换乘T2线）、曹农路站、新庙三路站、漕河路站、新车公路站、新镇街站、新桥镇政府站和新桥站等22站。
T2线设置三新北路站（可换乘T1线）、思贤路站、文诚路站、泰晤士小镇西站、泰晤士小镇北站、龙源路、江学路、开元商业广场站、文汇路站、龙马路、大学城站、谷阳北路站、光星站、茸兴路站、茸惠路站、中辰路站、徐塘路站、明南路站、江田东路站、锦昔路站（可换乘T1 线）等20站。（以上站名为暂命名）。
（3）车辆基地
规划范围设置两处车辆基地，一处为辰塔路车辆基地（含运管调度中心及部分综合利用），位于辰塔路以西、乐都路以北，占地约7.5公顷；一处为新桥车辆基地，位于新育路以东、新站东路路以北，结合新桥站公交枢纽综合布置，总占地约2.0公顷。
图2：松江区现代有轨电车示范线选线规划方案索引图
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图3：松江区现代有轨电车示范线选线规划方案图（4/7）
图3：松江区现代有轨电车示范线规划控制图（5/7）
图3：松江区现代有轨电车示范线选线规划方案图（6/7）
道路红线调整
图4：道路红线调整索引图
根据松江区现代有轨电车示范线沿线规划建设条件，将对沿线部分路段进行红线调整，并同步对沿线用地规划图则进行调整更新。
图5：典型道路断面规划示意图1/2
联系方式 按照《上海市城乡规划条例》的有关规定，现将规划方案（草案）予以公示，征询公众意见。若对方案有意见或者建议，请在公示期内通过电话或电子邮件方式进行反馈。 公示时间：2014年6月30日-2014年7月30日
联系电话：62473288-0449、 62473288-0458、62473288-0448、
57744384、 电子信箱：songjiang_t1t2@https://www.doczj.com/doc/c217765499.html,
图5：典型道路断面规划示意图2/2
] [现代有轨电车的发展]
目录 一、有轨电车的发展 (1) 1、有轨电车发展的三个阶段 (1) 2、现代有轨电车的使用趋势 (2) 二、现代有轨电车的技术特征 (2) 1、车辆性能优 (2) 2、运量大、造价低 (3) 3、舒适、方便 (3) 4、环保、美观 (4) 三、现代有轨电车的分类 (4) 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 (4) 五、现代有轨电车的适用条件 (5) 1、城市规模和客流量 (6) 2、城市经济条件 (6) 3、城市地形 (6) 4、城市道路网规划 (7) 六、现代有轨电车的应用模式 (7) 1、现代有轨电车成为整个公交的主体 (8) 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调 (8) 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 (8) 七、欧洲有轨电车发展的经验 (8) 1、现代有轨电车系统的适用围 (8) 2、现代有轨电车线路的建设方式 (8) 3、我国发展现代有轨电车的启示 (9) 八、高新区有轨电车 (10) 1、基本情况 (10) 2、规划线路 (10) 3、项目进展 (11) 4、近期建设 (12) 5、项目意义 (13) 6、三大看点 (14)
一、有轨电车的发展 1、有轨电车发展的三个阶段 第一阶段19世纪80年代到20世纪30年代快速发展阶段 世界城市有轨电车的发展经历了三个阶段。自从1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生以来，这种以轨道作为车辆导向的大运量的客运交通工具迅速得到发展。在20世纪20年代, 仅美国的有轨电车线总长达25000 km。1908年中国第一条有轨电车在建成通车，标志着我国城市公共交通的一个里程碑。1909年以后在、、天津、、、等城市都相继修建了有轨电车，到了30 年代, 欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大的发展。成为当时城市公共交通的主要交通工具。 第二阶段20世纪40年代到20世纪60年代衰落阶段不久随着汽车工业的迅速发展发生了变化, 西方国家私人小汽车数量急剧增长, 大量的汽车拥上街头，机动性更好的公交汽车越来越普遍。由于受当时的技术条件限制，旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差，有轨电车逐渐被无轨公交车辆所替代。50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路。到60年代末，我国各大城市的有轨电车线路基本拆完，仅剩下、个别线路没有拆光，并一直保留至今。 第三阶段20世纪70年代至今重新定位、恢复发展阶段 20世纪60、70年代，由于汽车数量的过度增加, 使城市交通又出现了新问题, 造成交通堵塞, 行车速度下降, 空气污染和噪音严重,成为了现代城市发展中面临的主要问题。为解决以上问题，世界各大城市开始大力发展地下铁道。但是地下铁道投资昂贵、建设周期长，给城市公共交通发展带
车辆稳定性控制系统VSC ---汽车主动安全新技术关键词：车辆动态稳定性控制系统、主动安全、打滑、传感器、转向不足、转向过度。 摘要：车辆动态稳定性控制系统(VSC) 是一种可在各种行驶条件下提高车辆行驶稳定性的新型主动安全体系。它是由是由VSC 控制系统、发动机电控系统、各传感器、制动控制器、油门控制器等单元构成的完整控制体系。系统的大部分元件与ABS、TCS 系统共用, 系统通过各传感器数据的输入对车辆打滑情况进行判断,然后自动介入车辆的操控, 以油门及制动控制器来修正车辆的动态，由此可迅速的将车辆于转弯过程中出现转向过度或转向不足的现象修正到原有正常路径的循迹行驶, 正文： 1 简单介绍 车辆动态稳定性控制系统(VSC) 是一种可在各种行驶条件下提高车辆行驶稳定性的新型主动安全体系。VSC 控制系统增强了制动防抱死系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS) 以及发动机扭矩控制系统的功能, 其功能处于比ABS 和TCS 更高的控制层次统计资料显示, 在重大死亡车祸中, 约1 /6是由于车辆失控造成的; 而在车辆失控事件中,由车辆打滑造成的占到了75%。丰田VSC 系
统利用控制单元与制动系统及发动机系统相联, 随时监测车身的 动态状况, 当出现打滑现象时, 系统自动介入油门与制动的操作, 控制发动机的功率输出, 并适时对适当的车轮施加制动, 以利用有附着力的轮胎, 使车辆稳定减速, 修正车辆的动态, 使其稳 定行驶在本来的行驶路线上, 保证车辆安全。丰田公司开发的VSC (Vehicle Stability Control)车辆动态稳定性控制系统, 首见于1997 年推出的Lexus 车系中, 现已普及至Lexus 及 Toyota旗下大部分的车辆: 花冠、锐志、皇冠、佳美、霸道等等。在2007年3月新推出的锐志2.5S特别天窗版中，更是增加了VSC 系统作为其一个卖点。作为ABS、TCS (亦称TRC 驱动防滑转或ASR 加速防滑控制系统) 系统的功能扩展, 车辆动态稳定控制 系统已成为主动安全系统发展的一个重要方向。 VSC 系统在汽车高速转弯将要出现失控时, 可有效地增加汽车的稳定性, 系统通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析, 向制动防抱 死系统ABS、牵引力控制系统TCS 发出纠偏指令, 帮助车辆维持动态平衡, 减少事故发生。VSC 系统可使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性, 在过度转向或不足转向的情形下作用尤为明显。 目前不同厂家对车辆稳定性控制系统的称谓不同, 如宝马公司将 其称为DSC 系统; 保时捷则称其为PSM; 本田公司称为VSA 系统。VSA 及VSC 系统与奔驰公司的VSC 均属同一类系统, 是转 向时对由制动力产生危险的汽车进行动态修正的主动安全装置。
现代有轨电车的优势及核心技术探讨 发表时间：2018-05-21T16:29:09.973Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第34期作者：刘治强 [导读] 笔者通过自身参与建设的有轨电车项目，综合分析了现代有轨电车的特点及优势。 中交第二公路工程局有限公司陕西西安 710065 摘要：随着我国社会经济水平地不断发展，科学技术水平日益提高，城镇化建设进度地持续推进，人们对美好生活的需求也是日益增长且多样化。近年来，人们对城市的基础设施建设愈发重视了起来，特别是对城市的轨道交通设施有着更高的要求。因此，笔者通过自身参与建设的有轨电车项目，综合分析了现代有轨电车的特点及优势，并对其核心技术作了较为深入的研究，以期达到促进我国城市公共交通建设完善并优化发展的目的。 关键词：现代有轨电车；优势；核心技术 就目前的情况而言，在我国大部分较为大型的城市中，其轨道交通设施主要是以地铁设施为主导，其他类别的交通方式为辅助。但是，由于每个城市的特质，发展现状以及未来规划不尽相同，不免需要采用多种不同类型的交通方式，以满足因地域差异、人口规模，人文环境等因素的不同而导致的轨道交通设施的需求。因而，探询不同交通方式的特点及优势，以满足人们的出行需要，是一件非常重要的事情。 一、我国现代有轨电车的发展现状 在现今社会，现代有轨电车，是一项非常安全可靠，经济实用的交通方式。在国外的诸多城市中均被大量地投入使用，且发展迅速，而在我国，现代有轨电车的普及使用率却还未能达到这个层面。尽管，我国还是有运营有轨电车的历史的。 早在19世纪的末期，我国就已经开始有现代有轨电车的身影出现了。当时，我国的各个通商口岸相继开放，香港、上海、天津、哈尔滨、长春、沈阳，大连等城市也逐步开始将现代有轨电车投入运营。随着我国城市科学技术的不断发展，公共交通建设体系的不断完善，人们的出行方式在不断更新。至此，现代有轨电车也于上个世纪50年代末慢慢地消失在人们的生活中。直至2000年为止，我国也就仅剩长春、大连，鞍山这三座城市仍然保留有有轨电车的踪迹，但是，好景不长，2003年的时候，鞍山市的有轨电车也被全部拆除了。 如今，我国仅有四座城市——长春、大连，天津和上海，依然还保留着有轨电车的运营线路，虽然当地相关部门或多或少地进行了一定的改造或新建。长春市在2004年间，对保留的54路有轨电车进行了改造，随后继续运营，其线路长达7.46km。大连市也在原本保留的201路、202路，203路这三条有轨电车线路的基础之上，进行了一定的技术改造，至此，其运营线路的总长度为24.2km。天津市于2006年底，引进并投入运营了胶轮导向有轨电车，其列车线路的长度为8km，而且，这还是我们国家第一次投入使用胶轮导向有轨电车。而2009年的时候，上海市也投入运营了胶轮导向有轨电车，线路长度则为10km。 二、现代有轨电车的特点及优势 随着我国城市建设工作的稳步推进，人们对于完善城市公共交通系统、公共交通建设又快又好地发展、实现绿色出行等方面有了更加多元化的要求。而现代有轨电车以其低碳减排、绿色环保的显著优势，深受人们的欢迎与喜爱，也得到了越来越多的好评。 第一，储能供电优势 现代有轨电车的供电系统是由纯物理性质储能的车载超级电容储能元件构成,可以达到秒级充放电的惊人效果,不仅承受能力强，能够承受住上万安培的短路电流，而且，还具备着超过一百万次循环寿命。更重要的是，现代有轨电车还能够充分利用车辆停靠站时，乘客们上下车的时间,在短短的30秒的时间内，完成快速充电储能的工作。由此可见，现代有轨电车的安全性能之高，其充放电的速度、充放电的时间，循环使用的寿命等环节均是它的优势所在。更不用说，现代有轨电车还具备着优越的环保性能。 第二，能量的高效利用优势 现代有轨电车的超级电容可以充分吸收制动能量,通过内部转化，再生制动能量的回收率将超过85%, 以完美实现能量的循环利用。现代有轨电车自身装置的空调设备也有着它的独特之处。将高压直流变频技术应用至空调,是一项创新之举，可以使得空调的能效比有所提高。并且，空调的用电是由超级电容直接提供的,这举还能减少一定的中间能量的损失。此外，现代有轨电车的集成高效电气牵引系统，以及车厢内采用的LED照明集中供电技术,也是十分节能环保的。 第三，先进的纵向耦合独立轮转向架优势 现代有轨电车所铺设的地板，为100%全贯通式的低地板，人性化的设计，非常方便。先进的纵向耦合独立轮转向架的施用，使得客室地板没有斜坡，十分便利舒适。此外，列车的车门入口仅为332mm高,不仅方便了乘客的上下车，而且乘客们还可以在车厢内无障碍移动。 第四，舒适度高且低噪声优势 现代有轨电车的客室内没有设立电气设备的壁柜,所以，客室具有更好的通透性，可使用面积也就变得更大了。同时，一些低压电气设备均分布于侧顶板,不仅优化了客室的美观度，也使得电器的维护工作变得更加便利。除此之外，现代有轨电车的降噪工作做得特别好，注重材料的组合以及结构的优化,以达到保护环境的目的。 三、现代有轨电车的核心技术 第一，车辆的制作工艺方面 现代有轨电车的制造工艺，在其诸多技术中居核心地位。经过了多年的技术研发，我国的现代有轨电车的设计与制造技术有了大幅度地提升，专业技术人员们参考了现代地铁和动车组的制作科技，以求列车在行驶时能够更加平稳安全，车辆在运营方面也变得越来越可靠。此外，我国的部分现代有轨电车还创新性地添加使用了能够独立驱动的线性轮箍电机设备，如此一来，增加了诸多好处，比如说，减轻了车辆牵引系统方面的重量，也相应地使得列车的曲线通过性能有所提升。更重要的是，此举还能够减少车辆运行时造成的磨损，从而也就有效地降低了运行时的噪声，以期完善现代有轨电车的环保性能。 第二，车辆低地板化方面 现如今，技术人员不断地探索车辆的低地板化，因此，低地板化结构也是现代有轨电车的一大显著特点。一般来说，这种结构可以分
] [现代有轨电车的发 展]
目录 一、有轨电车的发展................................ 1、有轨电车发展的三个阶段....................... 2、现代有轨电车的使用趋势....................... 二、现代有轨电车的技术特征 ........................ 1、车辆性能优................................... 2、运量大、造价低............................... 3、舒适、方便................................... 4、环保、美观................................... 三、现代有轨电车的分类............................ 四、轻轨、现代有轨电车及BRT的比较 ................ 五、现代有轨电车的适用条件 ........................ 1、城市规模和客流量............................. 2、城市经济条件................................. 3、城市地形..................................... 4、城市道路网规划............................... 六、现代有轨电车的应用模式 ........................ 1、现代有轨电车成为整个公交的主体............... 2、现代有轨电车与城市轨道交通系统的整合与协调... 3、现代有轨电车应用于城市轨道交通功能的延伸和补充 七、欧洲有轨电车发展的经验 ........................ 1、现代有轨电车系统的适用范围................... 2、现代有轨电车线路的建设方式................... 3、我国发展现代有轨电车的启示................... 八、苏州高新区有轨电车............................ 1、基本情况..................................... 2、规划线路..................................... 3、项目进展..................................... 4、近期建设..................................... 5、项目意义..................................... 6、三大看点.....................................
松江有轨电车轨道培训题 一、填空题（50题）。 1、轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。 2、轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。 3、正线钢轨接头应采用对接接头。 4、轨距加宽值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，在直线地段递减。递减率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 5、隧道内及隧道外U形结构的整体道床地段轨道曲线超高，宜采用外轨抬高超高值的一半、内轨降低超高值的一半设置。 6、超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 7、高架桥上无缝线路应在适当位置设置钢轨伸缩调节器。 8、矩形隧道内混凝土整体道床结构高度为560mm。 9、基底凿毛的标准：使用空压机凿毛，孔深度不少于5~10mm、间距不大于150mm，呈梅花状。 10、单线马蹄形隧道内混凝土整体道床结构高度为不小于650mm。 11、单线圆形隧道内混凝土整体道床结构高度为不小于740mm。 12、高架桥上整体道床结构高度为500～520mm。 13、适用于各种土含水率的检测方法是烘干法。 14、地面线碎石道床结构高度为820～1000mm。 15、浮置板轨道结构高度为750～900mm。 16、项目经理部要在进场后20天之内完成总体施工组织设计编制。 17、扣件结构应力简单，并具有足够的强度和扣压力、适量的弹性和轨距、水平调整量和良好的绝缘、防腐蚀性能。 18、轨枕与轨枕安装距离允许偏差为±10mm。 19、长度大于100m的隧道内和隧道外U形结构地段及高架桥和大于50m的单体桥地段，宜采用短枕式或长枕式整体道床。 20、地面正线宜采用混凝土枕碎石道床。 21、无缝线路渣肩应在碎石道渣上堆高150mm，堆高道渣的坡度为1:。 22、交叉渡线的线间距应按5m、、和设计。 23、无缝线路长轨条及缓冲区钢轨的联结应采用接头夹板和高强度螺栓。24、在半径小于400m的地段铺设无缝线路时，应采用措施增大道床横向阻力，并进行特殊设计。 25、基地钢轨焊接应采用接触焊，工地钢轨焊接应优先采用接触焊，道岔内及两端与区间线路的钢轨锁定焊可采用铝热焊。 26、水准仪由望远镜、水准器和基座三部分构成。 27、铝热焊焊缝距轨枕边缘不得小于100mm。 28、跨区间无缝线路和区间无缝线路，相邻单元轨节之间的锁定轨温之差不应大于5℃。 29、隧道内距隧道口200m范围无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致。 30、长轨条可由若干单元轨节组成。区间单元轨节长度宜为1000～2000m，最短不应小于200m。 31、单元轨节始、终端左右钢轨接头相错量不应大于100mm。 32、监控量测方案经审批后方可实施；委托第三方监测单位实施监控量测时，应设专人负责管理。 33、简支梁桥宜将无缝线路固定区设在桥上。大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器。 34、轨道状态调整方法：先调水平，后调轨距、先调基标部位,后调基标之间,先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。 35、根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，轨道应采用相应的减振轨道结构。 36、不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。 37、项目部管理人员按照相应标准规范对现场施工进行指导、检查，作业人员按照相应标准规范进行现场施工作业整改。 38、道床与结构地板或桥面联结应采取加强措施，直线地段轨下部分混凝土道床厚度不宜小于130mm，曲线地段轨下部分混凝土道床厚度不宜小于110mm。 39、整体道床宜设置伸缩缝，隧道内宜每隔、U形结构地段和高架桥上宜每隔6m设置一个。 40、排水沟的纵向坡度应与线路坡度一致，线路平坡地段，排水沟纵向坡度不宜小于2‰。 41、护轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm，至翼轨作用边的距离为1348mm。 42、整体道床应设铺轨基标，基标宜设在排水沟内，并宜每隔15～24m保留一个供维修用的永久基标。 43、道床面应低于轨枕承轨面30～40mm，道床面横向排水坡度不宜小于3‰。 44、正线上道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。 45、工程隧道主体结构主要有圆形、马蹄形、矩形三种形式。 46、工程项目实施分级管理。二级公司是工程项目管理的管控层。 47、项目合同管理职责分工工程部是工程技术管理工作的主责部门 48、钢筋焊接单面焊长度是10倍钢筋直径。 49、项目部根据合同、施工调查报告和公司管理交底及时组织有关人员研究编制《项目管理策划书》，经公司分管领导审批后执行。 50、前期策划工作中，管理交底是公司层面企业发展部主责。
汽车电子稳定系统(ESP)( 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS 和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。
. '. 松江有轨电车轨道培训题 一、填空题（50题）。 1、轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，确保列车安全、平稳、快速运行和乘客舒适。 2、轨道结构应采用成熟、先进的技术和施工工艺。 3、正线钢轨接头应采用对接接头。 4、轨距加宽值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，在直线地段递减。递减率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 5、隧道内及隧道外U形结构的整体道床地段轨道曲线超高，宜采用外轨抬高超高值的一半、内轨降低超高值的一半设置。 6、超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 7、高架桥上无缝线路应在适当位置设置钢轨伸缩调节器。 8、矩形隧道内混凝土整体道床结构高度为560mm。 9、基底凿毛的标准：使用空压机凿毛，孔深度不少于5~10mm、间距不大于150mm，呈梅花状。 10、单线马蹄形隧道内混凝土整体道床结构高度为不小于650mm。 11、单线圆形隧道内混凝土整体道床结构高度为不小于740mm。 12、高架桥上整体道床结构高度为500～520mm。 13、适用于各种土含水率的检测方法是烘干法。 14、地面线碎石道床结构高度为820～1000mm。 15、浮置板轨道结构高度为750～900mm。 16、项目经理部要在进场后20天之内完成总体施工组织设计编制。 17、扣件结构应力简单，并具有足够的强度和扣压力、适量的弹性和轨距、水平调整量和良好的绝缘、防腐蚀性能。 18、轨枕与轨枕安装距离允许偏差为±10mm。 19、长度大于100m的隧道内和隧道外U形结构地段及高架桥和大于50m的单体桥地段，宜采用短枕式或长枕式整体道床。 20、地面正线宜采用混凝土枕碎石道床。 21、无缝线路渣肩应在碎石道渣上堆高150mm，堆高道渣的坡度为1:1.75。 22、交叉渡线的线间距应按5m、5.3m、5.5m和6.5m设计。 23、无缝线路长轨条及缓冲区钢轨的联结应采用接头夹板和高强度螺栓。24、在半径小于400m的地段铺设无缝线路时，应采用措施增大道床横向阻力，并进行特殊设计。 25、基地钢轨焊接应采用接触焊，工地钢轨焊接应优先采用接触焊，道岔内及两端与区间线路的钢轨锁定焊可采用铝热焊。 26、水准仪由望远镜、水准器和基座三部分构成。 27、铝热焊焊缝距轨枕边缘不得小于100mm。 28、跨区间无缝线路和区间无缝线路，相邻单元轨节之间的锁定轨温之差不应大于5℃。 29、隧道内距隧道口200m范围无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致。 30、长轨条可由若干单元轨节组成。区间单元轨节长度宜为1000～2000m，最短不应小于200m。 31、单元轨节始、终端左右钢轨接头相错量不应大于100mm。 32、监控量测方案经审批后方可实施；委托第三方监测单位实施监控量测时，应设专人负责管理。 33、简支梁桥宜将无缝线路固定区设在桥上。大跨度连续梁桥应根据计算布置钢轨伸缩调节器。 34、轨道状态调整方法：先调水平，后调轨距、先调基标部位,后调基标之间,先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求。 35、根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，轨道应采用相应的减振轨道结构。 36、不同类型的钢轨应采用异型钢轨连接。 37、项目部管理人员按照相应标准规范对现场施工进行指导、检查，作业人员按照相应标准规范进行现场施工作业整改。 38、道床与结构地板或桥面联结应采取加强措施，直线地段轨下部分混凝土道床厚度不宜小于130mm，曲线地段轨下部分混凝土道床厚度不宜小于110mm。 39、整体道床宜设置伸缩缝，隧道内宜每隔12.5m、U形结构地段和高架桥上宜每隔6m设置一个。 40、排水沟的纵向坡度应与线路坡度一致，线路平坡地段，排水沟纵向坡度不宜小于2‰。 41、护轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm，至翼轨作用边的距离为1348mm。 42、整体道床应设铺轨基标，基标宜设在排水沟内，并宜每隔15～24m保留一个供维修用的永久基标。 43、道床面应低于轨枕承轨面30～40mm，道床面横向排水坡度不宜小于3‰。 44、正线上道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致。 45、工程隧道主体结构主要有圆形、马蹄形、矩形三种形式。 46、工程项目实施分级管理。二级公司是工程项目管理的管控层。 47、项目合同管理职责分工工程部是工程技术管理工作的主责部门 48、钢筋焊接单面焊长度是 10倍钢筋直径。 49、项目部根据合同、施工调查报告和公司管理交底及时组织有关人员研究编制《项目管理策划书》，
汽车电子稳定系统(ESP) 汽车电子稳定系统或动态偏航稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是防抱死制动系统ABS、驱动防滑控制系统ASR、电子制动力分配系统EBD、牵引力控制系统TCS和主动车身横摆控制系统AYC(Active Yaw Control)等基本功能的组合，是一种汽车新型主动安全系统。该系统是德国博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔驰(MERCEDES-BENZ)公司联合开发的汽车底盘电子控制系统。 在汽车行驶过程中，因外界干扰，比如行人、车辆或环境等突然变化，驾驶员采取一些紧急避让措施，使汽车进入不稳定行驶状态，即出现偏离预定行驶路线或翻转趋势等危险状态。装置ESP的汽车能在极短的几毫秒时间内，识别并判定出这种汽车不稳定的行驶趋势，通过智能化的电子控制方案，让汽车的驱动传动系统和制动系统产生准确响应，及时恰当地消除汽车这些不稳定的行驶趋势，使汽车保持行驶路线和预防翻滚，避免交通事故的发生。 ESP系统是汽车主动安全措施的巨大突破，它通过控制事故发生的可能性来实现安全行车，使汽车在极其恶劣的行车环境中确保行驶的稳定性和安全性。 1．汽车电子稳定系统的组成 ESP在ABS和ASR各种传感器的基础上，增加了汽车转向行驶时横摆率传感器、车身翻转角速度传感器、侧加速度传感器、制动总泵中的液压力传感器和转向盘转角传感器等。其中最重要的是车身翻转角速度传感器，这种车用传感器是航天飞机和空间飞行器上使用的旋转角速度传感器的类似产品。车身翻转角速度传感器就像一个罗盘，适时地监控汽车行驶的准确姿态，监控汽车每个可能的翻转运动角速度。其他传感器则分别监控汽车的行驶速度和各车轮的速度差，监控转向盘的转动角度和汽车的水平侧向加速度，当制动发生时则监控制动力的大小和各车轮制动力的分配情况。 ESP系统包括车距控制、防驾驶员困倦、限速识别、并线警告、停车入位、夜视仪，周围环境识别、综合稳定控制和制动助力(BAS)9项控制功能。通过综合应用9种智能主动安全技术，ESP可将驾驶员对车辆失去控制的危险性降低80％左右。 ESP智能化随车微机控制系统，通过各种传感器，随时监测车辆的行驶状态和驾驶员的驾驶意图，及时向执行机构发出各种指令，以确保汽车在制动、加速、转向等状况下的行驶稳定性。 图1是汽车电子稳定系统ESP的各种传感器及电子稳定系统ECU在轿车上的安装，其ECU 中配置了两台56kB内存的微机。ESP系统利用这两台微机和各种传感器信号不间断地监控车内电子模块、系统的工作状态和汽车的行驶姿势，比如，速度传感器每相隔20ms就会自检一次。ESP系统还通过车内电子模块之间的信号交流通信网络，充分利用防抱死制动系统ABS、制动助力系统BAS和驱动防滑控制系统ASR等的先进功能。紧急情况下，如紧张的驾驶员对制动力施加不够，制动助力系统BAS将自动增大制动力。在ESP系统出现故障不能正常工作时，ABS和ASR系统能照样工作，以保证汽车正常行驶和制动。
第43卷第7期 山西建筑?1〇 ? 2 0 1 7 年 3 月 SHANXI ARCHITECTURE Vol.43 No.7 Mar.2017 文章编号：1009-6825 (2017) 07-0010-03 关于上海嘉定发展现代有轨电车的思考 孙维娜1焦金红2 (1.上海嘉定轨道交通建设投资有限公司，上海201800; 2.上海嘉定交通发展集团有限公司，上海201800) 摘要:结合上海市嘉定区中低运量骨干公交网络的规划情况，分析了在该地区发展有轨电车项目的投融资模式,探讨了有轨电 车项目建设的关键技术，提出了有轨电车项目的运营管理建议,从而改善城市的交通环境。 关键词:有轨电车，公共交通，投融资模式，运营管理 中图分类号:TU984.191 文献标识码:A 现代有轨电车作为一种节能环保、快捷舒适、形象美观的地 面中运量公共交通方式，在国外已得到广泛应用。近年来，在国 家相关政策的支持下,国内现代有轨电车发展迅速，截至2016年 6月，上海、北京、广州、南京、成都等约50个城市正在开展现代有 轨电车的规划建设。随着现代有轨电车在国内的兴起，其对于完 善城市公共交通系统，构建经济合理、适应客流的分层次、多模式 的公共交通体系，将显现出越来越重要的价值。 1上海嘉定中低运量骨干公交网络规划情况 嘉定区作为上海建设具有全球影响力的科技创新中心的重 要承载区，将以“产业精准转型、城市精美成长、民生精细服务”为 发展路径，在上海建设卓越的全球城市新征程中，全力打造面向 未来发展的新城样板。为支撑嘉定区城市空间发展，有必要构建 服务地区主要客流走廊、提升公交服务水平、支撑和引导城市集 约发展的中低运量骨干公交网络，形成以中低运量公交为骨干的 便捷、低碳、高品质服务、可持续发展的公交发展模式。 为落实上海市公交优先发展导向，完善嘉定区公共交通系 统、提升新城吸引力，嘉定区政府组织编制了嘉定区中低运量骨 干公交网络规划，根据《嘉定区中低运量骨干公交网络规划(2015—2040年）》[1]的公示，嘉定区内共规划5条现代有轨电车 线路,分别为新城线（1号线、2号线、3号线）和区域线（4号线、5号线），总长约86 km。有轨电车线路未来将与部分轨道交通11号线站点实施换乘，近期规划实施的有轨电车1号线全长约 24 km，途经嘉定工业区、朱桥新市镇、城北大型居住社区、嘉定老 城、嘉定新城等重点区域，并于轨道交通11号线嘉定北站及嘉定 新城站换乘。 2有轨电车项目投融资模式分析 有轨电车项目可适用的投融资模式主要分为以政府投资为 主和以市场化融资为主两大类。 2.1以政府投资为主的传统融资模式 以政府投资为主的传统融资模式主要有:委托政府下属公司 建设和运营;委托政府下属公司建设，且运营进行招标;建设、运 营分别招标;建设和运营一体化招标以及代建+运营模式等。 以政府投资、委托政府下属公司建设，且运营进行招标的模 式为例，该模式下项目资金由政府财政投人或政府提供一定比例 资本金、其余资金采用银行贷款。将建设委托给政府下属公司，其负责具体的建设工作;通过招标方式将运营发包给社会投资 者，其负责运营工作。政府对建设和运营工作进行监督，并协调 建设和运营接口[2]。上海松江有轨电车项目即采用该模式。 2.2 以市场化融资为主的新型融资模式 以市场化融资为主的新型融资模式主要有:PPP(Public-Pri-vate Partnership) 模式，BT(Build-Transfer), B0T(Build-Operate-Transfer)模式等。 以PPP模式为例，该模式下，通常将部分有轨电车项目投资 建设通过招标方式确定由一家社会投资者负责，并由其在特许经 营期内负责有轨电车项目运营，特许经营期满后移交政府，政府 通过补贴等方式确保满足社会投资者收益率[3]。成都、泉州等地 有轨电车项目即采用该模式。 嘉定区有轨电车投融资模式的选择应当结合经济发展整体 水平及项目建设具体条件，从政府资金情况、工程总成本、政府管 理难度、政府风险以及承包商风险等方面进行分析，在综合考虑各 方面因素的基础上，选择适合嘉定区有轨电车项目的融资模式。 3项目建设关键技术前期研究 以线路断面设置及车辆供电模式为例，进行项目建设关键技 术的前期研究。 3.1 线路断面设置 有轨电车线路应根据城市现状和规划要求，结合沿线景观条 件，因地制宜地选择与道路红线的关系，在满足功能要求的前提 下，充分考虑地形、地貌、水文地质、地下管网等，并结合运营组 织、行车交路等设置线路。车站的位置和形式应结合路口形式而 确定，并与信号灯控制相适应。线路纵断面应根据地上和地下建 (构)筑物情况、道路纵坡、车辆性能等进行设计。 以规划1号线环城路段线路断面布置为例，该段线路长度约 3.80 km，自沪宜公路环城路交叉口沿环城路路中自西向东走行，行至塔城路，偏至环城路路西侧走行，行至嘉唐公路路中向北走 行(见图1)。 环城路现状为“四快两慢”的交通规模，现状道路宽度为35 m，规划红线宽度为35 m，两侧绿带宽度各为10 m。沿线路网 密集，横向道路间距为200 m~500 m,道路周边地块已开发，两侧 以绿带、办公楼和居住为主(见图2,图3)。 现状老路标准横断面见图4。 收稿日期:2016-12-27 作者简介:孙维娜（1990-),女,硕士；焦金红（1975-),男，硕士，高级工程 师
2019年现代有轨电车行业分析报告 2019年3月
目录 一、现代有轨电车全球复兴，我国进入快速发展期 (4) 1、传统有轨电车兴衰之路：20 世纪初兴起、中期退出 (4) 2、全球掀起有轨电车复兴热潮，超过60 个国家发展有轨电车 (4) 3、现代有轨电车是从传统有轨电车的基础上全面改造升级的一种先进的公 共交通方式 (7) 4、国内现代有轨电车紧跟国外步伐，规划达1000公里 (8) 二、现代有轨电车：介于公交和轻轨、地铁之间的先进的公共交通运输工具 (8) 1、现代有轨电车：绿色交通，低碳环保、低噪音、回收率高 (8) 2、现代有轨电车：中小城市轨道交通首选、大城市重要补充 (9) （1）与地铁相比：造价低、建设周期短、运营费用低，速度能耗环保相近 (10) （2）与BRT相比：更舒适、运力大、能耗小、更环保、寿命长 (10) （3）现代有轨电车中型运力有效对接大运力地铁和小运力公交的“断层” (12) （4）现代有轨电车：地方政府审批即可，审批相对容易，时间账很“实惠” (13) 3、现代有轨电车城市规划：城市亮丽风景线、改善交通、提高沿线物业土 地价值 (14) 三、国外技术成熟，国内技术主要由南北车、新筑掌握 (15) 1、国外以低地板化为发展目标，技术已经达到先进水平 (15) 2、按运行系统不同主要分钢轮钢轨式和胶轮+导轨式 (16) （1）钢轮钢轨式：德国西门子、加拿大庞巴迪、意大利安萨尔多百瑞达等 (16) （2）胶轮+导轨式：法国劳尔 (16)
（3）钢轮钢轨式性能更稳定占据主要市场 (17) 3、我国处于起步阶段，主要技术由南北车、新筑股份掌握 (17) （1）中国北车：掌握先进技术并有运营经验，生产基地预计13 年投产 (17) （2）新筑股份：与北车合作进军轨道交通设备领域 (18) （3）中国南车：引进西门子技术，样车预计明年下线 (19) 4、进口车辆单价和运营费用高，未来国产化是大趋势 (19) 四、工程总投资达1000亿，车辆市场规模达300-400亿 (20) 1、我国现代有轨电车处于起步阶段，未来潜力巨大 (20) 2、按目前规划工程总投资：1000 亿元左右 (21) 3、车辆市场规模保守估计达300-400亿，年均需求38-50亿元 (21) 五、重点企业：中国北车占据主要市场，新筑股份弹性大 (22) 1、中国北车具备先发优势，占据市场半壁江山 (22) 2、新筑股份：转型轨道交通未来业绩亮点，有望依托本土优势获得订单22 3、中国南车：产业化仍需时间，业绩贡献需等待 (23)
上海市松江区高考数学一模试卷 一.填空题（本大题共12题，1-6每题4分，7-12每题5分，共54分） 分）计算：=．1．（4 2≥4}，则A∩B=|x．A=（4分）已知集合{x|0＜x＜3}，B={x2． 3．（4分）已知{a}为等差数列，S为其前n项和．若a+a=18，a=7，则S=．10nn914 11﹣﹣（2）=1x），且）x=log（x+a）的反函数为y=ff，（4．（4分）已知函数f（2则实数a=． 22交于，则cos2α+y等5．（4分）已知角α的终边与单位圆x=1．于 时，则其输出的结果分）如图是一个算法的程序框图，当输入的值x为 86．（4．是 7．（5分）函数y=sin2x的图象与y=cosx的图象在区间[0，2π]上交点的个数是． 22=4相交于A、B两点，且）+（y﹣2）﹣+分）设直线8．（5ax﹣y3=0与圆（x1 2，则a=的长为．弦AB 若的面积为△A=90°中，在△5．=，=4，则9（分）ABC∠，ABC1， 的最小值为． 10．（5分）已知函数f（x）=x|2x﹣a|﹣1有三个零点，则实数a的取值范围
为． 分）定义，已知函数f（x）、g（x）的定义域都是R11．（5，则下列四个命题中为真命题的是（写出所有真命题的序号） ①若f（x）、g（x）都是奇函数，则函数F（f（x），g（x））为奇函数； ②若f（x）、g（x）都是偶函数，则函数F（f（x），g（x））为偶函数； ③若f（x）、g（x）都是增函数，则函数F（f（x），g（x））为增函数； ④若f（x）、g（x）都是减函数，则函数F（f（x），g（x））为减函数． n*），若对任意mN，n∈=2q，+q（q＜0}12．（5分）已知数列{a的通项公式为a nn*都有，则实数q的取值范围为n∈N ． 分）205分，共选择题（本大题共二.4题，每题 2，为虚数单位，是关于分）若2﹣ix的方程xp+px+q=0的一个根（其中i13．（5）Rq∈），则q的值为（ 3．﹣A．﹣5 B．5 C3 D． 14．（5分）已知f（x）是R上的偶函数，则“x+x=0”是“f（x）﹣f（x）=0”的2211（） A．充分而不必要条件B．必要而不充分条件 C．充分必要条件D．既不充分也不必要条件 使成立，则实数m的取值范围是（∈[0，+∞））15．（5分）若存在x C．（﹣∞，﹣1，+∞）] D．[1，+∞）1 ．A（﹣∞，1）B．（﹣ 22=4y：λx恰好有两个不同的公共+x=2分）已知曲线5C：|y|﹣与曲线C16．（21点，则实数λ的取值范围是（） A．（﹣∞，﹣1]∪[0，1）B．（﹣1，1] C．[﹣1，1）D．[﹣1，0]∪（1，∞）+ 三.解答题（本大题共5题，共14+14+14+16+18=76分） ，=﹣AC=31814分）在△ABC中，AB=6，．17．（ 边的长；（1）求BC 的面积．（2）求△ABC ．R），常数a18．（14∈分）已知函数（x≠0 （1）讨论函数f（x）的奇偶性，并说明理由； （2）当a＞0时，研究函数f（x）在x∈（0，+∞）内的单调性． 19．（14分）松江有轨电车项目正在如火如荼的进行中，通车后将给市民出行带来便利，已知某条线路通车后，电车的发车时间间隔t（单位：分钟）满足2≤t
现代有轨电车设计中的几个技术问题分析 石宏 【摘要】在介绍现代有轨电车国内外发展现状的基础上，分析了现代有轨电车与地铁、轻轨、BRT等现代交通方式相比在技术经济方面的特点。针对现代有轨电车工程在设计中的实际技术问题，分析探讨了现代有轨电车在功能定位、线站位布置形式、供电方式和交叉口信号控制等四方面的技术措施，并以苏州高新区有轨电车2号线工程为例，进行了实证分析。 【关键词】现代有轨电车功能定位线站位布置供电方式信号控制 （中铁第四勘察设计院集团有限公司城地院武汉４３００６３） 1引言 现代有轨电车是由电气牵引轮轨导向的低地板式电动车辆，运行在专用轨道上，具有多种路权方式，与地面交通以平交为主的中低运量的轨道交通系统。现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上发展起来的，其技术性能介于常规公交和轻轨之间，具有舒适、节能、环保等特点。 从世界第一条有轨电车线路1881年在德国里希特菲尔德建成以来[1]，国外有轨电车的发展大致经历了快速发展阶段、衰落阶段和现代有轨电车的接续发展三个阶段，我国的有轨电车经历了和国外大致相似的发展历程。截至2014年，国内拥有有轨电车运营线路的城市仅有大连、长春、天津等7个城市，其运营线路的概况如表1所示。 表1国内开通运营有轨电车线路概况城市运营线路技术条件 大连运营有轨电车线路共2条，线路总长23.5km，设站37座，线路以路中敷设为主，采用70%低地板车辆，轨道采用钢轮钢轨制式。 长春投入运营的线路共2条，其中一条经过轨道和车辆更新，运营线路总长约40km，设站49座，线路采用半封闭路权形式，两线采用架空接触网供电。 天津有1条现代有轨电车线路在滨海新区投入运营，线路全长7.86km，设置14个车站，最高运行速度70km/h，均为地面站，采用胶轮导轨系统制式。 上海1条线路在张江高科园区投入运营，一期线路全长约9km，设站15座，平均站间距600m，采用与天津滨海新区现代有轨电车相同的系统制式。 沈阳沈阳浑南新区是目前国内唯一成网运营现代有轨电车的城市，运营线路4条，总长60km，设站73座，平均站间距820m，采用钢轮钢轨系统。 南京南京河西有轨电车线路全长约7.76km，设站13座，采用车载储能供电方式，采用钢轮钢轨系统。 苏州苏州高新区有轨电车1号线工程全长18.8km，共设站22座，初期设立10个站点，采用架空接触网供电，钢轮钢轨系统。
现代有轨电车轨道选型分析 肖虎，贺飞，朱冠宙 （中车株洲电力机车有限公司，湖南株洲412001） 摘要：通过对国内现代有轨电车项目轨道系统实地调研，从轨道结构、钢轨、配件、轨枕、扣件、道床、道岔、辅助设备、减震降噪等方面分析研究有轨电车轨道系统，并根据调研及分析研究结果得出有轨电车项目轨道系统的推荐选型。 关键词：现代有轨电车、轨道、选型分析 0.引言 随着国家对现代有轨电车的大力推荐，国内已有沈阳、苏州、广州、淮安、南京等几个城市建成有轨电车线路，多个城市正在建设，还有更多城市准备建设。据不完全统计，目前国内现代有轨电车已建线路里程达138.47公里，投资额达167.89亿元。轨道系统作为有轨电车项目重要组成部分，作为土建工程与车辆的接口，对有轨电车项目的实施与风险管控具有较大影响，因此,对有轨电车项目轨道系统进行研究分析很有必要。 1.轨道技术参数 1.轨距：采用 1435mm国家通用标准轨距，半径≤200m的曲线地段可按规范要求适当加宽。 2.曲线超高宜在缓和曲线内顺坡，无缓和曲线地段宜在直线段顺坡，特殊情况也可在圆曲线内顺坡；超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不宜大于3‰。 3.轨底坡：一般要求为平坡，也可设置1/20～1/40的轨底坡，道岔区及两道岔间不足50m 地段可不设置轨底坡。 4.超高： R V H 2 8. 11?= 其中：H-超高值（mm）； V—车辆通过速度（km/h）； R—曲线半径（m）。 根据计算公式，推算出曲线最大超高宜采用120mm；当线路穿越道路、平交道口时曲线地段应按道路要求综合确定，最大超高不超过5mm。未平衡超高允许值一般为61mm，困难情况