铁路应急通信系统运用管理暂行办法第一章总则
当发生自然灾害或行车事故等紧急情况时，为保证铁路运输畅通，使现场与上级领导机关之间能迅速通话所采取的一切手段和措施均属于应急通信。
遵照铁道部铁办〔1992〕145号文和铁电务函〔1993〕269号文要求在全路进一步完善应急通信系统，并在各路局所在地的电话所建立“117”立接制事故救援台（以下简称立接台），确保事故通话立即接通。
为了更好地发挥应急通信系统和立接台的作用，特制定本办法。
第二章一般规定
第2－1条应急通信系统有关设备应有专人负责维护、管理，并列入计表，随时保持良好使用状态。
第2－2条通信应急抢险物资、器材等，应固定存放地点，设专人保管并列有清单，保证一旦需要随时携带出发。
第2－3条各局应有应急通信方案及各种情况下的接线方法，有关机械室、工区应备有图表说明，全体人员须熟知。
第2－4条各局每年应进行一次应急通信系统演练，以检查设备和线路的运用质量。
第2－5条因使用应急通信情况复杂，现场一端多为露天作业，工作条件艰苦，其工作人员劳动保护用品、野外作业待遇等应按当地有关规定标准发给。
第2－6条为保证应急通信在各种情况下能良好运用，对掌管应急通信人员的住宅应装设岗位电话，保证随时出动。
第三章应急通信系统的汇接和撤除
第3－1条应急通信系统的汇接和撤除，应按照各级使用范围和权限，以电务调度命令下达执行。
第3－2条各级电务调度接到有关单位要求使用应急通信时，应立即向本单位领导报告，同时组织有关机械室、电话所、工区进行接线，并及时填写应急通信使用登记表，然后向有关单位报告完成情况。
第3－3条各电务基层班组，接到非电务系统要求接通应急通信时，应立即做好抢险准备工作，并向本单位电务调度报告，在电务调度统一指挥下完成接线工作。
第3－4条各有关机械室接到命令后，要求在10min内完成室内接线工作，全线接通后进行监听，做到随听随应答，并将完成情况报告本级电务调度。
第3－5条工区接到命令后，应立即携带应急抢险器材出动，要求在受理后一小时内接通事故现场电话，并有专人守机。
第3－6条应急通信撤除时，应由电务调度通知，各岗位不得擅自撤离。
第3－7条静止图象设备的运用，应按“静止图象传输系统管理办法”执行。
第四章应急通信系统的使用和要求
第4－1条凡遇影响铁路运输畅通的紧急情况，需要使用应急通信系统时，可用电话通知各级电务调度，说明情况及接通地点，并应主动报所在单位和姓名。
第4－2条在事故现场，抢险指挥组应指定专人负责与上级联络。
第4－3条为了保证应急通信系统随时应付各种情况发生，在每次事故现场基本处理完后，抢险指挥组负责人应主动布置撤除所接通的应急通信设施。
第五章立接台的使用的要求
第5－1条立接台的工作范围是指在紧急情况下，对突然发生的灾情、行车事故等非常情况，必须立即接通的紧急通话。
第5－2条根据铁电务函〔1993〕269号文规定有权使用立接台的用户为：部、路局（含副职），调度长，安监、运输、机务、车辆、工务、公安部门的正副职领导的办公及住宅电话，上述各单位的调度及部、局值班室和行车安全监察部门值班的电话。
第5－3条电话所接到电务调度有关紧急情况时，应由领班或主任值守立接台。
第5－4条话务员要熟记有权使用立接台的单位和领导姓名、电话号码，以及本地区事故救援指挥中心的电话号码。在抢险期间，有关电话所要了解掌握在事故现场的领导电话和所在地。
第5－5条当立接台受理通话后，话务员必须迅速接通，并同时监听，但对通话内容要注意保密；立接台通话时间不受限制。
第5－6条立接台值台人员应具有高度负责精神，业务熟练，讲话文明礼貌；并能做到“三及时、一清晰”，即应答及时、接线及时、撤线及时和话音清晰。
第六章附则
第6条本办法由铁道部电务局负责解释，自公布之日起实行。
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统 （CTC）维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责： （一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 （二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 （三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
国家安全生产监督管理总局令 第88号 修订后的《生产安全事故应急预案管理办法》已经2016年4月15日国家安全生产监督管理总局第13次局长办公会议审议通过，现予公布，自2016年7 月1日起施行。 局长杨焕宁 2016年6月3日生产安全事故应急预案管理办法 第一章总则 第一条为规范生产安全事故应急预案管理工作，迅速有效处置生产安全事故，依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》等法律和《突发事件应急预案管理办法》(国办发〔2013〕101号)，制定本办法。 第二条生产安全事故应急预案（以下简称应急预案）的编制、评审、公布、备案、宣传、教育、培训、演练、评估、修订及监督管理工作，适用本办法。 第三条应急预案的管理实行属地为主、分级负责、分类指导、综合协调、动态管理的原则。 第四条国家安全生产监督管理总局负责全国应急预案的综合协调管理工作。 县级以上地方各级安全生产监督管理部门负责本行政区域内应急预案的综合协调管理工作。县级以上地方各级其他负有安全生产监督管理职责的部门按照各自的职责负责有关行业、领域应急预案的管理工作。 第五条生产经营单位主要负责人负责组织编制和实施本单位的应急预案，并对应急预案的真实性和实用性负责；各分管负责人应当按照职责分工落实应急预案规定的职责。 第六条生产经营单位应急预案分为综合应急预案、专项应急预案和现场处置方案。
综合应急预案，是指生产经营单位为应对各种生产安全事故而制定的综合性工作方案，是本单位应对生产安全事故的总体工作程序、措施和应急预案体系的总纲。 专项应急预案，是指生产经营单位为应对某一种或者多种类型生产安全事故，或者针对重要生产设施、重大危险源、重大活动防止生产安全事故而制定的专项性工作方案。 现场处置方案，是指生产经营单位根据不同生产安全事故类型，针对具体场所、装置或者设施所制定的应急处置措施。 第二章应急预案的编制 第七条应急预案的编制应当遵循以人为本、依法依规、符合实际、注重实效的原则，以应急处置为核心，明确应急职责、规范应急程序、细化保障措施。 第八条应急预案的编制应当符合下列基本要求： （一）有关法律、法规、规章和标准的规定； （二）本地区、本部门、本单位的安全生产实际情况； （三）本地区、本部门、本单位的危险性分析情况； （四）应急组织和人员的职责分工明确，并有具体的落实措施； （五）有明确、具体的应急程序和处置措施，并与其应急能力相适应； （六）有明确的应急保障措施，满足本地区、本部门、本单位的应急工作需要； （七）应急预案基本要素齐全、完整，应急预案附件提供的信息准确； （八）应急预案内容与相关应急预案相互衔接。
高铁调度集中系统（CTC系统） 范林、王玉 摘要:中国高铁调度集中系统 ( 简称高铁 CTC 系统) 集成技术，已从起步阶段、小规模系统发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。 关键词:高铁; 调度集中; CTC系统 目录
一、CTC系统的基本概念 (3) 二、CTC系统的发展 (3) 1. 起步阶段 (3) 2.线路别小规模系统集成阶段 (4) 3 路网性大规模系统集成阶段 (4) 三、CTC的结构 (4) 四、CTC的子系统及功能 (6) 1、调度中心子系统 (6) 2、车站子系统 (7) 3、网络子系统 (8) 五、CTC的作业流程 (9) 六、高速客专下CTC系统功能 (11) 1、高铁CTC自动排路逻辑： (11) 2、出站信号引导功能： (12) 3、其他功能例如： (12) 七、中国高铁调度集中系统集成技术展望 (13) 参考文献 (14) 截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里
的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。 一、CTC系统的基本概念 CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。 分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。 基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。 二、CTC系统的发展 2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统。 1. 起步阶段(2002 ～2004 年) 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统; 系统初步具备了列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车运行图管理、运营统计报表、重叠信息显示等行车指挥功能; 通过应答器及软件实现车次号确认及自动追踪功能; 具备设备集中报警及与其他系统交换信息功能。 特点: 实现了列车 / 调车进路自动办理、车次号确认、车站 CTC 分机与联锁本地控制台合二为一。
铁路专用通信设备 1.GSM-R GSM-R机车综合无线通信设备 GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的语音调度业务(ASCI)，其中包含增强的多优先级预占和强拆(eMLPP)、语音组呼(VGCS)和语音广播(VBS)，并提供铁路特有的调度业务，包括：功能寻址、功能号表示、接入矩阵和基于位置的寻址；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用，GSM-R的业务模型可以概括为： GSM-R业务 = GSM业务 + 语音调度业务 + 铁路应用 HY-473库检电台 HY-473库检电台用于机车出入库时对机车综合无线通信设备(简称CIR)进行功能定性检测，以保证机车上线运行时CIR正常工作。机车综合无线通信库检设备可以工作在GPRS或450MHz工作模式，可对450MHz机车台、GSM-R功能、800MHz预警进行功能检测。系统由计算机、打印机、测试模块集、天馈线、测试控制软件组成。其中测试模块集可由GSM-R模块、录音单元、控制单元、450M模块、800M模块组成。 2.无线列调系统 调度总机 调度总机是列车无线调度通信系统中的地面固定设备，设置在调度所，通过四线制有线线路与车站台连接。 车站电台 B制式车站台是专门为铁路车站设计的通信设备。该设备采用了最新技术，操作简便，具有很多的专用功能。 便携式车站电台
便携式车站设备，主要用于与机车电台、车站电台及手持台进行通话。便携台可通过内置电池供电（电池容量为12安时），在无外接电源的情况下，可保证正常工作8小时以上,电池电量不足时有声光提示；便携台可用专用的外接充电电源对内置电池充电，电池充满后充电器有相应提示。此外，便携台还设有按键及指示灯，便于测试和使用。 通用机车台 本电台是通用式无线列调机车电台，它兼容B、C制式机车台的所有工作模式。安装在列车机车上，供司机使用。可用于机车与调度、车站、其它机车、车长之间通信联系。利用GPS全球卫星定位系统，按机车的运行位置，适时控制机车电台的通信方式的变更，使之改变到与地面通信设备一致的工作模式上，从而实现与地面通信设备正常通信的目的。当机车在GPS的弱场区（如山区或隧道内）运行时，不能通过GPS定位来进行工作模式的切换，该电台可以通过人工选择通信模式，保证机车可以与地面通信设备进行正常通信。 3.列调系统测试设备 调度命令出入库检测设备 调度命令出入库检测设备是用于铁路列车无线调度系统中对机车调度命令进行出/入库检测的装置。安装在机车入库点的附近，对机车的调度命令进行地面检测和车上检测，将检测的结果反馈给计算机在屏幕上显示出来，并存储该结果。管理人员可以按时间、机车号查询或统计数据，并可以打印、导出数据。 HY464-2型监测总机 该设备用于铁路无线列调系统，通过有线线路对调度区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，并将监测结果显示在CRT屏幕上或通过打印机进行打印。该设备可对四个区段内的车站台、中继器和调度总机进行监测，分为人工监测和自动监测两种方式。
铁路应急通信系统简介 第一章概述 1、铁路应急通信系统的定位 根据铁道部TB/T3204－2008的标准，《铁路应急通信接入技术条件》对铁路应急 通信系统定义的描述：“铁路应急通信系统是在铁路发生自然灾害、行车事故或其他突发性公共事件时，为确保救援指挥需要，在突发事件现场与应急救援指挥中心之间、应急救援指挥中心与应急救援指挥分中心之间以及突发事件现场内部建立的话音、数据、图像等通信，同时包括铁路应急指挥应用系统与各相关信息系统之间的通信。” 2、铁路应急通信系统的特点和要求 （1）具有快速响应的特点，实时性很强： 在《铁路运输应急通信管理办法》第十一条规定：“当铁路发生突发事件等紧急情况，铁通公司接到启用应急通信的通知，应立即采取措施，在一小时内接通应急电话及其他通信设备，保障现场与上级指挥机构的联系，必要时增设现场应急救援指挥通信枢纽。” 在《铁路交通事故应急救援规则》（中华人民共和国铁道部令第32号）第三十一条规定：“事故应急救援需要通信保障时，通信部门应当在接到通知后根据需要立即启用“117”应急通信人工话务台，组织开通应急通信系统。事故发生在站内，应当在30分钟内开通电话、1小时内开通图像传输设备。事故发生在区间，应当在1小时内开通电话、2小时内开通图像传输设备。” 所以铁路应急通信具有快速响应的特点，实时性很强，要根据铁路局各区段的实际情况，配置足够数量的应急通信现场设备，以便在规定时限内开通应急通word 编辑版． 信系统，确保通信指挥畅通。 （2）自成系统的应急通信网络 从铁道部到铁路局，再从铁路局到事件现场，形成两级应急指挥机构，按照两级指挥机构，构建应急通信网络，专网专用。目前，还没有组成全路的应急通信网络，只是一个点对点的应急通信网络。 在即将公布的《应急通信装备规划》中，要求以铁道部为中心，对各铁路局（集团公司、客专公司）以及相邻铁路局之间，用2M电路连接，组成一个星型复合
调度通信系统 一、概述 高速铁路调度通信系统是高速铁路通信系统的主要核心子系统之一，是指挥高速铁路运输的重要基础设施，对高速铁路运输调度指挥及安全生产起着至关重要的作用。为适应在高速铁路的GSM-R大环境下铁路有线及无线调度通信的统一要求，GSM-R调度通信系统中的固定用户接入系统（FAS）得到了广泛的应用。 FAS和数调是同一设备，只是在不同的使用场合，配置有所不同，称谓也就不同，与GSM-R网络互联的调度通信系统称为FAS，不与GSM-R网络互联的调度通信系统称为数调。 高速铁路的调度通信系统主要包括列车调度通信、客运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及区间通信、应急通信、施工养护通信等内容。FAS系统能完成调度电话业务、车站电话业务、其他专用电话业务和站间行车电话业务。 二、数字调度通信系统的组成 GSM-R 系统主要由移动交换中心（MSC）、交换子系统（CSS）、基站子系统（BSS）、通用分组无线业务系统(GPRS)、移动智能网系统(IN)、固定接入交换机（FAS）、运行支持子系统（OMSC）、终端子系统等构成。
数字调度系统的组网方式： 1.数字环形 分系统分系统分系统2.星型方式 调度主系统 主/分系统 E1 E1E1 E1 主/分系统主/分系统主/分系统 三、设计方案 西宁至敦煌，拟设立6个调度台，分别为西宁、兰州、武威、张掖、嘉峪关和敦煌，并在兰州设立调度中心，以行车安全为核心，围绕安全、正点，通过各专业调度台，向基层站段发送调度命令。 1.组网方案 铁道部与兰州铁路局调度指挥中心之间的数字调度交换机设立干线调度通信网，采用星型连接的方式。同时兰州局和相邻铁路局之间的数字调度交换机也用一条直达路由相连。 兰州与其他5个大站之间的数字调度交换机之间设立局线调度通信网。采用星型连接方式。
方圆物流公司安全生产事故管理应急预案 1 总则 1.1 编制目的 为了有效地进行企业安全防范、监测和预控，树立安全管理思维，提高应对突发事件的能力，规范企业安全生产事故应急的管理，从而建立组织完善、反应快速、对外一致、责任明确、符合企业实际情况的安全应急机制，使企业在困境中化险为夷，制定本预案。 1.2 编制依据 依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《生产安全事故应急预案管理办法》、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》等有关法律法规、部门规章。 1.3 适用范围 本预案是本公司进行突发性事故应急准备和响应的工作文件，适用于本公司管辖范围内所有发生或可能发生的突发性事故预防及应急处理。 1.4 应急预案体系 本公司应急预案体系主要包括综合应急预案（应急组织机构及其职责、响应程序、事故预防及应急保障、应急培训及预案演练等）。
1.5 应急工作原则 1.5.1坚持以人为本、预防为主的原则:从提高认识，加强管理入手，防患于未然。加强对突发性事故危险源进行监测、监控并实施监督管理，建立突发性事故风险防范体系，积极预防、及时控制、消除隐患，提高对突发性事故防范和处理能力，尽可能地避免或减少突发性事故的发生，消除或减轻突发性事故造成的影响，最大程度地保护职工生命和财产安全。 1.5.2快速反应、时时监控的原则：坚持发现问题及时反馈，及时解决，不许拖延、推诿；结合工作实际，落实责任到人，抓现场管理、细节管理。积极做好应对突发性事故的物资准备、技术准备及思想准备，加强培训演练，充分利用现有应急救援力量。 1.5.3统一领导，分级负责的原则。在本公司的统一领导下，按照各自职责和权限，密切配合，提高快速反应能力。针对不同突发性事故所造成的不同伤害，采取得力措施，把危害降低到最小程度。 2 组织机构及职责 2.1 应急组织体系 公司成立应急办公室，是企业为应付或更好地进行安全管理所设置的机构，定期召开会议，实施培训，建立规范的制度、程序等。 应急总指挥：韩金刚 副总指挥：扬俊德
高速铁路通信系统技术浅谈 摘要:从高速铁路通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术浅谈，全面了解高速铁路通信系统所采用的高新技术，掌握高速铁路专用通信系统的特点，对高铁路通信工程的施工起到理论指导作用。 关键词：高速铁路通信系统高新技术浅谈 随着中国铁路的跨越式发展，八纵八横的客运专线和高速铁路正在紧锣密鼓地建设之中，现代高速铁路专用通信系统的各种需求出发，通过对系统的技术分析，全面掌握高速铁路通信系统所采用的高新技术，了解高速铁路专用通信系统的特点，以指导高速铁路通信工程的施工。 一、高速铁路对通信系统的要求 1.1 信息管理要求 高速铁路要求与沿线行车、旅客服务相关的数据与信息，采用计算机网络相连的方式输送和交换，保证运营的高效，使高速铁路的运营纳入信息化管理。 1.2 调度控制要求 传统铁路的运营调度方式，是以下达话音指令为主实施行车指挥的。随着列车运行速度的提高，要求行车指挥采用计算机管理、传输指令数据为主的调度方式，在区间控制列车运行的系统也采用计算机和数据控制。 1.3 通信技术要求 高速铁路系统中，要求以数字网络技术对综合调度系统进行技术支撑；较大的站间距需要引入区间接入技术；列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输；车上和地面之间采用综合无线通信系统，且传递信息从运营调度指挥扩大到客运服务、动车组数据与信息；无线通信系统要适应300公里/小时的运营速度。 1.4 通信业务需求 高速铁路通信系统业务需求体系在：一是为高速铁路信号、综合调度、信息化系统等专业的业务应用系统提供安全、可靠、高效的通信网网络服务；二是为高速铁路运输提供高质量的调度通信、旅客服务信息、会议电视、移动通信业务。 二、高速铁路通信系统技术分析
生产安全事故应急预案管理办法 （2016年6月3日国家安全生产监督管理总局令第88号公布，根据2019年7月11日应急管理部令第2号《应急管理部关于修改<生产安全事故应急预案管理办法>的决定》修正 自2019年9月1日起施行） 第一章总则 第一条为规范生产安全事故应急预案管理工作，迅速有效处置生产安全事故，依据《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国安全生产法》《生产安全事故应急条例》等法律、行政法规和《突发事件应急预案管理办法》（国办发〔2013〕101号），制定本办法。 第二条生产安全事故应急预案（以下简称应急预案）的编制、评审、公布、备案、实施及监督管理工作，适用本办法。 第三条应急预案的管理实行属地为主、分级负责、分类指导、综合协调、动态管理的原则。
第四条应急管理部负责全国应急预案的综合协调管理工作。国务院其他负有安全生产监督管理职责的部门在各自职责范围内，负责相关行业、领域应急预案的管理工作。 县级以上地方各级人民政府应急管理部门负责本行政区域内应急预案的综合协调管理工作。县级以上地方各级人民政府其他负有安全生产监督管理职责的部门按照各自的职责负责有关行业、领域应急预案的管理工作。 第五条生产经营单位主要负责人负责组织编制和实施本单位的应急预案，并对应急预案的真实性和实用性负责；各分管负责人应当按照职责分工落实应急预案规定的职责。 第六条生产经营单位应急预案分为综合应急预案、专项应急预案和现场处置方案。 综合应急预案，是指生产经营单位为应对各种生产安全事故而制定的综合性工作方案，是本单位应对生产安全事故的总体工作程序、措施和应急预案体系的总纲。
CTC（调度集中）系统功能简介 在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。进行调车作业时不需要控制权转换。不影响既有的平面调车区集中联锁功能。具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调
度中心人工控制为辅助方式。列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。调整列车运行计划应遵循单一指挥，按图行车，确保重点等原则，正确合理地使用车站正线、到发线，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通过等性车作业。调整列车运行计划应根据运行图，通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站等方法完成。对于有特殊要求的列车由调度员依照相关管理规定特别设置（超限列车、专列等特殊列车应有明显的标记），并产生相应的列车运行调整计划。调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容（含计划使用股道信息）；车站值班员可随时查询计划和进路内容。系统在列车调整计划下达前必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。调度集中列车运行图的操作界面根据当前时刻线划分为四个区域：实际运行区、临近计划区、调整计划区、日班计划区。·实际运行区是当前时刻之间已经完成的列车运行记录区域，不可进行修改。· 临近计划区是当前时刻之后特定的时间段内已经下达车站将要执行的列车运行调整计划区域，计划调整受到一定限制。·调整计划区是临近计划区以外的列车运行调整计划区域，可以进行人工或自动调整。·日班计划区是调整计划区以远的列车运行计划区域，可以进行人工或自动调整。四种区域以明显的标记区分显示，并且随着列车运行调整计划的执行以及调度员的人工操作而动态变化。列车进路车站自律机依据调度中心下达的列车运行调整计划动生成列车进路指令，通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查后转变为命令，是时下传给本站联锁设备执行。自动排列列车进路时应检查的条件主要有：车次号（列车性质和等级）、超限级别、列车长度、机车类型、股道用途、股道有效长、道岔弯股进路的最大允许速度。车站自律机因故无法排列基本进路时，
---------------------------------------------------------------范文最新推荐------------------------------------------------------ 安全生产事故应急预案管理制度 第一条为预防生产安全事故的发生，有效处置安全生产事故，最大限度地减少事故造成的损失，根据《安全生产法》，结合本州实际，制定本制度。第二条本制度所称的应急预案，系指安全生产事故预案。应急预案管理应按照分类管理、分级负责、属地为主的原则,各级人民政府有关部门应当在各自的职责范围内监督、指导应急预案的制定、培训、演练和宣传教育等工作，协调相关应急预案的衔接关系，对应急预案所涉及的资源和保障措施的落实情况进行监督检查。第三条应急预案必须经制定单位组织论证和审查，并经实施应急预案有关单位认可，由制定单位发布，印送与应急预案实施有关的单位。生产经营单位制定的应急预案应当包括以下主要内容：（1）应急预案的适用范围；（2）事故可能发生的地点和可能造成的后果；（3）事故应急救援的组织机构及其组成单位、组成人员、职责分工；（本文来源：文秘114 http://***4）事故报告的程序、方式和内容；（5）发现事故征兆或事故发生后应当采取的行动和措施；（6）事故应急救援（包括事故伤员救治）资源信息，包括队伍、装备、物资、专家等有关信息的情况；（7）事故报告及应急救援有关的具体通信联系方式；（8）相关的保障措施；（9）与相关应急预案的衔接关系；（10）应急预案管理的措施和要求。第四条各级人民政府制定的应急预案应当报送上一级政府及其安监部门备案；政府各部门制定的应急预案应当报送同级人民政府及其安监部门备案。第五条生产经营单位所 1 / 3
8 调度通信 8.1 一般规定 8.1.1 铁路调度通信系统是为调度指挥中心、调度所的调度员与其所管辖区内有关运输生产人员之间业务联系使用的专用电话通信系统。 8.1.2 铁路调度通信系统由干线调度通信系统与区段调度通信系统组成。主要设备有：调度所调度交换机、车站调度交换机、调度台、值班台、语音记录仪、网管设备。附属设备包含光纤配线架（ODF）、数字配线架（DDF）、音频配线架等。实现干线调度通信、区段调度通信、站场通信、站间通信、区间通信等与运输指挥相关的通信业务。 8.2 电路管理 8.2.1 调度电路规定如下： （1）干线调度电路（以下简称干调电路）：铁路总公司调度所调度交换机至铁路局汇接调度交换机之间的数字电路。 （2）局间调度电路：相邻局调度所调度交换机之间以及相邻局车站调度交换机之间的数字电路。 （3）区段调度电路： ①数字区段调度电路：调度所调度交换机之间、调度所调度交换机至车站调度交换机之间以及车站调度交换机之间的数字电路； ②音频区段调度电路：调度交换机至音频调度分机间的电路。 8.2.2 铁路总公司调度机械室是干线调度通信系统的牵头单位，负责指挥协调各相关维护单位进行设备维修与障碍处理，其主要职责是： （1）指挥处理干线调度通信系统障碍和全程电路障碍，跟踪障碍处理过程直至障碍处理结束； （2）在系统测试过程中，对全程全网全过程负责； （3）负责组织干线调度电路质量的检查以及主备路由试验； （4）指导和督促各铁路局调度机械室做好干线调度通信系统的日常维护工作； （5）根据干线调度通信系统运用情况，提出网络优化建议和重点整修建议。 8.2.3 铁路局调度机械室是局内调度通信的牵头单位，负责指挥协调局管内各相关维护单位进行设备维修与障碍处理，其主要职责是： （1）指挥处理局内调度通信系统障碍和全程电路障碍，跟踪障碍处理过程直至障碍处理结束； （2）在系统测试过程中，对全程全网全过程负责； （3）负责组织区段调度电路质量的日常检查、测试以及数字环主备用电路切换试验； （4）指导和督促局管内相关机械室（工区）做好沿线车站调度通信设备的维修工作； （5）根据调度通信系统运用情况，提出网络优化建议和重点整修建议。 8.3 设备管理 8.3.1 调度通信系统的维护分界 （1）调度通信专业与传输专业的界面：以传输设备所在机房配线架上的连接器为界，连接器（不含）至调度通信设备由调度通信专业负责； （2）调度通信专业与通信线路专业的界面：以引入室内第一连接处VDF保安器外线端子为界，外线端子（含）至调度通信设备由调度通信专业负责； （3）调度通信专业与语音记录仪维护单位的界面：以VDF外线端子或语音记录仪输入插座为界，VDF外线端子（含）或语音记录仪输入插座（不含）至调度通信设备由调度通信专业负责；
为贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》、《生产安全事故应急预案管理办法》等法律法规及有关规定，确保在安全生产事故发生后，高效有序的实施安全生产事故灾难应急工作，最大限度地减轻灾后造成的损失，并在安全管理委员会统一领导下做好应急救助工作，维护生产经营稳定，特制定本预案。 一、工作原则 1、以人为本，安全第一。把保障企业员工的生命安全和身体健康、最大程度地预防和减少安全生产事故灾难造成的人员伤亡作为首要任务。 2、贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针，坚持事故灾难应急与预防工作相结合。做好常态下的队伍建设、完善各种规章制度、预案演练等工作。做到安全工作警钟长鸣，营造人人重视、个个有责的安全工作氛围。 二、应急机构组成、职责 公司成立安全管理委员会，负责领导、协调企业的安全生产事故灾难工作和平时应急准备工作；综合部后勤安全主管负责处理安全管理委员会的日常工作，指导各部门制定相应的安全生产事故灾难预案，按照安全管理委员会要求协调、检查、督促应急的准备落实情况等。 重大安全生产事故发生后，公司立即启动本应急预案，领导、指挥和协调安全生产事故灾难应急工作，并做好安全生产事故灾难应急救助工作。 1、公司安全生产事故应急领导组织—安全管理委员会。 主任：总经理 2、副主任：副总经理二人 成员:各部门经理、综合部后勤安全主管。 主要职责：（1）迅速接受和执行政府主管部门的各项通知，确保政令畅通。 批准人：审核人：拟制人： 日期：日期：日期
（2）组织实施本预案，发布各项应急命令、指示、通知等。（3）确定应急计划，部署事故专业应急救援队伍，实施事故有关人、物转移救治方案。（4）及时统计、上报事故及损失。 3、安全管理委员会现场负责人员应迅速反应，及时作出应急反应，将现场人员 按如下分工作出应急安排： （1）首先保证人员的及时抢救 在事故发生后，现场安全管理人员首先积极组织抢救受伤人员，并安排现场员工分工处理事故（成立现场事故救援小组）：救护人员负责受伤人员的临时护理，自身不具备护理或抢救条件时，须及时拨打120，在专业救护人员到达现场之前，在保证不造成二次伤害的前提下，对受伤人员进行护理。 （2）安排通讯人员，负责事故第一时间按程序报告。报告程序：现场人员—部门安全员（部门经理）--公司后勤安全主管—总经理和副总经理，紧急情况下可以越级报告。 （3）安排现场保护人员负责对事故现场的保护工作，必要时对事故现场拍照，（4）安排就医陪同人员，根据实际情况安排专门人员陪同就医，陪同人员与司机（或夜班值班司机）一起带伤者就医，或陪同伤者与到现场救治的120车到医院救治。 （5）事故调查处理 按照《安全事故调查处理管理规定》的相关内容执行。 （6）巡视督查 必要时安排保安员牵头，负责事故现场的治安管理和安全保卫工作，维护现场管理秩序，保证事故处理工作顺利进行，采取有效措施，防止事故扩大蔓延。 三、预警预防机制 各部门应当加强对重大危险源的监控，对可能引发特别重大事故的险情，或者其他灾害、灾难可能引发安全生产事故的重要信息应及时上报。 四、平时应急方案 （一）加强对各部门员工的应急救援和事故预防避险、避灾、自救、互救常识的
铁路调度集中系统（CTC）维护管理 办法（试行） 第一章总则 第一条为规范调度集中系统（以下简称CTC）日常管理，提高系统运行质量，确保行车安全、快速，特制定本细则。 第二章职责 第四条信号生产技术科统一负责CTC系统的全面技术管理工作，主要职责是： （一）贯彻执行国家、行业、上级有关CTC管理的政策、文件，结合实际管理需要，编制CTC管理办法，并督促执行。 （二）提报CTC系统软硬件修改、网络通道需求及变更申请，报电务处审批，组织开展CTC相关变更工作，并做好系统试验验证。 （三）配合上级部门对管内设备进行检查、测试及数据信息校对等工作。 （四）定期进行设备检查，组织系统设备鉴定，依照设备运行现状提出设备质量提高计划。 （五）组织协调其他单位共同查找处理跨单位、跨专业
间的故障及其它各类疑难故障。 （六）全面掌握CTC运用状况，指导现场解决各类技术疑难问题和处理设备疑难故障，考核设备的维护质量。 第五条车间主要职责是： （一）负责组织、检查、监督现场工区对CTC设备的日常维护、故障处理。 （二）配合上级部门进行CTC设备的升级、改造、数据测试及信息核对。 （三）收集现场工区反馈的各类信息，组织分析、处理，无法解决的事项上报信号生产技术科。 （四）配合厂家处理相关的技术疑难问题。 第六条信号工区主要职责是： （一）依照维修计划，完成CTC日常维护工作。 （二）组织处理设备存在的缺陷，配合车间、信号生产技术科处理设备故障。 （三）配合上级部门完成各类数据、信息采集，按时上报。 （四）及时将故障设备、板件送到信号生产技术科返厂修。 第三章维护要求 第七条车间负责管内CTC设备的集中修项目（半年一次）。
山东省《生产安全事故应急预案管理办法》 实施细则 （试行） 第一章总则 第一条为了规范生产安全事故应急预案的管理,完善应急预案体系，增强应急预案的科学性、针对性、实效性，依据《中华人民共和国安全生产法》、《生产安全事故应急预案管理办法》（国家安全生产监督管理总局令第17号）、《山东省安全生产条例》和省政府有关规定，制定本细则。 第二条本省行政区域内生产安全事故应急预案（以下简称应急预案）的编制、评审、发布、备案、培训、演练和修订等工作，适用本细则。 法律、行政法规和国务院另有规定的，依照其规定。 第三条应急预案的管理遵循综合协调、分类管理、分级负责、属地为主的原则。 第四条省安全生产监督管理局负责全省应急预案的综合协调管理工作。省政府其他负有安全生产监督管理职责的部门按照各自的职责负责本行业、本领域内应急预案的管理工作。 设区的市、县（市、区）人民政府安全生产监督管理部门负责本行政区域内应急预案的综合协调管理工作。设区的市、县（市、区）人民政府其他负有安全生产监督管理职责的部门按照各自的职责负责本行业、本领域内应急预案的管理工作。
第二章应急预案的编制 第五条应急预案的编制应当符合下列基本要求： （一）符合有关法律、法规、规章和标准的规定； （二）结合本地区、本部门、本单位的安全生产实际情况； （三）结合本地区、本部门、本单位的危险性分析情况； （四）应急组织和人员的职责分工明确，并有具体的落实措施； （五）有明确、具体的事故预防措施和应急程序，并与其应急能力相适应； （六）有明确的应急保障措施，并能满足本地区、本部门、本单位的应急工作要求； （七）预案基本要素齐全、完整，预案附件提供的信息准确； （八）预案内容与相关应急预案相互衔接。 第六条县级以上各级人民政府安全生产监督管理部门应当根据法律、法规、规章和同级人民政府以及上一级安全生产监督管理部门的应急预案，结合应急管理工作要求，组织制定相应的部门应急预案。 第七条生产经营单位应当根据有关法律、法规、标准和《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQ/T9002-2006）（以下简称《导则》），结合本单位的危险源状况、危险性分析情况和可能发生的事故特点，制定相应的应急预案。 生产经营单位的应急预案按照针对情况的不同，分为综合应急预案、专项应急预案和现场处置方案。
作业题(一) 1、铁路调度电话业务有哪些?其主要功能是什么? 2、数字交换的特点是什么? 3、时分接线器(T型接线器)时隙交换的工作方式有两种,请写出是哪两种? 答:1、铁路调度电话业务有:列车调度电话、客运调度电话、货运调度电话、机车调度电话、牵引供电调度电话、其他调度电话等。其主要功能是为铁道部调度指挥中心、铁路局调度所调度人员与其所管辖区内有关运输生产作业人员之间业务联系使用的专用电话业务。可通过有、无线调度通信系统实现。 2、数字交换的特点是将数字化了的语音信号通过数字交换网络进行交换,实际上就是时隙信息的交换。也就是说将数字链路中某一时隙的语音脉冲信息在时间位置上搬到另一时隙中去实现时隙间信息交换,称为时隙交换。 3、时分接线器(T型接线器)时隙交换的工作方式有两种:(1)顺序写入、控制读出。 (2)控制写入、顺序读出。 作业题(二) 1、说明干线调度通信网络同步如何实现? 2、简述模拟调度系统和数字调度通信系统在呼叫与通信方式中的区别? 答:1、干线调度通信网络同步是采用主从同步方式。即铁道部Hicom382交换机配置的时钟作为第一从时钟,从铁道部SPC上提取的时钟为主时钟,各铁路局的Hicom372交换机通过数字传输通道保持与第一从时钟同步。
2、模拟调度系统和数字调度通信系统在呼叫与通信方式中的区别在于在模拟调度系统中,调度总机对分机的呼叫是通过发送不同双音频组合来呼叫不同的分机,调度分机呼叫调度总机则是采用定位受话方式,即不需要发送呼叫信号,通话与呼叫是在同一条通路上进行的。而在数调系统中,通话与呼叫是在不同的通道中进行,语音信号是在“数字共线”通道中传送,而呼叫信号则是通过专用通信通道传送。在总线型组网方式下,该专用通信通道自主系统贯穿所有分系统。 作业题(三) 1、画图说明调度台呼叫车站值班台的工作流程图? 2、画图说明调度分机呼叫调度台的工作流程图? 3、画图说明车站值班台呼叫站场用户的工作流程图? 4、简述FH98系统主要实现业务功能? 答:1、 南宁电务段无线技术科 (一)调度台呼叫车站值班台 U 枢纽口板 枢纽主控板 枢纽主数字板 车站分数字板车站分主控板 U
铁路应急通信系统 北京久盛鸿业科技有限公司 2013年3月
目 录 一、前言 二、铁路应急系统概述 三、应急通信系统提供的基本业务 四、应急通信系统接入方式 五、应急通信现场设备主机特点 六、相关检测报告 七、供货业绩
第一部分前言 铁路应急通信系统是在铁路发生自然灾害、行车事故或其他突发性公共事件时，为确保救援指挥需要，在应急现场与应急救援指挥中心之间、相关应急救援指挥中心之间以及应急现场内部建立的话音、图像、数据等信息通信及铁路应急指挥应用系统与各相关信息系统之间的信息通信。并且能广泛的应用于其它行业大型野外施工现场远程指挥等。 DTG-I型铁路应急通讯（图像）传输系统是根据TB/T 3204-2008《铁路应急通信接入技术条件》的要求而开发的，主要由应急救援指挥中心、传输网络和应急接入三部分组成。适于铁路运输大事故的远程抢险指挥、事故分析、现场作业监控；系统同时提供语音（自动电话、热线电话、117立接、行调电话）、静态图像、动态图像、数据传输等多媒体业务。
第二部分铁路应急通信系统概述 根据TB/T 3204-2008《铁路应急通信接入技术条件》的要求，铁路应急通信系统主要由应急中心、传输网络、应急接入三部分构成。 应急救援指挥中心包括铁道部应急中心、铁路局/公司/客专调度所应急分中心。 传输网络可利用既有网络资源。 应急接入包括现场的接入设备和终端设备，车站/区间光接入点应急接入设备。 应急救援附近车站用来提供抢险用的各种数据通道，包括E1通道、通话柱、光纤接口。 采用有线或无线方式传输时，现场信息先传送至邻近车站/区间光接入点，通过既有传输网络资源，传送至应急分中心和应急中心。 采用卫星传输方式时，现场信息通过卫星传输通道、既有传输网络传送至应急分中心/应急中心。 应急中心（分中心）到现场的信息传送与上述过程相反。 整个铁路应急通信组网示意图：附图2-1
扬州海汇制衣有限公司 突发事件应急预案管理制度 为完善扬州海汇制衣有限公司（以下简称“公司”）突发事件应急管理机制，维护公司资产安全和正常的经营秩序和处置突发事件的能力，最大限度预防和减少突发事件及其造成的损害，保障广大投资者利益，促进和谐企业建设，根据《中华人民共和国公司法》、《中华人民共和国证券法》和《国家突发公共事件总体应急预案》以及《国家金融突发事件应急预案》、中国证监会《证券、期货市场突发事件应急预案》及本公司《公司章程》、《信息披露事务管理制度》等有关规定，结合公司实际情况特制定本制度。 一、适用范围 本制度适用于公司内突然发生，严重影响或可能导致或转化为严重影响金融 市场稳定的公司紧急事件的处置。 公司的突发事件是指公司的正常经营受到影响甚至无法继续经营，公司财产、人员 以及投资者利益受到损失，造成区域性甚至全国性影响，有可能导致或 转化为严重影响金融市场稳定的公司风险事件，主要包括但不限于： （一）治理类 1、公司主要股东单位出现重大风险，对公司造成重大影响； 2、公司的股东之间出现明显分歧； 3、大股东的股东存在纷争诉讼； 4、公司董事、监事及高管人员涉及重大违规甚至违法行为； 5、管理层对公司失去控制； 6、公司资产被主要股东或有关人员转移、藏匿到海外或异地无法调回； （二）经营类 1、公司董事会可能出现较大的决策失误； 2、公司的经营班子可能出现较大的经营失误； 3、公司的经营和财务状况恶化；安信信托投资股份有限公司 4、公司面临退市风险； 5、公司主营业务不清晰，或无持续性经营能力； 6、公司信托产品出现兑付风险； 7、公司经营活动中可能出现的信用风险、市场风险、操作风险、流动性风 险等其他风险； 8、其他影响公司正常经营情况； （三）环境类 1、国际重大事件波及上市公司； 2、国内重大事件或政策的重大变化波及上市公司； 3、自然灾害造成公司经营业务受到影响； 4、事故灾难，指企业内的各类安全事故、交通事故、公共设施和设备事故造 成公司正常经营受到影响； 5、公共卫生事件及社会安全事件等； （四）信息类
分散自律调度集中系统（CTC）结构分析与设计分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。 分散自律调度集中系统具备了调车进路远程控制和智能化控制的功能，有效地解决了车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，非常适合我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。 1 分散自律调度集中系统的功能与传统调度集中系统的比较 在传统系统的基础上，新型分散自律调度集中系统在硬件上主要是新增了自律机，并且服务器结构由C/S 模式变为三层模式结构。 功能上，具有的特点： 1）分散自律：即由车站自律机在列车运行调整计划的基础上，车站自律机自主自动执行，同时对计划进行自律条件检测，将实际的情况、结果回执给调度中心。实现了由列车运行调整计划自动生成列车进路的功能，实现了调度中心对列车的直接控制。 2）新型分散自律调度集中系统新增调车作业的控制，解决了无人车站调车作业的集中控制问题。可以是有计划的自动办理，也可以是人工直接操作。原则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有人车站的调车作业由车站办理。 3）控制方式：控制方式分为分散自律控制与非常站控两种模式。①分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。②非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，由车站人员采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮或开关在车站进行操作，系统脱离