立法會交通事務委員會
為推展《鐵路發展策略2000》所建議的新鐵路計劃而就路政署和運輸署人員編制提出的建議
目的
本文件旨在告知委員有關路政署和運輸署人員編制的建議，以便推展《鐵路發展策略2000》所建議的新鐵路計劃。待首長級薪俸及服務條件常務委員會提出意見後，有關建議會在2000年12月20日提交財務委員會人事編制小組委員會，以供考慮。在把文件提交人事編制小組委員會之前，我們歡迎委員就有關建議提出意見。
人手需要
2.路政署署長和運輸署署長均需要額外的專責首長級人手支援，以推展《鐵路發展策略2000》(《策略2000》)所建議各項優先鐵路計劃的規劃和實施工作，並確保各項正進行中的鐵路計劃在適當時間完成，配合本港人口的持續增長和經濟發展，
以及與內地日益頻繁的跨界社會和經濟活動。
3.我們建議開設下述職位－
(a)1個首席政府工程師常額職位(首長級薪級第3點)，並
刪除1個首席政府工程師編外職位(首長級薪級第3
點)，以作抵銷，以便繼續掌管路政署的鐵路拓展處；
(b)開設1個政府工程師常額職位(首長級薪級第2點)，以
便掌管鐵路拓展處的鐵路拓展規劃組。該組轄下包括技
術服務部、鐵路規劃部(1)及鐵路規劃部(2)；
(c)開設1個總工程師常額職位(首長級薪級第1點)，以便
掌管鐵路拓展處轄下的鐵路規劃部(2)；
(d)開設1個總工程師常額職位(首長級薪級第1點)，以便
掌管運輸署策劃科的優先鐵路發展部；以及
(e)開設1個首席運輸主任常額職位(首長級薪級第1點)，
以便掌管巴士發展科轄下新設的鐵路部，巴士發展科將
會重組和易名為巴士及鐵路發展科。
理由
4.在2000年5月，政府根據第二次鐵路發展研究的結果，制定了《策略2000》，勾劃出適用至2016年的下一階段鐵路網絡發展。該策略也具體地建議實施六項新鐵路計劃(按1998年的價格計算，費用約為800億元至1,000億元)，以滿足社會發展的需要。這六項計劃為港島線延線、沙田至中環線、九龍南環線、北環線、區域快線和港口鐵路線。當局已在2000年5月25日向交通事務委員會介紹過這份策略。
5.除了實施《策略2000》的鐵路擴展計劃之外，各項正進行中鐵路計劃的有關工程亦須繼續進行。這些計劃包括1994年《鐵路發展策略》所建議的各項優先鐵路計劃(包括九鐵西鐵(西鐵)、將軍澳支線和魚涌站紓緩乘客擠塞工程、馬鞍山至大圍
鐵路線(馬鞍山鐵路)、尖沙咀支線)、上水至落馬洲支線(落馬洲支線)和計劃與迪士尼主題公園同時啟用的竹篙灣鐵路線。這些進行中的鐵路計劃耗資超過1,000億元(按付款當日價格計算)，現正在不同的實施階段，預計可在2002年至2005年間陸續完成。
6.規劃和實施12項鐵路計劃所牽涉的工作十分繁複，因此路政署和運輸署需要高層人員的支援。路政署須在鐵路計劃的規劃和實施過程中就工程方面提供重要的意見。在鐵路公司接手
鐵路計劃之前，路政署須負責確保為未來鐵路線選取的路線不會受日後的公營和私營發展所影響，有關工作包括評核擬在未來鐵路沿線進行的公營和私營發展建議，找出配合上的問題並協調解決方法。路政署也須核實第二次鐵路發展研究顧問所建議的路線的初步工程可行性，並在計劃落實時擬定有關路線。當鐵路公司接手設計個別計劃時，這方面的工作仍會繼續，因為路政署是運輸局局長的工程顧問，協助決定鐵路公司的路線建議是否可以接受。此外，路政署也是負責研究鐵路公司鐵路計劃建議的工作小組成員之一，以確保這些建議所採用有關土地用途、人口、經濟和財政方面的數據是最全面和最新的。路政署與地政署須確保所有刊憲的圖則準確無誤，並確實反映鐵路計劃的原意。路政署須主要負責調解有關鐵路計劃的反對意見，並確保鐵路公司在對於設計問題而擬訂工程方面的解決辦法時，會充分考慮居民的需要和意願。路政署也負責監察納入其他基建工程範圍內為未來鐵路計劃所進行的前期工程。路政署也監察工程的進度，並協助解決鐵路計劃與同一地點進行的其他工程的配合問題。至於運輸署，則須負責就鐵路計劃的規劃和實施提供交通工程方面的主要意見，審核鐵路公司所採用的眾多規劃數據，例如有關交通需求和不同交通工具使用率的數據，而這些數據對鐵路計劃的可行性影響很大。新鐵路通車後不同交通工具日後能夠協調，須視乎是否在合適地點設有足夠數目的公共運輸交匯處，而運輸署負責策劃這些設施。在鐵路建造期間，運輸署也須就解決交通改道事宜提
供重要的意見，並策劃不同公共交通服務的協調和商討有關實施計劃。
7.為了配合《策略2000》各項計劃緊密的實施時間表，我們會在2001年年初邀請地鐵公司和九廣鐵路公司(九鐵公司)分別就建造港島線延線和九龍南環線提交建議書。我們也會在2001年年初與兩間鐵路公司磋商，以便擬訂沙田至中環線的招標文件。此外，落馬洲支線和竹篙灣鐵路線的規劃和實施工作會在2001年年初進入重要階段，因此路政署和運輸署繼續需要高層人員的支援，以監督這些計劃。
路政署
鐵路拓展處
8.財務委員會在1999年3月12日批准開設1個首席政府工程師編外職位，為期兩年(參EC(98-99)26號文件)。這個首席政府工程師的職銜為鐵路拓展處處長，其職責是掌管路政署轄下的鐵路拓展處，以規劃和實施各項已承諾進行的鐵路計劃，並進行第二次鐵路發展研究。當局須在2000年年底之前根據《策略2000》的結果和未來的鐵路發展計劃，檢討是否繼續需要鐵路拓展處處長一職。
9.鐵路拓展處聯同運輸局和兩間鐵路公司都緊密參與本港鐵路計劃的規劃、發展和實施工作。鐵路拓展處監督各項鐵路計劃由構思至完成階段，以確保預算開支管理得宜，並準時完成工程。鐵路拓展處包括兩個主要組別，即工程管理組及鐵路拓展規劃組。工程管理組負責各項正進行中鐵路計劃的詳細規劃和實施工作，而鐵路拓展規劃組則負責鐵路發展規劃、策略性檢討，以及《策略2000》所建議的六項新鐵路計劃的詳細規劃和實施工作。
鐵路拓展處處長
10.為使鐵路拓展處推展《策略2000》所建議的新計劃，並確保有效地控制開支預算和在適當時間完成各項正進行中和新推行的鐵路計劃，鐵路拓展處的編制，包括首長級人員以及專業、技術、文書和秘書人員，必須加強。
11.鐵路拓展處處長為鐵路拓展處的主管，其職責是負責全港鐵路網絡的整體規劃，以及監督所有優先鐵路計劃和新鐵路計劃由構思至完成階段為止。他須與內地當局聯絡，商討跨界鐵路及基礎設施發展的事宜；負責制定鐵路發展策略，並就未來的發展路向提出建議；在進行整體發展研究時定出新的鐵路路線，並採取行動為鐵路路線預留用地。他又須就實施鐵路計劃所引致的問題或與實施這些計劃有關的事宜，向運輸局提供專家意見。鐵
路拓展處處長一職在規劃、管理、協調和立法方面的職責已大大增加，而在未來15年，即至2016年仍會繼續增加。
12.為了執行六項新鐵路計劃的整體規劃、管理和協調工作，並提出立法建議，鐵路拓展處亟需要有足夠的高層和資深的首長級人員支援。現時的鐵路拓展處處長編外職位會在2001年3月12日到期撤銷。由於執行上述計劃所需的管理專才及專業知識已超出鐵路拓展處現有編制中的政府工程師常額職位人員的能力範圍，因此確實需要由一名職級為首席政府工程師的資深首長級人員來擔任此職。鑑於《策略2000》所公布的新鐵路計劃會在2008年至2016年期間分階段完成，鐵路拓展處管理和監察這些鐵路計劃的職責必須持續。因此，我們認為現時鐵路拓展處處長的編外職位需長期開設，現建議由即日起把這個職位轉為常額職位。
13.擬設的鐵路拓展處處長將由主管工程管理組的現有鐵路拓展處副處長(鐵路拓展)及主管鐵路拓展規劃組的建議政府工程師(職銜為鐵路拓展處副處長(鐵路規劃))協助。鐵路拓展處處長將繼續指導、協調、管理及監察香港鐵路發展的規劃和實施工作。
鐵路拓展處副處長(鐵路規劃)
14.《策略2000》自2000年5月公布以來，公眾人士和立法會均要求在2008年至2011年完成沙田至中環線，因此鐵路拓展處受到很大的壓力。為了達致這個目標，現在有需要把甄選沙田至中環線營辦商的程序提前進行，以便有充分時間在2001年年底完成招標程序，在2002年年初選出營辦商，並在2008年左右完成這條鐵路線。鑑於規劃及實施時間表非常緊迫，路政署於2000年7月25日根據已獲轉授的權力在鐵路拓展處開設一個政府工程師編外職位，為期六個月，以掌管鐵路拓展規劃組。這個編外職位會在2001年1月25日到期撤銷。
15.鐵路拓展處現需要一個政府工程師常額職位，以便繼續進行與沙田至中環線有關的工作，協助鐵路拓展處處長處理所有與未來鐵路發展規劃有關的事宜、實施《策略2000》所建議的六項鐵路計劃，以及確保工程管理的工作能夠銜接。建議開設的政府工程師職銜為鐵路拓展處副處長(鐵路規劃)，其職責是擬備招標文件、評審準則和鐵路計劃綱要，邀請鐵路公司就建造和經營新鐵路計劃提交建議書，以及執行所有法定程序和批核程序。他也負責管理鐵路區域行政事宜，以及監督更新和維持鐵路運輸
模型的工作1。由於《策略2000》所公布的長遠鐵路發展網絡的規劃及新計劃的實施均需要持續的監察、檢討及修訂，以配合香港在經濟、社會、土地及房屋方面的長遠發展，因此我們建議由即日起開設一個政府工程師常額職位。
總工程師(鐵路規劃)(2)
16.建議的總工程師職位的職銜為總工程師(鐵路規劃)(2)，其職責是掌管鐵路規劃部(2)，並協助鐵路拓展處副處長(鐵路規劃)管理及監督沙田至中環線及港島線延線的詳細規劃及實施工作，監察顧問公司的工作表現，並進行協調工作以便為新鐵路路線擬訂須預留的用地。建議的總工程師(鐵路規劃)(2)職位開設後，鐵路拓展處轄下三個部的職責將會重新分配如下—
(a)技術服務部—設立和管理，以及修訂和更改鐵路運輸模
型及資料庫，以便提供一套可靠、有效和靈敏的規劃工
具，供目前及持續評估日後以鐵路為主的運輸發展情
況。這部又負責北環線和區域快線的詳細規劃和實施工
作，包括擬備鐵路計劃綱要、評估鐵路公司的建議書、
1鐵路運輸模型是一套先進的電腦化鐵路規劃工具。這個模型以電腦模型系統的方式儲存有關社會經濟和土地用途數據的龐大資料庫，以供預測乘客量之用。鐵路拓展處副處長(鐵路規劃)將由總工程師(技術服務)提供協助，負責更新鐵路乘客量預測、監察有關整理和分析鐵路乘客量的工作、搜集主要的規劃和土地用途資料以供鐵路運輸規劃之用、維持和改良運輸需求模型，以及持續檢討和增強有關鐵路規劃的資料庫。
擬訂工程項目協議、進行所需的法定程序、徵用土地，以及其後在鐵路建造階段監察和協助鐵路計劃的實施工作。此外，又須處理全港各區域與鐵路發展有關的行政事宜，並採取行動以便為新鐵路路線擬訂須預留的用地；
(b)鐵路規劃部(1)—負責監察和協助竹篙灣鐵路線的規劃
和實施工作，管理有關港口鐵路線和九龍南環線的詳細規劃和實施工作，包括擬備鐵路計劃綱要、評估鐵路公司的建議書、擬訂工程項目協議、進行所需的法定程序、徵用土地，以及其後在鐵路建造階段監察和協助鐵路計劃的實施工作，並採取行動以便為新鐵路路線擬訂須預留的用地；以及
(c)鐵路規劃部(2)—負責沙田至中環線和港島線延線的詳
細規劃和實施工作，包括擬訂沙田至中環線的招標文件、就標書進行技術評審、擬備港島線延線的鐵路計劃綱要、評估鐵路公司的建議書、擬訂工程項目協議、進行所需的法定程序、徵用土地，以及其後在鐵路建造階段監察和協助鐵路計劃的實施工作，並採取行動以便為新鐵路路線擬訂須預留的用地。
17.由於在規劃和實施《策略2000》所公布的新計劃時須持
續監察鐵路網的運輸表現，我們認為總工程師(鐵路規劃)(2)一職有長遠需要，因此建議由2001年4月1日起開設一個總工程師
常額職位。路政署現行及建議的組織圖載於附件1和附件2。
18.為支援擴展後的鐵路拓展處，我們也有需要開設8個非
首長級職位，即3名高級技術主任(土木工程)、2名高級測量主任(工程)、1名高級文書主任、1名一級私人秘書和1名二級私人秘書。
運輸署
總工程師／優先鐵路
19.現時，運輸署策劃科轄下的優先鐵路發展部由兩個工程
組和優先鐵路發展(公共運輸)組組成。工程組分別由兩名高級工程師領導，而優先鐵路發展(公共運輸)組則由一名總運輸主任領導。優先鐵路發展部目前擔負有關正進行中的優先鐵路計劃的職責已十分繁重。該兩名高級工程師及總運輸主任現時的直屬上司
是助理署長／策劃，詳情見附件3的現行組織圖。
20.
隨《策略2000》三項新鐵路計劃相繼展開，運輸署將
要應付額外的工作量，包括
：
(a )就遴選及評審沙田至中環線的營辦機構提供意見﹔(b )評審鐵路公司就三條新鐵路所提交的技術建議書﹔(c )
就鐵路方案刊憲事宜提供意見，並調解就有關方案提出的反對意見﹔
(d )在鐵路及相關發展計劃的詳細設計和建造階段，提供交通工程方面的專業意見；以及
(e )在鐵路建造期間，管理交通及運輸的改道事宜。
21.為應付急劇增加的工作量，我們建議由2001年4月1
日起開設一個總工程師(首長級薪級第1點)職位，為優先鐵路發展部提供指引和督導。該部負責就正進行中及新推行的鐵路計劃提供工程及運輸策劃方面的意見。該名總工程師亦會接手處理現時由兼任主管的高級工程師所負責有關該分部的日常行政職務。此外，其餘三項鐵路計劃，即北環線、區域快線及港口鐵路線，將會視乎跨界交通及鐵路貨運的增長情況而可能在2016年
或之後竣工。建議組織圖載於附件4。
首席運輸主任／巴士及鐵路
22.巴士發展科的工作原先是負責有關專利及非專利巴士
服務的策劃和規管工作。近年，該科的工作範圍已擴展至包括鐵路服務及其他環保公共交通工具。該科在1999年成立了一個
小
組，協助運輸署助理署長／巴士發展處理有關鐵路的事宜。在2000年4月25日，運輸署根據獲轉授的權力，在該科開設了一個首席運輸主任編外職位，為期6個月，負責研究無軌電車在本港營運的可行性，以及協調汽車科技的工作和專利巴士採用其他燃料事宜。該署又在2000年10月25日根據獲轉授的權力，開設另一個首席運輸主任編外職位，以處理提供和改善公共運輸交匯處的事宜，以及監督大嶼山(包括迪士尼發展計劃)的規劃事宜。該名編制以外的首席運輸主任亦須自地鐵公司私有化後，負責監察該公司，並與該公司定期聯絡，因為地鐵公司必須按照營
運協議經營鐵路服務。現行的組織圖載於附件3。
23.現時，優先鐵路發展部轄下的優先鐵路發展(公共運輸)
組負責就新鐵路擬訂服務改組計劃，以及就鐵路建造工程而策劃公共運輸交匯處及公共交通改道措施。為提高效率並加強道路與鐵路交通兩者間的配合，我們認為有需要將優先鐵路發展部轄下的優先鐵路發展(公共運輸)組調往巴士發展科。
24.隨著《策略2000》的實施和地鐵公司在2000年進行私
有化，巴士發展科在鐵路方面的職務預期將會增多，並會日趨複雜。由於在2002至2013年期間會有九條新鐵路陸續落成，運輸署必須劃定一個協調得宜，並以鐵路為骨幹的公共運輸網絡。因此，我們認為有需要將巴士發展科重組為巴士及鐵路發展科，轄下分別設有巴士發展部和鐵路部。巴士發展部會由一名首席運
輸
主任／巴士發展擔任主管，負責處理與使用路面的公共交通工具相關的事宜，而鐵路部則與現時隸屬策劃科的優先鐵路發展(公共運輸)組合併而成，由建議開設的一名首席運輸主任擔任主
管。巴士及鐵路發展科的建議組織圖載於附件4。
25.政府的目標是要增加鐵路在公共交通行程的市場佔有
率，由現時的31% 增至2006年的39%。要達致這個目標，我們的鐵路系統須順利投入服務，並與其他交通工具配合得宜。擬設的首席運輸主任將負責確保鐵路計劃在建造階段順利進行，並盡量減少對現有公共交通服務造成干擾。該名首席運輸主任亦須策劃設於新鐵路車站的公共運輸交匯處，確保新鐵路車站設有完善的轉車設施，以提高鐵路服務的吸引力。該名首席運輸主任將須預先籌劃交通服務的重組及重整計劃，以期令新鐵路發揮最大效益、盡量減低對乘客造成不便，以及重組受影響的營辦商(包括巴士及專線小巴)的營運。把優先鐵路發展(公共運輸)組調往巴士及鐵路發展科轄下的鐵路部，可在同一事務部內加強處理與路面交通工具及鐵路交通服務相關的工作。
26.除新鐵路外，該名首席運輸主任亦須監察現有鐵路，尤
其是最近私有化的地鐵公司的服務表現，以確保能夠維持高質素的服務，並鼓勵市民使用這種更具效率而且更環保的交通工具
。
27.策劃和監察鐵路服務是一項十分複雜的工作，當中需要協調不同的交通工具。由於不同交通工具之間的競爭越來越大，解決不同交通工具間的衝突，以及在良性競爭與協調之間取得平衡，是一項愈來愈複雜和容易引起爭議的工作。監察與規管鐵路服務是一件複雜的事情。該署須在監察私有化後的地鐵公司的客運服務方面逐漸累積經驗和能力。要履行我們作為規管者的職責，以及評審地鐵公司的服務表現標準和要求，我們必須制定監察和規管程序以及內部制度，並與地鐵公司保持更緊密的聯絡。當我們在1999年向立法會簡介與《地下鐵路條例草案》有關的事宜時，我們曾提及有需要申請額外資源，以加強我們監察和規管鐵路服務的能力。我們認為現在是適當時候由2001年4月1日起開設一個首席運輸主任常額職位，以承擔這些複雜的職務，從而確保我們有一個以鐵路為骨幹且協調得宜和具效率的公共交通系統。
背景資料
28.在1994年，政府制定了香港首份《鐵路發展策略》，建議優先實施多項鐵路計劃，即九鐵西鐵、地鐵將軍澳支線、馬鞍山至大圍鐵路線，以及九鐵東鐵紅磡至尖沙咀支線。目前這些鐵路計劃正在不同的實施階段。在1999年，行政會議議決應實施落馬洲支線，以便提供多一條鐵路旅客過境通道，紓緩羅湖的擠迫
情況。行政會議又在1999年年底議決應建造竹篙灣鐵路線，以便這條鐵路能夠與迪士尼主題公園同時啟用。因此，我們總共會有六條新鐵路線在2002年至2005年間陸續完成。
29.在1998年3月，政府委聘顧問進行第二次鐵路發展研究，探討進一步拓展本港鐵路網絡的最佳方式，以滿足未來20年因人口增長和跨界活動日益頻繁而帶來的鐵路運輸需求。該項研究現已完成，而政府根據研究結果，制定了《策略2000》。這套策略勾劃出政府的鐵路發展政策，也闡明了香港下一階段的鐵路網絡發展應包括哪些鐵路方案。
路政署
30.在1996年12月6日，財務委員會批准開設1個總工程師編外職位，為期五年，以便推展《鐵路發展策略》所建議的各項優先鐵路計劃(參E C(96-97)46號文件)。
31.在1999年3月12日，財務委員會批准開設1個首席政府工程師編外職位，為期兩年，以及開設2個總工程師編外職位，為期六年，以便專為新鐵路計劃的規劃和實施工作提供額外的首長級人手支援(參E C(98-99)26號文件)。該首席政府工程師編外職位會在2001年3月12日到期撤銷。
32.在2000年7月25日，當局根據獲轉授的權力開設1名政府工程師編外職位，為期六個月，以便協助鐵路拓展處處長執行與未來鐵路發展和實施《策略2000》各項新鐵路計劃有關的事務。該職位會在2001年1月25日到期撤銷。
運輸署
33.運輸署的優先鐵路發展部在1998年成立，負責就各項優先鐵路計劃提供在交通和運輸方面的專業意見。這個事務部的人手編制現須加強，以應付《策略2000》所建議的額外計劃，特別是需要開設一個總工程師(首長級薪級第1點)的職位擔任主管，提供所需的領導，並確保能夠在適當時間為這項緊迫和重要的工作提供適當的意見，否則這個事務部難以有效運作。
34.運輸署原先在首席運輸主任／巴士發展和助理署長／巴士發展之下開設一個規模不大的鐵路部，負責對地鐵公司監察工作作好準備。由於這工作日益繁複，並須負責與新鐵路有關的公共運輸規劃和協調工作，現在有需要把策劃科轄下的優先鐵路發展(公共運輸)組調往經改組後的巴士發展科(將改稱為巴士及鐵路發展科)，並開設一個首席運輸主任(首長級薪級第1點)職位以擔任該科的主管，以及為更改了職銜的助理署長／巴士及鐵路發展提供充分的支援。
運輸局
2000年12月
[P a p e r\P a n e l H y&T D]
路政署鐵路拓展處原有組織圖
路政署署長
(首長級薪級第6點)
路政署副署長
1名首席政府工程師(首長級薪級第3點)
鐵路拓展處
鐵路拓展處處長
* 1名首席政府工程師
(首長級薪級第3點)
主要工程管理處
主要工程管理處處長
1名首席政府工程師
(首長級薪級第3點)
總辦事處三個區辦事處青馬管制區
監察部
結構部工程管理組鐵路拓展規劃組
1名政府工程師(首長級薪級
第2點)3名政府工程師
(首長級薪級
第2點)
1名政府工程師
(首長級薪級
第2點)
@ 1名政府工程師
(首長級薪級
第2點)
2名+^1名政府工程師
(首長級薪級
第2點)
4名總工程師
(首長級薪級
第1點)
1名總工程師
(首長級薪級
第1點)
1名總工程師
(首長級薪級
第1點)
6名+#2名總工程師
(首長級薪級
第1點)機電工程顧問組鐵路部(1)鐵路部(2)西鐵部鐵路規劃部(1)鐵路規劃部(2)技術服務部
3名總工程師(首長級薪級第1點)
1名總土地
測量師(首長級薪級
第1點)總工程師
(鐵路)(1)# 總工程師
(鐵路)(2)
$ 總工程師
(西鐵)
總工程師
(鐵路規劃)(1)
# 總工程師
(技術服務)
1名高級機電工程師3名高級
工程師
3名高級
工程師
4名高級
工程師
3名高級
工程師
3名高級
工程師
3名高級
工程師
1名機電工程師／助理機電工程師
6名工程師
／助理工程師
4名工程師
／助理工程師
8名工程師
／助理工程師
3名工程師
／助理工程師
3名工程師
／助理工程師
(為鐵路拓展處所有計劃提供機電工程
顧問服務)
(地鐵將軍澳
支線和馬鞍山
至大圍鐵路線)
(上水至落馬洲
支線和尖沙咀
支線)
(西鐵)(竹篙灣鐵路線、
港口鐵路線、
區域快線和北環線)
(沙田至中環線)(運輸模型、九龍南環線、
港島線延線和區域行政)
說明：
*－在12.3.2001到期撤銷的首席政府工程師編外職位
@－在25.1.2001到期撤銷的政府工程師編外職位
^－在12.3.2005到期撤銷的政府工程師編外職位
$－在 6.12.2001到期撤銷的總工程師編外職位
#－在12.3.2005到期撤銷的總工程師編外職位
附件1
路政署鐵路拓展處建議組織圖
路政署署長(首長級薪級第6點)
鐵路拓展處鐵路拓展處處長路政署副署長1名首席政府工程師(首長級薪級第3點)
* 1名首席政府工程師(首長級薪級第3點)
主要工程管理處
主要工程管理處處長1名首席政府工程師(首長級薪級第3點)
總辦事處三個區辦事處青馬管制區監察部
結構部
工程管理組鐵路拓展規劃組@ 1名政府工程師
(首長級薪級第2點)
1名政府工程師(首長級薪級第2點)3名政府工程師(首長級薪級第2點)1名政府工程師(首長級薪級第2點)
2名+^1名政府工程師
(首長級薪級第2點)4名總工程師(首長級薪級第1點)
1名總工程師(首長級薪級第1點)1名總工程師(首長級薪級第1點)
6名+#2名總工程師
(首長級薪級第1點)
機電工程顧問組鐵路部(1)鐵路部(2)西鐵部鐵路規劃部(1)鐵路規劃部(2)技術服務部@ 總工程師(鐵路規劃)(2)3名總工程師(首長級薪級第1點)1名總土地測量師(首長級薪級第1點)
總工程師(鐵路)(1)
# 總工程師(鐵路)(2)$ 總工程師(西鐵)總工程師(鐵路規劃)(1)# 總工程師(技術服務)1名高級機電工程師3名高級工程師
3名高級工程師
4名高級工程師3名高級工程師3名高級工程師
3名高級工程師1名機電工程師／助理機電工程師6名工程師／助理工程師4名工程師／助理工程師8名工程師／助理工程師
3名工程師／助理工程師3名工程師／助理工程師
(為鐵路拓展處所有計劃提供機電工程顧問服務)
(地鐵將軍澳支線和馬鞍山至大圍鐵路線)(上水至落馬洲支線和尖沙咀支線)
(西鐵)
(竹篙灣鐵路線、港口鐵路線和九龍南環線)
(沙田至中環線
和港島線延線)(運輸模型、區域快線、北環線和區域行政)
說明：
*－建議轉為常額職位的首長級職位@－建議開設的首長級常額職位
^－在12.3.2005到期撤銷的政府工程師編外職位＄－在 6.12.2001到期撤銷的總工程師編外職位#－在12.3.2005到期撤銷的總工程師編外職位
(註：當局會在適當時間檢討是否繼續需要有關的首長級編外職位。)
附件2
德国的交通运输政策 摘要：一个功能强大的交通基础设施是提高德国经济地位、经济活力的主要因素，是保持经济增长和解决就业的重要先决条件。20世纪90年代初，德国政府把环保型的交通运输政策作为可持续发展战略的重点目标，随后相应地制定了一系列措施。可持续发展的综合交通政策的容。德国政府实施可持续发展交通运输政策的经验对我国交通运输业的发展有一定的借鉴意义，有助于推动中国交通运输的可持续发展。 关键词：德国,交通政策,变迁,可持续发展,启示
引言： 交通运输是经济增长和就业的基础，它对大多数人意味着自由和生活质量。对现代交通工具的需求和利用现有的基础设施是理所当然的事，它可极方便人们的工作和生活。保证交通运输持续地服务是德国政府交通政策的最高目标。建设能力强大的基础设施是积极的经济政策，它将提高德国的经济地位，为国家的未来发展提供保障。 1 德国的交通运输政策 1.1 重点发展公路运输 历届德国政府十分重视交通建设和发展。1965—1997年，对交通运输业的支出占政府总支出的比例一直保持在8％至15％之间；从整个交通运输业的角度看，从各种途径投入交通运输业的投资（含土地购置费在）在对国民经济各部门的总投资中的比例始终在8％以上。但是，在1992年（德国统一后开始执行全国交通网发展规划）以前，德国政府一直奉行重公路运输、轻铁路运输和河水运的交通运输政策。 持续大量的投资带来了德国公路运输的大发展和汽车工业的空前繁荣，也为20世纪70年代以后德国国民经济的迅速发展增添了巨大的推力。但是，在汽车给
人们带来出行灵活性和高生活质量的同时，也带来了越来越严重的社会问题和环境负担，主要反映在以下四个方面： 第一，1993年德国交通能耗首次超过工业部门。1998年，汽车、铁路、飞机和轮船的能耗占全社会总能耗的28.3％（按终端能耗计算），而工业部门只占26.5％。公路运输在交通运输总能耗中占86.7％，铁路只占3％； 第二，汽车大量的能耗造成了大量的尾气排放，构成对大气的严重污染； 第三，由于公路机动车太多，公路交通事故频发，每年造成巨大的生命财产损失； 第四，公路交通堵塞成为一大灾难。有数据表明，德国每年因公路车辆堵塞造成的浪费为：47亿车小时，白白消耗120亿升燃油，造成巨大的国国民经济损失。 1.2 调整政策方向 从20世纪70年代开始，原西德政府开始认识战后奉行的向公路运输倾斜的交通运输政策所带来的弊病并试图解决，但均未成功，其主要原因是没有把对公路运输的限制与投资政策、全面的税收政策和旨在提高铁路竞争能力的铁路改革结合起来。 1990年两德统一前，原东、西德时代的交通网体系主要为南北轴向构架，统一后首要的任务是强化改造和建设东西轴向交通设施，于是利用制定全德第一个联邦交通网发展规划（BVWP’92）的机会，果断地调整了交通运输政策的倾向，形成公路、铁路、航空、水路并驾齐驱的发展势头，逐步扭转了公路运输一枝独大的局面。 1.3建立综合交通政策
铁路月度货物运输计划编制办法 第一章总则 第一条铁路月度货物运输计划（以下简称货运计划），是国民经济计划一个组成部分，是铁路运输组织日常工作的主要依据。 货运计划的基本任务是，根据党和国家的经济政策和运输政策，在国家计划经济和计划运输原则的指导下，密切产、供、运、销的关系，正确安排各种货物运量，充分发挥运输工具的效能，完成铁路年度运输任务，最大限度地满足国民经济高速度发展的需要。 第二条编制货运计划必须从全局出发，深入调查研究，坚持原则，实事求是，综合平衡，积极组织计划运输、合理运输、直达运输、均衡运输，全心全意地为企业和运输生产服务。 第三条货运计划品类的划分应根据国民经济发展的需要。当前货物品类分为二十二种，即：煤、焦炭、石油、钢铁、金属矿石、非金属矿石、矿物性建筑材料、水泥、木材、化肥及农药、粮食、棉花、盐、日用工业品、化工原料及其制品、工业机械、农业机具、农副土特产品、鲜活易腐货物、零担货物、其他、低热值燃料。 货运计划的品类以车为计算单位。计算方法按铁道部公布的货车静载重标准或装车点实际完成静载重标准折算。 本办法适用于全国正式营业铁路。 第二章货运计划编制——体制、内容、方法 第四条货运计划的编制，实行以铁路局集中编制为主的铁路分局、铁路局、铁道部三级分工负责制。必要时铁道部召集部分铁路局或全路铁路局集中编制。 货运计划编制前，铁路局应主动向省、自治区、直辖市经委汇报下月运量安排情况，组织有关物资主管部门和企业单位按时提出计划，共同协商核实货源，并听取对货运计划安排的意见。 第五条货运计划编制的内容，主要有：
一、全路分品类的发、到铁路局运量计划； 二、国际联运发、到铁路局运量计划； 三、主要港口水陆联运计划； 四、通过困难区段运量计划； 五、直达列车、整列短途列车和成组装车计划； 六、品类别静载重计划； 七、重点厂、矿、企业装车计划和其他临时指定的重点物资运量计划。 第六条实行物资运输归口管理，有利于物资的综合平衡和计划管理，有利于组织合理运输，密切产、供、运、需结合。 物资运输归口管理应与物资分配管理体制相结合，各铁路局应根据各地不同情况，因地制宜地进行组织。 第七条货源组织是货运计划工作的基础。货源组织工作实行以车站为基础，车站、铁路分局、铁路局三级货源组织负责制。货运量较大的车站应建立货源组织小组，货运量较小的车站也应指定专人负责。应该建立货源小组的车站由铁路局规定。 货源组织工作的内容，主要是： 一、经常对物资生产、收购、供应、分配、调拨、仓储进行调查研究，摸清情况，积极组织计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输。 二、做好本经济吸引区的物资的核实、平衡工作，提出切合实际的“原提、核实、建议”运量。 “原提”应如实反映物资单位的运输需要。必需包括企业提出的全部要车计划，铁道部下达的军运计划和国际联运进口计划。 “核实”必需反映托运单位确保装车的真实货源情况。对于铁路原因核减的货源，应算作核实的货源。 “建议”要根据核实的货源与运输能力进行平衡，把需要与可能结合起来，做到积极可靠，尽最大努力满足运输需要的建议运量。 三、坚持“摸、核、排、对、组”的五字组织货源方法，即：摸——要车计划
工程线安全管理措施 为便于组织好 铁路铺轨、架梁工作，进一步规范和加强各施工单位在工程线施工的安全管理，确保施工及行车安全，最大限度发挥运输效率，特制定 铁路工程线安全管理规定。 一、总 则 1．工程线行车坚持高度集中、统一指挥的原则。工程线内的行车组织工作由中铁二十一局集团山西中南部铁路通道ZNTJ-18标铺架项目部调度指挥中心负责，实行24小时值班制。 2．本标段内凡影响行车作业的施工（四电施工、线下剩余及附属工程施工等）均需严格执行本规定。 3．山西中南部铁路通道ZNTJ-18标工程线比照营业线管理办法执行，凡影响或妨碍正常行车的施工，施工作业前必须与山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部工程指挥部签订施工安全协议，遵守相关规定，作业时服从调度指挥中心统一指挥。 4、山西中南部铁路通道ZNTJ-18项目部标成立调度指挥中心，建立管理体系，明确职责分工，协调各施工单位之间的关系。 5、山西中南部铁路通道ZNTJ-18标项目部制定施工计划申报及审批制度，任何人未经调度指挥中心同意不得随意变更施工及行车作业计划。 二、实施细则 1．管理组织机构 1.1 组织机构 1.2.职责分工 1.2.1 安质部：为工程线安全管理主管部门，全面负责工程线运营期内所有列车车辆及工程线范围内的安全管理工作。 1.2.2 调度室:在指挥部设调度室，配行车调度员1名，负责调度日班计划的编制，更具工调提报的次日施工计划，组织列车的开行； 指挥部调度中心丶梁场基地站、中间站、前方站。基地站工程列安质部 调度中心 工程指挥部 各使用部门负责人 铺轨队施工安全科 架梁队施工安全科 运输队 施工安全科
山东经济学院 本科毕业设计(论文)设计(论文)题目:我国铁路运输业存在问题及对策指导教师： 学号：姓名： 院（部）专业2011届山东经济学院教务处制年月日 NO : 经济与城市管理经济学2011411
山东经济学院学士学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名： 年月日 山东经济学院关于论文使用授权的说明 本人完全了解山东经济学院有关保留、使用学士学位论文的规定，即：学校有权保留、送交论文的复印件，允许论文被查阅，学校可以公布论文的全部或部分内容，可以采用影印或其他复制手段保存论文。 指导教师签名：论文作者签名： 年月日年月日
我国铁路运输业存在问题及对策 摘要 随着社会经济的快速发展，我国铁路运输业也进入了发展新阶段。为适应社会经济发展以及社会主义体制发展，铁路运输业的改革也势在必行，现阶段我过铁路运输业仍然存在许多问题，一是铁路运营管理体制存在的问题：铁路运输业的政企合一；高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机；管理体制滞后致使人力资源结构不合理；总体规模发展不足且各地区间发展不平衡；铁路沿线小站安全管理滞后。对此，提出如下几点建议：建立现代企业管理制度，实现运输主业和辅业的分离运输主业和辅业的分离，对铁路运输行业进行规范股份制改造，通过上市融资来实现企业制度；加强政府政策指导以完善综合运输体系，把铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革，注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局。完善员工管理机制，建立完善的激励机制，加大基层站段教育投入，大力开展优质服务。 关键词：铁路运输；经济发展；改革；经营模式
运输车间铁路运输项目实施方案 xx转型升级项目是省市政府实施环保搬迁、产业转型的重要项目，也是昆钢转型升级的重大项目。昆焦转型升级，既是挑战，也是发展的重大机遇。在不影响xx转型工作的前提下，为了妥善安置职工，实现车间职工就地安置，盘活现有资产，充分发挥现有铁路专用线的运输效能，运输车间拟采取引入商家合作的方式，开展铁路运输及装卸、仓储服务。现将运输车间铁路运输项目实施方案汇报如下： 一、目前拟引进的商家情况 目前已经与xx物流信息咨询有限公司达成初步合作意向，车间为该公司提供运输、装卸、仓储服务，货品为铸铁管，运量为3万吨/年，运价约为1000-1200元/车。同时，车间正在积极与xx站协调，力争再引入粮食、矿石等方面的运输项目。 二、铁路运输成本核算 1、计算原则 起点：xx村——终点：工厂站（公里） 计算原则：整车型号C65 60吨/车 2、计算依据 根据《铁路杂费收费项目和标准》和《铁路货物运价率表》为依据（附后）。 3、整车收入核算 （1）运费 整车货物每吨运价=基价1+基价2*公里数
=9.50+0.086*10 =10.36元/吨 整车货物每车运价=10.36*60=621.6元/车 （2）机车作业费 机车作业费=90元/半小时*2=180元 （3）货场场地出租费 货场场地出租费=2元/平方米月*2000=4000元/月（4）装卸费 货物品类以铸铁管为例进行计算。 装卸费=60*15.2=912元/车 4、整车成本核算
机车油耗成本=0.3公斤/吨*4.5元/公斤*60吨=81元/车 运输水耗成本=0.02吨/吨*4元/吨*60吨=4.8元/车 运输电耗成本=0.1kwh/吨*0.82元/吨*60吨=4.92元/车 合计整车成本=81+4.8+4.92=90.72元/车 5、工资成本=13人*2000元-4000元=22000元/月 6、分析 （1）不考虑装卸费的情况 整车货物运输收益=整车收入-整车成本 =621.6+180-90.72 =710.88元/车 说明：在基本生产人员为13人，不考虑装卸费，且运输货物无法确定的情况下，运输一个车皮的货物可取得收益710.88元。在月工资成本为22000元的情况下，每月拉运的车皮数量=30辆，就可以实现盈亏平衡，每月拉运的车皮数量≥30辆就能取得效益。 （2）考虑装卸费的情况 整车货物运输收益=收入成本-支出成本 =621.6+180+912-90.72-100（吊车台班，元/小时） =1522.88元/车
第一章：铁路行车安全管理概述 第一节安全在铁路运输中的地位 一、安全在铁路运输管理中的地位 （一）安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件 （二）铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性 2、动态性 3、开放性 4、伴随性 5、高风险性 6、系统性 （三）安全是铁路运输产品最重要的质量特征 （四）安全是铁路各项工作质量的综合反映 （五）安全是加快铁路改革与发展的重要保证 （六）安全是法律赋予铁路运输的义务和责任 经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主、综合治理”已
成为我国铁路运输安全管理方针。 二、铁路运输中安全与效率的关系 体现在以下两个方面： （一）安全是效率的基础 铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度的发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。 （二）效率是安全的目标 提高运输能力，降低综合成本，安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全，则是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率，片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产， 才能更好地完善和改进生产过程和生产设施，更好地强化安全。
第二节我国铁路运输安全现状及铁路运输安全特殊性 一、我国铁路运输安全现状 铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸的解决，需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危、坚持不懈的抓 紧务实、做好各项安全工作。 二、综合治理、确保铁路运输的安全管理 三、铁路运输安全管理的主要问题 （一）安全管理的目标不明确 （二）安全管理的思想观念较陈旧 （三）事故信息价值未得到充分利用 （四）安全管理的手段和方法落后 （五）安全基础仍然比较薄弱
二、铁路货物运输合同（示范文本） （１）年月份要车计划表发货单位名称 月日提交批准计划号码单位章代号 地址 电话号码 注：车种代号：棚车Ｐ、敞车Ｃ、平板Ｎ、轻油罐车Ｑ、重油罐车Ｇ、保温车Ｅ、毒品车ＰＤ、牲畜车Ｊ、砂石车Ｋ、自备车（化工）在车种代号前加Ｚ。 〔说明〕 托运方根据已签订的年、季整车大宗货物运输合同，提出月度要车计划表。其他整车托运货物的，也填写月度要车计划表，填表同时，提交货物运单，经承运人签字盖章，合同即告成立。
**铁路局（2）货物运单
计划号码或运输号码（3）货票甲联 规格：270*185mm 发站承运日期戳 经办人盖章 **铁路局 计划号码或运输号码（3）货票乙联 货物运到期限日发站→发局A00001 规格：270*185mm 发站承运日期戳 经办人盖章
**铁路局 计划号码或运输号码（3）货票丙联 规格：270*185mm 发站承运日期戳 经办人盖章 **铁路局 计划号码或运输号码（3）货票丁联
规格：270*185mm 发站承运日期戳 经办人盖章 卸货时间月日时收货人盖章或签字到站交付日期戳发站承运日期戳到货通知方法： 到货通知时间月日时经办人盖章经办人盖章到站收费的收据号码 规格：270*185mm 货票丁联背面 3 摘日经盖摘日经盖 车期办车期经 站戳人章站戳人章
(4)物品清单 发站货票第号 货件编号包装 详细内容 件数或尺寸重量价格物品名称材质 年 注意事项 １本清单由托运方填写，一式３份，记载必须真实、正确。 ２在货物运单上，个人托运的货物没有明确填写货物具体名称的（如搬家货物、行李），分为声明价格和不声明价格两种，由托运方选定。发生货损、货差时，声明价格运输按货物实际损失的价格赔偿，但最多不能超过该批货物的声明价格；不声明价格的，每重１０公斤（不满１０公斤按１０公斤计算）。最多赔偿人民币３０元，实际损失低于这个标准的，按货物实际损失的价格赔偿。 ３“物品名称”栏要详细填写，如衣服应记明外衣、衬衫、男式、女式、童装等；“材质”栏应写明棉、毛、呢、绒、化纤等；“件数”栏如系衣料应记明尺寸。“价格”栏只供按声明价格托运时填写。 ４个人物品内不得夹带下列物品： （１）金、银、钻石、珠宝、首饰、古玩、文物字画、手表、照相机。 （２）有价证券、货币、各种票证。 （３）危险货物。 〔说明〕 托运方向承运方交运货物，应向车站按批提出货物运单一份。货物运单的填写按《货物运单和货票填制办法》规定办理。运单和领货凭证由托运方用钢笔、毛笔、圆珠笔或用加盖戳记方法填写。运单及货票按规定填写正确、齐全，字迹清楚。运单内各栏更改处应分别由负责更改的托运方或承运方盖章证明。托运方
铁路交通运输过程中安全运输的措施 发表时间：2018-06-19T16:47:45.153Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：周东瑜[导读] 摘要：交通安全中铁路交通运输作为一种特殊的方式，其交通安全事故也较为特殊，机车车辆行驶过程中受到内外因素影响，出现爆炸、火灾等事故，或是与行人、机动车等发生碰撞。 哈铁集团公司绥芬河站黑龙江绥芬河 157300 摘要：交通安全中铁路交通运输作为一种特殊的方式，其交通安全事故也较为特殊，机车车辆行驶过程中受到内外因素影响，出现爆炸、火灾等事故，或是与行人、机动车等发生碰撞。这意味着铁路交通运输事故既会伤害人群，也会给人造成经济损失。因此有必要做好铁路交通运输的中安全运输管理的研究工作，本文就此展开了分析。 关键词：铁路交通运输；安全运输现状；控制措施 1导言 铁路是我国一项重要的基础措施，是供火车行驶的轨道，是人们出行的交通工具。铁路运输是一种陆上运输方式，它具有节能环保、安全性能较好、占地面积较少、运输能力大等优点。近些年我国铁路建设规模与里程逐渐扩大，铁路再次提速，有效推动各省经济交融与发展，实现国民经济的快速发展。铁路运输管理中安全运输管理作为主要组成部分，直接对铁路运输的稳定发展产生影响。 2路交通安全运输的原则 2.1以人为本 人为因素是诱发安全事故的主要原因，因此进行安全管理时必须以人为核心，构建完善的安全管理机制，调动人的积极性，激发人的主动工作意识。需要注意：以人为本并不是一切都要以人的意愿为主，而是以严格管理为出发点，结合人性化管理措施，实现宽严相济、人性化管理。 2.2管理闭环铁路运输安全管理涉及较多的内容和环节，每个环节都有可能诱发安全运输问题，结合闭环管理措施，可以搭建完善的管理体系，形成一个闭环式的管理流程，不存在明显纰漏或管理不到位的地方。 2.3预防为主 铁路安全运输管理工作并不是消除安全隐患即可，而是要从根本上出发降低安全事故发生概率。运输安全管理以预防管理为出发点，将安全管理纳入到预防管理体系中，实现提前预警安全隐患、降低安全事故发生概率的目的。 3铁路交通安全运输现状分析 3.1设备缺陷或者是故障 运输设备是铁路运营的基础。随着社会的发展进步，现代化的进程对技术的要求也越来越高。设备的技术质量与好坏将直接影响铁路运输的安全。通过对过去发生的安全事故的分类可以看出，常见的设备缺陷或者是故障有很多，对于线路来说，钢轨或者是鱼尾板折断等；对于车辆来说，制动装置失灵等；对于机车来说有可能发生制动系统故障等情况；对于信号及通信设备来说，信号灯出现故障、机械发生故障、电线短路或者是老化后没有及时进行更换等。 3.2出现违规操作行为 铁路运输安全事故发生的原因主要是违规操作，一些作业人员安全意识不足，作业过程中存在随意违反作业标准的情况，进而出现安全事故。通常铁路运输工作内容繁多，安全事故发生后诱发严重后果，产生一系列的问题，最终对安全运输工作产生不利影响。 3.3人为失误 铁路运输安全系统中各级人员的素质高低是发生铁路运输安全事故的最重要原因。影响人失误的方面主要有：一是安全知识结构不合理，比如缺乏必要的电气安全知识，就容易发生检修作业中的误合开关，发生带电情况；也容易发生检修中的设备启动。二是安全意识缺乏，如使用不安全的设备等；三是未养成遵章守纪安全习惯。高空作业时，不系好安全带也不带安全帽。 4铁路交通运输过程中安全运输的控制措施 4.1有效识别安全风险 铁路运输安全风险管理中要识别其中存在风险，确定风险对象与范围、制定有效风险识别计划、全面收集资料、实地调查分析及提交识别结果。选择合适的风险识别方法，如头脑风暴、故障树及核对表法等。通过风险识别为管理者提供全面风险因素认知，划分时根据施工建设不同阶段进行，识别每个阶段的风险因素。风险调查过程中重视专业提供的经验，有效讨论项目各部分人员对专家反馈分析，最后完成数据整合与分类，为后期风险管理与应对奠定借基础。重点管控极易出现风险的环节与地点，建立完善的风险数据库信息，并准确记录风险点位置及产生原因，做好提前预防控制，达成排查与评估铁路运输安全作业的目的。 4.2设备、设施的安全保障工作 做好设备和设施的安全保障工作是确保铁路运输安全的重要硬件基础。由于铁路沿线或车站信号故障、机车故障等都是导致铁路运输事故发生的原因，而且随着科学技术的不断推广与进步，一方面，我国必须要不断提高铁路交通中的技术设备，加强设备的强度及性能，尽量使用故障自动报警装置，实现自动识别和检测，推行远程操控的技术设备和设施来提升铁路运输安全。另一方面，我国必须落实设备检查制度。采用日常检查和定期检查相结合的模式，按照检查的要求，对项目逐一进行检查。对于检查中发现的问题，一定要及时整改处理并做好记录，以加强对后期的监督。 4.3科学分工及管理 在铁路运输安全风险管控过程中，首先要透彻分析作业小组的最大承载能力。其中，作业小组的最大承载能力包含作业人员安排、作业人员工作时间和工作量等方面的安排。作为作业组长，应对其组员进行全面了解，对其组员的作业承载力和管控风险进行科学评估，然后上报给上级领导部门，再由上级领导部门根据组长上报的数据，科学合理地为各个作业小组分配工作量。因为铁路运输安全工作本身难度就高，而且随着铁路事业的发展，工作量也越来越大，科学划分工作量至关重要，这也受到越来越多的重视。在进行铁路运输安全工作计划制定时，不仅要制定阶段性的目标，而且要明确规定个作业人员的职责范围，避免事故发生时由于责任不明，找不到明确负责人而发生相互指责、推诿等现象。而对各班组进行整合和分工，可以促使各班组之间工作相互协调、促进，确保铁路运输安全作业可以高效、安全、准确运行。此外，通过各种行之有效的措施提高安全管理人员的综合素质。
中国城市轨道交通TOD政策的发展及特征 近年来各地方政府陆续出台有关政策，为地方加快城市轨道交通TOD开发指明了方向。上海、深圳、广州等一线城市开始尝试对轨道交通场站进行综合开发利用，并初显成效。但随着综合开发利用工作的深入和规模拓展，缺乏综合开发利益合理分享机制、缺少规划先导和缺少上盖审批专业技术标准已成为阻碍轨道交通TOD开发可持续发展的重要瓶颈。因此，全国一些城市也陆续出台了一系列相关政策和规范措施。根据统计，目前在全国32个开通轨道交通的城市中，已有近一半的城市出台了轨道交通TOD开发的相关政策。从这些城市的轨道交通TOD 开发政策出台的情况及内容看，各地有所差异，但也不乏一些亮点，特别是近两年一些城市出台的政策已经发生了一些变化，主要体现在以下几个方面： 政策脉络：由一线城市延伸到二线城市 从前文所列的近年来全国城市轨道交通TOD开发政策看，政策出台的城市经历了从一线城市为主到二线城市为主的变化，也反映了越来越多的城市开始重视发展轨道交通TOD。回顾这一变化过程，可以大致分为三个阶段。 第一阶段（2009-2014年）：这一阶段以一线城市出台政策为主。以广州、深圳、上海为主的一线城市陆续出台了一系列轨道交通TOD开发政策，其中上海出台政策相对完善，不仅对轨交TOD综合开发实施提出了指导意见，还制定了相应的管理导则；深圳作为最早提出土地使用权作价出资的政策，创新了轨交TOD综合开发的土地政策，引领后续贵阳、兰州等城市纷纷效仿；广州则明确了“地铁+物业”开发体系，并在之后的2017年出台轨交TOD综合开发的实施细则。 第二阶段（2015-2017年）：这一阶段一线城市完善政策，二线城市开始重视政策。除了上海和广州继续完善了轨交TOD综合开发政策以外，兰州、南京、青岛、南宁、武汉、成都均出台了相关政策。其中兰州、青岛、南宁均针对轨交TOD 综合开发出台了土地政策；武汉、南京则对轨交TOD综合开发提出年下半年开始陆续出台一系列政策，包括轨交专项资2017了实施意见；成都自 金筹措方案、轨交场站综合开发实施意见，确立了成都轨道交通建设资金筹集和TOD综合开发的顶层设计。 第三阶段（2018年以来）：这一阶段二线城市密集出台相关政策。主要有成都、天津、郑州、杭州、东莞、佛山。且一些城市政策出台的频率也较高，如东莞，仅在2018年1月至2月便连续出台了三个政策，在突出“以地筹资”和TOD综合开发时，对“以地筹资”方式进行明确，另外还明确了轨交场站地区土地开发的总体要求，2018年7月，东莞再次出台轨交TOD综合开发实施细则，为TOD 综合开发提供指导。此外，成都继2017年下半年后，又连续出台一系列政策，内容包括划定TOD综合开发实施范围、TOD综合开发工作指引和技术指南、为TOD 综合开发提供具体操作层面的实施办法，这些都为成都TOD综合开发有序推进提供了引导和支持。 开发目标：体现TOD跟城市发展的有机融合 相较于北上广等一线城市在轨交TOD综合开发方面已经取得了一些成果和经验外，二线城市近年来也在加速打造自身的城市轨道交通网络，进一步拓展城市发展的空间，尤其是围绕轨道交通场站周边开发将形成新的发展重点。二线城市中，成都和杭州均根据自身情况提出了轨交TOD综合开发的设想和定位，并依此出台
铁路行车组织 第九章铁路运输生产技术计划及运输方案 【主要内容】车辆运用的数量指标；重车车流表的组成及使用；空车调整计划的编制原理；货车工作量及其确定方法；车辆运用的质量指标；货车周转时间的分类及确定方法；运用车保有量；机车运用指标；运输方案的组成及编制方法。 【重点掌握】车辆运用的数量指标计划；货车工作量及货车周转时间的计算；运用车保有量计划；运输方案的编制原理。 第一节概述 一、技术计划的任务和主要内容 定义：技术计划是为了完成铁路运输生产月度货物运输计划而制定的月度机车车辆运用计划，是编制运输方案的主要依据。 技术计划
铁路行车组织 二、技术计划编制的一般程序 每月17日各局向铁道部提出次月计划； 19日部下达各类装车计划； 22日各铁路局交换资料； 24日部下达各分界站列数、空车、各保有量计划； 26日各局上报货运、技术计划； 28日部下达月度运输生产经营计划。 第二节 运输生产的数量指标计划 一、使用车计划 使用车数由装车数和增加使用车数组成。 增加使用车系指因零担货物中转和整车货物倒装等而增加的使用车数。 使装使u u u ?+= 使用车就其去向来说，可分为自装自卸和自装交出两部分。 自装交自装卸使u u u += 见表9-1、9-2 二、接运重车计划 对局而言，接运重车是指由邻局接入到本局卸和通过的重车。 通重接卸接重u u u += 见表9-3 三、重车车流表 铁路局办理的重车流分为： 1、自装自卸车流 2、自装交出车流 3、接入自卸车流
铁路行车组织 4、接运通过车流 自装交自装卸使u u u += 通重接卸接重u u u += 四、卸空车计划 卸空车数由卸空车数和增加卸空车数组成。 增加卸空车数是因零担货物中转和整车货物倒装而增加的卸空车数。 卸空卸卸空u u u ?+= 卸空车就其来源可分为自装自卸和接入自卸两部分。即 接卸自装卸卸空u u u += 五、空车调整计划 （一）空车调整计划的原则 1、 除特殊要求外，必须消灭同种空车的对流； 2、 以最短经路排送空车； 3、 环状线路根据走形最短原则制定方案。 4、 可采取车种代用 （二）编制权 1、 全路空车调整计划由铁道部根据各铁路局车种别使用车和卸空车 的差数进行编制，确定铁路局间分界站车种别空车出入计划。 2、 铁路局根据全路空车调整计划确定的局间分界站车种别空车出入 计划编制铁路局管内，空车调整计划，确定分界站车种别空车出入计划。 六、分界站货车出入计划 分界站货车出入计划，是以合理的经路确定铁路局每一分界站接、交重车和空车的任务计划。它是确定铁路局工作量、运用车保有量和分界站列车出入列数的依据。 七、货物列车列数计划 货物列车列数计划是编制机车运用计划和安排机车、列车乘务工作的主要依据。
铁路货物运输计划管理暂行办法 第一章总则 第一条为加强铁路货运营销工作，提高运输组织管理水平，优化运力资源配置，进一步深化货运改革，制定本办法。 第二条本办法适用于全路使用货运营销及生产管理系统（以下简称FMOS）编制货物运输计划（以下简称货运计划）的初级阶段。 第三条货运计划是对铁路货物运输的具体组织和安排，是铁路与市场相联系的桥梁与纽带，是铁路货运营销的重要内容，是制定技术计划和其它运输生产计划的依据，是铁路日常运输组织工作的重要组成部分，也是实现运输效益最大化的重要手段。第四条货运计划管理的基本原则是：以市场为导向，组织货源，方便货主，兑现承诺；以提高运输效率、效益和管理水平为目标，开展计划运输、合理运输和直达运输；以综合平衡为手段，体现确保重点、兼顾一般的物资运输政策，实现均衡运输。 第五条货运计划管理的主要任务是：组织开发货源，分析研究市场，开展市场营销，管理合同运量，受理和审定铁路货物运输服务订单（以下简称订单），编制货运计划，收集装车信息，提供信息服务，充分发挥运输工具的效能，完成铁路资产经营目标，确保重点物资运输，更好地满足国民经济发展的需要。 第二章订单管理
第六条订单是承运人和托运人双方关于铁路货物运输的要约和承诺，它主要包括货物运输的时限、发站、到站、发货人、收货人、品名、车种、车数、吨数等与运力安排相关的内容。订单的具体格式见附件。 第七条订单提报 （一）托运人办理整车货物（包括以整车形式运输的集装箱）运输时，应当填写订单一式两份。与铁路联网的托运人，可通过网络直接向铁路提报。 （二）零担办理站应当做好零担和以零担形式运输的集装箱货物的整车运量预测工作，根据历年变化规律和当时货源实际情况，于每月19日前，由车站向铁路分局（含总公司和直接管理站段的铁路局）提报次月整车运量需求，具体内容包括：车站、到站、车种、车数和吨数，品名按“零担”填报，发货人和收货人按“站长”填报。 （三）订单内容应当正确填写，字迹清楚，不得涂改。 （四）托运人应于每月19日前，向铁路提报次月集中审定的订单，其他订单可以随时提报。 第八条订单受理 （一）货运计划人员负责订单的受理与核实工作，应热情接待托运人，随时受理并认真核实订单。 （二）核实的主要内容包括车站营业办理限制，发货单位的全称与印章是否一致；是否应填写特征代码，特征代码是否正确；
铁路安全大检查活动自查问题及整改措施 安全大检查活动自查问题及整改措施 自安全大检查活动开展以来，班组本着“从自身岗位出发，眼睛向内查隐患”的原则，对班组职工在日常乘务中存在的安全隐患问题进行认真查找、梳理，并着力从问题分析、整改入手，确保对存在安全隐患问题分析透彻、整改彻底，确保安全大检查活动取得实效。 一、眼睛向内、查找隐患 通过自查，班组发现安全隐患问题共计108件，其中客车防火防爆安全方面问题58件；劳动安全方面问题24件；列车严重超员情况下旅客组织方面问题16件；应急问题处置方面3件；职工作业纪律落实方面7件。 客车防火防爆安全存在问题主要表现在旅客吸烟劝阻不及时；消防水桶内积有杂物；列车超员情况下车厢巡视不到位；“三乘”联检查出的问题不能立即修复；车厢内隐蔽处所清理不彻底；“三品”检查流于形式；连接处烟头清理不及时。 劳动安全存在问题主要表现在安全学习意识淡薄；出退勤未走安全走行线；异地待勤期间不假外出现象时有发生。 列车严重超员情况下旅客组织存在问题主要表现在车门口安全宣传不到位；不按规定使用安全辅助设施；车厢内
酒瓶、硬制铁制包装壳收取不及时；重点旅客发现不及时。 应急问题处置存在问题主要表现在乘务员对各项应急预案不熟悉。 职工作业纪律存在问题主要表现在不按规定四检车门；广播室开机脱岗；晚出岗、早离岗；作业程序、作业标准落实不严。 二、寻根究底、强力分析 班组对存在安全隐患问题高度重视，深刻反思，就问题进行了认真的梳理，并对问题较严重的举一反三，人人发言剖析自我，扩大分析。 班组职工对当前特殊重要时期的列车防火防爆严峻形势认识不清，像旅客吸烟劝阻、连接处烟头清理、消防水桶清理、隐蔽处所清理等问题管理力度不够，列车长抓的严问题就有所遏制，稍有放松问题就有所反复，不能做到持之以恒。班组“三乘”联检制度虽能够落实，但还有检查不到位和故障内容不显示的现象。 个别职工对安全规章制度掌握的不全，班组不能够充分利用出务会、返程会时间组织职工学习安全业务。缺乏自我保护意识，“鞭子不打到自己身上不知道疼”，没有意识到自身违章所造成的危害。列车长干惯了、看惯了的思想存在效重，对一些安全惯性问题得过且过，没有真正树立起对职工负责的态度。
铁路物资运输规程 第一章总则 第１条依照国家制定的有关方针、政策、法令，以《中华人民共和国经济合同法》、《中华人民共和国铁路法》和《铁路物资运输合同实施细则》的差不多原则为依据，特制定《铁路物资运输规程》。 第２条承运人和托运人、收货人在物资运输过程中，都应遵守本规程的规定，要紧密配合，搞好协作，爱护运输物资和铁路运输设备，严格履行运输合同，安全、迅速、经济、便利地运送物资。 第３条本规程的修改、解释权属铁道部，其制定、修改或作废，应在事前公布。 铁路局在不违反本规程的条件下，可制定管内补充规定，报铁道部备案。 车站营业办理范围在《铁路物资运价里程表》内公布。
全国营业铁路的物资运输，除国际联运、水陆联运、军事运输另有规定外，都适用本规程。 本规程引伸的规则、方法有： １．铁路物资运价规则； ２．铁路危险物资运输规则； ３．铁路鲜活物资运输规则； ４．铁路超限物资运输规则； ５．铁路物资装载加固规则； ６．铁路月度物资运输打算编制方法； ７．货运日常工作组织方法； ８．快运物资运输方法； ９．铁路集装箱运输方法； １０．铁路物资保价运输方法； １１．铁路物资运输杂费治理方法；
１２．货车延期使用费核收方法； １３．依照本规程精神制定的其他方法。 第二章物资运输 第一节物资运输差不多条件 第４条铁路物资运输种类分为整车、零担和集装箱。 一批物资的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运；不够整车运输条件的，按零担托运；符合集装箱运输条件的，能够按集装箱托运。按担托运的物资，一件体积最小不得小于０．０２立方米（一件重量在１０公斤以上的除外），每批不得超过３００件。 下列物资不得按零担托运： １．需要冷藏、保温或加温运输的物资； ２．规定限按整车办理的危险物资； ３．易于污染其他物资的污秽品（例如未通过消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑等）；
铁路运输行业分析报告 一、铁路运输行业简介 铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。 如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。 改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。 现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。 二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、
铁路货物运输计划概述 1.1铁路运输计划的概念 铁路运输计划是指根据国家发展计划，调查研究和科学预测，定铁路近远期战略，安排各部门、各环节发展，作好需要和资源综合平衡，合理分配人和物、财力，求最大社会效益。 1.2货运计划的分类及作用 1.分类 （1）长远计划（根据国名经济的远景目标，每五年或十年）； （2）年度计划 确定年度发送量、流向、平均运程、周转量、货运密度，制定机车车辆运用计划、列车编组计划、运行图。 （3）月度货物运输计划 ①是年度计划在计划月的具体安排，不是年计划的月平均数、综合平衡； ②联系铁路与市场纽带，是货运营销的首要内容； ③此后，编技术计划、运输方案和日常工作计划，安排全月工作； ④月度计划与铁路运输工作技术构成铁路运输工作计划（或运输生产计划）；
⑤月度计划主要以托运人与铁路签定的运输合同为基础。 2.作用 经济使用运输设备；促各运输方式合理分工和协调发展；科学组织货源，最大限度使用合理运输、直达运输、均衡运输；为铁路内部安排各种计划作依据。 1.3铁路运输业的计划管理的改革 存在问题：编制时间长、兑现率底、手续繁杂、审批权限集中、体制不顺； 改革原则：运输生产的集中统一指挥；保重点、适应市场，保运输通畅和运输秩序，发挥铁路运输能力，满足国民经济发展的需要； 指导思想：以市场为导向，压缩周期、减少环节、简化手续、方便货主、下放权限、提高能力、增运增收，基本计划（计划内）和调节计划（计划外）； 改革目标：用计算机实现从布置计划到实施计划的简化、提高准确性和合理性。 1.4铁路货物运输品名分类 1.铁路货物运输品名分类的作用及考虑的因素 （1）分类的原因 货物的类别繁杂，为减少烦琐、提高运输质量、便于计算机管理，统一编码。
铁路营运线施工及安全管理办 法(标准版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0398
铁路营运线施工及安全管理办法(标准版) 一、总则 一、为加强铁路营业线施工安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安全，特制定本办法。 二、营业线施工系指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。 三、营业线施工必须把确保行车安全放在首们，坚持“安全第一，预防为主”的方针，影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。 四、营业线施工必须坚持运输、施工兼顾的原则，切实加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推广使用先进的施工机具和科
学的施工方法，提高施工作业效率，有计划、有组织地进行各项施工。 二、施工组织领导 一、为加强营业线施工的组织领导，项目部各架子队应成立相应的施工领导小组。施工领导小组的职责： 1、负责审定施工计划、施工过渡方案和安全措施，组织召开施工协调会，协调并解决营业线施工、运输、安全等问题，做到运输、施工统筹兼顾，确保行车和施工安全。 2、负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各部门临时发生的问题。 3、施工结束后负责召开施工总结会，对施工情况旱灾行全面总结。 二、施工现场由项目部明确施工负责人，明确施工作业，并对施工现场的施工安全负责。各工班必须服从施工负责人指挥，按照完成施工任务，确保达到规定的列车放行条件。
高速铁路安全防护管理办法（征求意见稿） 第一章总则 第一条为了加强高速铁路安全防护，防范铁路外部风险，保障高速铁路安全和畅通，维护人民生命财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国反恐怖主义法》《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国网络安全法》和《铁路安全管理条例》等相关法律、行政法规，制定本办法。 第二条本办法适用于设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 第三条高速铁路安全防护坚持安全第一、预防为主、依法管理、综合治理的方针，坚持技防、物防、人防相结合，构建企业主体、政府监管、社会监督的高速铁路安全防护综合管理格局。 第四条铁路监管部门应当按照法定职责，健全完善高速铁路安全防护标准，对危害高速铁路安全的违法行为加强行政执法，协调相关单位部门及时消除危及高速铁路安全的隐患。 第五条各级交通运输、工信、公安、国土资源、环境保护、住建、水利、安监、能源、地震、气象等部门应当依照法律法规和职责规定，协调和处理保障高速铁路安全的有关事项，做好保障高速铁路安全的相关工作。必要时加强日常检查管理，防范和制止危害高速铁路安全的行为。 第六条铁路监管部门应当督促协调高速铁路沿线地方人民政府构建高速铁路综合治理体系，健全治安防控运行机制，落实高速铁路护路联防责任制。 第七条从事高速铁路运输、建设、设备制造维修等相关企业应当落实安全生产主体责任，执行高速铁路安全防护有关的国家标准、行业标准和技术规范，建立健全高速铁路安全防护相关管理制度，保证高速铁路安全防护所必需的资金投入。 铁路运输企业应当加强对从业人员的教育培训，对高速铁路安全防护情况进行经常性巡查，对发现的安全问题应当立即处理或报告。 第八条有关单位和个人在高速铁路保护范围内施工、建造构筑物、生产经营等应当遵守保证高速铁路安全的法律法规标准，采取措施防止影响高速铁路运输安全。 第九条铁路监管部门应当联合有关地方人民政府及相关部门、铁路运输等相关企业建立安全信息通报和问题督办机制，做到协调配合、齐抓共管、联防联控。 第十条铁路运输企业应当围绕高速铁路安全制定洪水、地震、风雪雷雨、冰冻等灾害和各类突发事件应急预案，并组织演练。应急预案中应当充分发挥沿线地方人民政府及相关部门、铁路监管部门的职能作用。