城市轨道交通信号与通信系统基础知识
填空题
城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。
列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。
信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。）
机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。
透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。
通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。
信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。
信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。
道岔区段设置的信号机称为防护信号机。
10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。
11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。
12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。
13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。
14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。
15、转辙机按动力，可分为电动和液压。
16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。
17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。
18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。
19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。
20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。
21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。
22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。
23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。
24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。
25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。
26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。
27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。
28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。
29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。
30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。
31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。
32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。
33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。
34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。
35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。
36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
37、通信网中按结构形式分为层绞式、单位式、骨架式、带状式等多种结构形式。
38、光通信系统是由光端机、光缆、光中继器等组成。
39、ＰＣＭ光纤传输系统是由ＰＣＭ复接/分接设备（电端机）、光端机和光缆组成。
40、基于点对点传输的准同步数字传输系统，即为ＰＤＨ。
41、光同步数字传输系统，是一种可以直接从155Mbit/s光纤线路中提取２Ｍbit/s
电信号。使用方便，快捷，避免了大规模的PDH
复杂性。即为ＳＤＨ。
42、开放式信息传输网——ＯＴＮ，它与ＳＤＨ相比，具有灵活、方便、经济等优点。
43、数字程控交换机提供的新的服务项目为：缩位拨号、热线服务、呼出限制、闹钟服务、免打扰服务、转移呼叫、呼叫等待、
遇忙回叫、缺席服务、会议电话。
44、数字程控交换机是由用户级、中继器、信号设备、数字交换网络、话务台、控制系统组成。
45、数字程控交换网是由话务台、控制中心交换机、分插设备、远端模块、光缆、车站交换机等组成。
46、数字程控交换网实现的专用通信业务有：调度电话、站间行车电话、城市轨道沿线电话、车站集中电话等。
47、闭路电视监控系统主要由摄像机、监视器、控制切换设备和传输线路等各部分组成。
48、在摄像机现场和监控室之间传输图像的视频线可采用同轴电缆或光缆。
49、无线通信可分为固定通信和移动通信，移动通信又可分专用移动通信和公用移动通信，而无线通信有单向通信和双向通信两
种通信方式。在双向移动通信方式中无线电台有单工制和双工制两种。
50、广播系统的作用是：其一是对乘客进行广播，通知各种行车信息；或播放音乐改善候车环境；或在各种危难中作紧急疏散。
其二是对工作人员进行一些工作相关的信息。
问答题
各种信号灯的显示意义是什么？
答：防护信号机有三种显示颜色，分别为红、黄、绿。红灯显示意义为禁止列车越过该信号机。黄灯显示意义为进路开通，
允许列车进入道岔侧股运行。绿灯显示意义为进路开通，允许列车进入道岔直股运行。
阻挡信号机有一种显示颜色，为红灯。红灯显示意义为禁止列车进入该区段或禁止越过该信号机。
调车信号机有二种显示颜色，为红灯、白灯。红灯显示禁止调车，白灯显示允许调车。
出段信号机与入段信号机的显示意义与防护信号机的显示大似相同。
继电器的工作原理是什么？
答：继电器的工作原理如下。第一个是前接点为主角，后一个为后接点作为主角。
当线圈通电后产生磁场，将铁芯吸起，铁芯与前接点相连，此时电路通路。当线圈断电后失去磁场，铁芯落下与后接
点相连，电路断路。
当线圈通电后产生磁场，将铁芯吸起，铁芯与前接点相连，此时电路断路。当线圈断电后失去磁场，铁芯落下与后接
点相连，电路通路。
国产ＺＤ６直流电动转辙机的结构与工作原理是什么？
答：国产ＺＤ６直流电动转辙机的结构是由电动机、减速器、自动开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、底盖与
机壳等组成。其工作原理如下：
当直流电动机通电后，其转动后带动减速器，将转速降低并增大转矩。再经由主轴将转矩传给动作杆，在此过程中，
即将转动转化为平移。再经由动作杆带动尖轨和齿条块。自动开闭器检测出道岔的位置，表示杆则反映出道岔是否被
锁闭。移位接触器则是在道岔挤岔时给出表示。
Ｓ７００Ｋ—Ｃ的工作原理是什么？
答：Ｓ７００Ｋ—Ｃ的工作原理如下。
当三相交流电动机通电后，其转动后，小齿轮带动中介齿轮，再由中介齿轮带动齿轮。齿轮的转动带动了摩擦联结器，
将转速降低并增大转矩。摩擦联结器又将滚珠丝杆驱动装置转动，滚珠丝杆的转动又驱使着保持联结器转动。保持联
结器的转动又驱使着动作杆前进或后退。动作杆又连接着尖轨。若动作杆已移动到极点，此时操纵板会扣押进保持联
结器中，锁闭块将其扣押住。锁闭道岔。
信号开放的基本条件有哪些？
答：信号开放的基本条件如下。
1、进路上的各组道岔位置要正确，
2、且被锁闭。
3、进路上的各个区段要空闲。
4、敌对进路未建立而
5、且要锁闭在未建立状态，
6、防护该区段的信号机才能被开放。
联锁的基本布骤是什么？
答：１、先锁闭进路，再开放信号。２、信号开放以后，进路上的防护各个道岔将不能再被转换。３、敌对进路未建立的
情况下。４、列车进入，信号机关闭且信号机显红色。５、信号机关闭以后，检查一定的条件，才能将道岔转换。
什么叫做敌对进路？
答：敌对进路是指在同一区间内，两列列车互相进入抵出的现象。
什么叫做锁闭？什么叫做接近锁闭？什么叫做解锁？进路的取消、进路人工解锁、故障解锁的条件有哪些？
答：锁闭是指当进路排列完成、信号开放、且列车已抵达接近区段，此时进路被完全锁闭。
接近锁闭是指进路已被锁闭，即进路上的有关道岔不能被转换。
解锁是指只要关闭信号，进路即可解锁。
进路的取消、进路人工解锁、故障解锁的条件是：１、列车进路办理错误。２、尚未使用的进路中某区段故障，出现
了红光带。３、进路中某区段分路不良，列车通过后不能解锁。４、某故障区段两边均无信号。
计算机联锁的系统组成及工作原理是什么？
答：计算机联锁系统的组成为：控制和显示、监控机、联锁机、接口电路、电路维修机。
其工作原理为：
————————NO————————NO————————YES———————NO—
|||||
原始初期———道岔位置正确YES———区段空闲YES———敌对进入NO———锁闭YES———OK
10、说明调车中途折返解锁的两种情况？
答：调车中途折返解锁的两种情况如下
1、列车在调车过程中进路办理错误，
2、须要返回到原来正确的进路内。
3、列车在调车过程中列车的车载系统故障或控制中心的控制系统故障。
十一、什么叫“故障——安全”？
答：“故障——安全”即为以下两点。
在设备无故障时，能够精确无误地按预定要求工作。
在发生故障时（故障是不可预期和不可避免的），不能产生会造成行车危险的结果，即所谓的“故障倒向安全”。
结合以上两点即可得出，当发生故障危险时，不能导致行车危险和无故障时，必无误工作。即叫“故障—安全”。
十二、怎样办理列车进路？
答：先点压始端按钮，再点压终端按钮，选出基本进路。
十三、怎样变更与取消列车进路的办理？
答：误办的进路需变更时，在进路未锁闭前可先点压本咽喉的“总人解”或“总取消”按钮。再点压“清按钮”按钮。
锁闭后的进路，列车未接近区段空闲时，先点压“总取消”或“总人解”按钮，再点压始端按钮，即予以解锁。
锁闭后的进路，列车已接近区段空闲时，先点压“总人解”按钮，再点压始端按钮，延时30s或3min后予以解锁。
十四、ＡＴＰ的工作原理是什么？
ＡＴＰ的天线接收到地面控制中心传输的信息数据与预先存储的列车数据共同计算列车实时的最大允许速度。然后再与来
自车轮的ＯＰＧ轮脉冲发生器所记录并计算的现行驶速度进行比较。若现行驶速度大于最大允许速度。列车将发生警报，
并要求制动或自动实行减速处理或现行使速度远远小于最大允许速度。此时ＡＴＰ系统将自动的实行加速。此时将所有的
数据比较后记录下来。反馈到列车上的ＣＲＴ显示器上，最后再将各种数据汇总到控制中心。由此循环。
十五、什么叫做联动道岔？什么叫做防护道岔？什么叫做带动道岔？
答：联动道岔是指两轨道之间的车辆位置转换需要渡线时，将连接渡线的两组道岔的状态设为相同，如总定位或总反位。
要求列车通过渡线必须是安全的，不能有阻碍列车的设备。此时将两组道岔的转换为相同状态。并且为一个按钮来
操控。若一个道岔已转换,另一道岔未转换时.进路无法建立,信号关闭.只有满足条件后,才可建立.
防护道岔是指在列车进入一条进路时,此进路有多个道岔.要求在未进入时.道岔需转换到与列车前进目标相同的位置
上.且列车进入进路时,一切正常.可以使列车通入.
带动道岔是指在列车从直股进入后或从侧股进入后,所有与列车前进方向的进路必须
转换成总定位或总反位.与列车
前进路线一致.
十六、TJGY的工作原理是什么？
答：TJGY指的是音频数字编码无绝缘轨道电路的音频传输特性。它是利用频率进行传播的，它在轨道间设有发送器与
接受器。发送器一边发送音频，接受器一边接收音频。此时若有列车通过或有列车因故障或停车，通过音频的频率
会降低或升高或发生变化而探知列车的位置，并通过轨道电路发送到车站或控制中心。
第一章城市轨道交通通信系统综述 城市轨道交通（简称城轨）通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段，是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统。城轨通信系统主要包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统（CCTV）、有线广播系统（PA）、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统（PIS）、办公室自动化（OA）等子系统。通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车。 第一节城轨通信概述 一、城轨通信系统的作用首先，城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加投资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 二、城市轨道交通对通信系统的要求 城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。 （1）对于行车组织，通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时，将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上。 （2）对于城轨运行的组织管理，通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 （3）通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 （4）通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集各车站设备运行和检测的结果。 三、城轨通信的分类 1．按业务分类一 （1）专用通信 专用通信是供系统内部组织与管理所使用的通信网络，包括：行车、电力、维修、公安和防灾调度以及站内、区间、相邻车站的通信。平时，主要用于直接组织、指挥列车运行；紧急情况下，可进行应急调度指挥，是城轨中最重要的业务通信网。 （2）公务电话通信 公务电话通信是城市轨道交通内部的电话网，相当于企业总机。供一般公务联络使用，以及提供与外界通信网的连接。 （3）有线广播通信 有线广播通信是城市轨道交通运行组织的辅助通信网。平时，向乘客报告列车运行信息，扩放音乐；在紧急情况下，可进行应急指挥和引导乘客疏散。 （4）闭路电视 闭路电视是城市轨道交通的现场监控系统，用以监视车站各部位、客流情况及列车停靠、车门开闭和启动状况；在紧急情况下，用以实时监视事故现场。 （5）无线通信
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种
信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
城市轨道交通通信系统的组成及功能 1. 电话系统 公务电话系统：主要由程控用户交换机、电话分机、通信电缆等设备组成。 专用调度电话系统：由调度用户交换机、调度台、调度分机等组成，可为控制中心调度指挥人员提供与各站、车辆段、变电站等的专用直达通信，并具有双重热备用功能、数字环自愈功能。 站内及轨旁电话系统：可为站内各有关部门提供与车站控制室（以下简称“车控室”）人员之间的通话以及车控室人员与相邻或相关车站车控室人员的通话。 2. 传输系统 通信网的主干是一个基于光纤的传输系统。它应是可靠的、冗余的、可扩展的、可重构的、灵活的，能为各专业系统提供丰富的接口类型。除传输通信系统所需的语音、数据、图像等信息外，传输系统还可以传输电力监控（supervisory control and data acquisition，SCADA）、自动售检票（automatic fare collection，AFC）、列车自动监控（automatic train supervision，ATS）、火灾自动报警系统（fire alarm system，FAS）、能源管理和控制系统（energy management and control system，EMCS）、门禁控制系统（access control system，ACS）、办公自动化（office automation，OA）等系统的信息。此外，它还可为各条轨道交通线路间的信息互联与交互提供通道。 3. 无线通信系统 无线通信系统在城市轨道交通通信系统中作用重要，它既是调度员与司机通信的有效手段，又是移动中的运营人员和维修人员实现通信的重要手段。 无线通信系统为运营控制指挥中心的行调、环调、维调等提供了对列车司机、运营人员、维修人员等无线用户的无线通信，为车辆段值班员提供了对段内的无线用户的无线通信，以及相应的无线用户之间的通信。 4. 广播系统 广播系统可为中心调度员、车站值班员提供对车站相应区域的广播。车辆段内的广播系统可实现行调对车辆段内的部分重要区域进行广播。 5. 闭路电视监控系统 闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理现代化的配套设备。该系统采用
轨道交通基础知识
1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 6.地铁、轻轨的特点是什么？ 答：地铁、轻轨有如下的特点： A．采用标准轨距的钢轨。线路铺设方式灵活，根据地形条件，既可建于地下，也可采
城市轨道交通通信系 统
第一章城市轨道交通通信系统综述 城市轨道交通（简称城轨）通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段，是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统。城轨通信系统主要包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统（CCTV）、有线广播系统（PA）、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统（PIS）、办公室自动化（OA）等子系统。通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车。 第一节城轨通信概述 一、城轨通信系统的作用首先，城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加投资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 二、城市轨道交通对通信系统的要求
城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。 （1）对于行车组织，通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时，将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上。 （2）对于城轨运行的组织管理，通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 （3）通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 （4）通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集各车站设备运行和检测的结果。 三、城轨通信的分类 1．按业务分类一 （1）专用通信 专用通信是供系统内部组织与管理所使用的通信网络，包括：行车、电力、维修、公安和防灾调度以及站内、区间、相邻车站的通信。平时，主要用于直接组织、指挥列车运行；紧急情况下，可进行应急调度指挥，是城轨中最重要的业务通信网。 （2）公务电话通信 公务电话通信是城市轨道交通内部的电话网，相当于企业总机。供一般公务联络使用，以及提供与外界通信网的连接。
、城市轨道交通发展简史 国内外各大城市的发展经验证明：发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。自英国伦敦年建成世界上第一条地铁线以来，全世界已有多个国家多座城市修建了城市快速轨道交通系统。中国城市轨道交通的发展历史仅仅余年时间，但目前发展势头迅猛，已有多个大城市正在建设和筹建自己的轨道交通，年前，中国仅北京、上海、广州三个城市的轨道交通总长度就将达到1000km以上。 、城市轨道交通的分类 城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶并主要用于城市公共客运的交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市轨道交通系统。一般来说，城市轨道交通可以按照以下方式进行分类：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分，城市轨道交通可分为三类：（）地下铁路：位于地下隧道内的那部分铁路称为地下铁路； （）地面铁路：位于地面的铁路称为地面铁路； （）高架铁路：位于地面之上的高架桥的铁路称为高架铁路。 按服务范围和列车运营组织方式划分，城市轨道交通可分为三类： （）传统的城市轨道交通：服务范围以中心城区为主，包括城市与郊区、机场之间的传统的城市轨道交通，通常站间距在2km以内。 （）区域快速铁路（，）:服务范围包括城市郊区的轨道交通系统，通常站间距较大，含有地面线路或高架线路。例如德国的—，巴黎的，旧金山的，上海的线。 （）市郊铁路（）: 是指位于城市范围内、部分或全部服务于城市客运的那些城市间铁路，通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营，主要运送城市郊区与闹市区间的乘客，故也称通勤铁路。这种铁路通常在郊区采用平交道口形式，在市区为高架或地下铁路。其站距长，运营组织方式与城市间铁路相近，可开行不停靠全部或部分中间站的直达列车；为减少环境污染，多采用电气化牵引方式。纽约、东京等国际大都市的市郊铁路都很发达，营业里程达到2000km以上。
完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享
完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享
轨道交通通信系统总体解决方案 1.传输子系统 传输子系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通通信网的基 础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制（ATS）系统、电力监控（SCADA）系统、自动售检票系统（AFC）、主控系统（MCS）、办公自动化（OA）系统等系统提供语音、数据和图像信息的传输通道。业务类型通常有模拟用户、2M数字业务、宽音频广播业务、各种低速数据业务、图像业务、10/100Mbit/s以太网业务等。 采用SDH光传输+综合业务接入设备组网：在控制中心、车辆段和各车站设置SDH设备和接入设备（AN），在控制中心设备网管系统，用于传输网络的管理；由SDH光传输设备组成光纤数字环路自愈网，各类业务由SDH设备和接入设备接入。 采用ATM传输系统组网:由ATM设备组建传输网，网络分两级：一级网络为控制中心到车辆段和各个分站组成环路，属于网络骨干部分；二级网络为接入部分，主要是各车站通过ATM接入设备接入各站业务,网络管理设置在控制中心，用于传输系统的管理。各类业务由ATM接入设备接入。 根据用户需求集成国内外先进技术和产品。 2.无线系统： 无线通信系统为轨道交通内部固定工作人员与流动工作人员之间提供高效短信息和话音通信。系统为运营控制指挥中心的行车调度员、环境控制调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运营人员、维护人员和现场工作人员等无线用户分别实施无线通信；为车辆段值班员对段内的无线用户实施无线通信；以及相应的无线用户之间必要的无线通信。同时还具有相应的呼叫、广播、录音、存储、显示、检测和优先权等功能。系统以调度组为通信为主，同时还可实现用户间一对一的单独通信。系统可以传递数字信息，根据列车的需要实时的传递列车状态信息。 采用无线数字集群方式：系统通常由多基站的集群系统组成，主要设备包括控制中心设备（中心控制设备、调度操作控制台、系统网络管理终 端）、车站（基站、基地台、直放站）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成，中心控制设备到基站之间采用有线传输系统所提供的通道连接，基站到移动台之间采用无线连接，无线电波通过漏泄电缆和空间辐射传播。系统在正常运行时各基站由 设置在中心的主控制器控制，当基站与控制中器失去联系时，以单站集群方式支持单站系统的正常运行。 无线通信系统以专用频道方式:系统由控制中心（中心无线设备、调度操作控制台、系统网络管理终端）、车站（车站电台、固定台、直放站设备）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成。 3．公务电话子系统 为轨道交通管理部门、运营部门、维修部门提供一般公务联络（电话业务和非话业务），系统具备PSTN基本业务，具备各种新业务功能（热线、 呼出限制、呼入限制、闹钟、呼叫等待、呼叫转移、缩位拨号、追查恶意呼叫、会议、ISDN），能够识别非话业务，并与无线系统连接，与当地公用电话网互联，可实现国内、国际长途通信；实现与市话局间的全自动呼入呼出，能够与当地119、120和110等特服业务相连， 系统主要由数字程控交换设备和电话终端设备组成，在控制中心、车辆段设置数字程控交换设备，在各车站设备程控交换机远端模块，各站
轨道交通基础知识简读本 长沙市建设委员会 长沙市轨道交通集团有限公司 长沙市建筑业协会 二〇〇六年六月
目录 一、基础篇 (1) 二、线路篇 (4) 三、轨道篇 (7) 四、车辆篇 (8) 五、设备篇 (12) 六、土建篇 (13) （不涉及） 七、通风空调篇 (20) 八、给排水篇 (27) 九、供电篇 (29) 十、通信信号篇 (32) 十一、其他篇 (37)
一、基础篇 1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计 毕业题目：城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案学生： 指导教师： 专业：铁道通信通信专业（城市轨道交通方向） 班级： 2014年4月
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计 开题报告 专业铁道通信通信专业（城轨方向） 设计方向城轨轨道交通方向 姓名 指导教师审查意见： 审查合格，同意存档。 指导教师签字： 年月日
浅谈城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案设计 一、选题的背景与意义 为了保证城市轨道交通系统能可靠、安全、高效运营，并有效地传输地铁运营、维护、管理相关的语音、数据、图像等各种信息，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网。 二、毕业设计的主要内容 它主要包括以下内容： 1．轨道交通通信系统总体解决方案 2．ATP,ATS和ATO内容的概述 3．城轨交通通信系统安全策略分析 三、参考文献 [1]赵志熙，车站信号控制系统[M]北京：中国铁道出版社，2005 [2]林瑜筠，铁路信号基础北京：中国铁道出版社 [3]林瑜筠，区间信号自动控制北京：中国铁道出版社 [4]王永信，车站信号自动控制，中国铁道出版社，2011 [5]涂序跃铁道信号运营基础，中国铁道出版社，2006 四、设计时间安排 （1）确定题目：2014.9至2010.10 （2）现场调研：2012.11至2013.6 （3）查阅文献：2011.1至2011.2 （4）资料整理分析：2013.2至2014.1 （5）编写设计、总结：2014.3至2014.4 （6）打印、提交、送审设计，准备答辩：2014.5至2014.6
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计任务书 设计题目城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案设计指导教师 专业铁道通信通信专业（城市轨道交通方向）学生 2014年4月15日
轨 道 交 通 基 础 知 识word文档可自由复制编辑
1.世界第一条地铁什么时候建成通车，情况如何？ 答：1863年世界第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全长6.4 km。 2.我国第一条有轨电车线路何年建成？我国第一条地铁在何年何月建成？ 答：1908年上海第一条有轨电车线路建成；1969年10月我国第一条地铁在北京建成通车，1971年投入运营。 3.轨道交通的基本类型有哪几种？ 答：轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、胶轮地铁、线性电机车辆、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、独轨属于轮轨系统，而线性电机车辆严格地说属于磁悬浮系统一类； 4.什么是城市轨道交通？地铁、轻轨的概念及主要划分依据是什么？ 答：城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁是在城市中修建的快速、大运量用电车牵引的轨道交通系统，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，运量在3万人次/h以上；轻轨相对于地铁来说运量较小，在原有轨电车的基础上利用现代技术改造发展的城市轨道交通系统，运量在1.5～3万人次/h；主要划分依据是该线路远期的单向客运能力，而不是看其主要处在地下、地面或高架。 5.地铁旅行速度一般为多少？地铁列车的运行间隔一般为多少？ 答：地铁列车的旅行速度一般不低于35km/h。设计最高运行速度大于80 km/h的系统，旅行速度应相应提高；各设计年度的列车运行间隔，应根据预测的客流量、列车编组、列车定员、系统服务水平等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期列车运行间隔不宜大于6min。 word文档可自由复制编辑
轨道交通通信系统概述 为了保证城市轨道交通系统能可靠、安全、高效运营，并有效地传输地铁运营、维护、管理相关的语音、数据、图像等各种信息，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网。 轨道交通通信网系统是直接为轨道交通运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全、快速、高效运行的一种不可缺少的智能自动化综合业务数字通信网。 1、轨道交通通信系统的作用 首先，城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其它各子系统提供信息传输通道和时标(标准时间)信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。 所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 2、城市轨道交通对通信系统的要求 (1) 对于行车组织，通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时，将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上。 (2) 对于城轨运行的组织管理，通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 (3) 通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 (4) 通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集各车站设备运行和检测的结果。
1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 3、线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。 4、折返：列车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运营的方式。 5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则：①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型：网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施：（1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想： 1、道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 2、 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。3、 线间距：当左右线并行设置、两线路中心线之间的水平距离。4、折返：列 车通过进路改变、道岔转换、经过车站的调车路由一条线路至另一条线路运 营的方式。5、换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线 路的换乘方式通过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一站台上车。1、 纵断面设计影响因素：①地下线结构顶板覆土厚度；②地下管线及构筑物； ③地质条件④施工方法⑤排水站设置；⑥桥下净高⑦防洪水位。2、车站总 平面布局设计设置的步骤：①分析影响因素，确定边界条件；②根据功能要 求构思总体方案；③确定出入口与风亭数量及位置；④绘制车站总平面布置 图。3、轨道交通线网规划的主要内容：①前提与基础研究。主要是对城市 的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导城市轨道交通线网规划的技 术政策和规划原则。②远景线网规模及其架构。重点内容包括：线网合理规 模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案分析与综合评价。 ③分阶段实施规划。主要研究的内容包括工程条件、建设顺序、附属设施规 划。4、根据线路位置和客流方向，简述客流换乘站形式：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑 换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”形照 顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不 如“十”形和“一”形；“十”形和“一”形换乘站可以提供良好的换乘条 件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。5、简述车站站位的选择原则： ①方便乘客使用；②与城市道路网及公交线网密切结合；③与旧城房屋和新 区土地开发结合；④方便施工，减少拆迁，降低造价；⑤兼顾各车间距离的 均匀性。6、客流（需求）预测的主要内容：①预测前提条件的确定；②不 同预测年限运输需求总量及时空分布预测；③多方交通网络分配结果及综合 交通结构目标的分析与评估；④预测结果的灵敏度分析。7、影响线路走向 与路由的因素：①线路的性质、作用及地位；②客流集散点和主客流方向③ 城市道路网及建设情况；④线路的敷设方式和技术条件；⑤与城市发展的近、 远期结合。 1、根据你对这门课的了解，如何提高轨道交通运行效率。 填空：城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车、市郊铁路。车辆段是车 辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单位。 限界的种类：车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。车 站建筑类型：按运营性质，车站可分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端 折返站。线路敷设方式：地下线、地面线和高架线。设计的阶段：可行 性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。需求预 测需要提供的输出指标：需求总体指标、流量流向指标、空间不均衡性指标、 时间不均衡性指标、敏感性因素指标。城市轨道交通线网规模指标：城市 轨道交通线网总长度L、城市轨道交通线网密度a、城市轨道交通线网日客 运周转量P。线网规模的影响因素：城市交通需求规模、城市发展形态和 土地使用格局、国家与地方政府的发展扶持政策。线网架构的基本类型： 网格式、无环放射式及有环放射式。城市轨道交通系统线路按其在运营 中的作用，可分为正线、辅助线和车场线。线路设计一般分为四个阶段可 行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工图设计阶段。车站地 段线间距离：地下岛式车站、地下侧式车站、地面、高架车站线间距。车 站一般有主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等 组成。城市交通枢纽一般由轨道交通、常规公交、换乘通道、站厅、停车 场、服务设施六个子系统组成。枢纽规划基本原则：网络化的原则、城市 化的原则、可持续的原则、人性化的原则。换乘方式：站台直接换乘、站 厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。 名词解释：限界：指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 道岔：是钢轮钢轨系轨道车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备。 线网密度：指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模。 列车折返：是列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线 路至另一条线路运营的方式。 换乘流线：指乘客下车后，换乘轨道交通的客流根据不同线路的换乘方式通 过站台、站厅和通道进行换乘，最终到达另一线路站台上车；换乘其他交通 方式的客流根据选择的交通方式经由不同的换乘通道到达换乘地点。 线间距：当左右线并行布置，两线路中心线之间的水平距离。 交通枢纽是当运输对象使用某种运输工具、沿特定线路运行到达并进行换乘 或转运时，能满足其改用其他运输工具或沿其他线路运行的场所 简答：车站站位选择原则：1方便乘客使用2与城市道路网及公交线网密切 结合3与旧城房屋改造和新区土地开发结合4方便施工，减少拆迁，降低造 价5兼顾各车站间距离的均匀性。影响选线的因素：1线路的性质、作 用及地位2客流集散点和主客流方向3城市道路网及建设状况4线路的敷设 方式和技术条件5与城市发展的近、远期结合。通过特大型客流集散点的 路由选择：1路由绕向特大型客流集散点2采用支路连接3延长车站出入口 通道，并设自动步道4调整线网部分线路走向5调整特大型客流集散点选 线方案比较：1线路条件比较2房屋拆迁比较3管线拆迁比较4改移道路及 交通便道面积比较5其他拆迁物比较6主体结构施工方法比较需求预测 的主要内容：1预测前提条件的界定2不同预测年限运输需求总量及时空分 布预测3多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估4预测结 果的灵敏度分析线网规划的主要内容：1前提与基础研究：具体的研究 内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、 既有铁路利用分析和建设必要性论证等2远景线网规模及其架构：重点内容 包括：线网合理规模、线网架构方案的构思、线网方案客流测试、线网方案 分析与综合评价。3分阶段实施规划：主要研究内容包括工程条件、建设顺 序、附属设施规划。影响纵断面设计的因素：1地下线结构顶板覆土厚 度2地下管线及构筑物3地质条件4施工方法5排水站位置6桥下净高7 防洪水位车站总平面布局设计的步骤：1分析影响因素，确定边界条件2 根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭数量及位置4绘制车站总平 面布置图依据线路位置和客流方向，确定换乘关系：两条线之间的换 乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采 用“十”字换乘、“T”形换乘或“L”形换乘。在两条平行的线路上，可选 择“一”字形换乘或“工”字形换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考 虑换乘站关系式要重点考虑的因素，一般来说，“T”形、“L”形、“工”字 形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条 件不如“十”形和“一”字形；“十”形和“一”字形换乘站可以提供很好 的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。交通枢纽服务评价体 系及指标：1运行效率评价：换乘顺畅性指标、换乘便捷性指标2设施布局 评价：设施方便性指标、换乘安全性指标、换乘舒适性指标3效益水平评价 论述：如何体现轨道交通运行效率：1提高城市轨道交通运行速度的措施： （1）减少加减速时间的措施主要有：①改善车辆的加速与制动性能②合 理设计地下车站线路段的纵断面。（2）减少列车运行时间：①提高车辆构 造速度②采用列车运行自动控制系统③提高列车的制动能力④适当延长 站间距。（3）减少列车停站时间：①增加车辆的车门数及车门宽度②采用 高站台或低地板车辆③组织乘客均匀分布候车④适当延长站间距⑤采用 跨站停车和分段停车等列车运行方案2．提高出行速度的途径与措施：(1) 减 少乘客从出行始、终点至车站的时间：①增加城市轨道交通网的密度②合 理规划车站周围地区的土地使用③优化接运交通的设计(2) 减少乘坐城市 轨道交通列车时间(3) 减少乘客进出车站及候车、换乘时间：①尽可能采 用浅埋车站或地面车站②保证通道、升降设备和售检票设备等设施的通过 能力③适当增加行车密度④优化换乘站的设计 轨道交通与其他交通相当一体化的规划设计思想：