矿山窄轨道岔道岔是矿井窄轨铁道中不可缺少的重要组成部分。它是把两条或两条以上的铁道，在平面上进行相互连接或交叉，从而引导机车车辆由一条铁道进入另一条铁道的设备。道岔的零件较多，结构复杂，养护比较困难，是铁道上部建筑的薄弱环节。
第一节道岔类型和系列
一、煤矿窄轨铁道道岔主要分为两类：一类是标准道岔，另一类是特殊道
岔。
1、煤矿窄轨道岔的类型：
原煤矿工业部窄轨道岔标准设计系列有以下几种：煤矿窄轨标准道岔按结构形式主要分为三种：普通单开道岔、对称道岔和渡线道岔。［说明：非标准道岔有特殊道岔和简易道岔（如：棱形道岔、十字交叉道岔，驴尾道岔）］。按轨距划分：有600mm轨距、762mm轨距和900mm轨距三种。道岔简易图见图1—1。
其中，单开和渡线道岔又有左向（开）和右向（向）之分；道岔的曲线半径有4、6、9、12、15、20、25、30m八种；道岔的辙岔号有2#、3#、4#、5#、6#五种；渡线间距有、、、1.9m四种。
1）普通单开道岔：这种道岔是将一条铁道分为两条铁道的设备。道岔一侧为直股，一侧为曲股，站在尖轨前端向道岔尾部看，曲股向左的为左开道岔，曲股向右的为右开道岔。
2）对称道岔（又称双开道岔）：是将铁道向左右对称分开的设备。两侧部是曲股，并对称于直股中心线。
3）渡线道岔：连接两条相邻线路的道岔。由两组相同号数的单开道岔和和
一段连接组成的单渡线道岔。
2、道岔简易图 单开道岔（DK 对称道岔（DC 渡线道岔（DX
道岔简易图1—1
3、煤矿使用的特殊道岔：
1）600mm 、900mm 轨距双用道岔：这种道岔是在为900mm 的两条钢轨之间，附设一条钢轨组成一组600mm 轨距的铁道，同两用道岔相接，构成可同时行驶轨距为600mm 和900mm 的电机车和矿车。
2）施工简易道岔（又称驴尾道岔）：这是一种简易单开道岔。由于结构简单，制作和使用方便，因此，在煤矿使用较多。
二、普通标准道岔的型号表示方法
1、标准道岔共有615、618、、624、918、924五系列。每一个系列中按辙岔号码和曲线半径又有不同型号。例如：DK615-2-4；DC622-3-9；DX624-4-12……等。
2、道岔的型号函义
1）DK 表示单开道岔，DC 表示对称道岔，DX 表示渡线道岔。
2）615、618、、624、918、924系列中的“6”和“9”分别表示600mm 和900mm 轨距；“15”“18”“24”分别表示轨型。
3）名称中第二段数字为辙岔号码（M ），辙岔号码与岔心角α的关系式为
b
a
ctg M ==
221α。见《矿井窄轨铁道》一书中的图4-22辙叉角
单开道岔的辙岔号码有2#、3#、4#、5#、6#等几种，其相应的岔心角分别有28420、185530、1415、112516、93138。标准道岔中，对称道岔的辙岔号码有2#、3#两种；渡线道岔只有4#、5#两种。
4）符号的尾数，单开、对称道岔的尾数表示道岔曲轨的曲线半径，单位为米；渡线道岔的尾数中，前两个数字代表曲线半径，单位为米，后两个数字代表双轨中心距，单位为分米。
单开道岔和渡线道岔有左向和右向之分，右向道岔是指岔线在行进方向的右侧，一般不标注；左向道岔应在尾数末加“左”字。
例如：DK615-2-4型道岔的函义：
式中：
DK——表示单开道岔；
6——表示轨距（600）mm；
15——表示钢轨型号15kg/m；
2——表示道岔号又称辙叉号（2#）；
4——表示曲轨的曲线半径（4）米。
附表1-1
我矿使用的615、622、(624)道岔技术特征
第二节道岔的构造
窄轨铁道中现场使用量最大的是普通单开道岔、对称道岔和渡线道岔。由于我矿采、掘使用的单开道岔较多（特别是DK615-2-4型道岔最多，其次是DK615-4-1214T 和DK622-4-1216），下面主要讲普通标准单开道岔的整体结构［注所有普通标准单道岔的结构大体是一样，只是材料的尺寸、各种垫板的块数、道木的根数、所需道钉的颗数以及撑铁不一样，如，2#道岔，尖轨靠基本轨一边无撑铁；4#道岔，尖轨靠基本轨一边有撑铁）］。
普通单开道岔主要由哪几部分组成：单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分以及岔枕等构成。它主要由直、曲基本轨、尖轨、连接轨、辙叉、护轨、间隔铁、转辙器、拉杆及连接件和岔枕等组成。
见最后的2#道实物图或《矿井窄轨铁道》一书中的图4—11 道岔结构图。
图1—2 单开道岔整体结构
一、转辙器部分
转辙器部分是引导机车或车辆进入道岔不同方向的导向设备。它是通过板动
尖轨使其在不同位置上，引导列车沿道岔直股或曲股运行。转辙器是由两根基本轨、两根尖轨和各种连接零件及转辙机械等组成，如图1—3所示。
图1—3 转辙器部分
1—尖轨；2—滑床板；3—跟部垫板；4—连杆；5—左右间隔铁；6—轨撑；7—接
轨板；8—斜垫铁；
9—左右弯鱼尾板；10—撑铁；11—套管；12—轨距拉杆；13—四孔垫板。
1、基本轨和尖轨：见最后的2#道实物图或《矿井窄轨铁道》一书中图4—13、14、15、16、17、18、19。
基本轨是由普通钢轨制成的，分直股和曲股。为了保持一定轨距，曲股基本轨要弯拆成适当的拆线。基本轨除具有与普通钢轨相同的功用外，还与尖轨一起承受机车车辆的水平力，为防止基本轨横向移动，在外侧尖轨范围内的基本轨上设有轨撑。
尖轨是转辙器中的重要部件之一，它是用与基本轨同类型的钢轨，经刨切而成。尖轨分直线型和曲线型两种，煤矿窄轨铁道使用的是直线型，这种尖轨适用于左、右开道岔，铺设更换方便，加工简单。直涨到尖轨工作边与基本轨工作间的夹角β称辙角，也是尖轨的冲击角，见《矿井窄轨铁道》一书中图4—13所示。
图1—4 尖轨转辙角
直尖轨转辙角β的数字表1-2
尖轨长度，随着道岔号码不同而异，尖轨太长不便搬动，太短使冲击角增大，当列车进入侧股时车轮撞击尖轨，使水平压力和动能损失加大，运行不稳，影响行车速度。
尖轨是将底轨切去一部分，叠盖在基本轨的轨底上，基本轨放在滑床板上，而尖轨则放在同一滑床板的滑床台上，使尖轨轨底比基本轨底抬高h毫米，如图所示。（h值大小见下表—2）。这是为了减少尖轨轨底的刨切量，以增加尖轨的断面强度。尖轨工作面刨切斜度为1：5，尖轨轨底与基本轨，见《矿井窄轨铁道》一书中图4—14所示。
尖轨轨底抬高和尖端降低值(表1—3）
为了保证尖轨具有承受车轮压力的足够强度，在尖轨顶面宽20mm以前部分，应完全由基本轨受力，尖轨前部轨顶低于基本轨顶的降低值h1和h2。尖轨前部轨顶与基本轨，见《矿井窄轨铁道》一书中图4—14所示，其值如表1—3所示。
在尖轨顶宽20mm处，车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨尖端上，尖轨顶逐渐高出基本轨4mm左右。尖轨尖端必须与基本轨贴合，刨切部分尾端最大缝隙不得大于2mm，如图1—7所示。
图1—5 尖轨刨切部分与基本轨
尖轨轨底与滑床板贴合，轨底斜坡与基本轨轨底重迭面允许缝隙不mm，如图1
—8所示。
图1—6 尖轨轨底与基本轨
2、尖轨跟部结构
尖轨跟部结构是转辙器部分的连接点。它能使尖轨根据不同的转辙要求在平面上左右摆动，列车通过时保持稳定。跟部结构是由间隔铁、鱼尾板、套管、螺栓等组成。
尖轨跟部一般采用间隔铁——弯折夹板式的尖轨跟部结构（又称活接头）。活接头的第一根螺栓外有一套管，套管前一端顶靠弯折夹板，另一端顶靠间隔铁，同时在轨缝处把夹板向铁道中心线一边略为弯折，使尖轨与弯折夹板之间有一定的间隙。这样，即能保证跟部的连接具有一定的牢固性又可使尖轨尖端左右灵活摆动，尖轨跟部，见《矿井窄轨铁道》一书中图4—18所示。
尖轨跟部轨缝，2#单开道岔和对称道岔为6mm，3#及以上道岔为4mm，以减少车轮对接头的冲击。尖轨跟部与基本轨之间设有间隔铁，其作用是保持尖轨跟部与基本轨有固定的间隔宽度，增加跟部的稳定性和抗压能力。
3、其它零件
1）连接杆：
连接杆的作用是把两根尖轨连接成一个整体，既能固定尖轨的距离，又能防止列车通过时尖轨产生剧烈跳动。
2）轨撑和滑床板：
为了增加基本轨与尖轨接触部分的横向稳定性，在基本轨外侧安装轨撑，滑床板外侧做成板肩，作为轨撑的支座。轨撑与基本轨密贴，间隙不大于1mm。
尖轨下部的轨枕面上所设的滑床板，是用来承托由尖轨和基本轨传来的压力
并将其传递到道枕上。每块滑床板都有一个凸出的平台，它保证尖轨在平台上正常的左右平滑摆动，凸起的平台还具有阻止基本轨向内侧移动的作用。
3）撑铁：
尖轨靠作基本轨一侧的腰部装有撑铁，借以把车轮的横向力传递给基本轨。它可以防止因尖轨与木枕没有道钉固定，在列车通过时被告车轮横向压力挤弯而扩大轨距撑铁应与基本轨的轨腰贴靠，间隙不大于1mm。尖轨跟部工作面与基本轨工作面要保持一定距离，15kg/m钢轨尖轨跟距为96mm，见图1—10所示。
图1—8 撑铁
1—基本轨； 2—尖轨； 3—撑铁
二、辙叉和护轨：
辙叉和护轨部分包括罚叉、护轨、安装护轨的基本轨及其它连零件，见图1—11所示。
1、辙叉
辙叉由心轨和翼轨组成，它是使列车能够由一股铁道驶向另一股铁道的设备。单开道岔的辙叉有两种形式，钢轨组合式和整体铸造式。
图1—9 辙叉和护轨部分
16—长心轨； 17—短心轨； 18—翼轨； 19—底板； 20—间隔铁；21—护轨； 22—护轨垫板。
叉心的两个作用边之间的夹角称辙叉角。辙叉角的交点称叉心理论尖端，由于制造工艺上的原因，不能把理论尖端制作出来，而实际上的尖端有7.5mm左右的宽度，称为叉心实际尖端，见图1—12所示。
图1—10 辙叉
2、护轨
从咽喉到叉心的实际尖端之间，轮缘在此失去钢轨引导，这段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间”。为了防止车轮通过较大的有害空间时，叉心受到撞击或车轮进入异侧，必须在其两侧设置护轨，以引导车轮的正确行驶方向。
护轨是采用普通钢轨经弯折刨切而成，用间隔铁与螺栓与基本轨连接，形成必要的轮缘槽，引导车轮正常行驶。
三、连接部分
道岔的连接部分有曲连接轨两根（即曲导轨包括基本轨曲线部分），直连接轨两根（即直导轨包括基本轨中间部分）。通过直曲连接轨把转辙部分和辙叉部分连接起来，曲导轨曲线起点距尖轨跟部230mm，导曲线终点根据轨距和道号码不同而异。
导曲线半径的大小，取决于道岔号码的大小。道岔号码越大，半径就越大，列车通过速度就可提高。
四、岔枕
道岔子一般使用木枕为主，道岔枕木的功用与其它道枕相同，道木尺寸与其它木枕尺寸只是长度不同，其它相同。
一副DK615-2-4型道岔的木枕尺寸和数量：木枕7根（其中：2000×140×140三根，1800×140×140一根，1600×140×140一根，1400×140×140一根，1200×140×140一根）。
五、一副DK615-2-4型道岔的连接扣件
1、垫板：高低垫板4块，跟部（活接）垫板2块，副轨垫板6块；
2、间隔铁：跟部斜间隔铁2块（一左、一右），副轨间隔铁6块（一边护轨3
块）；
3、轨撑4块（尖轨段基本轨外侧左右各两块）；
4、撑铁2个（安装在尖轨外侧和基本轨内侧，左右各一个）；
5、轨距拉杆五根（安装在直连接轨和曲连接轨中段）；
6、鱼尾板：道岔前后12块，另外跟部弯夹板左右各一块，直、曲连接轨与翼轨处左右各一块短夹板；
7、鱼尾螺丝：M16×86—16套（包括螺杆、螺母、平垫、弹垫），M16×180—6套，M16×220—4套；
8、道钉46颗；
9、手动搬道器及连接杆1套。
第三节DK615-2-4型单开道岔的铺设
一、铺道前的的准备工作
1、检查和配齐道岔构件及各种连接扣件；
2、确定道岔位置，整平路基。
3、准备好各种尺寸的枕木；
4、准备好各种使用工具、量具；
二、铺设道岔
1、根据巷道及轨道中心线的设计，确定道岔位置。
2、整平路基。
3、确定道岔标桩位置，打好标桩，见1—13所示：
确定道岔位置之前要确定道岔中心。钉好标桩（1），然后根据道岔前长（由中心到尖轨前基本轨接头的长度）钉标桩（2），根据道岔后长（由中心到辙岔后
部直股基本轨接头长度）钉标桩（3），及根据道岔中心到直股辙岔尾的长度休标桩（4），将道岔后长被道岔号除，所得数值，就是垂直于直股轨道在道岔后点至弯股轨道中心的距离，因此便可钉标桩（5）。从（1）桩到（5）桩的直线方向，便是支线道岔轨道方向。
4
1处摆
木枕，1480mm处摆第四根1400×140×140mm木枕，2300mm处摆第五根1600×140×140mm 木枕，2940mm处摆第六根1800×140×140mm木枕，3240mm处摆第七根2000×140×140mm木枕。
2）、靠直基本轨一边的枕木头子，必须摆在一条直线上，每根枕木头距直基本轨轨底外侧250mm。
5、道岔钢轨铺设步骤及方法如下：
1）在整理好的道岔路基上，按要求摆放好各种道木要，在摆好的道枕上，按要求放好各种垫板；
2）按上面的标桩位置，将直基本轨、导轨、尖轨、护轨摆放在道枕上，配齐、垫好各种垫板钉好；
3）按要求的尺寸和位置摆放好辙叉（岔心），且钉好。
4）按上面的标桩位置，将曲基本轨、导轨、尖轨、护轨摆放在道枕同样配齐、垫好各种垫板钉好；
5）按规定的位置上好轨距拉杆；
6）安装好手动搬道器、连接铁，按要求调整好尖轨开程。
第四节道岔的主要尺寸
一、600mm轨距单开道岔的主要尺寸
1、单开道岔的前长、后长和全长尺寸，见下图1和表—3所示
道岔各部分尺寸图1-12
2、单开道岔的轨距尺寸，见窄轨铁道质量标准表
3、单开道岔的质量标准
道岔质量标准
附DK615-2-4型单开道岔的实物图1—13所示
第一节转辙机概述 一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。 二、对转辙机的基本要求 1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。 三、转辙机的分类 1、按动作能源和传动方式： 电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR 2、按供电电源的种类： 直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。 3、动作速度： 普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场 4、按锁闭道岔的方式： 锁闭：依靠转辙机部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式 外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。 5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保
护整机。 不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。 四、转辙机的设置 （一）未提速区段 1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。 2、12号AT 道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机 3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机 (二)提速区段（采用S700K 及钩式外锁闭） 1、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓多机牵引。 2、提速12号道岔，2+2或2 第二节 ZD6系列电动转辙机 一、D ZD -6型电动转辙机 1、D ZD -6型道岔区分为1、3与 2、4闭合 ⑴若1、3闭合定位为常位： 此电路为四线制道岔，室2DQJ ↑室外在定位。此时X1、X3应有110V 交流电压。若无，可看室是否送出。若2DQJ ↓室外开通反位方向，则X2、X3应有110V 交流电压。在相应端子接入二极管，用1、3闭合二极管（注：此二极管有三个抽头10、11、12,12为共端抽头，共端抽头接二极管+的为1、3闭合二极管；共端抽头接-的为2、4闭合二极管。 接入二极管后，应有直流输出，定位X1、X3应有60V 直流输出，此时X1为正，X3为负；若道岔在反位，则X2、X3应有60V 直流输出，此时X3为正，X2为负。道岔由定位向反位转时X2与X4之间有220V 直流电压，由反位向定位转时X1与X4之间有220V 直流电压。 ⑵若此道岔常态闭合为2、4接点闭合
第二章收费基本知识 一、高速公路收费的合法性和特点 （一）收费的合法性 根据我国《公路法》59 条的有关规定，以下三种公路可以收费，一是由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路；二是由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路；三是由国内外经济组织依法投资建成的公路；另外对于收费公路的技术和规模，国家目前的规定为，修建高速公路的，不分长短，均可收费；一、二级路，平原、微丘陵地区间距40KM 可设收费站，山区、重丘陵地区20KM 可设收费站；修建三、四级公路，不允许收费；桥梁一般300M 允许收费，改渡为桥的200M 允许收费；隧道超过500M 的允许收费。 收费公路的性质： 收费公路可以划分为经营性和非经营性两种，收费公路的收费的原则和标准，《公路法》规定，必须报经省、自治区、直辖市人民政府审查批准。而经营性公路是指在收费公路收费权有偿转让以后，由投资者收费经营。收费经营期限按照收回投资并有合理回报的原则，由有关交通主管部门与投资者约定并按照国家有关规定办理审批手续，但最长不得超过国务院规定的年限。非经营性公路是以收费还贷为原则建立的收费站，其设立目的亦为非经营性，这也是两者的本质区别。 国家交通部、财政部、物价局发布了《贷款修建高等级公路和大型公路、桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，以国家法规明确了凡利用贷款修建的高速公路建成后可以对过往车辆收取通行费。 （二）收费的特点 1.强制性 高速公路收费政策是国家或省级人民政府以行政法规的形式发布的，所有通过的车辆必须交费（特殊规定除外），否则将按规定受到处罚。 2.严肃性收费标准是经国家或省级人民政府批准执行，具有一定的严肃性和权威性，任何人（收费人员或交费人员）必须遵守，在收费过程中不能随意增减。 二、收费制式 通常采用的制式是：开放式、封闭式 （一）开放式收费系统（又称路障式收费系统）：收费站建在主线上，不设入口，车辆每过一个收费站交一次费，其优点是车辆可以自由进出，不受控制，缺点是车辆需要多次停留多次交费，影响快速。 （二）封闭式收费系统一般情况下，收费系统为封闭式收费。封闭式收费目前只有一种模式：车型收费。无论客车还是货车，都按照车型来计算通行费。 封闭式收费：入口发券（卡），出口收费。车辆进入某段公路，从入口收费站领取通行券（卡），记录有入口站信息，车辆驶出该段公路时，把通行券（卡）交给出口收费员，根据出入口对应费率收费；无论客车、货车，所有车辆都按车型和入口站点来计算收费费率。 （三）按是否停车收费分类： 1.停车收费：即车辆在收费车道现场缴纳通行费，是目前采用较多的模式，其缺点是：通行能
客专线系列18号高速道岔简介
高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈
通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板 二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板
高速公路基础知识 高速公路基本知识 1、什么是公路,它与道路有什么区别, 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。公路和道路的区别:道路是供各种车辆(无轨)和行人通行的工程设施。按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。 2、公路路线编号规则是什么, 公路路线编号由一位公路管理等级代码和三位数字构成。国道按首都放射、北南纵线、东西横线分别顺序编号。以首都为中心的放射线由一位标识码1和两位路线顺序号构成;由北向南的纵线由一位标识码2和两位路线顺序号构成;由东向西的横线由一位标识码3和两位路线序号构成。省道在各省、自治区、直辖市界内按省会(首府)放射线、北南纵线、东西横线分别顺序编号。县、乡、专用公路及其他公路以各省、自治区、直辖市公路管理区域为基础分别顺序编制。 3、公路路线编号结构是如何, 公路路线编号结构如下 : G××× 国道，G1××指首都放射线，G2××指北南纵线，G3××指东西横线;S××× 省道，S1××指省会(省府)放射线，S2×××指北南纵线，S3××指东西横线;X××× 县公路编号;Y××× 乡公路编号;Z××× 专用公路编号;Q××× 其他公路编号。 4、公路的基本结构是什么, 主要有路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、公路渡口、防护及支撑工程、公路用土地及公路附属设施组成。
路基:路基是公路的基本结构，是支撑路面结构的基础，与路面共同承受行车荷载的作用，同时承受气候变化和各种自然灾害的侵蚀和影响。路基结构形式可以分为:填方路基、挖方路基和半填半挖路基三种形。 路面:路面是铺筑在公路路基上与车轮直接接触的结构层，承受和传递车轮荷载，承受磨耗，经受自然气候和侵蚀和影响。对路面的基本要求是具有足够的强度、稳定性、平整度、抗滑性能等。路面结构一般由面层、基层、底基层与垫层组成。 桥涵:桥涵是指公路跨越水域、沟谷和其他障碍物时修建的构造物。按照《公路工程技术标准》规定，单孔跨径小于5米或多孔跨径之和小于8米称为涵洞，大于这一规定值则称为桥梁。 隧道:公路隧道通常是指建造在山岭、江河、海峡和城市地面下，供车辆通过的工程构造物。按所处位置可分为山岭隧道、水底隧道和城市隧道。 公路渡口:公路渡口是指以渡运方式供通行车辆跨越水域的基础设施。码头是公路渡口的组成部分，可分为永久性码头和临时性码头。 交通工程及沿线设施:公路交通工程及沿线设施是保证公路功能、保障安全行驶的配套设施，是现代公路的重要标志。公路交通工程主要包括交通安全设施、监控系统、收费系统、通信系统四大类，沿线设施主要是指与这些系统配套的服务设施、房屋建筑等。 5、公路按其使用性质分为哪五个类型, 公路按使用性质可分为:国家公路、省公路、县公路和乡公路，以及专用公路五个行政等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。省道是指具有全省(自治区、直辖市)公路主管部门负责
道岔安装培训技术资料 第一部分：ZD6型转换装置 一、ZD6型转辙机（如下图）： 二、结构 电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机 减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级行星传动式减速器组成。 摩擦联结器： 用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。（如下图）：
主轴：由输出轴通过起动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮、由锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动运动变为平动，通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用。 动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动作杆与齿条块分离，避免机件损坏。 表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而断开表示电路。 移位接触器：监督挤切削的受损状态，道岔被挤或挤切削折断时，断开道岔表示电路。 自动开闭器： 由动静接点、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在的位置。 安全接点（遮断开关）用来保证维修安全。 外壳：固定各部件，防止内部器件受机械损坏和雨水、尘土等的侵入。 三、ZD6型转辙机各主要部件及作用 1、、电动机 要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。电动机要有较大的起动转矩，以克服尖轨与滑床板之间的静摩擦。同时，道岔需要定反位转换，要求电动机能够逆转。通过改变定子绕组中或电枢（转子）中的电流的方向来实现。两个定子绕组通过公共端子分别与转子的绕组串联。额定电压160v；额定电流2.0A，摩擦电流2.3—2.9A；额定转速2400r/m；额定转矩0.8826N，单定子工作电阻（2.85±0.14）×2Ω，刷间总电阻4.9±0.245Ω。（如下图）：
技术交底书 工程名称兰渝铁路LYS-14标铺架工程施工单位中铁十局兰渝铁路LYS-14标十一分部 施工部位道岔铺设交底时间2012.10.8 道岔铺设施工技术交底 一、编制依据 1、兰渝铁路LYS-14铺架工程施工组织设计 2、时速250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨单开道岔铺设图 3、《铁路轨道设计规范》TB10082-2005 4、《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2003 5、《铁路轨道工程施工安全技术规程》TB305-2009 二、施工方案及施工工艺 本站场道岔铺设采用“原位铺设法”和“现场预铺插入”施工。 “原位铺设法”，在道岔设计位置直接摆放岔枕，组装道岔，道岔拼装完毕检查道岔几何尺寸满足要求后，用压机抬起道岔进行上碴整道，然后进行岔内铝热焊接，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接或连接，从而完成有砟道岔的铺设。 “现场预铺插入法”即在有预铺条件的地段，道岔区先用临时轨道过渡，并进行上砟整道。在道岔施工前，在道岔一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用汽吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除道岔区轨排及线路，摊平道砟，利用滑轨和滑轮将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道砟进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊
接，从而完成有砟道岔的铺设。 1、施工程序 （1）无缝道岔铺设（原位铺设） 测量放线→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 （2）无缝道岔铺设（现场预备插入） 测量放线→搭设预铺平台→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 2、施工方法 铺设无缝道岔 测量放线：对道岔的岔头、岔心、岔尾三点位置进行测量定位。 散布岔枕: （1）散布轨枕前应进行挂线，将岔前、岔心、岔尾三点用线绳放出基线，作为布枕的横向基准线；然后采用16t吊车配合人工进行布枕，摆放轨枕顺位为从前至后安顺序摆放， （2）根据岔前点选好方向，确定第一根岔枕的位置和方向。 （3）定出直股最后一根岔枕位置（里程与中线偏差不超过2mm）。以第一根后最后一根岔枕为基线摆放岔枕。用钢尺控制，调整岔枕间隔，不得以岔枕间距累积测量，要特备注意牵引点处岔枕间距， 一般情况不得小于设计尺寸，可动心轨第一牵引点岔枕间距可按+5mm 摆设，且只允许后一根岔枕后移。 （4）方正岔枕，以第一根岔枕为基准方正岔枕，应与调整岔枕间隔一并
客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈 通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板
二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板
杭州东站扩建工程 技术交底（道岔标识喷涂技术交底）接收人签字表工程名称：杭州东站扩建工程 施工部位：杭州东站高速场正线道岔 序号签收单位接收人签字备注
技术交底书 编号：HZDPJ-2012-05 工程名称杭州东站扩建工程施工单位/队铺架分部 工程部位高速道岔铺设施工时间2012年4月7日 技术交底内容及要求： 道岔标识喷涂技术交底 一、刷设项目及标识尺寸 1、道岔标志 ①道岔编号、型号用红底白字印在尖轨尖端前直基本轨内侧。如“229# P60-1/18#” ②道岔支距：支距数值用红底白字印在外直股钢轨外侧轨腰，标识具体位置用红白油漆标在外直股钢轨轨头非作用边上。 ③框架尺寸：用红底白字印在转辙部分在直基本轨外侧轨腰（包括尖轨尖端轨距）。 ④查照间隔和护背距离：用红底白字印在护轮轨中部轨腰。可动心轨道岔标“禁止<91”，固定型辙叉道岔标“禁止>48 <91”。 ⑤铝热焊接头编号详见铝热焊接头编号交底。 2、标识尺寸 道岔标记字体统一大小35mm*50mm，框架尺寸用等同曲线正矢正点红白三角标记，支距用等腰梯形标记，梯形上底宽70mm，下底宽140mm，高30mm。 二、标识整理 主要标记字体、红底大小及刷设位置表（单位：mm） 项目道岔框架尺寸道岔支距道岔型号
字体大小（宽*高）35*50 35*50 35*50 红底尺寸（宽*高）300*100 300*100 500*100 刷设位置直基本轨外侧轨腰\内 侧翼轨的外侧轨腰 外直股钢轨内侧轨 腰 尖轨尖端前直基本 轨内侧 注：红白相间的白油漆在小里程方向，红油漆在大里程方向。 三、注意事项 1、道岔标识模板制作采用经久耐用材料，底漆与面漆涂刷均匀，颜色鲜艳美观； 2、刷设位置需先经过除锈处理，保持钢轨清洁无锈污后方可进行涂刷。（具体尺寸位置见附图） 交底人/时间审核人/ 时间 接收人 /时间
接触网18号道岔原理及调整技术 18号道岔无交叉线岔过车原理分析 摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。 关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理 对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。 对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。 无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为 120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界
为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b 柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析 结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过 在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间 的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而 保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。 1.3.2侧线进入正线 因a柱处侧线比正线低20mm，且受电弓在侧线上接触不到正线导线，b柱处侧线比正线高50mm,a与b这一段之间侧线导高有一个2‰的坡度变化，侧线与正线之间有一个等高点。当机车通过a柱时，受电弓由侧线接触线取流，当受电弓滑过等高区后，由于侧线接触线慢慢抬高，受电弓开始逐渐脱离侧线，并逐步接触正线接触线，
矿山窄轨道岔 道岔是矿井窄轨铁道中不可缺少的重要组成部分。它是把两条或两条以上的铁道，在平面上进行相互连接或交叉，从而引导机车车辆由一条铁道进入另一条铁道的设备。道岔的零件较多，结构复杂，养护比较困难，是铁道上部建筑的薄弱环节。 第一节道岔类型和系列 一、煤矿窄轨铁道道岔主要分为两类：一类是标准道岔，另一类是特殊道岔。 1、煤矿窄轨道岔的类型： 原煤矿工业部窄轨道岔标准设计系列有以下几种：煤矿窄轨标准道岔按结构形式主要分为三种：普通单开道岔、对称道岔和渡线道岔。［说明：非标准道岔有特殊道岔和简易道岔（如：棱形道岔、十字交叉道岔，驴尾道岔）］。按轨距划分：有600mm 轨距、762mm轨距和900mm轨距三种。道岔简易图见图1—1。 其中，单开和渡线道岔又有左向（开）和右向（向）之分；道岔的曲线半径有4、6、9、12、15、20、25、30m八种；道岔的辙岔号有2#、3#、4#、5#、6#五种；渡线间距有、、、1.9m四种。 1）普通单开道岔：这种道岔是将一条铁道分为两条铁道的设备。道岔一侧为直股，一侧为曲股，站在尖轨前端向道岔尾部看，曲股向左的为左开道岔，曲股向右的为右开道岔。 2）对称道岔（又称双开道岔）：是将铁道向左右对称分开的设备。两侧部是曲股，并对称于直股中心线。
3）渡线道岔：连接两条相邻线路的道岔。由两组相同号数的单开道岔和和一段连接组成的单渡线道岔。 2、道岔简易图 单开道岔（DK 对称道岔（DC 渡线道岔（DX 道岔简易图1—1 3、煤矿使用的特殊道岔： 1）600mm、900mm轨距双用道岔：这种道岔是在为900mm的两条钢轨之间，附设一条钢轨组成一组600mm轨距的铁道，同两用道岔相接，构成可同时行驶轨距为600mm和900mm的电机车和矿车。 2）施工简易道岔（又称驴尾道岔）：这是一种简易单开道岔。由于结构简单，制作和使用方便，因此，在煤矿使用较多。 二、普通标准道岔的型号表示方法 1、标准道岔共有615、618、、624、918、924五系列。每一个系列中按辙岔号码和曲线半径又有不同型号。例如：DK615-2-4；DC622-3-9；DX624-4-12……等。 2、道岔的型号函义
武汉市轨道交通工程建设项目 承包单位：中铁十一局集团有限公司合同号： 监理单位：北京铁研建设监理有限责任公司编号： 技术交底记录A- 注:1、本表适用于施工单位进行技术交底； 2、本表一式三份，交底后施工单位项目部、作业班组各留一份，报监理机构一份备案。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
连轨完成 连轨 2）道岔调整、道岔组装 根据基标用直角道尺和万能道尺调整水平。首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整使直角道尺水准气泡居中。钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线用轨距校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。每组钢轨架设调整后，设钢管支架（斜支撑）加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。先调整直基 编制：复核：签收： 注：1、对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程必须以书面形式进行技术交底。 2、对交底不明之处，请及时联系技术员现场指导，技术员不得以任何理由拒绝或推脱。
**铁路*****标 轨 道 设 计 技 术 交 底 ********铺架指挥部2009年8月
**铁路轨道设计交底 一、工程设计范围：***～**。（不含**站（K502+850~DK504+700）） 1、增建第二线及既有线改建段：**北至**（DK485+500～DK502+850） 下行线K491+220.33~K491+473.65、491+909.96~K492+142.92、K493+747.58~K493+360.60、K494+327.43~K494+543.15四段拆除既有轨道，按新建标准换铺无缝线路。 2、新建双线段：**～**（DK504+700～DK774+600） 二、主要技术标准: （一）设计说明： 1、正线数目：**北至**增建第二线，新建下行（左线）重车方向采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路，上行轻车方向对既有线改建段采用次重型轨道标准，预留重型轨道标准，不改建段维持原状。**至**新建双线地段，不含**站（K502+850~DK504+700）正线轨道采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路。甘泉至**既有线保留，主要技术标准维持现状。 2、轨道铺设标准：
备注：短轨铺设时，采用50钢轨，相应采用I型弹条扣件，换铺长轨时换成Ⅱ型弹条； 3、设计时速及最小曲线半径： **北至**增建第二线地段，既有线原则上维持现状，120km/h；增建第二线为160km/h。 **至**新建双线，160km/h，预留200km/h条件。 最小曲线半径：160km/h地段一般2000m，困难1600m；预留200km/h条件地段一般3500m，困难2800m. （二）正线轨道设计 *8北至**增建二线地段，下行重车方向采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准条件，一次铺设跨区间无缝线路；上行轻 车方向，对既有线改建时采用次重型轨道标准，预留重型轨道 标准条件，不改建地段维持现状。 **至**新建双线设计，采用重型轨道标准，预留特重型轨道标准，一次性铺设跨区间无缝线路。 1、钢轨及配件 （1）钢轨 新建及增建正线地段无缝线路采用尺长100m，60kg/m U71Mn 无孔新钢轨，长度大于1000m的隧道内采用全长淬火无孔新轨。 厂焊长钢轨为500mm(设计顶锻量按20mm考虑，长钢轨为499.84m),
第一章 工程概况、标准
一、工程概况 略 二、采用的主要规范、标准 《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308—2008），《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版，《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版，《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003），《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003），车挡设计文件及验收标准，钢弹簧浮置板道床设计文件及验收标准，橡胶隔振垫道床设计文件及验收标准，钢轨涂油器设计文件及验收标准，迷宫式阻尼钢轨设计文件及验收标准 三、主要设计标准 1、轨距：采用标准轨距1435mm。轨距加宽：轨距加宽应在缓和曲线内完成；无缓和曲线时，在直线里进行加宽，变化率不大于1‰。轨距加宽时，保持轨道外轨位置不变，内轨向曲线中心方向移动进行加宽。半径R≤200m 不同半径的轨距加宽值见下表。 不同半径的轨距加宽值表 2、曲线轨道超高：正线地下线按半超高设置，即外轨轨顶标高为中线轨顶标高加超高的一半，内轨轨顶标高为中线轨顶标高减超高的一半。出入段线曲线处于整体道床和碎石道床上，超高按全超高设置，即保持内轨标高不变，外轨轨顶标高为中线轨顶标高加超高。 3、辅助线上的曲线不设超高，为防止反超高，施工时可将外轨抬高4mm至6mm。
4、超高顺坡应在缓和曲线内完成，无缓和曲线时，在直线里进行超高顺坡，顺坡率不大于2‰，困难情况下不大于3‰。 5、轨底坡设置：正线及辅助线设1：40的轨底坡，在道岔及道岔间不足50m地段不设轨底坡。 6、普通线路钢轨接头采用悬空对接式，半径R≤200m曲线地段钢轨接头采用错接式，错接距离应大于3m。50kg/m钢轨和60kg/m钢轨之间采用50-60kg/m异形轨连接。 四、轨道主要技术标准 1、钢轨 正线、辅助线、出入段线和试车线采用长为25m的60kg/m钢轨，钢轨的材质为U75V，车辆段其它库内线和库外线采用长为25m的50kg/m钢轨，钢轨的材质为U71Mn；50kg/m钢轨和60kg/m钢轨之间采用50-60kg/m异形轨连接。 2、扣件及钢轨接头 2.1扣件类型 扣件的类型包括:单趾扣件（铁垫板分为带坡的和不带坡的两种，带坡铁垫板用于钢弹簧浮置板道床地段）、Vanguard先锋扣件、轨道减振器扣件。 2.2辅助线、联络线及道岔前后接头夹板采用相对应的道床地段铺设扣件配套接头夹板。在无缝线路内需要设置绝缘接头的采用胶结绝缘接头，设置位置按设计图纸设置。 3、轨枕 3.1轨枕的类型 正线轨枕分为：A型短轨枕、B型短轨枕、C型短轨枕。 A型短轨枕适用于单趾扣件，B型短轨枕适用于轨道减振器扣件、C型短轨枕适用于Vanguard先锋扣件。 3.2 轨枕铺设数量
道岔施工技术交底-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
既有线道岔施工 一、施工准备 1、材料机具到位 封锁施工需主要材料，道碴，长岔枕、钢轨；主要机具，液压捣固机、撬棍、起拨道机，发电机等应提前运至工地。 2、配轨准备 （1）、配轨时，由技术人员认真校核后，作书面交底，领施工队技术负责人、锯轨操作人员到现场认真核对，确保无误后方可锯轨。 （2）、锯口要正，锯轨机要固定正确牢固。 3、上道对位 对于一些需占用的次要渡线、侧线，可提前申请占用，使施工岔道提前上至这些线路上，以减少点内横移距离或纵向对位。 4、横移准备 每次封锁前一天，道岔必须做好一切横移准备工作。（1）、打起道岔穿横滑轨，每组道岔下须穿入8道滑轨，每根滑轨应垂直于线路中心线，并不得侵入行车线界线。（2）、为使道岔容易移动，滑轨应向前有少许坡度，滑轨高低应保持一致，下设枕木垛支垫处，应采用道钉将滑轨固定，
以免横移时滑轨翻倒或错动，枕木垛也应加固，并以不超过两层枕木为宜，以免倾倒。 （3）、安放横移小车，滑轨穿完并检查无误后，方可在滑轨顶与道岔轨间安放小车，小车必须严格对位，横移可直接就位的道岔，小车方向就平行与滑轨方向，车轮居中。 横移后需继续纵移的道岔，小车不能全部居中，道岔前部小车轮缘应靠近滑轨，以使横移后道岔辙叉心和岔前中心位于线路中心。小车放稳后，落下道岔，使道岔、小车、滑轨三者之间密贴，必要时用薄板调整，以上工作完毕，检查无误后，道岔两侧应支顶牢固，以防列车震动或其他作业扰动道岔发生意外。 5、拆除准备 （1）、将需拆除道岔的螺纹道钉更换勾头道钉，换轨处扣件及接头螺栓涂油松动后再拧紧严禁松动道岔第一、二联结杆的销钉或螺栓。 （2）、在更换滑床板道钉时，应注意轨距的变化，并提前和电务部门联系。处理影响道岔纵横移的信号机有箱盒等障碍设施。 6、慢行准备 慢行命令下达后，可将枕木盒内道碴扒除，并将线路配件隔一卸一，但枕端道碴不可挖除，如无点前慢行，点前不得进行任何上道作业项目。
接触网18号道岔原理及调整技术 摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。 关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理 对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。 对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。 无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，A柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm ＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；B柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；C柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析 结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过 在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终
第4章道岔 4．1 道岔的种类 道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉。铁路工程界习惯称为道岔。用于铁路列车的到发、会让、越行、调车以及机车摘挂等作业的线路都必须采用道岔；道岔还用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。 道岔(线路连接和交叉设备)包括道岔、交叉以及道岔与交叉的组合三种。并可再分为以下主要的种类。 第页
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔 单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图2所示。 图１单开道岔
图２活动心轨单开道岔 2. 对称道岔 对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。 3. 三开道岔 三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
既有线道岔施工 一、施工准备 1、材料机具到位 封锁施工需主要材料，道碴，长岔枕、钢轨；主要机具，液压捣固机、撬棍、起拨道机，发电机等应提前运至工地。 2、配轨准备 （1）、配轨时，由技术人员认真校核后，作书面交底，领施工队技术负责人、锯轨操作人员到现场认真核对，确保无误后方可锯轨。 （2）、锯口要正，锯轨机要固定正确牢固。 3、上道对位 对于一些需占用的次要渡线、侧线，可提前申请占用，使施工岔道提前上至这些线路上，以减少点内横移距离或纵向对位。 4、横移准备 每次封锁前一天，道岔必须做好一切横移准备工作。（1）、打起道岔穿横滑轨，每组道岔下须穿入8道滑轨，每根滑轨应垂直于线路中心线，并不得侵入行车线界线。 （2）、为使道岔容易移动，滑轨应向前有少许坡度，滑轨高低应保持一致，下设枕木垛支垫处，应采用道钉将滑轨固定，以免横移时滑轨翻倒或错动，枕木垛也应加固，并以不超过两层枕木
为宜，以免倾倒。 （3）、安放横移小车，滑轨穿完并检查无误后，方可在滑轨顶与道岔轨间安放小车，小车必须严格对位，横移可直接就位的道岔，小车方向就平行与滑轨方向，车轮居中。 横移后需继续纵移的道岔，小车不能全部居中，道岔前部小车轮缘应靠近滑轨，以使横移后道岔辙叉心和岔前中心位于线路中心。小车放稳后，落下道岔，使道岔、小车、滑轨三者之间密贴，必要时用薄板调整，以上工作完毕，检查无误后，道岔两侧应支顶牢固，以防列车震动或其他作业扰动道岔发生意外。 5、拆除准备 （1）、将需拆除道岔的螺纹道钉更换勾头道钉，换轨处扣件及接头螺栓涂油松动后再拧紧严禁松动道岔第一、二联结杆的销钉或螺栓。 （2）、在更换滑床板道钉时，应注意轨距的变化，并提前和电务部门联系。处理影响道岔纵横移的信号机有箱盒等障碍设施。 6、慢行准备 慢行命令下达后，可将枕木盒内道碴扒除，并将线路配件隔一卸一，但枕端道碴不可挖除，如无点前慢行，点前不得进行任何上道作业项目。 二、点上作业 1、拆岔及线路 （1）、施工命令下达后，首先将需要更换的道岔及前后需换轨
中级车站值班员培训教材 第一部分：基础知识 车站、线路 1、什么是车站？车站分类？ 车站是设有配线的分界点，通常办理列车到发、通过、会让越行以及客货运业务。（车站的作用：办理列车接到发、会让和运输任务。） 车站按技术作业性质分为编组站、区段站和中间站。 车站按业务性质分为客运站、货运站和客货运站。 2、铁路线路是由哪几部分组成的？ 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。 3、轨道由哪几部分组成？ 轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成。 4、钢轨分类？结构组成？ 钢轨的标准轨长度为 25 米，12.5 米。 钢轨种类按每米质量进行区分，主要有60、50、43、38公斤/米等类型。（60轨表示每米钢轨重60公斤） 钢轨采用抵拉挠曲性能最好的工字型，断面由轨头、轨腰和轨底三部分组成。 5、铁路线路分为哪几种？ 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线和特别用途线。 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。 站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。 段管线是指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。 岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。 特别用途线是指安全线和避难线。 6、什么是避难线和安全线？ 避难线是为了防止在陡长的坡道上失去控制的列车，发生冲突或颠覆而设的线路。 安全线是为了防止列车、机车车辆越过警冲标与邻线上的列车、机车车辆发生冲突、而设的一段不少于50米的线路。 7、车站站线的用途？ 到发线：是指供列车到达和出发的线路。 货物线：专为装卸货物使用的线路。 调车线；是指进行列车编组与解体作业使用的线路。 牵出线：是指设在调车场一端，并与到发线连接、专供列车解体、编组及转线等牵处使用的线路。 8、什么是线间距离？站内线路的线间距离规定为多少？ 铁路线路无论在区间、站内，平行的两条线路中心线间所必须保持的最小距离称为线间距离。 9、站内股道应怎样编号？ 股道编号，单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号； 双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号； 尽头式车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
道岔铺设施工技术交底 单位：中铁十局德大铁路Ⅰ标九分部技术部编制： 审核： 批准： 年月日
道岔铺设施工技术交底 1.适应范围 适应于道岔铺设施工。 2.作业准备 2.1熟悉有效设计图纸、技术交底文件、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》。 2.2 熟悉施工作业执行的强制性规范：《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》。 3.技术要求 3.1道岔铺设位置应符合设计要求。道岔应在无缝线路铺设区，岔内钢轨相应位置应符合设计要求。 3.2订购道岔时，应根据设计图纸，确定道岔内钢轨焊接与胶接接头的数量与位置，并明确焊接方法，对道岔钢轨长度预留量等作技术处理。 3.3铺岔前预铺道砟符合规定要求。 4.施工程序与工艺流程 道岔的铺设分正线高速道岔铺设和站线普通道岔铺设。正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。站线普通有缝道岔采用现场拼装铺设法。 4.1 正线高速道岔的铺设 正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。 “原位换铺法”主要采用轨道车、平板车等设备完成铺设，即铺轨到达岔位前，分层碾压、平整道床，铺轨后到达岔位用临时轨节过渡（临时轨节轨料在铺轨到达前采用汽车运送至车站待铺岔位），火车运输道岔岔料，利用施工间隙，拆除临时线路，直接在原岔位铺设道岔。
“现场预铺插入法”即在有预铺条件的地段，道岔区应先用临时轨道过渡，并进行上砟整道。在道岔岔位一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道砟，利用滑轨和滚筒将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道砟进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接，从而完成有砟道岔的铺设。 无缝道岔铺设流程见下图： 无缝道岔铺设流程图 ①精确定位 铺岔前应符合岔位桩、边桩。对于岔位相连的两组正线道岔必须联测，精确定出岔位。