附录
9. 换挡机构、布置和同步器的设计
Changing connections 车辆变速器需要特定装置，以使传动比及发动机动力与经常行驶工况相匹配。动力匹配是车辆变速器四大主要功能之一。对于手动变速箱，驾驶员控制操纵换挡。而全自动变速箱，变速控制单元实现传动比变化。半自动变速箱可以减轻驾驶员的工作强度，这取决于其自动化程度（见章节6.6和6.7）。就自动变速器而言，驾驶员使用转换开关或变速杆控制一定功能，如空挡、倒档。在这里，不考虑CVT 变传动比装置。
换挡装置在驾驶员和车辆间起了重要作用。是决定操纵舒适性的关键因素。换挡装置的部件很大程度上取决于换挡时是否中断动力传递。所以我们同样见到章节6.3.1---动力中断时换挡和6.3.2---动力不中断时换挡。在下面的讨论中，我们加以区分如下：
●内部换挡元件：
变速器内部换挡机构有换挡选择杆、拨叉、同步器、带刹等
●外部换挡元件：
变速器外部换挡机构有变速杆、四连杆机构、远程控制转换轴和缆索操纵装置。
图9.1表示了内部换挡元件，齿轮啮合参与动力传动。区别在于形面锁止离合器（如牙嵌离合器）和摩擦式离合器（如多片离合器）。
事实上，由于内外部机构设计和联接种类是无限的，在本章只讲述基本组成部分。章节12.1至12.4考察了一些现有设计的典型例子。本章主要介绍同步器的设计和结构。
图9.1 变速器内部换挡机构
a)滑动齿轮
b)牙嵌离合器接合
c)销接合
d)无锁止结构的同步器
e)带锁止结构的同步器
f)伺服锁定同步器机构（波尔舍系统）
g)动力转换变速器中液压驱动的多盘离合器
h)行星齿轮中液压驱动的多盘制动器【9.1】
9.1 换挡元件的系统分类
下面的形态表给出了换挡元件的概况（表格9.1）
参数结构（换挡元件）
换挡力驱动
形式
人力机械式电控-液压式电控-气压式电磁式簧储动力式
范例变速杆自动变速器
图9.1h
商用车变速
单元图
12.8
电磁离合器“按钮”
选挡机构选挡块
选挡杆
球铰
四连杆装置
选挡轴
回转轴
控制拉线线控换挡
范例
3-滑块式换
挡机构（MB）
020变速箱
（VW）图9.4
图12.2（ZF）
图12.11
（ZF）
MQ变速箱
（VW）图
12.5
AS-TRONIC(ZF)
图12.18
移位换挡叉变速拨叉活塞
范例图12.7(ZF) 图12.2（ZF）
图12.5（VW）
可变式自动
变速器图
12.12（MB）
摩擦联接单锥/多锥式扩张环多盘式带制轮木
范例锥式同步器波尔舍同步
器
离合器、制动
器图6.27
带
图6.24
自由轮(自动)
图6.27
刚性锁止牙销滑动齿轮牵引销
范例图9.1b,d,
e,f
图9.1c 图9.1a
摩托车变速
箱
表格9.1 换挡元件形态表
对于不同的换挡装置，我们区分为下面两种：
●直接操纵机构
变速杆在变速箱机体上（尤其常见于商用车）
●间接操纵机构
变速杆和变速器空间上相分离，“远程换挡”。
―机械式或缆索连接
―辅助动力换挡（如气动、液压、电动/线控换挡）随着半自动变速箱日益增多，间接换挡控制装置会越来越普遍。如此“线控换挡”装置据预测到2010年会占西欧半自动和全自动变速器市场的20%份额。【9.15】
9.1.1 动力中断状态下齿轮变速器换挡元件
最简单的变速器类型是滑动齿轮（图9.1a）。这种齿轮不总是啮合状态，而是在需要时转入动力流中。滑动齿轮应用于乘用车和商用车变速器的倒挡上。
图9.2 非同步装置的啮合牙形
a)全齿形ZF b)ZF齿形c)贝利埃齿形d)偏转齿形（迈巴赫超越离合器）
非同步常啮合传动常见于商用车变速器。常啮合齿轮对由球轴承和滚子轴承支承运动，经由滑动犬牙套筒（接合套）（图9.16）与变
速器轴齿形锁止联接。凹割形齿形（图9.2）用以防止齿轮分离（掉挡）。
换挡包括选挡和挂挡两个动作。选挡时，选择目标挡位的换挡套筒。挂挡时，移动目标挡位齿轮进行动力传递。图9.3表示直接操纵式三位置同步器式变速器，就是这种换挡的例子。变速杆1和球铰链2用于选择挡位、传递操纵力。
图9.3
变速杆推动换挡套筒，这片空间被认为门开关。当门开关选定时，变速杆选择指3进入拨叉轴4的凹槽中。拨叉轴4在变速杆纵向力作用下轴向移动，从而挡位改变。
叉形选挡杆6与换挡接合套7相联接。由于每个叉形选挡杆能挂上
两个空套齿轮9的任何一个，拨叉轴4上的三个位置（两个终止位，一个中间位），由锁止装置5保证。如图所示，叉形选挡杆能轴向双向移动，并且绕一固定枢轴旋转。这被称为换挡拨叉。靠选择变速杆长度，换挡力可以减小，却要以增加换挡冲击为代价（见图12.2）。
在半自动和全自动变速器中，必须要保证，只有需要的挡位齿轮才参与动力传递。如鼓式换挡器就是为此用于半自动赛车变速箱。这种换挡器能绕两个方向旋转，操纵拨叉沿曲线路径运动。这种装置广泛应用于摩托车上。
图9.4所示为外部换挡元件，和一些乘用车安装好的变速器横截面的内部换挡元件。远程控制为机械式四连杆结构。展示的换挡布置现用于大众--高尔夫MK.Ⅲ和大众--帕萨特MQ变速器（图12.5），四连杆机构为钢索远程换挡所取代，包括选档缆索和挂挡缆索。
图9.4 5挡变速箱换挡装置的正视/横向装配图（VW020 变速箱）
1.五档拨叉；
2.选挡轴锁；
3.五档中止；
4.连接杆；
5.前选挡连杆
6. 后选挡连杆；
7.换挡控制杆；8.延时控制杆；9.选挡杆轴承套；10. 支承板；11.变速杆支座；
12.五档末端挡板；13.一/二档末端挡板；
在商用车多范围变速器，在分离器单元和范围转换器单元需要额外控制来换挡。常常在变速杆手柄处安装一个开关，控制气动阀门。
表格9.2所示为换挡可能发生12种可能状态，强调了那些换挡时关键状态。
挂高档挂低档
动力型超速型动力型超速型水平路面○○○○上坡●○●○
下坡○○○●表格9.2 12种换挡可能状态换挡时○是非关键状态●是关键状态在重型商用车辆中，换挡常用伺服系统辅助以减少驾驶员操纵力。现有的压缩气系统也用于出发终端控制机构，转换频率由电子控制。驾驶员作用力减小的程度，取决于换挡的自动化程度（见表格6.12“自动化程度”和13章“发动机和变速器管理”）。在【9.2】中，我
们区分：
●利用机械离合器触发电子变速控制
―远程电子换挡：外部装置由伺服环路代替。
―顺序换挡装置：驾驶员只需选择升挡和降挡；电子控制系统利用智能协调帮助驾驶员换挡。
―预选换挡装置：电控单元确定最优挡位，并且给出换挡建议。换档动作靠踩踏离合器踏板引发。
●自动离合器触发和发动机管理的电子变速系统
―整个换挡过程都是电子控制的，换挡可以完全自动完成或由驾驶员初始控制。
典型的换挡变速器动力中断时换挡机构设计将于12.1节“手动变速箱”和12.2节“半自动变速箱”讲述。
9.1.2 换挡伴随动力非中断时的齿轮变速器换挡元件
常规自动变速器，由液力变矩器和行星齿轮构成。换挡时，动力不中断，如同用于乘用车的全自动中间轴式齿轮变速器。在动力转换传送过程中，欲挂挡位齿轮和变速箱轴以摩擦形式联接。带刹、多片刹、多片离合器这些换挡元件将在6.6.3节仔细考察。已有的设计也将
在12.3节呈现和讨论。
利用摩擦，转矩在离合器和刹片中传递：因此接合面的动摩擦因数μ对于变速系统运行和使用舒适性有很大影响。摩擦因数主要由以下因素影响：
○运行速度
○摩擦表面的温度
○摩擦衬套的类型
○润滑油和使用添加剂的种类
专门的有机油，著名的如自动变速液（ATF），已经发展应用到自动变速器中。
图9.5 不同自动变速器润滑液下离合器或制动器摩擦特性结果摩擦性能及由此的液力变速器特性，因选择的摩擦衬片的种类及使用润滑液的类型的不同而变化很大。图9.5表示μ对于两种不同类型润滑液的特性曲线。当我们使用a类型时，μ随着行驶速度的增大而减小；在这里粘性因数要比滑动摩擦因数大。相反地，b类型中
的添加剂却导致动摩擦因数μ随行驶速度的增大而增大。
对于GM规格，粘性因数要比滑动摩擦因数小。按照发动机性能所需的种类，车辆制造商选择了具有这种特性的润滑液。
在动力换档变速器中，挡位变换需要详细的工程量，包括涉及的部件和摩擦润滑状况，以及软件方面的工程量（控制算法）。读者相应参阅相关文献【9.3】。
9.1.3 停车锁
当发动机动力断开时，装有手动变速器的车辆除了应用手刹保持静止外，还可挂入高传动比挡位来实现。这并不适用于装有液力变矩器的车辆，因为在车辆和发动机制动动力间无任何联系。因此带有液力变矩器的车辆设置“停车锁”，以保证车辆静止，甚至在极端工况下。
停车锁防止车辆的非人愿的运动，它是靠锁紧连接至驱动轮的变速器输出轴来实现。设计这样一个锁止系统需要：
○防止从直至接近30%的坡度坡道上滚下；
○安全功能：在v≧3km/h解除锁紧；
锁止过程开始是由驾驶员操纵变速杆至空挡位置。在图12.2所示
的变速器可以作为范例来说明常规自动变速器上停车锁的设计和功用。图9.6所示所示停车锁有一个径向锁止棘爪。移动变速杆1到空挡位置4有以下结果：
1)扇形棘轮板3绕轴线2与相连的变速杆同向旋转，直到弯曲弹簧5上滚筒进入空挡位置4；
2)与3相连的推拉杆7，推动滚筒12（套于7上）沿与输出轴8相平行的导轨13运动；
3)在导轨的末端，滚筒滚上圆筒支承14，向上压紧棘爪斜背。棘爪向上移动克服回位弹簧10阻力，直至与与停车锁止轮9啮合。9可以旋转，安装在输出轴上。
4)当车辆驻停时，或速度低于3km/h时，棘爪11进入停车锁止轮间隙中，强制锁紧驱动轮，防止车辆移动。
5)当车辆速度高于3km/h时，棘轮棘爪间由于牙侧角阻止了啮合，安装于推拉杆7上的压缩弹簧6被拉伸，只要车辆运动速度超过临界值3km/h，这种“棘轮效应”就会发生。一旦速度回落至限值以下，棘爪会与棘轮啮合，阻止车轮进一步的运动。
6）当任一挡位选定时，棘爪是不能进入啮合的，滚筒12回移入导轨，棘爪解除约束向下移动，脱离停车锁止轮的咬合。这一过程由回位弹簧10协助完成。
图9.6 带变矩器的自动变速器之辐状啮合锁止爪式停车锁
1.自动选挡杆；
2.转换轴；
3.凹口盘；
4.停车点；
5.挠曲弹簧；
6.压缩弹簧；
7.推拉杆；8.输出轴；9.停车锁定轮；10.回位弹簧；11.锁止爪；12.圆辊；
13.导向槽；14.圆辊支座；
9.2 同步器的功能条件
这节介绍变速器同步器，这一最重要的内部换挡元件。同步器换挡变速器换挡时动力中断，所有手动变速器的乘用车都有同步器。1993年，接近60%的商用车装备有同步器换档变速器，这提高了道路安全性（挂挡可随时实现）和使用舒适性。在高输入转矩大同步质量
的大变速器中，同步器的寿命很关键，它决定了系统工作寿命。
回转式换挡挡块能在具有相同圆周速度时，强制锁紧而无噪声。因而要求同步装置能在0.1--0.3秒内，最小力作用下，使将要联接部分的圆周速度相等，并阻止换挡，防止跳挡脱挡。
多挡位的齿轮变速器可以以下面方式换挡同步:
○每个单独挡位设同步装置
○整体变速器设中央同步器（9.7节）
○原动机实现速度同步（9.7节）
省略不用同步器在技术上是可以的，如下情况：
○挡位间有小的齿轮速比差（φ≦1.15）或者
○挡位齿轮很小，例如摩托车的变速器
商用车上，由于成本原因常取消同步器，且用以提高传动可靠性。不带同步器的变速箱工作粗暴。这是一个很重要的方面，尤其在第三世界的国家。
机械啮合部件如图9.7所示，依靠摩擦，变速器轴（接合套在其上）和欲挂挡位的空转齿轮1的速度相匹配。当他们速度同步时，换挡元件啮合。这种同步器部件包含一个摩擦式常合离合器和一个强制锁止离合器（又见图4.3“主要离合器系统分类”）
图9.7 单锥同步器（ZF-B），又见图9.12
1.空转齿轮，滚针轴承支撑；
2.同步轮毂，带有齿圈和摩擦锥面；
3.同步环，带有相对锥面和锁止齿；
4.同步器主体，内用花键与轴连接，外与接合套常啮合；
5.接合套，有环形凹槽；
6.变速器轴。
9.2.1 挂挡过程
本节讲述换挡过程，以一抽象二档中间轴式变速器车辆为例（图
9.8）
图9.8 换挡过程
1、2、4、6为固定齿轮；3、5为空套齿轮； 7.带齿的接合套；8.锁紧机构； 9.挡位齿圈； 10.摩擦表面； 11.同步器主体；IS —输入轴；OS —输出轴； CS —中间轴；
二档时，随着车辆速度v 降低，输入轴IS 有不同角速度。当主离合器全部接合时，M IS w w =。直到换挡后一挡M w 小于max ,M w ，才可以低挂入一挡。（见图4.11“速度/发动机转速曲线”）
车辆转动惯量J2比同步质量等效转动惯量Jred 大的多，因此OS 角速度在换挡周期内（滑移时间）可认为不变，即
常值
=os w 。这种简
化对于更精确的模型是不可接受的，例如上坡换挡。图
图9.9 同步过程角速度曲线.ω增加或减小取决于换的换挡力和摩擦因数依据特定规律
理想ω曲线：a)递减的 b)线性的 c)递增的
换挡起始时刻为t 0（图9.9），套装于输出轴的接合套7，以角速度Wos 旋转且欲啮合齿轮空转轮5以角速度Ws,o 旋转。角速度差为
o
,s os 1w -w w =?（图9.9）.反应速度t1-t0后，同步过程于t1时刻发生。
当接合套7同步换挡时，换抵挡过程中空转轮5和与其相连的物体加速，角速度W5按一定规律增加直至与Wos 相等。
在滑移时间tR=t2-t1区间中，摩擦表面10以相对速度
Wrel=Wos-W5滑擦。相似的结论也适用于有一档高挂入二挡的过程。当角速度同步时，锁止装置8停止换挡动作，接合套7与接合齿圈9强制联接，而无“棘轮效应”。
9.2.2 主要功能和辅助作用
表格9.3表示了同步器的主要功能和辅助作用，以及可能的机械方案。
9.2.3 滑动离合器式速度同步器
机械同步器包括速度同步器，其摩擦表面是平面、锥面和柱面设计。摩擦锥装置在乘用车和商用车变速器中都很常见。（图9.10）驾驶员换挡作用力经由变速杆、拨叉和接合套，被锥环放大。
图9.10 机械同步器的常见形式及尺寸
主要功能评价指标机械方案
1.同步速度
低挡滑擦时间tR
表9.4 利用能量储存器J2内部能流传递，动力流动通过摩擦锥面
2.速度差决定同
步速度在所有工况下可靠
工作
利用摩擦速度比较，作为相对速度
3．不同步就锁止未同步时换挡困难
或不可能
在不同速度差下有同样的性能
4.正确啮合，传
递动力换挡冲击尽可能小；
防止跳挡
楔形牙型离合器
辅助功能评价指标定量数据5.操纵舒适性换挡力循环表9.4
6.所有工况可靠
工作
低温；
快速换挡
极寒温度下；换挡时间小于0.1s
7.过载能力不能工作疲劳试验
8．服务寿命足够的机械和热承
受能力
乘用车大于15万公里
商用车大于80万公里
9.效率同步质量
同步时间
极限性能
设计
允许压力值见表9.7
10.成本
产品开发
废件维修
11.重量和空间
布置限制减小体积，缩短换挡
行程
表格9.3 同步器的主副功用
下面部分集中讨论锥式同步器。锥式同步器分为：
○内锥式同步器
―单锥式同步器，如Borg-Warner系统
―多锥式同步器
○外锥式同步器
使用摩擦锥的同步器是一种特殊的带有光滑表面的摩擦离合器，所以应用相同的理论基础。法向力由换挡作用力F引起：
（9.1）摩擦转矩TR由换挡作用力和动摩擦因数μ导出：
（9.2）这里j是摩擦面数，d/2=d0/2也常用于实际中。为了防止锥环自锁，半锥角α必须满足下式：
tanα>μ(9.3)
等式9.2提供了一些提高效率减小换挡力的出发点。相应，比起单锥式同步器，多锥式同步器仅需较小换挡力，或能提供较大的转矩容量。多片同步器有无磨阻的摩擦表面。有锥式装置，就不会有换挡
作用力的适应。随着摩擦表面的增多，操控动力的能力增加，换挡作用力减小，但装置的总尺寸却增加。
9.2.4 同步器尺寸
图9.11表示了同步器的主要尺寸，摩擦表面的磨损常常是决定同步器寿命的因素。接合套换挡位移大约10-13mm。允许磨损量
△Sper一般为1-1.5mm。同步器装置的磨损裕量由△Sper扣除操作间隙而计算得到。对于锥式同步器，最大磨损△V大约为0.15mm。
图9.11 尺寸关系图
b0为全轴向长度；d0为名义直径；dc为齿圈直径；△V磨损余量；△Sper允许磨损量（包括余隙）；s接合套行程；△V同步环磨损量；α锥环半锥角；
二、三轴式变速器的变速传动机构 三轴式变速器用于发动机前置后轮驱动的汽车。下面以东风EQ1092中型货车的变速器为例进行介绍，其结构简图如图3－18所示，有三根主要的传动轴，一轴、二轴和中间轴，所以称为三轴式变速器。另外还有倒档轴。 图3－18 东风EQ1092中型货车的三轴式变速器 l－一轴 2－—轴常啮合齿轮 3－—轴常啮合齿轮接合齿圈 4、9－接合套；5－四档齿轮接合齿圈 6－二轴四档齿轮 7－二轴三档齿轮 8－三档齿轮接合齿圈 10－二档齿轮接合齿圈 11－二轴二档齿轮 12－二轴一、倒档直齿滑动齿轮 13－变速器壳体 14－二轴 15－中间轴 16－倒档轴 17、19－倒档中间齿轮 18－中间轴一、倒档齿轮 20－中间轴二档齿轮 21－中间轴三档齿轮 22－中间轴四档齿轮 23－中间轴常啮合齿轮 24、25－花键毂 26－一轴轴承盖 27－回油螺纹该变速器为五档变速器，各档传动情况如下： (1)空档 二轴上的各接合套、传动齿轮均处于中间空转的位置，动力不传给第二轴。
(2)一档 前移一倒档直齿滑动齿轮12与中间轴一档齿轮18啮合。动力经一轴齿轮2、中间轴常啮合齿轮23、中间轴齿轮18、二轴一倒档齿轮12，传到第二轴使其顺时针旋转(与第一轴同向)。 (3)二档 后移接合套9与二轴二档齿轮11的接合齿圈10啮合。动力经齿轮2、23、20、11、10、9、24，传到二轴使其顺时针旋转。 (4)三档 前移接合套9与二轴三档齿轮7的接合齿圈8啮合。动力经齿轮2、23、21、7、8、9、24，传到二轴使其顺时针旋转。 (5)四档 后移接合套4与二轴四档齿轮6的接合齿圈5啮合。动力经齿轮2、23、22、6、5接、4、25，传到二轴使其顺时针旋转。 (6)五档 前移接合套4与一轴常啮合齿轮2的接合齿圈3啮合。动力直接由一轴、2、3、4、25，传到二轴，传动比为1。由于二轴的转速与一轴相同，故此档称为直接档。 (7)倒档 后移二轴上的一、倒档直齿滑动齿轮12与倒档齿轮17啮合。动力经齿轮2、23、18、19、17、12，传给二轴使其逆时针旋转，汽车倒向行驶。倒档传动路线与其他档位相比较，由于多了倒档中间齿轮的传动，所以改变了二轴的旋转方向。
变速器和同步器图解 三轴五当变速器传动简图 1-输入轴 2-轴承 3-接合齿圈 4-同步环 5-输出轴 6-中间轴 7-接合套 8-中 间轴常啮合齿轮 此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。 两轴五当变速器传动简图
1-输入轴 2-接合套 3-里程表齿轮 4-同步环 5-半轴 6-主减速器被动齿轮 7-差速器壳8-半轴齿轮 9-行星齿轮 10、11-输出轴 12-主减速器主动齿轮 13-花键毂 与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，所以一般档位传动效率要高一些；但是任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。 同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。 其工作原理可以北京BJ212型汽车三档变速器中的二、三档同步器为例说明。花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮 1，4及花键毂 7上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。 锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和
轿车机械式手动变速箱设计计算说明书 班级：车辆1001 组别： 02
目录 1.设计任务书 (2) 2.总体方案论证 (2) 3.变速器主要参数及齿轮参数的选择 (5) 4.变速器主要零部件的几何尺寸计算及可靠性分析 (15) 4.1变速器齿轮 (15) 4.2变速器的轴 (19) 4.3变速器轴承 (24) 5.驱动桥（主减速器齿轮）部分参数的设计与校核 (31) 6.普通锥齿轮差速器的设计 (37) 7.设计参数汇总（优化后） (45) *参考文献 (48) 1设计任务书 根据给定汽车车型的性能参数，进行汽车变速箱总体传动方案设计，选择并匹配各总成部件的结构型式，计算确定各总成部件的主要参数；详细计算指定总成的设计参数，
绘出指定总成的装配图和部分零件图。 表1-1 轿车传动系统的主要参数 组别发动机主要参数 第二组 2.0L横置 前驱 FF，MT 5挡，错误！未找到引用源。，错误！未找到引用源。， 错误！未找到引用源。，错误！未找到引用源。，错误！未找到引 用源。 2 总体方案论证 变速器的基本功用是在不同的使用条件下，改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使 汽车得到不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。此外，应保证汽 车能倒退行驶和在滑行时或停车时使发动机和传动系保持分离。需要时还应有动力输出的功能。 变速器设计应当满足如下基本要求： ?具有正确的档数和传动比，保证汽车有需要的动力性和经济性指标； ?有空档和倒档，使发动机可以与驱动轮长期分离，使汽车能倒车； ?换档迅速、省力，以便缩短加速时间并提高汽车动力性（自动、半自动和电子操纵机构）； ?工作可靠。汽车行驶中，变速器不得跳挡、乱挡以及换挡冲击等现象发生； ?应设置动力输出装置，以便必要时进行功率输出； ?效率高、噪声低、体积小、重量轻便于制造、成本低。 变速器是由变速传动机构和操纵机构组成。根据前进档数的不同，变速箱有三、四、五 和多挡几种。根据轴的不同类型，分为固定轴式和旋转轴式两大类。而前者又分为两轴式、 中间轴式和多中间轴式变速箱。 在已经给出的设计条件中，具体的参数说明如下： 表2-1 汽车传动系统主要参数 发动机 2.0L横置变速器MT 5挡 发动机最大扭矩[错误！ 未找到引用源。] 170/4000 发动机最大功率[错 误！未找到引用源。] 85/5200 驱动形式FF 汽车装备质量（kg）1310 2.1 传动机构布置方案分析 （1）传动方案的选取 根据提供的参数及设计需求，变速器传动方案的选择如下：
摘要 在具有广阔的发展前景和市场空间的汽车行业中，车辆技术也得到较快的发展。金属带式无级变速器是一种新型的机械摩擦式无级变速器，具有承载能力强、效率高、平稳性好、环保节能等优良的传动特性，特别适用于需要传递中大功率而又需无级调速的场合。 本设计是基于现代人们对汽车性能的更高要求，鉴于国内外专家对无级变速器的研究与分析，结合金属带式无级变速器的现状和发展趋势、基本结构、传动原理、性能特点，主要以其在轿车中的应用，设计金属带式无级变速器的传动机构，根据对设计参数的分析，对整个无级变速器的各级传动部分的传动方式进行详细的设计，包括主、从动带轮；主、从动锥盘；中间减速机构，使其与传统的变速器相比，耐用性能、加速性能、燃油性能以及排放性能都得到改善。 关键词：金属带；无级变速器；传动机构；机械摩擦式；主、从动锥盘；中间减速机构
ABSTRACT In a broad development prospects and market space in the auto industry, vehicle technology has also been developed quickly. Metal belt type variator is a new type of mechanical friction type variator, high bearing ability, high efficiency, energy saving and steadiness, good environment protection fine transmission characteristics, especially suitable for high power and in need to pass to stepless speed regulation occasion. This design is based on the modern people to an automobile performance higher request, in view of the fact that the domestic and foreign experts to variator's research and the analysis，combined with the metal belt type continuously variable transmission of the status and development trends, the basic structure, transmission principle, performance characteristics.According to its application in cars, completed the design of metal belt CVT transmission, based on the design variable's analysis, the transmission part at all levels of detail design transmission mode, , including master, driven pulleys; Lord, driven cone-disk; intermediate deceleration institutions and compared with the traditional transmission, durable performance, and accelerating performance, fuel performance and emission performance is improved. Keywords：Metal belt；Contiuously Variable Transmission；transmission；a type of mechanical friction; lord, driven cone-disk; ntermediate deceleration institutions
目录 目录 ................................................................ I 摘要 .............................................................. I II 第1章、汽车形式的选择 . (1) 1.1汽车质量参数的确定 (1) 1.1.1汽车载客量和装载质量 ................................... 1 1.1.2质量系数ηmo ............................................ 1 1.1.3整车整备质量m o ......................................... 1 1.1.4汽车总质量m a ........................................... 1 1.2汽车轮胎的选择 ............................................... 2 1.3驱动形式的选择 ............................................... 2 1.4轴数的选择 ................................................... 3 1.5货车布置形式 ................................................. 3 第2章.汽车发动机的选择 (4) 2.1发动机最大功率 max e P (4) 2.2选择发动机 ................................................... 4 第3章、汽车主要参数选择 .. (7) 3.1汽车主要尺寸的确定 (7) 3.1.1外廓尺寸 ............................................... 7 3.1.2轴距L .................................................. 7 3.1.3前轮距B 1和后轮距B 2 ..................................... 7 3.1.4前悬L F 和后悬L R ......................................... 8 3.1.5货车车头长度 ........................................... 8 3.1.6货车车箱尺寸 ........................................... 8 3.2轴荷分配及质心位置的计算 ..................................... 8 第4章.传动比的计算和选 .. (13) 4.1驱动桥主减速器传动比0i 的选择 (13) 4.2变速器传动比 g i 的选择 (14) 4.2.1变速器头档传动比 1 g i 的选择 (14) 4.2.2变速器的选择 .......................................... 14 第5章.动力性能计算 (15) 5.1驱动平衡计算 (15) 5.1.1驱动力计算 ............................................ 15 5.1.2行驶阻力计算 .......................................... 15 5.1.3力的平衡方程 .......................................... 17 5.2动力特性计算 (17) 5.2.1动力因数D 的计算 (17)
乘用车两轴式五挡变速器传动机构设计 摘要 变速器用来改变发动机到驱动轮上转矩和转速.目的是在原地起步.爬坡.转弯加速 等各种工况下.是汽车获得不同的牵引力和速度.同时是发动机在最有利的工况范围内下工作.变速器设有空挡.可启动发动机汽车滑行.或停车时发动机到驱动轮的动力传递..变速器宿舍有倒档.是汽车各获得倒退行驶的能力.需要时.变速器还有动力输出功能. 因为变速箱在低档工作时作用有较大的力，所以一般变速箱的低档都布置靠近轴的后支承处， 然后按照从低档到高档顺序布置各档位齿轮。这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证装配容易。 变速箱整体结构刚性与轴和壳体的结构有关系。一般通过控制轴的长度即控制档数，来保证变速箱 有足够的刚性。 本文设计研究了两轴式五挡手动变速器，对变速器的工作原理做了阐述，变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。变速器的传动方案设计并讲述了变速器中各部件材料的选择。 关键词挡数；传动比；齿轮；轴；强度校核 目录 第1章绪论 ................................... 错误!未定义书签。 1.1 概述 (3) 1.1.1 设计二轴五档变速器的目的和意义 (4) 1.1.2 汽车变速器设计要求 (4) 1.1.3 研究变速的现状 (5) 1.2 变速器的设计思想 (5) 第2章变速器传动机构与操纵机构的布置 (6) 2.1 变速器传动机构的布置方案 (6) 2.1.1 变速器传动方案分析与选择 (6) 2.1.2 倒档布置方案 (7) 2.2 操纵机构布置方案 (8) 2.2.1 概述 (8) 2.2.2 典型的操纵机构以与锁止装置 (8) 2.3 本章小结 (10) 第3章变速器设计的总体方案 (12) 3.1 变速器主要参数的选择 (12) 3.1.1 档数 (12)
中重型载货汽车总布置设计规范 汽车的总体设计及汽车的使用性能、艺术造型及制造成本有着密切的关系，在很大程度上决定着汽车销售的成败，直接影响到汽车的结构、性能及其使用、维修、寿命和使用经济性，所以总体设计在汽车的设计中显得十分重要。 1、汽车总体设计的任务： （1）从技术先进性、生产合理性和目标产品的用途、销售对象、控制成本及生产纲领等出发，正确选择整车性能指标、质量及尺寸参数，提出整车设计方案，为部件设计、选型提供依据。 （2）对各部件进行合理布置和运动校核，使汽车能满足主要性能的要求，使相对运动的部件不会产生相互干涉。 （3）对汽车性能进行精确计算和控制，保证汽车主要性能指标的实现。 （4）协调各总成及整车的关系以及各总成之间的关系。 （5）拟订整车技术文件。如：整车装调技术条件、产品标准 （6）进行各种有关整车的技术综合工作。如：总布置评审材料的准备；设计计算书（设计计算说明书）；项目描述书；试验任务书；零部件技术认证计划。 2、对整车设计师的要求： 作为一名整车设计师，需要具备以下几个条件： （1）对汽车的有关标准、法规的了解和掌握； （2）对汽车设计、试验知识的掌握和运用； （3）对汽车使用、保养和修理知识的基本了解； （4）对汽车生产工艺的基本了解； （5）对国内外同类产品的技术状态及技术水平主要零部件资源的了解； （6）有强烈的经济观念和市场意识，对市场的需求有必要的了解； （7）要有科学的工作态度和严格细致的工作作风； （8）要有协调各种关系的能力和耐心。 3、汽车设计的一般主要原则： 汽车的设计原则是解决设计中出现的各种矛盾的指导思想和统一的准则。其中包括产品设计方针、主要技术—经济要求（对技术先进性、工艺性、继承性、生产成本和零部件互用化的要求），需要考虑哪些变型车；同时要规定在各自使用性能发生矛盾时应优先保证的性能等，对于不同类型的汽车，其设计原则是不相同的，但有一些普遍适用的主要原则，表现在： （1）用户第一原则： 汽车是工业品，也可看作艺术品。对一台车的评价指标是多方在面的，且极具社会性和时代性，作为用户，一般会从以下方面作出选择： a）造型是否有时代感，能否体现使用者的社会地位或阶层； b）驾乘是否舒适，操纵是否方便； c）工作是否可靠，维修是否便利，备件供应是否充足； d）各项技术性能等（如整车动力性、经济性、制动性能、机动性、货厢结构及尺寸、舒适性、排放可靠性等）是否满足使用需求。 e）售价（或性能价格比）是否合理； f）使用、维修成本是否低廉。 （2）贯彻“三化”原则： 贯彻“产品系列化、零部件通用化和零部件设计标准化”，可以大大减小零部件品种、降低成本、方便维修、减少投入，所以在设计一个新车型时，要考虑它的系列化变形的
轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计目录 第一章前言 第二章轻型载货车主要参数的确定 2.1质量参数的确定 2.2发动机的选型 第三章变速器的设计与计算 3.1设计方案的确定 3.1.1两轴式 3.1.2三轴式 3.1.3液力机械式 3.1.4确定方案 3.2零部件的结构分析 3.3基本参数的确定 3.3.1变速器的档位数和传动比 3.3.2中心距 3.3.3变速器的轴向尺寸 3.3.4齿轮参数 3.3.5各档齿轮齿数的分配 3.4齿轮的设计计算 3.4.1几何尺寸计算 3.4.2齿轮的材料及热处理 3.4.3齿轮的弯曲强度 3.4.4齿轮的接触强度
第一章前言 本次设计的课题为轻型载货车五档变速器总成及变速传动机构设计，该课题来源于结合生产实际。 本次课题研究的主要内容是： 1.进行变速传动机构的设计<不包括同步器），完成标准件的选型。 2.完成强度计算。 3.对轴、齿轮等主要零件进行制造工艺分析。 4.对变速器装配工艺进行分析，包括装配顺序、轴承游隙调整、润滑等 关于变速器的设计，首先要确定变速器的各档位的传动比和中心距，然后计算出齿轮参数以选择合适的齿轮并且对其进行校核，接着是初选变速器轴与轴承并且完成对轴和轴承的校核，最终完成了变速器的零件图和装配图的绘制。 本课题所设计出的变速器可以解决如下问题： a.正确选择变速器的档位数和传动比，使之与发动机参数匹配，以保证汽车具有良好的动力性与经济性； b.设置空档以保证汽车在必要时能将发动机与传动系长时间分离；设置倒档使汽车可以倒退行驶； c.操纵简单、方便、迅速、省力； d.传动效率高，工作平稳、无噪声； e.体小、质轻、承载能力强，工作可靠； f.制造容易、成本低廉、维修方便、使用寿命长； g.贯彻零件标准化、部件通用化及总成系列化等设计要求，遵守有关标准规定。 第二章轻型载货车主要参数确定 2.1 质量参数的确定 商用货车的总质量m a由整备质量m0、载质量m e和驾驶员以及随行人员质量三部分组成，即m a=m0+m e+65n1 1>整车整备质量m0 由m a= m0+m e+65n1,得： m0=m a-(m e+65n1> =3720-(1750+65×2） =1840kg m0=1840kg 2>质量系数ηm0 ηm0=m e/m0=1750/1840 =0.951 ηm0=0.951 2.2 发动机的选型 根据已知数据对发动机最大功率进行估算，由公式： 其中A≈B1H=1.414×2.023=2.8605m2 代入数据，得： =1/0.90<3720×9.8×0.02×100/3600+0.9×2.8605×1003/71640） = 58.5kw 参考数据，选用以下发动机，主要参数如下：
摘要 (1) 第1章齿轮零件的分析 (2) 1.1齿轮的工作状态分析及工作条件 (2) 1.2齿轮的结构分析 (2) 1.3齿轮技术条件分析 (2) 1.3.1齿轮表面精度与粗糙度 (2) 1.3.2表面间的位置精度 (3) 1.3.3齿轮的其他技术要求 (3) 1.4齿轮材料的切削加工性 (4) 1.5齿轮零件图尺寸标注分析 (4) 1.6齿轮的加工工艺分析 (4) 第2章齿轮毛坯的设计 (5) 2.1毛坯种类的确定 (5) 2.2毛坯的工艺要求 (5) 2.2.1毛坯加工余量与公差 (5) 2.2.2拔模斜度 (6) 2.2.3圆角半径 (6) 第3章齿轮工艺规程设计 (8) 3.1工艺路线的制定 (8) 3.1.1加工方法的选择 (8) 3.1.2加工阶段的划分 (8) 3.1.3定位基准的选择 (9) 3.1.4热处理工序的安排 (9) 3.1.5辅助工序的安排 (9) 3.2工艺规程的设计 (10) 3.3有关工序机床、夹具、量具的选择说明 (12) 3.3.1机床的选择 (12) 3.3.2切削刀具的选择 (12) 3.3.3量具的选择 (12)
3.3.4夹具的选择 (12) 3.3.5各工序机床、夹具、刀具、量具汇总 (13) 第4章磨孔及端面夹具设计 (15) 4.1专用机床夹具设计的基本要求和步骤 (15) 4.1.1对专用机床夹具设计的要求 (15) 4.1.2专用机床夹具的设计步骤 (16) 4.1.3专用机床夹具的制造精度 (17) 4.2磨孔及端面夹具的选择 (17) 4.3磨孔及端面夹具工作原理简介 (18) 4.4夹具零件的设计与选择 (18) 4.4.1主要部件设计 (18) 4.4.2其他部件的选择 (19) 总结 (21) 参考文献 (22)
1 / 5 手动变速器离合器操纵机构的xx 一、离合器操纵机构装拆卸和安装分离轴，分离杠杆，回位弹簧，离合器杠杆及分离轴承见“换档操纵机构、变速器壳体”部分。注意： 拆装踏板组件前，必须拆下蓄电池地线。 说明： 维修时，更换所有自锁螺母及弹性挡圈。用MoS2润滑脂润滑所有轴承及接触表面，零件号： G000602。 1-橡胶盘; 2-橡胶导套; 3-带自动调节机构的离合器拉索。 拆卸和安装见下面 (二)小节，功能检查见下面 (四)小节; 4-手动变速器; 15-垫圈; 6-橡胶缓冲块; 7-挡圈; 8-橡胶缓冲块; 9-踏板支架; 2 / 5 10-制动踏板杠杆和离合器踏板杠杆销轴; 11-制动踏板杠杆; 12-挡块卡环; 13-偏心弹簧销轴; 14-衬套; 15-离合器踏板杠杆。 用于带偏心弹簧的车，于动调节，间隙：15-20mm。拆卸和安装见下面
(五)小节; 16-离合器踏板杠杆。 用于不带偏心弹簧的车。手动调节，间隙：15-2Omm。拆卸和安装见下面 (五)小节; 17-衬套。 2用专用冲头VW222a拆卸，用虎钳压入; 18-偏心弹簧。 仅用于66KW发动机的车。拆卸及安装见下面 (五)小节; 19-带手动调整机构的离合器拉索。 拆卸和安装见下面 (三)小节。在调整盘上调整。离合器踏板杠杆间隙：15-20mm; 20-六角螺母。 调整后锁紧; 3 / 5 21-调整盘; 22-离合器分离轴; 23-限位缓冲块; 24-平衡重。 其他车上为减少噪音才能安装; 25-离合器拉索紧固件。 二、拆装带自动调整机构的离合器拉索 1.拆卸 3说明： 当调整机构不能压在一起时，表明其中有损坏元件。拆卸时，离合器拉索将被损坏。拆卸离合器拉索前，检查其功能见下面(四)小节。
汽车传动系统——变速器和同步器图解 三轴五当变速器传动简图 1-输入轴2-轴承3-接合齿圈4-同步环5-输出轴6-中间轴7-接合套8-中间轴常啮合齿轮 此变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输出轴）、倒档轴、各轴上齿轮、操纵机构等几部分组成。
两轴五当变速器传动简图 1-输入轴2-接合套3-里程表齿轮4-同步环5-半轴6-主减速器被动齿轮7-差速器壳8- 半轴齿轮9-行星齿轮10、11-输出轴12-主减速器主动齿轮13-花键毂 与传统的三轴变速器相比，由于省去了中间轴，所以一般档位传动效率要高一些；但是任何一档的传动效率又都不如三轴变速器直接档的传动效率高。 同步器有常压式，惯性式和自行增力式等种类。这里仅介绍目前广泛采用的惯性式同步器。 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。 惯性同步器按结构又分为锁环式和锁销式两种。
其工作原理可以北京BJ212型汽车三档变速器中的二、三档同步器为例说明。花键毂7与第二轴用花键连接，并用垫片和卡环作轴向定位。在花键毂两端与齿轮1和4之间，各有一个青铜制成的锁环（也称同步环）9和5。锁环上有短花键齿圈，花键齿的断面轮廓尺寸与齿轮1，4及花键毂7上的外花键齿均相同。在两个锁环上，花键齿对着接合套8的一端都有倒角（称锁止角），且与接合套齿端的倒角相同。 锁环具有与齿轮1和4上的摩擦面锥度相同的内锥面，内锥面上制出细牙的螺旋槽，以便两锥面接触后破坏油膜，增加锥面间的摩擦。三个滑块2分别嵌合在花键毂的三个轴向槽11内，并可沿槽轴向滑动。在两个弹簧圈6的作用下，滑块压向接合套，使滑块中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空档定位作用。滑块2的两端伸入锁环9和5的三个缺口12中。只有当滑块位于缺口12的中央时，接合套与锁环的齿方可能接合。
福建工程学院 毕业设计（论文）开题报告 机械与汽车工程学院学院车辆工程专业设计（论文）题目： 某五档手动变速器传动机构逆向测绘与优化分析学生姓名学号 起迄日期2015年3月~6月 设计地点福建工程学院 指导教师洪亮 2015年3月05日
毕业设计（论文）开题报告 1.结合毕业设计（论文）课题任务情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写文献综述。 1.1课题研究背景 随着人们生活质量的不断提高，人们对汽车综合性能的要求也日益提高，对汽车的舒适性能和动力性能等要求更加高。现代汽车广泛使用活塞式内燃机作为动力源，其转矩和转速的变化范围小，而复杂的使用条件则要求汽车的驱动力和车速能在相当大的范围内变化，为解决这个矛盾在传动系统中设置了变速器。汽车变速器作为影响汽车性能的关键部件，其齿轮传动系统性能的好坏直接影响到汽车各项性能指标。而作为安装变速器各个部件的基础件，变速器内各齿轮副的强度和刚度对于保证传动系统的正常工作也起着十分重要的作用[3]。本课题以某车五档手动变速器为研究背景，考察对变速器的建模以及分析，一则考察了对三维建模软件的运用情况；二则在性能与噪声方面做出了研究。 变速器是车辆的核心部件、是重要的组成部件，它能实现增扭减速，降低发动机转速，增大扭矩；变扭变速，适应汽车在不同的工况下行驶[1]；毕业设计考察对变速器内部齿轮副的建模，要求设计者掌握变速器内部零部件的结构，并且对零部件的细节部位要了解其结构特征，建模时要体现该部位的特征结构。并且要了解各个零部件的主要工作面，熟悉对主要工作面的技术要求，熟悉主要工作面在变速器工作时的工作状态。同时，完成变速器内部的三维建模，符合我们的设计思维习惯，整个设计过程可以完成在三维模型上讨论，直观并且形象[2]。因为我们在进行机械设计时，总是希望零部件能够让我们随心所欲地构建，能够随意拆卸，能够让我们在平面显示器上构造出三维立体的设计模型，而且希望保留每个中间结果，以备反复的设计和优化设计。 1.2变速器的发展现状 汽车变速器的主要功用有改变传动比，扩大驱动轮的转速和转矩的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在最有利的工况下工作；二是在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车实现倒退行驶；三是利用空挡中断动力的传递，使得发动机能够更好的启动、怠速，同时方便变速器进行换挡[1]。 随着国内汽车技术和制造工艺的不断进步，我国在手动变速器方面已取得了较大进步，但在自动变速器的技术和发展路线上却相对发展缓慢。对于今后变速器技术发展趋势，新能源汽车传动技术以及变速器对于节能减排的作用等，都是国内汽车行业当前热议的话题[6]。
摘要 随着汽车行业的蓬勃发展，以及人机工程学、空气动力学在汽车上的应用，车身总布置也在飞速的变革与发展。车身总布置设计是经验和原理方法的结合，是在考虑整车形式、车身与底盘的关系、以及总布置和造型传递给车身内部布置的一些约束条件下，进行车室内部布置，是基于功能和约束的方案寻求最优的过程。一个与众不同的驾驶空间：开阔的视野，舒适的座椅布置，布置紧凑的仪表以及伸手可及的操作元件，能给人充分的心理满足和安全感。人机工程学、空气动力学和现代化制造方法的发展促使汽车车身总布置的不断更新和完善，传统与创新艺术风格的有机结合也影响着车身总布置的美学实践。然而，每一款新车型的问世都离不开车身总布置和它的设计工具，汽车车身总布置是汽车概念设计阶段的一项相当重要的方案设计工作。 本次设计主要内容是根据人机工程学的理论和在汽车上实际应用的分析，进行总布置设计。本文介绍汽车总布置设计工具人体模型，眼椭圆。提出了综合考虑驾驶员舒适性、视野性、腿部操纵空间、方向盘、顶盖等因素的H 点区域法。利用CATIA进行总布置设计,CATIA对于提高车身总布置的质量，以及缩短产品开发周期具有非常大的现实意义 关键词：车身总布置设计；人机工程学；人体模型；眼椭圆。
Abstract With the vigorous development of auto industry, and ergonomics, air dynamics in automotive applications, general arrangement in the rapid development and reform. Body: the layout design experience and the principle of method is combined, is considering vehicle body and forms, the chassis layout, and transfer to body shape and some internal layout constraints on car interior ministry decorate, it is based on the function and constraints for the solution of the optimal process. A special driving space: open vision, comfortable seats arrangement of instrumentation and arrangement, compact and operating components, can give a person to fully satisfy the psychology and security. the modern automobile body is always arranging also in the rapid transformation and the development.The man-machine engineering, the aerodynamics and the modernized manufacture method development urges the unceasing renewal and the consummation which the automobile body always arranges, traditional and the innovation artistic style organic synthesis is also affecting esthetics practice which the automobile body always arranges.However, each section new vehicle being published cannot leave the automobile body always to arrange and its design tool, the automobile body total arrangement is an automobile conceptual design stage quite important project design work. T he main content of the theory is based on ergonomics in cars and practical application analysis, the layout design. Introduces the layout design tool car body model, elliptic. Puts forward comprehensive consideration of the pilot, leg vision comfortableness, manipulation of space, the steering wheel, the above factors zone method H. To improve the CATIA layout of quality, body and shorten the development cycle has very great practical significance Keywords: body layout design, Ergonomics, Human model, Eye ellipse.
变速器 一、变速器概述 变速器功用： （1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求。 （2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。 （3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。 变速器分类： （1）按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种。 (a)有级式变速器：有几个可选择的固定传动比，采用齿轮传动。又可分为：齿轮轴线固定的普通齿轮变速器和部分齿轮（行星齿轮）轴线旋转的行星齿轮变速器两种。 (b)无级式变速器:传动比可在一定范围内连续变化,常见的有液力式,机械式和电力式等。 (c)综合式变速器：由有级式变速器和无级式变速器共同组成的，其传动比可以在最大值与最小值之间几个分段的范围内作无级变化。 （2）按操纵方式划分，变速器可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。 (a)强制操纵式变速器：靠驾驶员直接操纵变速杆换档。 (b)自动操纵式变速器：传动比的选择和换档是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板，变速器就可以根据发动机的负荷信号和车速信号来控制执行元件，实现档位的变换。 (c)半自动操纵式变速器：可分为两类，一类是部分档位自动换档，部分档位手动（强制）换档；另一类是预先用按钮选定档位，在采下离合器踏板或松开加速踏板时，由执行机构自行换档。 二、普通齿轮变速器 普通齿轮变速器主要分为三轴变速器和两轴变速器两种。它们的特点将在下面的变速器传动机构中介绍。 变速器传动机构： (1)三轴变速器这类变速器的前进档主要由输入(第一)轴、中间轴和输出(第二)轴组成。 (2)两轴变速器这类变速器的前进档主要由输入和输出两根轴组成。 三轴五档变速器有五个前进档和一个倒档，由壳体、第一轴（输入轴）、中间轴、第二轴（输
汽车总布置设计的内容与步骤 1、汽车总布置设计的内容 主要内容包括总成选型和匹配、整车性能计算、运动学校核、人机工程设计和校核、三维装配、确定设计硬点和设计控制规则。 具体内容包括空间布置和性能相关项目布置。具体如下表 布置的内容布置的项目 空间布置（人机分析、法规校核）发动机、传动系的布置；悬架、轮胎的布置；座椅布置；踏板、变速杆等驾驶操作系统的布置；载货空间的布置；燃料箱、备胎的布置；车身及内、外 饰件的布置 性能相关项目布置 油耗燃料箱容量 制动性能质心位置、轮胎尺寸 操纵稳定性轴距、转向器的位置、方向盘行程 NVH性能传动轴夹角、发动机悬置、空滤器、消声器容量、 排气吊挂、后视镜、仪表板横梁 空气动力性能发动机罩前端高度、前风窗倾斜角、后风窗倾斜角、 扰流板、空气进出风口 机动性轮距、轴距、前后悬、转向齿条行程 发动机冷却前格栅型式、散热器尺寸、前端开口面积 2、汽车总布置设计的步骤 （1）定义整车结构及外形尺寸。进行整车总布置时，首先应初步定义汽车的型式（包括轴数、驱动型式、布置型式、车身型式等），然后选择动力及轮胎型号尺寸，接着对整车的外形尺寸进行定义（包括总长、总宽、总高、轮距、轴距、前悬、后悬、最小离地间隙等），另外还需确定汽车的质量参数 （2）确定假人百分位，定义H点位置。整车布置加人一般用95百分位美国男人和5百分位日本女人，躯干角一般前排为25°，后排为23°。 （3）确定眼椭圆、头部包络线。眼椭圆定义按SAE J 941进行，头部包络线做法按SAE J 1052的规定。头部包络线完成后，顶盖的最低高度可确定。 （4）进行前视野校核。按GB11562的规定，对效果图进行前视野校核。 （5）进行车身零件和总成布置。根据GB14167，结合效果图初选S值，确定安全带安装点初步范围；根据GB17354，确定前后保险杠的位置范围；根据选定的假人，布置合理的手臂到方向盘尺寸和脚到踏板的尺寸，从而确定方向盘中心位置及踏板位置，参考GB/T 17876；根据车轮跳动的包络线，确定合身轮罩等尺寸；进行车内外零部件的布置。 （6）确认发动机盖位置，进行动力总成布置。根据前视野校核结果，即可确定发动机盖上平面上限（应低于前视野下限线），结合此因素，可进行动力总成的初步布置。动力总成上平面到发动机盖下平面的距离一般应为40~50mm，如考虑到行人碰撞安全性，应加大到60mm 或将发动机盖材料改为塑料。动力系统布置时，应考虑轴荷分配、面积利用率、传动轴夹角、最小离地间隙等因素。 （7）进行底盘系统布置。应注意相对运动的零部件进行运动校核，确定它们的运动轨迹和运动空间，并防止各部件之间产生运动干涉，如车轮的跳动、传动轴的跳动等。 （8）应性及车内外人体、人机工程学校核。针对国家对汽车产品的相关强制性标准，对整车、零部件布置的符合性进行校核，另外，对国家尚未要求但国际上通用的标准应考虑符合性。按设计经验及相关参考资料，对车内外零部件尺寸、布置位置的合理性进行人体、人机工程学校核。
MSG5E变速器使用说明及零件明细 结构特点 ?结构紧凑，档位配置合理，重量轻，噪音低，操作灵活可靠。 ?五个前进档均采用惯性同步器，换档轻便，所有档位均设有防跳 档措施，工作工作可靠。 ?其结构采用前、后壳体加中间板型式，装配方便。 ?壳体采用压铸铝结构，减轻了变速器总成重量，且散热性好。主要技术参数 ?中心距：69.5mm ?允许输入最大扭矩：175N.m ?允许输入最高转速：6000rpm ?总质量：38Kg ?润滑油量：1.55L ?润滑油牌号：10W-30 ?各档速比 变速箱使用注意事项： 1、车辆行驶过程中，要经常检查离合器踏板行程，查看离合器是否 彻底分离和完全接合。否则，将影响变速箱换档性能和同步器寿
命。 2、车辆在行驶中应尽可能使用较高档行驶，以保证发动机处于经济 转速区，提高整车的动力性和经济性。 3、车辆起动中，不应频繁使用急剧加速或紧急制动。 4、车辆起动时，变速箱空档，离合器完全接合，应怠速运行3-5分 钟，通过齿轮油的飞溅，使各档齿轮、同步器及各类型轴承得到充分地润滑，否则将影响变速箱性能及使用寿命。 5、变速箱不应空档滑行，特别是下坡行驶时应换入高速档，此时为 后轮推动车辆快速运转，变速箱齿轮相对转速很高，此刻变速箱若换入空档，中间轴转速相对较低，所以齿轮油飞油量减少，容易烧损同步器及各类型轴承。 6、换档时，离合器踏板应踩到底，平稳而准确地移动变速杆到所需 档位，此时需逐渐克服一定的阻力才能挂入。 7、换倒档时,必须停车挂档，否则将损坏倒档齿轮、齿套及相关零件。 变速箱的保养 1、车辆行驶4000Km-6000Km后，变速箱应首次清洗更换新润滑油， 并检查变速箱总成各紧固件是否松动，各结合面及油封等处是否漏油。 2、车辆行驶25000Km-30000Km后，应拆检变速箱并更换新润滑油。 以后应定戎检查油面高度，检查时应在水平位置车辆行驶后，油温稳定时进行，拧下注油塞，如果油面低于注油孔下边缘时，应加注到油从注油孔溢出为止。以后每行驶二万公里左右，更换一次润滑油。 3、通气塞保养：车辆行驶时变速箱内油温升高，变速箱内外气压差 是通过通气塞加以消除的，以保持变速箱内外气压平衡，避免因箱内高压使密封件损坏，导致变速箱漏油。因此保持通气塞清洁和畅通是十分重要的。应经常检查通气塞上是否有赃物淤塞，如有应及时清理，保持通气塞清洁畅通。