飞机导航系统
aircraft navigation system
确定飞机的位置并引导飞机按预定航线飞行的整套设备（包括飞机上的和地面上的设备）。
发展概况早期的飞机主要靠目视导航。20世纪20年代开始发展仪表导航。飞机上有了简单的仪表，靠人工计算得出飞机当时的位置。30年代出现无线电导航，首先使用的是中波四航道无线电信标和无线电罗盘。40年代初开始研制超短波的伏尔导航系统和仪表着陆系统（见无线电控制着陆）。50年代初惯性导航系统用于飞机导航。50年代末出现多普勒导航系统。60年代开始使用远程无线电罗兰C导航系统，作用距离达到2000公里。为满足军事上的需要还研制出塔康导航系统，后又出现伏尔塔克导航系统及超远程的奥米加导航系统，作用距离已达到10000公里。1963年出现卫星导航,70年代以后发展全球定位导航系统。
导航方法导航的关键在于确定飞机的瞬时位置。确定飞机位置有目视定位、航位推算和几何定位三种方法。
目视定位是由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后定出飞机的绝对位置。
飞机导航系统按工作原理可以分为：①仪表导航系统。利用
飞机上的仪表所提供的数据计算出飞机的各种导航参数。②无线电导航系统。利用地面无线电导航台或空间的导航卫星和飞机上的无线电导航设备对飞机进行定位和引导。③惯性导航系统。利用安装在惯性平台上的 3 个加速度计的测量结果连续地给出飞机的空间位置和速度。如果把加速度计直接装在飞机机体上，并与航向系统和姿态系统结合起来进行导航便构成捷联式惯性导航系统。④天文导航系统。以天体为基准，利用星体跟踪器测得星体高度角来确定飞机的位置。⑤组合导航系统。将以上几种导航系统组合构成的性能更为完善的导航系统。
早期的领航概念中是没有定位一说的，飞行员或者领航员只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位。单纯的NDB或VOR也只是飞机定向的一种手段。直到80年代DME 加盟无线电导航后，才使定向向定位前进了一步。现在以GPS为代表的卫星导航系统是被广泛应用的精确定位的一种主要导航方式。
导航种类主要分惯性导航和无线电导航两种。
惯性导航是指安装在飞机上的惯性基准系统（IRS）。它主要由3个加速计和3个陀螺仪构成。加速计用于测量飞机的3个平移运动加速度，指示当地地垂线的方向；陀螺仪用于测量飞机的3个转动运动的角位移，指示地球自转轴的方向。计算机对测出的加速度进行两次积
分，计算出飞机的位置。以A320飞机为例，它有3部惯性基准系统，就提供了3个惯性基准系统的位置给飞行管理计算机（FMC），飞行管理计算机则根据这3个位置再计算出一加权平均值，我们称之为“混合惯导”（MIX IRS）位置。
无线电导航是指通过测定无线电波从发射台到接收台的传播时间或相位和相角来进行定向定位的。地面雷达定位也是无线电导航的一种方式。现在一般将无线电导航分为陆基导航和星基导航两种。
陆基导航依靠的是台站与台站之间的相对位置，由一个台站到另一个台站。譬如由NDB到NDB或由VOR到VOR或NDB与VOR之间。星基导航依赖的是一系列航路点的精确位置，它的主要特征是任一点的坐标化。它所使用的导航设施有：DME-DME、VOR-DME、GPS、GLONASS等。举个简单例子：回上海由东山（KN）到嵊县（JF）到庵东（AND）一段，我们现在的飞行计划中所使用的只是这几个点的地理位置坐标，而不是它们的频率，所以我们认为这是星基导航的方式。但如果GPS不可用或飞行管理计算机部分存在问题，我们就需要使用这些航路导航设施的具体频率，向台或者背台飞行，从而达到进场的目的，这时候我们所使用的就是陆基导航的方式，也就是传统的无线电导航模式。由此可见，不是说使用陆地上的导航设备就是陆基导航，也不是说星基导航是仅仅使用GNSS（全球卫星导航系统）。在区域导航的现阶段，还是脱离不了这些航路导航设施的，或
许在未来的新航行系统中会完全抛弃现有的航路导航设施，实行点与点之间的直接对话。
我们通常所说的无线电位置，是指机载接收机向飞行管理计算机传送接收到的信号，通过测距定位（DME-DME）或测距测向定位（DME-VOR），来确定的位置。其工作原理是：飞机起飞后，与飞行管理计算机有关的机载无线电导航系统开始工作，对两个地理位置最好的DME台（两个台与飞机连线之间的夹角大于30度小于150度）进行自动调谐，计算出距离后与导航数据库里的各台经纬度以及从其它渠道得到的飞行高度等其它信息相结合，计算出飞机的无线电位置。当DME接收机无法接收到两个符合条件的地面DME台信号时，机载无线电导航系统就会选择同一位置的DME/VOR。在盲降进近期间，用LOC（航向信标）更新使用LOC波束的横向位置（DME/DME-LOC或VOR/DME-LOC）。
全球卫星导航系统（GNSS）是星基导航系统的核心。它主要包括美国国防部掌握的GPS和前苏联从80年代开始建设现在由俄罗斯空间局管理的GLONASS，以及由西欧欧洲空间局正在建设的NAVSAT 系统。GPS是目前应用最广泛的卫星导航系统，但在航空应用方面却受到了技术和政策的干扰，在纯民用的NAVSAT系统投入使用前，用户还没有自主选择的空间，所以使用的还是INS/GPS 这种组合，这也是现在我们最主要和最常用的导航方式。所以我们平常所说的GPS位置，对飞机而言，其实就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置。每一部惯性基准系统都有一个和GPS的混合位置，飞行管理计
算机根据其品质等级数及优选性选择其中的一个。
综上所述可知，单纯的NDB和VOR是不能定位的，那么惯导位置、无线电位置和GPIRS位置哪个才是代表飞机的位置呢？FMC（本文不涉及FMC对飞机其它系统提供其它类型数据的作用，单独考虑其在坐标和位置方面的计算）考虑每个定位设备的精确性和完整性而选择最精确的位置，从这个意义上来说，飞机的位置，就是FM的位置。假如GPS数据有效并且测试合格，那么GPS/INERTIAL为基本的导航方式。否则的话，使用无线电导航台加惯导或仅用惯导。即FMGS （飞行管理引导系统，以A320为例，它包括2个飞行管理引导计算机FMGC、2个多功能控制显示组件MCDU、1个飞行控制组件FCU 和2个飞行增稳计算机FAC）使用GPS或当GPS不工作时使用无线电导航台更新FM位置。优先顺序为：IRS-GPS、IRS-DME/DME、IRS-VOR/DME、仅用IRS。飞行初始化时，每部FMGC（飞行管理引导计算机，我们通常讲的FMC是指它的管理部分而没有提及其引导部分）显示一FM位置，这个位置是一个GPIRS；起飞时，FM位置更新为储存在数据库里的跑道入口位置；飞行中，FM位置向无线电位置或GPS位置接近，其接近率取决于飞机高度。FMGC一直在计算从混合惯导位置到无线电位置或GPS位置的矢量偏差。如果无线电位置或GPS位置可用，每部FMGC不断更新这个偏差。所以飞机的位置不是单纯的惯导位置或无线电位置或GPS位置，这和飞机的导航方式以及飞机所处的不同阶段是相关的。当然，所有的位置都
是针对WGS-84坐标系而言的，在内地使用北京54坐标系时，由于GPS使用的也是WGS-84坐标系，可能还会有所偏差，在这里就不额外表述了。
导航靠无线电导航和自主式导航。无线电导航包括：VOR/DME导航（需要VOR/DME地面信标台）、GPS导航、ADF自动定向机（就是楼上说的NDB导航台）、仪表着陆系统ILS。自主式主要是惯性基准系统。
地面监视雷达那是地面空管用的，不是飞机的导航系统。地面监视雷达包括一次雷达和二次雷达，和飞机上的ATC应答机组成ATCRBS 或DABS。
二次雷达是以询问-应答方式工作的，能给空中交通管制员提供飞机识别码和高度信息。但并不提供速度信息！而飞机上的TCAS防撞系统只计算对方垂直速度，并不显示对方速度。
一个飞机场都有人么部分组成
飞机场通讯导航设施
飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。
航空通讯有陆空通讯和平面通讯。
陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。
①飞机场无线电通讯设施在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。功率愈大，距离要愈远。收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物
体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。
②飞机场有线通讯设施。有电话通讯和调度通讯。
航空导航分航路导航和着陆导航。
航路导航①中长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要
求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康(VORTAC) 塔康是战术导航设备的缩写，它将测量方位和距离合成为一套装置。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设置以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。
④罗兰系统(LORAN) 远距导航系统。20世纪80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设置主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。
⑤奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。
飞机场终端区导航①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线
电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台标出该台与跑道入口的距离。在一个降落方向上，只设置一座归航台的（不论是近台还是远台）称单归航台着陆引导设施；如果有近台和远台，则称双归航台着陆引导设施。归航台的选址要求基本上和航路上导航台相同。由于飞机的速度越来越快，机载设备越来越先进，因此归航台引导着陆在中国飞机场已逐步淘汰。
②全向信标/测距仪台(VOR/DME) 除可用在航路上作为导航设备外，也可用作机场终端区导航设备。这时，该台应设在跑道中心附近，距跑道中心线不少于150米、距滑行道中心线不少于75米。对周围地形、地物的技术要求，和用作航路导航台时相同。该台也可布置在指定穿云转弯点处，以引导飞机穿云下降。
③仪表着陆系统(ILS)。是20世纪70年代国际上通用的着陆引导设备。由航向台(LOC)、下滑台(G/P)、外指点标台(OM)、中指点标台(MM)和内指点标台(IM)组成。航向台向飞机提供航向引导信息；下滑台向飞机提供下滑道引导信息；外、中、内指点标台则分别向飞机提供飞机距跑道入口距离的信息。
仪表着陆系统中，各台台址和跑道间的相互关系如图[飞机场着陆引导设备台站平面布置图（以一个着陆方向为例）] 所示。在下述距离范围内，按技术要求选定。航向台设在跑道中心线延长线上、距跑道
终端约200～900米，具体位置取决于天线阵前方的场地,天线阵的安装高度和天线所发射的场型。下滑台设在跑道的任一侧。距跑道中心线120～200米距跑道入口约300～450米,具体位置取决于下滑天线前方场地的坡度、场地前方障碍物的高度和下滑角的大小。外、中、内指点标台均设在跑道中心线延长线上,外台距跑道入口
7200±300米；中台1050±150米;内台300～450米。在指点标台安装有困难的地方，可在飞机场内下滑台处安装精密测距仪，用以起到相当于指点标台的作用。仪表着陆系统中各台的修建，除了确定各台的位置外，尚须根据各台所发射的场型分别定出各台天线场地的大小和对周围地形、地物的技术要求。航向台和下滑台的技术要求比较严格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1％；要防止和避开二次辐射体的干扰；对架空线路、道路、车辆、飞机、栅栏、金属和非金属物体等都有不同的距离要求。
仪表着陆系统的运用性能分为三类：Ⅰ类引导飞机下降到60米的决断高度,并在跑道视程不少于800米的条件下，成功地进行进近；Ⅱ类引导飞机下降到30米的决断高度，并在跑道视程不少于400米的条件下,成功地进行进近；Ⅲ类又分Ⅲ类A、Ⅲ类B和Ⅲ类C。Ⅲ类A 没有决断高度的限制，在跑道视程不少于200米的条件下,在着陆的最后阶段，借助外部目视设施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。Ⅲ类B与Ⅲ类A同，但跑道视程为不少于50米，不带外部目视设施引导飞机到跑道；之后借助外部目视设施在跑道上滑行。Ⅲ类C没有决断高度的限制,不借助外部目视设施引导飞机至跑道和在滑行道滑
行。
④地面指挥引进系统。由飞机场监视雷达(ASR)和精密进近雷达(PAR)组成。没有飞机场监视雷达则不能称地面指挥引进系统，只能称精密进近雷达（也称着陆雷达）。
(a)着陆雷达在复杂气象条件下引导飞机着陆的辅助设备。有效作用距离,在中雨天气时不少于15公里;一般天气不少于35公里。作用范围：水平面为左右10 ;垂直面为-1 ～8 。在着陆雷达有效区域的飞机,根据飞机回波偏离雷达显示器上理想航向线和下滑线的相对位置以及飞机到着陆点的距离，用无线电话指挥飞机下降到决断高度,然后驾驶员用目视着陆。着陆雷达的布置,在一般情况下,只要跑道足够长,在一条跑道两个降落方向上都可使用同一设备。其位置一般定在跑道的中间、距跑道中心线120～185米。
(b)飞机场监视雷达。用来辨别监视和调配飞机场场区飞行动态。其位置与航管楼距离不要超过设备电缆所允许的长度（一般不超过2000米），设在开阔和不被水淹地方，应保证视界遮蔽仰角不得大于0.5 。对别的雷达设备、测距仪和全向标台等应分别保持一定距离。
⑤微波着陆系统。由方位引导仰角引导和拉平仰角引导等设备所组成。方位引导是在水平面上可在跑道中心线每边20 ～60 区域内提供任意要求的航道，仰角引导是在垂直面上可以提供许多下滑道(如从1 ～15 )，拉平仰角引导基本原理与仰角引导相同，但所发射的是更窄更薄的波瓣,以便为拉平阶段的飞机提供精确的仰角引导信息，该系统具有提供精密测距信息的能力。微波着陆系统工作在微波波
段，空间扫描的波瓣主要依靠天波来形成，受地形和地物的影响较小，因此具有仪表着陆系统无法比拟的高精度、高稳定性、易架设、易调整等优点。
随着电子计算技术、各类导航设施和传输手段的提高、发展而成为自动化空中交通管制系统。航路系统把以前人工获取和处理信息的方法,改变为自动化设施装有应答机的飞机提供连续的高度和标记信息，全部信息输入计算装置进行处理，及时修正飞行数据，并以自动目标跟踪的字母数字形式显示在雷达显示器上，将能做到复杂交通的自动预示和预先规划交通流量。在航站区，自动雷达航站系统(ARTS)提供一次雷达目标和信息雷达目标两者的自动跟踪，在雷达显示器上显示每架飞机的字母数字信息。自动化系统能更快速、更精确地进行空中和航站管制。（见彩图[甚高频全向信标台——无线电导航设备之一(厦门航空港)]
国内民航飞机分类概述 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号） 767 波音767，载客在280人左右 M11 麦道11，载客340人左右 340 空中客车340，载客350人左右 300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310，载客250人左右 ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M90 麦道82，麦道90载客150人左右 733 波音737系列载客在130-160左右 320 空中客车320，载客180人左右 TU5 苏联飞机，载客150人左右 146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人 YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7，国产飞机，载客50人左右 AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右 SF3 萨伯100，载客30人左右 ATR 雅泰72A，载客70人左右 美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。 波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍 波音737介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。
飞行 区代码代表跑道长 度（米） 飞 行 区 代 号 翼展（米） 主起落 架外轮 间距 （米） 1L<800A WS<15T<4.5 2800≤L<1200B15≤WS<24 4.5≤T<6 31200≤L<1800C24≤WS<366≤T<9 4L≥1800D36≤WS<529≤T<14 E52≤WS<659≤T<14 F65≤WS<8014≤T<16 注：4F级飞行区配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。 飞机场通讯导航设施 飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。飞机场无线电通讯设施20 世纪80 年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。航空导航分航路导航和着陆导航。 中文名 飞机场通讯导航设施 意义 飞机场所需的各项通讯、导航设施 主要方式 用无线电话
时间 20 世纪80 年代 飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。早期以人工电报为主。现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。 ①飞机场无线电通讯设施。在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。功率愈大，距离要愈远。收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 ②飞机场有线通讯设施。有电话通讯和调度通讯。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中、长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)。全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
民航飞机电气系统（2010年版教材） 一、工作原理 1. 炭片调压器的工作原理（P134，图5-3） 当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大，作用在衔铁上的电磁力会随之增大，衔铁向电磁铁方向移动，炭片之间的压力便减小，炭柱电阻逐渐增大，发电机励磁电流逐渐减小，发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 当发电机转速下降或负载增加时，电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时，发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小，作用在衔铁上的电磁力会随之减小，衔铁向炭柱方向移动，炭片之间的压力便增大，炭柱电阻逐渐减小，发电机励磁电流逐渐增大，发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2. 负载均衡电路的工作原理（P139，图5-6） 如果负载分配不均衡，设I 1>I 2, 则A 、B 两点电位不相等，ΦA <ΦB ，于是有电流自B 点经过W eq2和W eq1流向A 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U 1降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 2升高。结果原来输出电流大的发电机电流I 1减小，输出电流小的发电机电流I 2增大，使负载趋于均衡。 如果I 1ΦB ，于是有电流自A 点经过W eq2和W eq1流向B 点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使调压器铁芯合成磁势减弱，调节点电压U 1升高；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相同，使铁芯合成磁势增强，调节点电压U 2降低。结果原来输出电流小的发电机电流I 1增大，输出电流小的发电机电流I 2减小，使负载趋于均衡。 3. 差动保护电路工作原理（P191-192，图6-40，图6-41） 当发电机内部或电流互感器之间的馈电线发生相与相或相与地短路时，如短路点a 对地发生短路，则将流过一短路电流，于是短路点两侧的电流的大小和相位一般都不相等，于是， 1'?I 将不再等于2'?I ，21'''? ??-=?I I I 为一个较大的值。 当短路电流达到一定数值时，△'? I 在电阻R 2上的压降经二极管D 整流，电容C 滤波，再经分压后在电阻R 8上产生电压U Ｒ８，当U R8大于鉴压值U W (U W 为稳压管DW 的击穿电压)时，将发出差动保护故障信号，经过GCR 故障信号放大器去断开GCR ，然后断开GB ，从而将故障发电机励磁电路和输出电路迅速断开。 若短路故障发生在保护区以外的b 点，则差动保护电路不会输出故障信号。 4. 过压保护电路工作原理（P192-193，图6-42）
飞机依其分类标准的不同，可有以下划分方法： 1、按飞机的用途划分，有民用航空飞机和国家航空飞机之分。国家航空飞机是指军队、警察和海关等使用的飞机，民用航空飞机主要是指民用飞机和直升飞机，民用飞机指民用的客机、货机和客货两用机。 2、按飞机发动机的类型分，有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。螺旋桨史飞机，包括活塞螺旋桨式飞机和涡轮螺旋桨式飞机，飞机引擎为活塞螺旋桨式，这是最原始的动力形式。它利用螺旋桨的转动将空气向机后推动，借其反作用力推动飞机前进。螺旋桨转速愈高，则飞行速度愈快。喷气式飞机，包括涡论喷气式和涡论风扇喷气式飞机。这种机型的优点是结构简单，速度快，一般时速可达500-600英里；燃料费用节省，装载量大，一般可载客400-500人或100吨货物。 3、按飞机的发动机数量分，有单机（动机）飞机、双发（动机）飞机、三发（动机）飞机、四发（动机）飞机之分。 4、按飞行的飞行速度分，有亚音速飞机和超音速飞机之分，亚音速飞机又分低速飞机（飞行速度低于400公里/小时）和高亚音速飞机（飞行速度马赫数为0.8-8.9）。多数喷气式飞机为高亚音速飞机。 5、按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别。远程飞机的航程为1100公里左右，可以完成中途不着陆的洲际跨样飞行。中程飞机的航程为3000公里左右，近程飞机的航程一般小于1000公里。近程飞机一般用于支线，因此又称支线飞机。中、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，又称干线飞机。 我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机，飞机的客坐数在100座以下的为小型，100-200座之间为中型，200座以上为大型。航程在2400km以下的为短程，2400-4800Km 之间为中程，4800KM以上为远程。但分类标准是相对而言的。 军用飞机的分类： 按用途可分为：战斗机、攻击机、轰炸机、战斗轰炸机、侦察机、运输机、教练机、预警机、电子战飞机、反潜机等等。 目前西方国家将战斗机分为四代： 第一代：亚音速战斗机——代表机型：美制f86、苏制米格15、中国歼5等 第二代：强调超音速性能的战斗机——代表机型：美制f4、苏制米格21、中国歼7等 第三代：强调多用途的超音速战斗机——代表机型：美制f16、f15、苏制米格29、苏27等 第四代：强调隐身性能的多用途超音速战斗机——代表机型：美制f22、f35 在我国战斗机又称为“歼击机”，攻击机称为“强击机”，另从战斗机中分出“截击机”，但现在已很少使用“截击机”这一名称。 我国已装备部队的各种机型名称如下： 我国的国产军用飞机名称一般以其机型分类的第一个字再加上序号构成，如歼击机中有歼5、歼6；轰炸机中有轰5、轰6等，我国已装备部队的各种机型名称如下：
民航常用名词解释 本节内容介绍的是经常在民航相关新闻、文章中出现的一些常用专业用语、参数、缩略语的基本含义，不涉及较深的专业知识，当然有些定义、介绍不够专业、严谨、准确，还请见谅。 民航飞机基本参数: 机长：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。机高：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。最大着陆重量：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量:或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 民航飞机性能参数: 业载：业务载荷，也称商载。指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3个部分。 ①旅客:总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客(含随身携带的行李)平均重量按75公斤计算。 ②行李:这里指旅客托运的行李,在飞机货舱。 ③货物：在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多 采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。 巡航:飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 民航基本概念: 民航飞机组成：主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成机翼：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用； 机身：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体； 动力装置：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件； 起落装置：支持飞机并使飞机在地面或水面起落、滑行和停放；
飞机定义和分类及飞机研制过程 有动力装置和固定机翼的重于空气的航空器。动力装置用于产生推（拉）力或动力升力， 机翼用于在大气中运动时产生升力。也有人把气球、飞艇以外的航空器泛称为飞机。1903年美国莱特兄弟设计制造的飞机进行了成功的飞行，这是世界上首次实现重于空气航空器的有动力、可操纵飞行。 一、飞机的分类 飞机是航空运输系统的运载工具。经过近一个世纪的发展，飞机的飞行性能已达到很高水平。以速度为例，虽然目前大部分民航机都是亚音速（即飞机飞行速度与音速之比或称马赫数 M小于0.75）民航机，但跨音速（M在0.75至1.2之间）、超音速（M在1.2至5.0之间）民航飞机也已投入运营，如前苏联1977年投入运营的图—144飞机，英、法合作发展、1976年投入定期航线运营的"协和"号飞机等。 所有飞行器可以分为航空器和航天器，前者是大气飞行器，而后者是空间飞行器（如火箭、航天飞机、行星探测器等）。航空器可分为轻于空气的航空器（如气球、飞艇等）与重于空气的航空器，如飞机与各种直升机、滑翔机、旋翼机等。飞机是最主要的航空器，由于它的用途很多，其分类方法也很多。 （一）按构造分类 按不同的构造可将飞机分为不同的类型。 按机翼数目，飞机一般可分为双翼机和单翼机。 按发动机类型可分为活塞发动机及螺旋桨组飞机和喷气式飞机。 按发动机数目可分为单发动机飞机、双发动机飞机、三发动机飞机和四发动机飞机。按起落地点可分为陆上飞机、雪（冰）上飞机、水上飞机、两栖飞机和舰载飞机。
按起落方式可分为滑跑起落式飞机和垂直/短距起落式飞机。 此外，还可按尾翼位置或数量、机身数量分类。 （二）按用途分类 由于飞机的性能、构造和外形基本上由用途来确定的，故按用途分类是最主要的分类方法之一。现代飞机按用途主要可分为军用机与民用机两类，另有一类专门用于科研和试验的飞机，可称为研究机。下面主要介绍民用机。 1. 旅客机用于运载旅客和邮件，联络国内各城市与地区，或国际间的城市。旅客机可按大小 和航程进一步分为：洲际航线上使用的远程（大型）旅客机；国内干线上使用的中程（中型）旅客机；地方航线（支线）上使用的近程（轻型）旅客机。目前各国使用的旅客机大都是亚音速机。超音速旅客机有两种，其最大巡航速度约为二倍音速。中型旅客机使用较广泛，既有喷气式的，也有带螺旋桨的，如"三叉戟"。 2. 货机用于运送货物，一般载重较大，有较大的舱门，或机身可转折，便于装卸货物；货机修理维护简易，可在复杂气候下飞行。 3. 教练机（民用）用于训练民航飞行人员，一般可分为初级教练机和高级教练机。 4. 农业机、林业机用于农业喷药、施肥、播种、森林巡逻、灭火等。大部分属于轻型飞机。 5. 体育运动机用于发展体育运动，如运动跳伞等，可作机动飞行。 6. 多用途轻型飞机这类飞机种类与用途繁多，如用于地质勘探、航空摄影、空中游览、紧急救护、短途运输等。 农、林业机、体育运动机、多用途轻型飞机均属于通用航空（Ge neral Aviatio n）范畴。在美、英等国，通用航空一般指既不属于军用航空、也不属于定期民用客货运输的航空活动。组成：飞机的主要组成部分有机体、起落装置、动力装置、飞行控制系统、机载设备，以及其它系
飞机导航系统 一、判断题 1、导航是一个时间和空间的联合概念，需要在特定的时刻描述在特定空间位置的状态，空间位置的描述可以采用地理坐标，由于导航通常是相对于某一具体目的地面而言的，因此采用地理坐标是方便而合理的. 2、无线电导航具有不受时间、天气的限制，精度高，定位时间短，设备简单，可靠等优点. 3、测距询问脉冲有用户发出，该询问脉冲需要经过特殊的编码以区别是哪个用户的询问脉冲，导航台站收到该脉冲后，及时向该用户发射应答脉冲，由用户接收并测量询问脉冲和应答脉冲之间的时间间隔，由导航台测量载体和导航台之间的距离. 4、无线电导航中的角参量可以分为两类：一类用于描述载体与导航台之间的相对角度关系;另一类用于描述载体的飞行状态，如导航、俯仰、横滚等. 5、频率测距通常是利用发射信号与反射信号的频率差来进行距离测量的，不一定要有反射面，因此作为频率测距系统. 6、载体航行状态指的是载体作为一个刚体在空间运动时所表现的非物理状态，通常与一定的参照量（如载体坐标系，当地理坐标系）相联系，他们可以从不同的角度进行描述，如方位、距离、位置、速度、姿态等. 7、 VOR方位飞机所在未知的磁北方向顺时针测量到飞机与VOR连线之间的夹角，是以飞机为基准来观察VOR台在地理上的方位. 8、无线电高度表，又称雷达高度表是一种等幅调频测距无线电导航设备。利用普通雷达的工作原理，以地面为发射体，在飞机上发射电波，并接收地面的反射波以测定飞机到地面的高度. 9、仪表着陆系统(ILS)决断高度（DH）是指驾驶员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度，在决断上，驾驶员必须看见跑到才能着陆，否则放弃着陆，进行复飞. 10、ADF指示的角度是飞机横轴方向到地面导航台的相对方位，因此，若要得到飞机相对于导航台的方位，还必须获知飞机的航向，这需要与磁罗盘或其他航向测量设备相结合. 二、选择题 1、无线电导航距离测量主要有___________________________三种测量方法。 2、导航参量的方位以经线北端为基准，顺时针测量到水平面上某方向线的高度 3、 ADF无线电罗盘，是一种_________________测向无线电导航系统，利用设置在地面的无方向信标（NDB）发射无线电波，在机上用环形方向性天线接收和处理电波信号，获取飞机到地面导航台的相对方位. 4频率测距的基本原理实际上的发射信号为__________________信号，由于颠簸的传播需要时间，那么在某一时刻，反射回来的信号的频率与正在发射的信号的频率之间的差频将反映这段时间，而这段时间同时也代表往返的距离. 5、 VOR伏尔是一种__________比较测向进程导航系统。机载设备通过接收地面VOR导航台发射的甚高频电波，可直接测量从飞机所在位置的磁北方向到地面导航台的位置，以近一步确定飞机相对于所选航道的偏离状态. 6、位置线或位置面，单值确定载体的位置，至少需要测定____条位置线或____个位置面，根据相交定位法实现定位.
民航飞机电气系统知识点 2010 年版教材 民航飞机电气系统（2010 年版教材） 一、工作原理 1.炭片调压器的工作原理（P134,图5-3）当发电机转速上升或负载减小时，发电机电压会升高而超过其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即增大, 作用在衔铁上的电磁力会随之增大,衔铁向电磁铁方向移动, 炭片之间的压力便减小, 炭柱电阻逐渐增大, 发电机励磁电流逐渐减小, 发电机电压逐渐下降。当炭柱电阻的改变所引起的电压变化量, 恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时, 发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后, 作用在衔铁上的三个力又重新平衡,衔铁停在新的平衡位置, 调压器又处于新的平衡状态。
当发电机转速下降或负载增加时, 电压调节器的工作过程与上述相反。即： 当发电机转速下降或负载增加时, 发电机电压会下降而低于其额定值。此时电磁铁线圈中的电流会立即减小, 作用在衔铁上的电磁力会随之减小,衔铁向炭柱方向移动, 炭片之间的压力便增大,炭柱电阻逐渐减小, 发电机励磁电流逐渐增大,发电机电压逐渐上升。当炭柱电阻的改变 2010 年版教材 所引起的电压变化量，恰好抵消了由于转速和负载改变所引起的电压变化量时，发电机电压就恢复至额定值。经过这一变化后，作用在衔铁上的三个力又重新平衡，衔铁停在新的平衡位置，调压器又处于新的平衡状态。 2.负载均衡电路的工作原理（P139,图5-6 ）如果负载分配不均衡，设I A 2,则A B两点电位不相等， ①A<①B,于是有电流自B点经过W和W流向A点，产生相应的磁势。在输出电流大的发电机调压器中，均衡线圈磁势页工作线圈磁势方向相同，使调压器铁芯合成磁势增强，调节点电压U1 降低；输出电流小的发电机调压器，均衡线圈磁势与工作线圈磁势方向相反，使铁芯合成磁势减弱，调节点电压U2升高。
我国民用飞机常见机型 时间：2010-08-27 15:38 来源：新华网 【中国网中国交通讯】我国民用飞机常见机型可分为三种，即大型飞机，中型飞机和小型飞机。 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 波音747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 波音747，是一种双层客舱四发动机飞机，是世界上最易识别的客机之一，亦是全世界首款生产的宽体民航客机，由美国波音民用飞机集团制造。 截止2008年5月，大陆地区的航空公司共运营35架波音747系列，香港地区航空公司共运营50架波音747，台湾地区航空公司共运营50架波音747。 波音777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号）
波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。 截止2010年5月，中国共有61架波音777系列飞机在运营中。其中，中国大陆地区的航空公司运营波音777系列飞机24架，中国香港地区的国泰航空公司运营26架波音777，中国台湾地区的长荣航空公司投入运营11架波音777-300ER。已确认订购2架波音 777-300ER未交付。 波音767 波音767载客在280人左右 波音767是美国波音公司开发用的中型宽体客机，用来与空中客车A310竞争。767和757是波音民航机中首先使用2人操控的驾驶舱，此外亦是波音客机中最先采用电子飞行仪表。 截止2005年底，中国大陆地区有四家航空公司运营27架波音767客机，中国台湾地区目前仅长荣航空公司运营着2架波音767-300ER客机。 麦道11 麦道11载客340人左右 麦道-11(McDonnell Douglas MD-11)是美国麦克唐纳·道格拉斯公司研制的中远程宽机身运输机，麦道-11在投入使用的20年间发生过数起坠机事件。 空中客车340
飞机导航基础知识 7.1航向 即飞机机头的方向（航向角是由飞机所在位置的经线北端顺时针测量到航向线的角度）； 航向角的大小由飞机纵轴的水平投影线与地平面上某一基准线之间的夹角来度量。 【基准线：为真子午线（地理经线）的叫真航向； 基准线：为磁子午线（地理磁线）的叫磁航向； 基准线：为真子午线（地理磁场与金属机体磁场的合成磁场的水平分量）的叫罗航向】 7.2方位角 以经线北端为基准，顺时针转到水平面上某方向线的夹角。 分为电台方位角、飞机磁方位角、相对方位角 7.3航迹与航迹角 飞机重心在地面投影点移动的轨迹，叫航迹。 以飞机经线北端顺时针转至航迹的角度饺子航迹角。 7.4偏流角 当有侧风时，飞机的实际航迹就会与飞机的航向不一致； 航向线与航迹线之间的夹角称为偏流角；航迹线偏向航向的右侧叫正偏流角，反之为负偏流角。 7.5偏航距离 从飞机实际位置到飞机航段两个航路点连线间的垂直距离。 7.6地速 飞机在地面投影点移动的速度，即飞机相对于地面的水平移动速度。 7.7空速 飞机相对于周围空气的运动速度。 7.8风速与风向 指飞机当前位置处于相对地面的大气运动速度和方向； 空速、地速与风速三者之间的关系： 地速（Sg）=空速（Sa）+风速（Sw） 7.9航路点 飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。 7.10侧滑角 飞机所在位置的空速于飞机纵轴平面的夹角
无线电导航与导航参量 无线电导航的实现----接收和处理无线电信号： 导航台位置精确已知 接收并测量无线电信号的电参量 电参量与导航参量的对应关系---根据有关的电波传播特性，电参量转换成导航需要的、接收点相对于该导航台坐标的导航参量。 导航参量—表示飞机位置与基准点（一般为导航台）之间关系的一些参数。 典型导航参数：位置、高度、方向、距离、距离差等 位置线的定义 在无线电导航中，通过无线电导航系统 测得的电信号中的某一电参量（如幅度、 频率、相位及时间延迟等），可获得相应 的导航参量，对接收点而言，某导航参 量（如方向、高度、距离、距离差等） 为定值的点的轨迹线叫做位置线。 几何定位方法——用几何线或面相交来完成定位的方法 无线电定位普遍采用的一种方法 是无线电导航原理的一个重要组成部分 空间导航与平面导航 飞机导航—严格讲都是空间导航问题 空间导航的定位喜爱通过位置面相交来实现 飞机的空间导航问题可以转化为平面导航问题 在远距离导航中，飞机的高度同它到最近导航台的距离相比较是很小的，可以近似按平面导航来处理； 即使是近距离导航，飞机是装有数据计算机和有高度数据输入的情况下，可以通过计算修正来测得飞机的地平面位置。 位置线的类型：直线、圆、等高线、双曲线。 相应地，可以吧导航系统划分为： #侧向系统，如VOR、ADF的位置线是直线； #测距系统，如DME的位置线是平面上的圆； #测高系统，如LRRA（以地心为圆心的圆）；
飞机机电设备维修与通用航空器维修 校企合作人才培养方案（5年） 北京十二年航空咨询服务有限公司
“飞机机电设备维修”专业人才培养方案 【专业代码】600409 【专业名称】飞机机电设备维修 【招生对象】初中毕业生 【办学层次】高等职业教育 【学历】大专 【资质证书】民航总局《飞机维修基础执照AV》、国家职业技能鉴定中心《飞机机电设备初级维护员》【学制】3+2 一、培养目标 本专业培养适应具有中国特色社会主义现代化建设，满足我国民用航空产业发展需求，服务于民用航空维修一线，掌握飞机机电设备维修专业必备的基础理论，以及飞机电气控制系统与原理、仪表设备与原理等专业理论；掌握飞机机电设备与仪表维修技术；具有从事飞机机电设备与仪表维修岗位任职的基本能力与技能，德、智、体、美全面发展的高级技术技能型专门人才。 二、基本要求 （一）任职岗位 民航通用航空企业飞机机电设备与仪表维修；航空维修企业飞机机电设备与仪表维修；飞机制造企业飞机机电设备与仪表维修。 （二）素质要求 1.具有正确的世界观、人生观和价值观； 2.具有唯物主义思维品质和方法论； 3.具有较强的心理调控能力、坦诚宽广的胸怀和良好的人际关系； 4.具有良好的思想品质、道德情操和法制观念； 5.具有从事航空维修的职业素养和团队合作精神。 （三）知识结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，基础和专业知识以满足任职需求为基准，强化知识的任职实用性和岗位针对性；相关知识以满足职业发展为基调，强化知识推进职业发展的实用性和针对性：
1.具有扎实的自然、人文社会科学知识； 2. 掌握职业必备的电工技术、模拟电子技术、数字电子技术、自动控制原理等知识； 3. 掌握机载计算机系统知识； 4.掌握飞机机电设备原理与构造、仪表设备原理与构造等专业知识； 5.掌握维修基础知识； 6.了解本专业相关知识； 7.了解航空法规知识。 （四）能力结构 按照高等职业技术人才任职与发展需求，要求具有“一个核心、两个基本”的能力结构，即：核心任职能力、基本认知能力和基本实践能力。任职能力突出岗位指向性，认知和实践能力突出对岗位任职能力的支撑性： 1.具有较强的思维能力、学习能力、交流能力和自我发展能力； 2.具有一定的计算机和外语综合应用能力； 3.具有基本的检测、计算和实验能力； 4.具有娴熟的飞机机电设备与仪表维修保养技能； 5.具有较强的飞机机电设备与仪表故障诊断能力； 6.具有较强的不同飞机机电设备与仪表维修的适应和改装能力； 7.具有初步的维修计划、组织和质量管理能力。 三、主干课程 电工技术、电子技术、自动控制原理、机载计算机应用、航空电机学、飞机机电设备、飞机仪表设备。 四、主要实践性教学环节和主要专业实验 飞行器维修基础执照（AV）训练，初级维护员训练、顶岗实习训练，毕业设计等。 五、教学计划 表一：各类课程学时、学分分配表
飞机导航方法 所谓飞机的导航.就是引导飞机航行使之能够按照预定的航线,在准确的时间内到达目的地,完成预定的航行任务。在飞机导航中,所要解决的主要问题是确定飞机在飞行过程中的瞬时位置。这是因为,要使飞机完成预定的航行任务,除了必须知道起始位置和目标位置外, 更主要的是必须知道瞬时位置,这样才能对下一步如何飞行进行决策,从而把飞机引导到目标位置。可见飞机的导航是极为重要的。 随着科学技术的发展和飞机对导航要求的不断提高,出现了各种各样导航方法。下面作一些简单介绍。 1．仪表导航 根据空速表、航向仪表和其它议表测得的飞机空速、航向、姿态、攻角、偏流角、风速和风向等数据,进行航程推算,从而确定出飞机的位置。飞机自动领航仪就是使这种计算过程能连续进行的自动化导航仪器。仪表导航有一定的自主性,工作可靠,能够连续工作,体积和重量也较小，但它的导航定位精度比校低。 2．红外线导航 利用红外线辐射仪检测和显示地面目标,再与事先知道的地面目标进行比较,从而确定出飞机的位置。红外线导航的作用距离有限,受雨、雾等外界条件影响大,而且必须事先知道地面目标本身所发出红外辐射的情况才成。 3．全景雷达导航 利用雷达摄取地面图像,再与事先摄制的地面图像进行比较,从而确定出飞机的位置。以全景雷达导航为基础,还发展成自动地图导航。全景雷达导航不受气象条件限制,导航定位精度也较高，但它要向外发射电波，易受干扰且隐蔽性差。 4．电视导航 通过电视设备观察地面，然后将图象与地图进行比较，从而确定飞机的位置。电视导航的定位精度高,但技术复杂,易受干扰,并且受到能见度的影响。 红外线导航、全景雷达导航和电视导航等导航方法，均是属于形象比较的导航方法。 5．天文导航 通过观测天空星体来确定飞机相对星体的位置，由于在一定时刻星体相对地球的位置是一定的，故经计算之后,便可确定出飞机的位置。天文导航系统主要由星体跟踪器、陀螺稳定平台和计算机组成。 天文导航不依赖地理条件,具有全球导航能力,没有积累的导航定位误差。它不向外发射电波,隐蔽性好,也不受无线电干扰,可靠性好。但它的结构复杂,体积和重量较大,短期工作精度不高。特别是它受气象条件限制,在云雾中飞行时便无法使用,故有时工作是不连续的。
民航基本知识 什么叫GDS？ ＧDS(Global Distribution System)即“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅游相关的信息，从而为顾客提供快捷、便利、可靠的服务。 什么叫航空移动卫星服务/业务(AMSS)？ AMSS为航空用户提供远距数据链和话音通信。参考A TC专题中的AMSS。 什么叫ATN（航空电信网）？ A TN是全球范围内，用于航空的数字通信网络和协议。参考A TC专题中的航空电信网。 什么叫新航行系统？ 参考ATC专题中的新航行系统。 什么叫RNP？ 飞机在一个确定的航路、空域或区域内运行时，所需的导航性能精度。参考A TC专题中的新航行系统。 什么叫雷达管制？ 空中交通管制一般分为程序管制和雷达管制。目前我国大部分空中交通管制单位还使用落后的程序管制，广州区域现行的是介于两者之间的雷达监控条件下的程序管制。雷达管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷达信息来提供空中交通管制服务。 程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需 75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。 允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航目前只在北京、珠海进近管制等小范围、低空空域实施雷达管制。 什么是支线飞机？ 支线飞机，是指座位数在50座110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。 支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。国家有关部门现在正在制定鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。未来国内航线布局发展的重点将在沿海开放地区、西部交通不便地区，还有中部的一些旅游城市。除现有以乌鲁木齐、昆明、成都为中心的辐射式航线网外，还将逐步形成：
一、判断是非题 对的打√，错的打× （例题中都是正确的，实际会改变） 1.惯性导航保密性强，是一种自备式导航。 2.惯性导航随着航行时间和航行距离的增长，位置累积误差越来越大， 需要进行位置较准。 3.大多数组合导航系统以惯导系统为主，原因主要是惯导系统能够提供 比较多的导航参数，还能提供全姿态信息参数，这是其它导航系统所不能比拟的。（√） 4.飞机的飞行目的地、航路上可用于改变航向、高度、速度等或向空中 交通管制中心报告的明显位置，叫做航路点。 5.单值地定位，测得一个导航参量，即获得一条位置线（或一个位置面） 是不够的，至少是两个（平面定位）或两个以上（空间定位）； 6.无线电导航的缺点是：它必须要辐射和接收无线电波，因而易被发现， 易受自然和人为干扰，有些导航系统还需要配备必要的地面设备。 7.} 8.现代民用飞机普遍使用以VOR/DME为基础的RNAV系统，即VOR/DME RNAV系统； 9.测向系统的位置线是直线，如VOR、ADF等。 10.用测距系统（如DME）的圆位置线与测向系统（如VOR）的直线位置 线相交的方法，可确定飞机的位置M，该定位法叫做ρ-θ定位系统，也称为极坐标定位。 11.实际应用中，利用同台安装的全向信标台和测距台即可实现ρ-θ定位； 12.由飞机测定对两个地面导航台（如两个DME台）的距离，可获得两个 圆位置线，其交点M为飞机位置； 13.两个圆位置线有两个交点，出现定位双值； 14.采用ρ-ρ-ρ定位系统，即用三个地面台，确定三个圆位置线，可确定飞 机的唯一位置M。 15.由飞机测定对两个地面导航台（如两个VOR台）的方位，可获得两条 直线位置线，其交点M即为飞机位置，采用该定位法的系统叫做θ-θ定位系统。 16.利用奥米伽导航系统（或罗兰系统）测得一组两个导航台的距离差，
世界民用航空飞机最全介绍 转自@易启游Xinjiang给大家整理出当前航空市场常用的飞机机型都有那些，最后介绍的巨型飞机和这家航空公司会让你很震撼！如今，世界民航领域的客机基本被美国的波音公司（Boeing）和欧洲的空中客车公司（Airbus）二分天下，绝大多数世界主流的国家和地区航空公司均选择这两家公司的产品作为其主力机型。历史上波音会比空客早不少，波音创立于1916年，而空客成立于1970年，但不能就此判定波音的技术比空客更先进，其实他们的技术和制造经验都不相上下。其他在民航领域见到的飞机制造公司还有：巴西航空工业公司（Embraer）、加拿大庞巴迪公司（Bombardier）、俄罗斯联合航空器制造公司，还有已经进入市场主流的中国商用飞机有限责任公司（COMAC）等等。 今天我们主要按飞机体格大小，列举你出行中常见的各种机型。目前市场上的民用飞机分成三类：一、单通道窄体机（国内航线最常见）；二、双通道宽体飞机（国际航线最常见）； 三、巨型客机 一单通道窄体机空中客车A320系列 1 空客 A320 系列 空中客车的A318、A319、A320、A321飞机均属于A320系列飞机家族。A320系列飞机于1988年推出，是世界上第一
款使用电传操纵飞行控制系统的商用飞机，截止2013年整个A320系列共交付了5715架，是历史上销量第二多的商用飞机，是空中客车公司主要生产的窄体单通道机型，是波音737系列飞机的主要竞争对手。首飞于1987年2月22日，第一架于1988年3月28日商用。 第一个型号是A320-100，产量很少，很快就被其改进型号 A320-200所替代并生产至今。A320-200在两舱布局下可以搭载150人，满载航程可达6150公里。 随后，空客又于1996年推出了它的缩短型A319-100，使用与A320-200相同的引擎，两舱布局下可以搭载124人，满载航程6850公里。 A320neo系列是A320系列飞机的一个改款，于2010年发布，采用更有效率的新发动机，并加装新设计的鲨鳍小翼，预计2015年交付。截至目前，中国所有主要的航空公司都有运营A320系列飞机，A320系列飞机是中国航空市场的主力机型之一。 2波音B737系列波音737系列是波音公司目前唯一投产的窄体单通道客机，至今已发展出9个型号。波音737系列是人类民航史上最畅销的客机，自1968年投产以来已生产了7800多架，是空中客车A320系列飞机的主要竞争对手。第一代型号737-200于1967年4月9日首飞，其缩短型为 737-100，由于初期设计存在缺陷，波音随后便推出了737-200
常用的民航飞机及主要 技术参数 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
目前，我国常用的民航飞机及主要技术参数？ 国内民用客机主要的机型有： 波音系列： B737-300/-400/-500/-600(原国航独有，现全部退役)/-700/-800/-900（深航独有）型。 B747-400/-400Combi/-400F，B747-200F型。 B757-200型。 B767-200ER/-300/300ER型（767-200ER型几乎都已退役）。 B777-200/-200ER型。 空客系列： A320-200，A319-100，A321-100/-200，A300-600R（AB6），A330-200，A330-300，A340-300，A340-600型。 麦道系列： MD-90，MD82已经全部退役。MD-11为东航和上航的货运机，不执行客运任务。 还有ATR72(南航新疆公司独有)，CRJ-200/-700，多尼尔328JET（海航独有），ERJ145/190。 主要技术参数： 最大起飞重量、正常起飞重量、最大平飞速度、最小平飞速度、实用升限、最大航程、机体结构寿命、出勤可靠度、翻修间隔时间、抗浪高
度、最大载水量、投水高度、投水命中率、机长、机高、机身翼展、前主轮距、主轮距 我国主要机场介绍 BeijingCapitalInternationalAirport（BCIA） 管理机构：北京首都国际机场股份有限公司 服务城市： 市区距离：25公里 海拔高度：35米 地理位置：40°04′48″； 116°35′04″ 年设计运力：8,600万人次 枢纽航空公司：中国国际航空中国南方航空海南航空 跑道
羈螃节螈袈螀螄GE通用电气航空发动机（英文）（中文）（英文）通用电气公司（简称GE公司）是一家多元化的科技、媒体和金融服务全球性公司，GE的产品和服务范围广阔，以多种经营和先进技术称雄世界。通用电气公司的历史可追溯到托马斯·爱迪生，他于1878年创立了爱迪生电灯公司。1892年，爱迪生通用电气公司和汤姆森－休斯顿电气公司合并，成立了通用电气公司，随后不断发展壮大，目前业务范围涵盖多重领域，旗下有消费者金融集团、商务融资集团、能源集团、医疗集团、基础设施集团、NBC环球、交通运输集团等11个业务集团：下面主要介绍GE在民用航空发动机方面的情况。涉及民用航空发动机的是GE交通运输集团，该集团由飞机发动机和轨道交通两部分业务组成，应用领域覆盖航空、铁路、海洋交通和公路。 GE公司虽然历史悠久，但GE是在1941年才开始进入航空发动机制造领域，依靠CF6系列发动机及合资CFMI生产的CFM56系列发动机两款非常成功的发动机奠定了其在航空发动机制造领域的领先地位。GE公司主要的涡轮风扇发动机产品有：CF6系列发动机： 1971推向市场的CF6发动机，属于高涵道比大推力涡轮风扇发动机，CF6系列发动机从最初的40000磅推力的CF6-6不断发展，稳步推进到72000磅推力的CF6-80E，CF6系列发动机相当成功，奠定了GE在航空发动机领域的地位，早期大型宽体客机几乎都选用CF6系列发动机，市场占有率是最大的，1971年投入使用，推力范围是40000磅～72000磅，供空客A300、A310、A330，波音B767、B747、MD11，道格拉斯DC10等大型民航飞机选装CF34系列发动机：前身是空军A-10攻击机等装备的TF34发动机，经过改进以适用于民航，延续其稳定、低噪音的特点，应用于支线运输机、中型公务飞机等。1983年投入使用，推力范围是9200磅～20000磅，是CRJ100/200/700、Challenger 601/604、EMBRAER 170/175/190/195、Dornier 728、ARJ21等小型民航飞机唯一可装的发动机。GE90系列发动机：结合了GE在过去成功的CF6发动机项目及GE在其它军事项目验证过的先进技术，GE投入20亿美元的巨资为新一代宽体飞机开始研制高可靠性、低油耗的动力---GE90。GE90发动机在1995正式推出应用于波音777飞机。GE90的风扇叶片是航空业内最大的叶片，由于采用了世界上压力比最大的压气机，使GE90的大型风扇叶片可低速运转，从而其噪声是同类型发动机最低的。GE90最新的衍生型发动机GE90-115B于2002底创造了127900磅的推力记录。，被称为“世界上最强劲的民用喷气发动机”。 GE90在1995年投入使用，推力范围是74000磅～115000磅，供波音B777飞机选装GEnx系列：是为新一代远程客机研制的发动机，联合了日本、意大利、比利时等五家航空发动机公司共同开发。结构以GE90发动机为基础，前风扇机匣和风扇叶片都采用复合材料，大大减轻重量，并采用了新一代的燃烧室，减少了废气的排放。预计2007年投入使用，推力范围是53000磅～72000磅，供波音B787、B747 Advanced、空客A350飞机选装 芁蚆芆羇薂羄袅罗尔斯·罗伊斯公司 袆肈膇肀肄蚇肇罗尔斯·罗伊斯公司（中文）罗尔斯·罗伊斯公司目前是世界第二大民用航空发动机公司和世界第二国防航空发动机公司，是全球船用推进系统和能源领域的主要供应商。1884年，亨利·罗伊斯先生创立了一个从事电气和机械方面业务的公司。1904年，他制造出了他的第一辆汽车，当年5月，罗伊斯先生与在伦敦从事高级汽车销售的查尔斯·罗尔斯先生相识。并达成协议，成立一个罗伊斯有限公司，该公司将生产一系列专供查尔斯·罗尔斯的公司销售的汽车，这些汽车的品牌被冠名为“罗尔斯·罗伊斯”。由于这些新的“罗尔斯·罗伊斯”汽车获得了巨大成功，1906年3月，罗尔斯·罗伊斯公司正式宣告成立。下面主要介绍罗尔斯·罗伊斯公司在民用航空发动机方面的情况。早在二战后期，罗尔斯·罗伊斯公司就放弃了活 塞式航空发动机的发展，开始了燃气涡轮发动机的发展，领先于其他发动机制造商，20世纪60年代末，随着宽体客机的出现，罗尔斯·罗伊斯公司为其研制涡扇发动机，几经曲折，研制生产的RB211系列、Trent系列涡扇发动机以其三转子的独特设计在航空发动机市场大受欢迎。 20世纪90年代是罗尔斯·罗伊斯公司发生巨变的十年。1990年，罗尔斯·罗伊斯公司与德国宝马（BMW）公司联合成立了一个合资公司，进行BR700系列发动机的发展。从1999年底开始，由于BMW集团重组，退出了飞机发动机行业，罗尔斯·罗伊斯公司全面控制了与宝马的合资公司，成为罗尔斯·罗伊斯德国公司。1995年，罗尔斯·罗伊斯公司收购了位于印第安纳州的艾利逊发动机公司（Allison Engine Company），艾利逊发