附件：
上海轨道交通非正常行车作业管理办法1.0版车站岗位实施细则
第一章总则
第一条为进一步确保上海地铁非正常行车作业规范有序进行，根据运营管理部修订完成的《上海轨道交通非正常行车作业管理办法（ 1.0版）》，结合上海地铁第三运营有限公司管辖运营线路的实际情况，特编制《上海轨道交通非正常行车作业管理办法1.0版车站岗位实施细则》（以
下简称：本《实施细则》）。
第二条本《实施细则》规定了上海地铁第三运营有限公司管辖运营线路非正常行车作业中列车限速运行、列车人工限制向前运行、列车退行、列车反向运行、列车切除ATP运行、救援列车运行、手摇道岔、信号
闭塞降级运行、中断运营9种行车方式及列车运行速度的规定。
第三条本《实施细则》适用于上海地铁第三运营有限公司管辖运
营线路的各车站的非正常行车作业。
第二章列车限速运行的作业规定
第四条适用场景
列车运行过程中，发生人员、设备侵限或设备状态异常等情况，需降
低列车运行速度继续运行时。
第五条处置规定
（一）司机在列车运行过程中发现异常情况，应立即停车确认是否影
响列车运行，并将判断结果向运营调度报告。
（二）如列车可继续维持运行，运营调度经报值班调度长审批，并授权同意后，发布调度命令，令该列车及后续列车以手动ATP驾驶模式，限速运行经过异常情况区段，如车辆运行状态异常则安排列车运行至就近车站清客退出运行。
（三）运营调度通知设备管理单位专业人员至现场查看设备情况。
（四）列车运行途中发生弓网拉弧现象，但列车可继续运行时，列车限速45 km/h，列车司机应密切注意触网设备状态，同时确认列车故障面板，如显示受电弓故障，应根据应急处置办法采取隔置故障受电弓，维持运行至终点站后退出运营。
（五）车辆运行状态异常（异声、异味、不明晃动）时，但可维持运
行时，列车限速45 km/h 。
（六）发生人员、设备、异物侵入线路及设备冒火星等异常情况，但未影响列车运行时，列车通过异常情况区段运行限速20 km/h 。
（七）司机严格控制列车运行速度，遇线路限速低于上述规定限速，
按线路限速执行；司机应加强瞭望, 遇紧急情况立即停车，并报告运营调
度。
（八）设备管理单位专业人员应及时查明设备影响，并将故障影响及
行车限制条件（限速要求等）向运营调度报告，运营调度根据设备管理单位
专业人员的报告进行后续行车安排。
第六条作业盯控规定
（一）作业人员
1）作业人员为执行非正常行车作业的行车人员，包括运营调度、
学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸收都不可耻。一一阿卜日法拉兹
列车司机和车站值班员。
（2）作业人员负责非正常行车作业的具体操作、执行。
（二）盯控人员
盯控人员为对非正常行车作业进行作业监护的行车人员，包括调度
长、驻调司机、值班站长和车站值班员。
第三章列车人工限制向前运行的作业规定
第七条适用场景发生信号或其他设备故障（如计轴受扰、道岔、信号机、轨旁、车载信号、屏蔽门等设备故障），导致列车无法继续以ATP方式运行时，应降级为人工限制向前方式（CLOSE-IN RMO RMF授权模式）维持运行。
第八条处置规定
（一）运营调度组织确保故障列车与前行列车行车防护间隔至少一站
一区间。
（二）运营调度/ 车站值班员确认列车至授权运行终点具备安全行车
条件（进路（含防护进路）准备完毕、道岔位置正确且锁闭），由进路办
理方负责确认。
（三）进路办理方确认进路准备完毕后，向运营调度报告进路办理妥
当。
（四）运营调度经报值班调度长审批，并授权同意后，向司机发布调度命令，明确列车运行方式与授权运行终点，司机以人工限制向前方式行车应得到调度命令授权，不应擅自动车。
（五）司机根据调度命令运行，不间断瞭望，确认前方安全行车条件
（道岔位置正确、线路空闲、信号机显示状态）及授权运行终点。
（六）司机运行过程中不得越过未经授权通过的禁行信号（调度命令中未明确授权越过的信号机，均不可以越过），如遇未经授权通过的禁行信号，或情况不明时，应立即停车严禁越过，确认情况，汇报运营调度后，根据调度命令执行。
（七）司机应控制列车运行限速20 km/h ，遇线路限速低于20 km/h，按线路限速执行。司机应加强瞭望，遇危及行车安全的情况立即停车，并报告运营调度。
（八）值班调度长指定专人对列车运行进行全程监控。
（九）驻调司机对列车运行进行全程监控。
（十）司机驾驶列车运行至授权运行终点后，主动与运营调度汇报，根据调度命令指示执行，严禁擅自运行超出授权运行范围。
第九条作业盯控规定
（一）作业人员
（1）作业人员为执行非正常行车作业的行车人员，包括运营调度、
列车司机和车站值班员。
（2）作业人员负责非正常行车作业的具体操作、执行。
（二）盯控人员
盯控人员为对非正常行车作业进行作业监护的行车人员，包括调度
长、驻调司机、值班站长和车站值班员。
第四章列车退行的作业规定
第十条适用场景
（一）列车办理停站作业时越过规定停车位置，且列车冲出站台不超
过1节车厢，后方列车距站台末端大于100 m方可组织列车退行，如不
满足上述条件，列车在该站办理通过作业。
（二）末班车办理停站作业时越出规定停车位置，且后续无空车跟随，
则需办理退行作业。
第十一条处置规定
（一）列车司机发生过冲应立即停车，并向运营调度进行报告。
（二）运营调度通知后续列车司机在后方车站停车待命，如后续列车已进入后方区间，应通知后续列车司机立即停车待命，并确认停车后列车
所处位置距站台距离大于100 m。
（三）运营调度/ 车站值班员将列车退行进路（含防护进路）上所有道岔位置锁闭于正确位置，由进路办理方负责确认。
（四）运营调度通知车站进行列车退行广播。车站值班员播报“列车退行
对位，请乘客注意安全”直至退行作业完成。车站值班员应同时通知站务员/ 站台巡视员负责监护列车退行一侧站台的秩序，尤其是列车退行尾端站台情况的监护，确保列车退行过程站台乘客人身安全。
（五）车站值班员确认退行安全条件具备（退行进路已经准备好，退
行广播已经播放且站务员/ 站台巡视员监护到位）后，向运营调度进行汇
报。
（六）运营调度得到车站值班员具备退行安全条件的汇报，经报值班
调度长审批，并授权同意后，向退行列车司机发布退行对位的调度命令。
（七）司机得到允许退行的调度命令后，限速3 km/h 进行退行对位，列车退行对位应得到调度命令授权，不应擅自退行。
（八）司机应控制退行速度限速3 km/h,并加强瞭望对位，退行过程
中不应超出规定停车位置，车站对列车退行过程做好全程监护，如列车退行超出规定停车位置,应立即截停列车。
（九）司机退行对位,办理乘降作业完毕后,及时向运营调度汇报, 根据调度
指令动车。
第十二条作业盯控规定
（一）作业人员
（1）作业人员为执行非正常行车作业的行车人员,包括运营调度、
列车司机和车站值班员。
（2）作业人员负责非正常行车作业的具体操作、执行。
（二）盯控人员
盯控人员为对非正常行车作业进行作业监护的行车人员,包括调度
长、驻调司机、值班站长和车站值班员。
第五章列车切除ATP运行的作业规定
第十三条适用场景
列车发生车辆或信号故障, 经司机应急处置、重启车载信号软件等措
施无法恢复，仅能以切除ATP方式运行时。
第十四条处置规定
车站行车工作细则(《站 细》)编制规则 -标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
附件1 《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一篇行车工作组织 (3) 第一章车站概况和技术设备 (3) 车站的位置、性质、等级和任务 (3) 线路、道岔、调车设备 (9) 信号、联锁、闭塞 (19) 通信、照明、供电、给水设备 (25) 客运、货运设备 (29) 第二章日常作业计划及生产管理制度 (31) 班计划、阶段计划和调车作业计划 (31) 日常生产管理制度 (34) 第三章接发列车工作 (41) 正常作业 (41) 非常办法 (52) 第四章调车工作 (57) 第五章客货运工作 (85) 客运工作 (85) 货运工作 (86) 第六章军事运输工作 (90) 第二篇各项技术作业程序和时间标准 (96) 第七章车站行车量及车场分工 (96) 第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (100) 第九章列车解体、编组时间标准 (108) 第十章集结及各种等待时间标准 (112) 第十一章各种车辆停留时间标准 (116) 第三篇车站通过能力和改编能力 (123) 第十二章咽喉通过能力 (126) 第十三章到发线通过能力 (132) 第十四章改编能力 (138) 第十五章车站最终能力 (143) 附件：有关单位向车站提供的技术资料 (149)
总则 《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业，进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。 一、《站细》的编制要坚持“安全第一”的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性，最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。 二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》）、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况，从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。 三、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等有关单位必须积极配合车站《站细》的编制和修订工作，及时向车站提供编制《站细》所需的技术资料。 四、遇《技规》、《行规》、列车编组计划、列车运行图等有关规章重新颁布，以及车站新设备（包括改造后的设备）投入使用，使车站的运输组织方式、作业组织方法发生改变时，车站应在设备投入使用、新运输组织作业方法施行前完成《站细》的编制或修订工作，并按规定程序审核报批，抄送有关单位。因特殊情况车站不能及时完成《站细》的编制或修订工作时，须制定临时规定下发到各个相关作业职场，同时摘录给相关站段。 五、各铁路局可结合管内各站的技术设备和作业的具体情况，对按本规则各条款内容可适当增补或省略。中间站《站细》可不编制第二、三篇内容。有关军事运输内容，与各驻局军代处根据管内实际情况确定。 六、《站细》应采用国家、铁路总公司统一规定的术语、符号、计量单位，做到结构严谨、层次分明、逻辑清晰、内容简练、用语规范、简明易懂。书面正本应采用活页式A4纸张，封面“车站行车工作细则”为黑体48号字，站名为幼圆体小初号字，落款“××铁路局”为隶书体小初号字，篇标题为宋黑2号字，章标题为宋黑3号字，节为宋黑4号字，条为黑体5号字，正文为宋体5号字，表格内文字为宋体10磅字，正文字间距为标准，行距为单倍行间距。 七、《站细》原则上不宜抄录《技规》、《行规》、《接发列车作业标准》、《铁路调车作业标准》等行车规章（标准）具体条款内容，但应注明执行的规章名称及条款编号或作业标准名称及编号。 《站细》中的主要技术指标要认真查定、分析、定标，做到平均先进、切实可行。《站细》编制中的主要技术指标低于上年完成的实绩时，应加以分析。通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应按阶段或小时计算能力并做图解分析，采取加强能力的措施。 八、《站细》应执行编制（修订）、讨论、审核、批准制度。直属特、一等站，以及二等站的《站细》由铁路局审核、批准；站段管辖特、一、二等站的《站细》由管辖站段审核，铁路局批准；三等及其以下车站《站细》由管辖站段审核、批准。
上海轨交15号线9个站点规划方案公示 大学生社会实践报告 竞争考验。而总公司则仅负责战略设计、协调集团内部资金拆借等“公共性”问题，这样既 可以发挥整体规模大、资金相对充足、声誉高的优势，又可发挥分公司、子公司经营灵活、适应性强的特点。现在是“酒好也怕巷子深“的时代，任何一个企业要想提高知名度、多卖 产品，就必定要在营销方面多下一番功夫。可多数国有企业却由于一直有国家帮助销售产品，比较缺乏自我推销、营造品牌意识的观念。尽管乐凯已经认识到了这一点，给自己的 品派做了vi设计，但力度还是不够。面对“柯达”“富士”大规模的广告、宣传、以及品牌连锁店建立的投入，乐凯对全国３０多个销售分公司全年仅有几千万的营销投资，且又多被用于弥补帐面亏损（即前面所提风险转嫁的后果），实际用于营销的费用就更少了。用乐凯基层销售人员自己的话说，现在乐凯能够用以拉住品牌店的就只剩下信誉和感情了，但竞争对手的信誉也越来越高，且又有利润吸引，有质量保证，这使得乐凯面对的挑战越发严峻。目前，乐凯能用以与“柯达”“富士”竞争的只有价格优势，但考虑到顾客心理，和“柯达”“富士”加紧对华投资的背景，这点点优势也难保持。一个中国自己的民族品牌，在自己 的本土仅有百分之二十几的占有率，专业摄影使用率不足百分之十，实在是巨大的悲哀。 如今，中国已经入世，对国外品牌的高关税在逐步消除，对外资设厂的限制也会放宽，这 使得无形中国外品牌的竞争力会有很大提高，对我们更为不利。中国的企业，尤其是国企 必须要抓紧时间提高自身产品质量、增强产品竞争力，多多学习国外先进管理方法、经营 理念，并找到一条与本土情况相适合的到路，才有可能在更为残酷的竞争中立于不败之地。现在已不是讨论该不该改的时候，而是该研究如何改了。我们通过对乐凯几天的考察，深刻感受了这一点，虽然目前还存在了许多不足之处，但总体而言乐凯的改革还是很有成效的，我们衷心希望乐凯这一光荣的民族品牌能够在今后的发展中尽快找到一条符合自己的发展之路，再创新的辉煌。第四篇国有企业的改革新中国成立初期，国有企业曾经做出过重大的历史性贡献，使我国经济在较短时期内形成了工业化的初步基础，有力地促进了社 会的稳定，同时也提高了我国在世界上的地位。在经济建设中，国有企业支撑了全国经济 的发展，保证了能源、原材料的供给，培养和输送了大批人才，为国家发展经济提供了资金。改革之初，中国国有企业的产值占全国工业产值的2/3以上，其固定资产占全国固定资产的75%以上。国有企业在长期僵化的计划经济体制下造成了很多难以解决的问题，主要是产业结构不合理、生产效率低下、缺乏活力。目前我国国有企业约有1/3是账面上亏损，另外1/3时潜在亏损，都在靠政府的补贴生存，连年的亏损和补贴是由人民交纳的利税弥补的。国有企业产值相对降低，而投资和就业相对增加，明明是企业更加资本密集化，但劳动生产率却下降。这都是由于冗员太多和资本浪费造成的。国有企业的问题：第一， 重复投资造成设备利用率低。改革中的放权让利政策扩大了地方政府的财权和投资权，造 成了地方保护主义，使得企业不顾及市场需求变化过剩生产；第二，产品老化，缺乏创新 机制。企业内部缺乏有效的激励机制，消极应付的态度下，员工很少主动自觉地追求新产品、高质量，使的机遇与企业擦肩而过；第三，冗员过多，员工工作效率低。过去把在企业内部安插人员当作解决就业的办法。即使不合理企业也必须接受，员工只进不出，越积越多。一旦安排就有了职业保障和社会福利，不公正的奖罚制度，造成工作效率低下，加
行车组织规则 广运发〔2007〕35号 2007年4月1日起实行 关于重新公布《行车组织规则》的通知 广深、三茂股份公司，广梅汕、石长、粤海公司，平南公司，各直管运输站段，合资运输公司所属车站，车务、客运、机务、车辆、工务、电务段： 铁道部新《技规》已颁布，并将于2007年4月1日起正式实行。集团公司现行《行车组织规则》自2000年11月1日公布后，至今已实施了六年。在此期间，行车组织办法发生了较大变化。为此，集团公司在广泛征求各业务处室以及站段意见的基础上，重新修订了《行车组织规则》（以下简称新《行规》，既有线提速200km/h行车组织有关办法将单独发布，暂未纳入新《行规》），并决定于2007年4月1日起与新《技规》同步实施（新《行规》以单行本发行）。前发（广铁运〔2000〕450号）文件以及与新《行规》有抵触的文电同时废止。 各单位要认真组织职工学习、掌握新《行规》的有关规定。各站段要及时修改《站细》、《段细》，确保新《行规》的顺利实施。 广州（铁路）集团公司 二○○七年二月十六日
总则 本规则是根据《铁路技术管理规程》的规定，结合集团管内行车设备实际情况和广大职工生产实践经验制订的行车组织补充规则。 集团管内的行车工作除应认真执行《技规》及部颁有关规定外，还须认真执行本规则。各部门、各单位制订的细则、措施、标准等均不得违反本规则，并要保证安全和有利于提高效率。 本规则的修改、解释权属集团公司。
《行车组织规则》用语说明 《技规》：《铁路技术管理规程》 《行规》：《行车组织规则》 《事规》：《铁路行车事故处理规则》 《救规》：《铁路行车事故救援规则》 《危规》：《铁路危险货物运输规则》 《超规》：《铁路超限货物运输规则》 《运规》：《铁路机车运用管理规程》 《货规》：《铁路货物运输规程》 《站细》：《车站行车工作细则》 《段细》：《段管理工作细则》 《调标》：《铁路调车作业标准》 《调规》：《铁路运输调度规则》 《操规》：《机车操作规程》 隔开设备：指避难线、安全线以及能起隔开作用的道岔及连接接车线末端道岔的牵出线、货物线、岔线50m内无机车（动车）车辆时。 超限车：装载货物超出机车、车辆限界的车辆。 超限列车：挂有超限车辆的列车。 超长列车：超过列车运行图规定区段列车长度的列车。 关门车：制动主管通风良好但关闭截断塞门的车辆。 超过×坡道：一般指该线路有效长内的各单项坡道加总后的平均坡道。 要求对停留车辆采取防溜措施的坡道，是指单项实际坡道。
上海地铁车站施工组织设计 第一篇土建部分施工组织设计第一章编制依据、范围和原则编制依据(1) 《上海市地铁一号线上海南站站改建工程招标文件》(2) 《上海市地铁一号线上海南站站改建工程初步设计文件》(3) 有关技术规范及验收标准、规范编制范围地铁一号线上海南站站改建工程及轻轨L1线上海南站预留工程，包括以下内容：(1) 地铁一号线上海南站站车站；(2) 地铁一号线漕宝路站——上海南站区间隧道；(3) 地铁一号线上海南站——锦
江南站区间隧道及敞开段；(4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接；(5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上海南站车站(7) 轻轨L1线预留区间隧道；(8) 明珠线漕河泾站改造。编制原则(1) 严格执行国家和上海市对工程建设的各项方针、政策、规定和要求。(2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上海南站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。(3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工内容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。(4) 坚持质量、安全第一思
想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。第二章工程概况工程概况工程设计概况上海市地铁一号线上海南站站改建工程，包括地铁R1线的上海南站站改建与轻轨L1线的预留上海南站站土建预留工程，参见图。R1线上海南站站改建工程R1线上海南站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至柳州路西侧的新建地铁上海南站，为漕~南区间，全长，其中包括长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上海南站站位于距原站址以南越200m处，拟建的上海铁路
车站行车工作细则站细编制规则修订版 IBMT standardization office【IBMT5AB-IBMT08-IBMT2C-ZZT18】
附件1《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一章车站概况和技术设备............................................ 车站的位置、性质、等级和任务........................................ 线路、道岔、调车设备................................................ 信号、联锁、闭塞.................................................... 通信、照明、供电、给水设备.......................................... 客运、货运设备...................................................... 第二章日常作业计划及生产管理制度.................................... 班计划、阶段计划和调车作业计划...................................... 日常生产管理制度.................................................... 第三章接发列车工作.................................................. 正常作业............................................................ 非常办法............................................................ 第四章调车工作......................................................
上海轨道交通各站点站名 上海地铁一号线 莘庄站外环路站莲花路站锦江乐园站上海南站站 漕宝路站上海体育馆站徐家汇站衡山路站常熟路站 陕西南路站黄陂南路站人民广场站新闸路站汉中路站 上海火车站站中山北路站延长路站上海马戏城站汶水路站 彭浦新村站共康路站通河新村站呼兰路站共富新村站 上海地铁二号线 张江高科站龙阳路站世纪公园站上海科技馆站世纪大道站 东昌路站陆家嘴站南京东路站人民广场站南京西路站 静安寺站江苏路站中山公园站娄山关路站威宁路站 北新泾站淞虹路站 上海地铁三号线 上海南站站石龙路站龙漕路站漕溪路站宜山路站 虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站 镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站东宝兴路站 虹口足球场站赤峰路站大柏树站江湾镇站殷高西路站 长江南路站淞发路站张华浜路站松滨路站水产路站 宝杨路站友谊路站铁力路站江杨北路站 上海地铁四号线 大木桥路站东安路站上海体育场站上海体育馆站宜山路站 虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站 镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站海伦路站 临平路站大连路站杨树浦路站浦东大道站世纪大道站 浦电路站蓝村路站 上海地铁五号线 莘庄站春申路站银都路站颛桥站北桥站 剑川路站东川路站金平路站华宁路站文井路站 闵行开发区站 上海地铁六号线 港城路站外高桥保税区北站航津路站外高桥保税区南站洲海路站五洲大道站东靖路站巨峰路站五莲路站博兴路站
金桥路站云山路站德平路站北洋泾路站民生路站 源深体育中心站世纪大道站浦电路站蓝村路站上海儿童医学中心站临沂新村站高科西路站东明路站高青路站华夏西路站 上南路站灵岩南路站 上海地铁八号线 市光路站嫩江路站翔殷路站黄兴公园站延吉中路站 黄兴路站江浦路站鞍山新村站四平路站曲阳路站 虹口足球场站西藏北路站中兴路站曲阜路站人民广场站 大世界站老西门站陆家浜路站西藏南路站耀华路站 上海地铁九号线 桂林路站漕河泾开发区站合川路站星中路站七宝站 中春路站九亭站泗泾站佘山站洞泾站 松江大学城站松江新城站 参考资料：https://www.doczj.com/doc/ba5592774.html,/raiders/List_24.html
铁路行车组织名词术语 1.铁路行车组织（organization of train operation） 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation） 《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则（简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules） 《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train） 按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。 单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。 6.车组（wagon group） 若干车辆连挂在一起，称为车组。 7.车列（train stock;train set） 若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 8.旅客列车（passenger train） 旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。 9.混合列车（mixed train） 混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。 10.客运列车（passenger train） 旅客列车与混合列车的总称。 11.军用列车（military train;troop train） 军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。 12.货物列车（goods train;freight train） 货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。 13.快运货物列车（fast goods train） 快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定
和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程
R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后
对上海地铁车站独立出入口形式的思考 摘要：上海数百个地铁车站出入口对方便乘客进出站及城市景观和谐产生了不容忽视的影响。通过对上海地铁车站独立出入口形式变化的分析与思考，寻找出其演变的规律，并提出一种能够兼顾有盖式与开敞式优点的敞篷式出入口方案，以供同行参考。 关键词：地铁车站；独立出入口；有盖式；开敞式；敞篷式 地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其快捷、安全、准点，载客量大等特点，满足了当今城市的交通发展需求，日渐成为城市公共交通的主体。以上海为例，至2010年，上海地铁将建成11条线路，总长达400 km，设置约260座地铁车站。按一座车站有3个出入口计算，由此形成的数百个地铁车站出入口对上海城市的景观构成了重要的影响。 随着城市景观建设及人们审美要求的日趋提高，地铁出入口采用何种形式越来越受到设计者的关注。为此，对现有的上海地铁车站独立出入口的形式进行初步分析，找出其演变规律，并提出一种新的地铁出入口形式。 1 上海已建地铁车站独立出入口的概况 目前，上海已有6条运营的地铁线路。1995年建成的1号线出入口以与车站物业结合形式居多，独立出入口大多为开敞式；此后的2号线又以有盖式出入口居多，仅在少数交通要道设置开敞式出入口；2005年底建成的4号线和2007年底建成的6、8、9号线出入口呈现出开敞式明显多于有盖式；现在，地铁建设单位又力推有盖式出入口，并对已建的开敞式出入口加建顶棚。如此的反复，其矛盾的焦点就是地铁出入口的使用功能与城市景观两者发生了冲突。地铁设计者从“以人为本”的理念出发，提倡能够遮阳避雨的有盖式；城市规划管理者则从城市景观的角度出发，力推无遮盖、不影响周围景观的开敞式。 2 地铁车站独立出入口形式的分析 根据对上海已运营地铁车站有盖式和开敞式出入口使用情况的分析，两种情况各有利弊。开敞式出入口由于高度较低，采光好，对光线遮挡较少，且有通透感，对城市景观和周围建筑的影响较小，但也有很多使用上的弊病。例如，楼扶梯暴露在室外，雨天楼梯湿滑，给行人带来安全隐患；提高了出入口下端排水的要求；露天的自动扶梯遇雨水容易锈蚀和损坏。此外，由于开敞口的防盗卷帘设在暗埋通道的位置，出入口楼扶梯始终处于开放区域，不便于夜间的管理，容易造成财产的损失和诱发一些治安问题。 相对而言，有盖式出入口则较为人性化和合理化。它能有效解决开敞式出入口产生的一系列问题，但是，会对乘客进出出入口的采光和城市景观有一定的影响。为消除这种弊端，有必要对有盖式出入口的造型进行分析。
目录 1 工程概况 (9) 1.2地理位置 (9) 1.4结构设计 (9) 1.6质量目标 (10) 2 施工策划 (12) 2.1.1施工技术准备 (12) 2.1.3施工劳动力准备 (13) 2.3施工顺序 (14) 3.1总进度计划 (15) 3.1.2竣工日期 (15) 3.1.4材料进场计划 (15) 4 施工平面布置 (18) 4.2场地清理 (18) 4.4施工道路 (18)
4.6临时用水布置 (19) 4.8施工消防布置 (19) 4.10地下连续墙施工平面布置临设要求 (20) 5 施工临时用电专项方案 (22) 5.2电动机械设备表 (22) 5.2.2第二阶段(土体加固及钻孔灌注桩工程) (23) 5.3电焊机设备表 (24) 5.3.2第二阶段(土体加固及钻孔灌注桩工程) (24) 5.3.4主体结构阶段 (24) 5.4.1第一阶段(地下连续墙工程) (25) 5.4.3第三阶段(降水支撑挖土工程) (26) 5.5.1地下连续墙阶段施工总用电量计算 (26) 5.5.3降水支撑挖土阶段施工总用电量计算 (26) 5.5.5电源进线、分支干线走向和配电箱位置 (28) 5.7拆除工程 (31) 5.9附图 (32)
6.1概况 (33) 6.3仪器设备 (33) 6.4.1施工测量平面控制网布置 (33) 6.4.3施工测量高程控制网布置 (35) 7 支撑立柱、钻孔灌注桩施工方法.. 36 7.2施工方案选择 (36) 7.4工程测量 (37) 7.6施工方法 (38) 8.1概况 (42) 8.2.1施工流程 (42) 8.2.3地下连续墙趾注浆............................................ 错误!未定义书签。 9.1抽条注浆土体加固施工方案 ..... 错误!未定义书签。 9.1.2加固机理............................................................ 错误!未定义书签。 9.2地墙外劈裂跟踪注浆土体加固应急方案错误!未定 义书签。
车站铁路调车作业标准基本规定 1、执行铁路调车作业标准的要求 1.1 所有参加铁路调车作业人员，必须执行铁路调车作业标准体系的九项标准。 1.2 由于劳动组织、作业性质、技术设备、技术要求等的不同，可用响应的标准对铁路调车作业标准进行补充规定；专用铁路的某些作业未纳入标准或因特殊要求执行标准由困难的，可按本企业标准执行，但国家铁路机车进入专用铁路或专用铁路机车进入国家铁路作业，必须执行九项标准。 1.3 由于作业组织方法和作业人员的职名不同，岗位作业标准中的作业人员分工，可按岗位责任制的规定执行，但对标准中的技术要求不得简化。 2、调车作业人员一班工作制度的要求 2.1 休息、着装制。必须保证班前充分休息，班中穿着各企业（系指局或公司—各项标准中同）规定的服装。 2.2 点名预想制。按时参加班前点名，开好预想会。 2.3 包线检查制。按分工认真执行包线检查制度，实行对号交接班。 2.4 交班总结制。实现站定交班条件，做好班后工作总结。 3、调车作业的一般要求 3.1 车站的调车工作，应按本标准和车站的技术作业过程及调车作业计划进行。参加调车作业的人员应做到： ①及时编组、解体列车，保证按列车运行图的规定时刻发车，不影响接车； ②及时取送货物作业和检修的车辆； ③充分运用调车机车及一切技术设备，采用先进工作方法，用最少的时间完成调车任务。 ④保证调车有关人员的人身安全及行车安全。 3.2 调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接班地点、工具数量及其存放地点。 作固定替换用的调车机车及小运转机车，应符合调车机车的条件（由前后头灯、扶手把、木脚踏板等）。
1.车站行车组织管理 （1）车站行车组织工作 1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。 车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。 站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。 车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。 2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面： 信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。 组织人员到位，必要时申请增加人手支援。 按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。 当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。 组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。 3）接发列车 在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。 在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。 4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。 2.车辆段行车组织管理 车辆段行车组织工作 车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。 车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。 车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。 车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。 （2）列车进出车辆段的行车组织 1）运营客车进出车辆段 根据车辆段在线路的位置及行车间隔，确定早晨车辆段的出车模式，可采取从车辆段出、入段线同时向正线上、下行线发车，减少车辆段出车时间。 每日运营结束后在正线的辅助线存放一定数量的客车，减轻早晨车辆段出车的压力。
车站行车工作细则 一总则 《车站行车工作细则》是根据铁道部颁发的《铁路技术管理规程》的规定，结合临策线的具体情况和铺架工程的实际需要制定的补充细则，是新建临策铁路车站行车工作的基本规章，也是第八工程公司加强技术管理，保证运输施工安全的基本细则。 第八工程公司所有负责铺轨、架梁和运输组织工作的人员除认真贯彻执行《铁路技术管理规程》及有关规章制度外，还必须严格执行本细则的规定。参与铺架运输的各个单位、个人均不得违反本细则，不得制定与本细则相抵触的规定。 第一章车站概况和技术设备 第1条车站形式 临策线铺架阶段新开通车站为无信号装置、无联锁设备的车站。站间闭塞方式为电话闭塞，凭路票行车。车站设临时值班室，站场道岔按装简易转辙机。远方道岔外50m设置站界标，引导进站。通讯方式为无线电台或移动电话。 第二章日常作业计划及生产管理制度 第2条组织指挥系统 助理值班员 站长车站值班员 扳道员 第3条调车作业计划的内容、编制、下达和有关标记符号的规定 1、调车作业计划的内容 ⑴月、日；⑵顺号；⑶调车组别；⑷作业内容（解体或编组车次）及起止时分；⑸运用股道；⑹摘挂车数；⑺注意事项及特殊限制；⑻车站值班员姓名；⑼利用本务机车调车作业时，调车作业通
知单须附车站示意图（标明车站两端方向及开始作业时的停留车位置）。 2、调车作业计划的编制 ⑴调车作业计划由车站值班员根据现车分布状况、到达列车编组确报、各装卸地点进度及调车机工作动态等情况进行编制，确定编组列车使用的空重别、去向别、车流数量、作业使用的股道、作业种类和顺序、隔离限制、计算列车重量、计长，以保证及时解编和腾空到发线，按编组计划编车，按运行图正点发车。 ⑵编制调车作业计划要充分合理地运用车站技术设备和先进工作方法，做到解体照顾编组、解体照顾送车、灵活运用线路，使车站调车作业既能密切配合，又能高效地进行。 ⑶车站调车计划编制采取手写方式。 3、调车作业计划的传达 车站采用复写的调车作业通知单，必须使用附有车站示意图的调车作业通知单。利用调车机调车作业时，一批作业不超过3钩或变更计划不超过3钩可口头传达。复写的调车作业通知单和以口头方式布置的调车作业计划，必须逐钩传达。传达计划时，必须认真听取接受者复诵。没有计划、计划不清、接受者不复诵，不准作业。 4、调车作业计划有关标记符号的规定 （1）车场股道编码表表2－1a （2）车辆特征符号表2－1b
附件1 《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一篇行车工作组织 (3) 第一章车站概况和技术设备 (3) 车站的位置、性质、等级和任务 (3) 线路、道岔、调车设备 (7) 信号、联锁、闭塞 (13) 通信、照明、供电、给水设备 (16) 客运、货运设备 (20) 第二章日常作业计划及生产管理制度 (21) 班计划、阶段计划和调车作业计划 (21) 日常生产管理制度 (23) 第三章接发列车工作 (27) 正常作业 (27) 非常办法 (33) 第四章调车工作 (35) 第五章客货运工作 (49) 客运工作 (49) 货运工作 (50) 第六章军事运输工作 (52) 第二篇各项技术作业程序和时间标准 (55) 第七章车站行车量及车场分工 (55) 第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (58) 第九章列车解体、编组时间标准 (65) 第十章集结及各种等待时间标准 (68) 第十一章各种车辆停留时间标准 (70) 第三篇车站通过能力和改编能力 (75) 第十二章咽喉通过能力 (76) 第十三章到发线通过能力 (80) 第十四章改编能力 (84) 第十五章车站最终能力 (88) 附件：有关单位向车站提供的技术资料 (92)
总则 《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业，进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。 一、《站细》的编制要坚持“安全第一”的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性，最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。 二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》）、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况，从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。 三、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等有关单位必须积极配合车站《站细》的编制和修订工作，及时向车站提供编制《站细》所需的技术资料。 四、遇《技规》、《行规》、列车编组计划、列车运行图等有关规章重新颁布，以及车站新设备（包括改造后的设备）投入使用，使车站的运输组织方式、作业组织方法发生改变时，车站应在设备投入使用、新运输组织作业方法施行前完成《站细》的编制或修订工作，并按规定程序审核报批，抄送有关单位。因特殊情况车站不能及时完成《站细》的编制或修订工作时，须制定临时规定下发到各个相关作业职场，同时摘录给相关站段。 五、各铁路局可结合管内各站的技术设备和作业的具体情况，对按本规则各条款内容可适当增补或省略。中间站《站细》可不编制第二、三篇内容。有关军事运输内容，与各驻局军代处根据管内实际情况确定。 六、《站细》应采用国家、铁路总公司统一规定的术语、符号、计量单位，做到结构严谨、层次分明、逻辑清晰、内容简练、用语规范、简明易懂。书面正本应采用活页式A4纸张，封面“车站行车工作细则”为黑体48号字，站名为幼圆体小初号字，落款“××铁路局”为隶书体小初号字，篇标题为宋黑2号字，章标题为宋黑3号字，节为宋黑4号字，条为黑体5号字，正文为宋体5号字，表格内文字为宋体10磅字，正文字间距为标准，行距为单倍行间距。 七、《站细》原则上不宜抄录《技规》、《行规》、《接发列车作业标准》、《铁路调车作业标准》等行车规章（标准）具体条款内容，但应注明执行的规章名称及条款编号或作业标准名称及编号。 《站细》中的主要技术指标要认真查定、分析、定标，做到平均先进、切实可行。《站细》编制中的主要技术指标低于上年完成的实绩时，应加以分析。通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应按阶段或小时计算能力并做图解分析，采取加强能力的措施。 八、《站细》应执行编制（修订）、讨论、审核、批准制度。直属特、一等站，以及二等站的《站细》由铁路局审核、批准；站段管辖特、一、二等站的《站细》由管辖站段审核，铁路局批准；三等及其以下车站《站细》由管辖站段审核、批准。 《站细》书面正本在站段技术科、车站值班员室各留存一份；路局《站细》归口部门留存一份（三等及其以下车站《站细》可留存电子版）；特、一等站《站细》电子版报铁路总公司备案。 九、《站细》由各铁路局主管部门归口管理，任何部门及人员不得擅自增加或修改《站细》内容。各级技术管理人员应加强对《站细》编制、执行情况的检查，不断提高《站细》编制质量，强化有关作业要求和作业标准的落实。
上海地铁概况 上海地铁概况_上海地铁简介 时间：2012年03月16日分类：地铁资讯 一、上海轨道交通基本概况 截止2011年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站，运营里程达420KM（不含磁浮线）二、上海轨道交通运营线路 轨道交通1号线运营区间：富锦路—上海火车站—莘庄。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：红色。 轨道交通2号线运营区间：徐泾东—淞虹路—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：绿色。 轨道交通3号线运营区间：上海南站—长江南路—江杨北路。长约40.5公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（铁力路站为地下车站）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线环线。长约33.6公里，共设26座车站，与轨道交通3号线接轨成环。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线运营区间：闵行开发区－莘庄。长约17公里，共设11座车站（除莘庄站为地面车站，其余10座为高
架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线运营区间：港城路—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线运营区间：美兰湖—上海大学—花木路。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线运营区间：市光路—航天博物馆。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。在西藏南路站与4号线形成立体“十字”交叉换乘。线路识别色：蓝色。 轨道交通9号线运营区间：松江新城—杨高中路。长约46 公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。 轨道交通10号线运营区间：虹桥火车站－新江湾城（支线：航中路—新江湾城）。长约36公里，共设31座车站。线路识别色：淡紫色。 轨道交通11号线运营区间：嘉定北—江苏路（支线：安亭—江苏路）。全长约66.5公里，投入运营车站20座。线路识别色：深褐色。 三、上海轨道交通在建线路
单元1:城市轨道交通行车组织概述 １.１城市轨道交通行车组织的特点 一城市轨道交通的特点 1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。 二城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。 三城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。 １.２城市轨道交通行车组织基础 一列车运行的基本概念 1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。 2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。 3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘
客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。 4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。 5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。 6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。 7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。 8.列车编组和车辆配置等。 二列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有 1.始发站提前或推迟发出列车。 2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。 3.组织列车加速运行,恢复正点。 4.组织车站加速作业,压缩停站时间。 5.组织列车不停车通过某些车站。 6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。 7.扣车。 8.调整列车运行时间间隔。