关于船舶安全航行的综合研究
[摘要]船舶在航行过程中应遵循安全、经济的原则,其中安全尤为重要。文章就如何保证船舶安全航行作深入的调查与研究,得出保持正规?t望、正确使用航海雷达、严格落实值班制度和尽量避免紧迫局面等几个切实可行的方法,以期引起航海者的高度重视,极其谨慎地驾驶船舶,以避免出现碰撞事故。
[关键词]船舶;安全航行;?t望;雷达;值班;紧迫局面
[作者资料]殷志明,广东交通职业技术学院助理实验师,研究方向:船舶驾驶,广东广州,510800
[中图分类号] U676.1 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723(2010)06-0020-0003
近年来,随着全球航运经济的不断发展,航行水域的通航环境已经发生很大变化,船舶向大型化、高速化方向发展明显。如在航行过程中的两船发生碰撞,其后果是灾难性的。即使两船已减低速度甚至已在倒车中,但由于船舶的惯性,亦足以使双方或一方船体受到损伤。因此,航海者应极其谨慎地驾驶船舶,采取一些必要的措施以保证航行的安全,避免发生碰撞事故。
一、保持正规的?t望
大量的事故分析表明,很多碰撞事故都是由于近距离才发现来船,避让不及而发生的。所以任何船舶在出航或锚泊期间,驾驶台上的?t望应该是不间断的。值班驾驶人员同样需要认真,集中精力并要在驾驶台内来回走动,不断变换?t望的位置以减少疏漏目标的可能性。在能见度不良及狭水道等较为复杂的条件下航行时,还应根据当时的情况增派合格人员担任船首?t望或高处?t望哨。?t望有视觉?t望、听觉?t望和雷达?t望三种基本手段,同时还包括随时掌握本船仪器、设备工作是否正常,航向是否稳定等。
(一)视觉?t望
视觉?t望是?t望的最基本手段。在任何情况下值班驾驶人员及全体?t望人员都应用视力,也可借助望远镜,不间断地进行?t望。即便在使用雷达或其他技术器材进行?t望时,视觉?t望也不应有丝毫的疏忽和中断。在能见度良好的情况下,视觉?t望较雷达或其他?t望手段更为优越。其最大优点就在于简易、方便、直观,并能迅速获得多方面的准确信息,而且不受多方面因素的约束。?t望人员应具备必要的航海知识与技能以及视觉、听觉等身体素质。在能见度良好时船舶在海上开阔水域中航行,不在操舵岗位上的驾驶台值班水手是专门的?t望人员,而在驾驶台值班驾驶员也负有保持正规?t望的责任和义务。《STCW78/95 规则》中指出:“?t望人员必须全神贯注地保持正规?t望,不得从事或分派给会影响?t望的其他
任务。?t望人员和舵工的职责是分开的,舵工在操舵时不应该被视为?t望人员。”在能见度不良或交通密集水域中航行时,应视当时实际情况需要,指定值班驾驶员专门进行雷达观测,并在船首部或驾驶台侧翼处设置一名或数名专门的?t望人员。
(二)听觉?t望
听觉?t望是能见度不良时保持正规?t望的基本手段。其作用主要是监听海面的声响,包括守听他船的操纵声号、雾号、他船机器工作的噪音、拍岸浪声及来自小船上的微弱的声响信号,甚至人员的呼喊声。因下雾、下雨和下雪而使能见度下降到2海里以下时,用听觉发现来船往往在用视觉发现来船之前。尤其是在浓雾中航行时,其独特的优越性便显露出来了。在雾中航行、能见度很差的情况下,可以派出专门人员在船首尾聆听他船的雾钟声响,能够及时发现周围海区近距离的机帆船、落水人员。
(三)雷达?t望
雷达?t望是现在应用得最普遍的一种手段。在能见度不良和夜间时,雷达可提供来船的早期警报。其最大的优点在于能获得整个海区所有船舶的通航及分布情况,尤其是能够获得碰撞危险的早期警报;通过标绘或系统观察,还能获知相遇船舶的运动要素及其会遇情况。当DCPA>MIN DCPA,TCPA>MIN TCPA时,判断两船为安全船,无碰撞危险;
当DCPA≤MIN DCPA, TCPA>MIN TCPA时,判断两船为有碰撞危险船,但相距尚远,我船开始考虑避碰措施;当DCPA≤MIN DCPA,TCPA≤MIN TCPA时,两船形成紧迫局面,我船应立即采取避碰措施。
(四)VHF?t望
随着海运事业的发展,船舶交通密度迅速增长,VHF在避碰中的应用越来越被航海人员重视。特别是在能见度不良、航行受限制的水域时,海员用VHF来了解对方的动向,从而快速地对局面和碰撞危险作出充分估计。不过近年来,从一些碰撞事故中也发现一些海员由于过分依赖VHF协调避让行动而疏忽了正规?t望及采取正确措施从而失去了避让的宝贵时间,最后造成紧迫局面和碰撞的发生。因此,在用VHF进行协助?t望时应扬其长处避其短处,使VHF在协助?t望中发挥更大的作用。
(五)采用新型的?t望方法
随着自动化和计算机技术的发展,近几年来越来越多的现代航海技术被应用于船舶上,这对于加快船舶自动化进程起到了重要的作用。其中应用于船舶避碰的一些新型航海技术有:自动雷达标绘仪(Automatic Radar Plotting Aid,ARPA)、船舶自动识别系统(Automatic Identification System,AIS)、船舶交通管理系统(Vessel Traffic Services,VTS)、船舶航行数据记录仪(V oyage Data Recorder,VDR)、自动无线电测向仪
(Automatic Radio Compass,ARC )、自动避碰系统(Automatic Collision Avoidance System,ACAS)等。新型的航海技术在应用于避碰和改善?t望效果,保障航行安全上具有积极的意义。相信随着一些研究的深入和技术的日趋成熟,这些新型的航海技术将成为海员保障船舶安全航行的得力助手。
二、正确使用航海雷达
航海雷达的应用,对船舶安全航行起了很大作用,现代
航海雷达已成为船舶不可或缺的导航设备之一,国际海事组织(IMO)及有些航海发达的国家用公约或规范形式对各种船舶必须安装雷达,以及对所装雷达的性能标准及装置的数量都作了规定。雷达给航海人员提供了很多方便,在很大程度上保证了航行的安全。但是因为没有全面了解雷达的性能,不能正确使用雷达而导致的海上事故仍时有发生。
(一)正确使用大增益
在搜索海面远距离目标时,尽可能使用大增益(但非增
益越大越好),以提高信号和杂波之差值,使得微弱回波增强,
以便及时发现较远距离的目标。如不是搜索远距离目标,这时增益应大小适宜,以免使接收机对强回波产生饱和甚至发生过载,影响正常回波显示。需要注意的是,过强的增益会造成回波边沿模糊,影响测量精度;过小的增益又会失去目标。
(二)正确使用近程增益电路和假回波识别电路
船舶航行中如遇海况不佳时,可使用近程增益电路和假
回波识别电路进行雷达导航。近程增益电路可以抑制近距离海水杂波,但要注意正确使用。如果抑制过大的话,不仅会抑制近距离海水杂波回波,而且将近距离小目标回波也抑制了;当遇到外界有源干扰或受雨、雪、雾等影响,不能及时发现目标时,应接通微分开关,便于辨认目标,用后要适时关闭。当电磁波在目标之间多次反射,在雷达显示器屏面会出现假回波,影响观察;此时可以使用假回波识别电路,分辨真假后及时关闭。
(三)正确选用量程
由于各种类型目标的发现距离不定,正确地选用量程,对及时发现目标有着重要意义。在选用量程时,应根据观察任务选定量程范围,使雷达量程大于目标的最大发现距离,不能过大,也不能过小。如果量程过大,可能使回波模糊不清,甚至会漏掉;如果量程太小,则无法发现应该发现的目标。一般来说,量程只要大于被搜索目标的距离即可,在引导船舶进出港和锚地时,应该用小量程,以提高测量的精度,保障船舶的安全航行。根据工作实际,量程一般选择在6～12海里为好,这样既可保证在足够距离发现目标,又可有较长时间供判断,采取避让措施、检查避让效果等。在能见度不良情况下,要考虑到一些小船或木壳船不被雷达搜索到的可能,还应与其他?t望手段配合使用。
(四)合理利用雷达决定安全航速
在使用雷达决定安全航速时,一是应考虑附近水域船舶的密集程度,尤其是在能见度不良时,用雷达探测到船舶数量越多,判定碰撞危险和采取避让行动就越困难;二是考虑船舶位置和动态,即探测到他船在正前方或与船首成小角度驶来的船舶,就比从正横后或正横方向驶来的船舶碰撞危险大,而正横方向又比正横后的危险大;三是雷达的探测效果会受到波浪、雨雪、多次反射波、间接回波、雷达波和异常传播的干扰,有可能对电磁波反射能力弱的舰艇、舢板和其他小木船、漂浮物,尤其是玻璃纤维结构的船舶探测不到,应加以注意。
三、严格落实值班制度,合理安排作息时间
值班制度不予落实,作息时间安排不合理,会导致船员
产生疲劳现象。疲劳会妨碍船员对危险的感知和判断能力,妨碍消除危险的能力的发挥,使危险不能得到及时有效的消除或限制,进而会引发事故。所以说,严格落实值班制度,合理安排作息时间是保障船舶安全航行的重要手段之一。
(一)严格落实值班制度
将值班人员限制为最少两人,这样可以保证在任何时候,驾驶台都有人值守。值班人员在任何时候都要保持精神高度集中,切忌麻痹大意。天气恶劣或能见度较差的情况下,要加强值班。在天气晴朗或能见度良好的情况下,同样需要保持较高的警惕。
(二)合理安排作息时间
船长和部门长,应当公布航次任务,正确估计本航次的工作和工作量,合理安排作业、休息和膳食,准确地把握作业量、作业时间和人力,不使作业人员过度疲劳。在不得已需要额外作业的情况下,应尽可能采取必要的安全措施,避免过度疲劳情况下可能引发的事故。船员应当养成良好的生活习惯,尽可能保持充裕的体力和精力,以满足日常作业和可能要求的额外工作需要。为了保证船舶安全和顺利完成航次任务,船员应当做好随时作业的准备。船员应当明了,足够营养的膳食、必要的休息和适当的娱乐,是消除疲劳,保持充沛精力的有效途径。
四、尽量避免紧迫局面,以防止碰撞事故的发生
碰撞事故发生的主要原因归纳为一船或两船驾驶员在两船逼近后才感觉到碰撞危险,在近距离发现他船,甚至碰撞无可避免时才发现他船。基于这种情况,船舶未进行系统的观察,在采取避碰行动中,由于时间仓促及情急之下,本船、他船或双方采取的不合适避让措施导致了碰撞事故的发生。情况分析如图1所示。
(一)判断碰撞危险的方法
判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。罗经方位判断法,如果来船的罗
经方位没有明显的变化,则应认为存在碰撞危险。来船的罗经方位变化明显,则不存在碰撞危险;但在近距离接近一艘大船或拖船组时,若罗经方位变化明显也可能存在这种危险。对于本船右舷的来船,当其罗经方位明显减少时,将从本船的船首前方通过,反之则从本船的船尾后方通过。对于本船左舷的来船,当其罗经方位明显减小时,将从本船的船尾后方通过,反之则从本船船首方通过。舷角(相对方位)判断法,这是一种通过观测来船舷角的变化来判断碰撞危险方法,因为其所需条件比较苛刻,不建议使用。雷达标绘判断法,在能见度不良的水域中航行,这种方法显得比较有效和重要。但判断碰撞危险需要一定的时间,有经验的雷达或航海人员也可在雷达显示屏上以舷角判断法的方法来判断船舶之间的碰撞危险,以得到早期的警报。
(二)避免紧迫危险局面,船舶所采取的行动
船舶所采取的避碰行动往往会受到当时环境和情况的限制。所以为了避免出现紧迫局面,应积极和及早地采取大幅度行动。白天在能见度良好的情况下大幅度地改变航向,应使他船看到本船船首向和形态明显改变,由原来指向他船的前方变为明显地指向他船船尾后方。夜间,应使他船看到本船所显示的形态发生明显变化。如本船两盏桅灯的水平夹角发生改变,使他船原来看见本船绿舷灯变为看见本船红舷灯。
在能见度不良时,由于雷达回波运动状态的改变不能被
迅速反映出来,必须进行连续、系统的雷达观测,要使他船易于察觉相对运动方向发生明显变化,就必须大幅度改变航向或航速。若一次转向30°以上,需要连续转向60°～90°,使两船航向明显分离;若变速则至少变速一倍以上,以便他船用雷达观测时容易察觉到。(三)当出现紧迫危险甚至碰撞时,船舶所采取的措施
当两船相遇处于紧迫危险时,应采取以下措施:第一,立即停车、倒车,必要时抛下锚制动。第二,两船迎面相遇,船位已经逼近,应先使船首避开,再向来船一侧操舵,以避开船尾。交叉相遇应避免一船船头对着另一船中部。第三,在紧迫危险时,应考虑避重就轻,以减少损失为原则,有时为了避免碰撞,
可以不惜自己搁浅的危险驶出航道外避让。当发觉与来船碰撞已不可避免,船舶长必须沉着冷静,保持清醒头脑果断下令停车、倒车,必要时抛锚来制止船舶的前进惯性,努力减少碰撞力,并尽可能在碰撞点放置碰垫,注意用舵,尽力避免两船呈垂直角相撞,并立即进行损害管制。
在运动速度较大情况下碰撞,很可能会发生舰首插入他船船体的情况,此时不宜立即高速退离,否则可能扩大破口,使破损恶化。应停车或必要时微速进车,保持两船处于嵌合状态,并用系缆绑牢,以防止破损处大量涌入海水。如果情况危急,附近又有浅滩,可将受损船顶向浅滩处搁浅。被撞船应尽快将船停住,立即进行损害管制。只有在完成堵漏、加固或封仓,
确认损害不会扩大、船舶无危险时,方可同意撞入船倒车退离。船舶碰撞破损,经损害管制后,可采取排水、调整纵横倾等措施,使破口露出水面或减小深度,以减小进水速度。如有可能,操纵舰船使破损舷置于下风侧,便于抢险救助。
五、结语
航海者在大海上航行要时刻保持高度的警惕,提高安全防范意识,防止发生海事事故,其最根本、最重要的途径就是要加强航海人员的责任心、使命感教育,加强航海职业道德教育和航海专业理论知识与实践能力的教育。
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如何保证航行安全 现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。 航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。 所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。 2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。 责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。 案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
目录 1绪论 (2) 1.1研究背景及意义 (2) 1.2国内外研究现状 (3) 1.2.1国外研究状况 (3) 1.2.2国内研究现状 (3) 1.3本文的主要研究内容 (4) 2船舶安全管理体系的建立与实施 (4) 2.1安全管理体系实施过程中存在的问题分析 (4) 2.2解决问题的对策和建议 (5) 2.3建立安全管理体系的步骤 (5) 2.4安全管理体系的实施 (6) 2.5安全管理体系的保持 (6) 3船舶安全管理体系的有效性检查 (7) 3.1安全管理体系运行有效性检查的内容 (7) 3.2安全管理体系的有效检查程序与方法 (8) 3.2.1检查程序 (8) 3.2.2检查方法 (9) 4结语 (9) 参考文献 (10)
船舶安全管理体系的浅析研究 摘要：为了加强对航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》先后强制实施，根据规则的要求各航运公司陆续建立了安全管理体系，本文在研究《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》和一些航运企业船舶安全管理体系的现状和存在的问题后。提出解决问题的对策，探究如何建立船舶安全管理体系并实施。最后本文还对船舶安全管理体系有效性检查的内容及方法进行了概述。 关键词：船舶安全；建立；运行；有效性检查 Abstract:In order to strengthen on ship navigation safety and pollution prevention management, and promote chinese shipping industry overall quality and management level continuously improve, the international safety management rules and the local safety management rule has forced implementation, according to the requirements of the rules, the shipping companies began to build safety management system. In this paper, after the study of the international safety management rules and the local safety management rule and some shipping companies ship safety management system present situation and the existence question. Put forward the countermeasures to solve the problem, explore how to establish the ship safety management system and implement. At last, the paper also summarizes the contents and methods of the ship safety management system. Keywords：ship safety; establishment; operation; validity check 1绪论 1.1研究背景及意义 目前我国沿江河海各地的船舶和航运公司如雨后春笋般兴起，它们为社会经济的发展做出了贡献，但也给安全管理带来了困难，为了加强对国内航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，交通部在总结ISM规则实施的基础上，于2002年制定并颁布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称《国内安全管理规则》)。根据该规则的要求，负责国内船舶营运的公司和其所营运的船舶应建立起一套科学、系统和程序化的安全管理体系，并通过安全管理体系审核发证机构的审核。由于船公司规模、体制不同，管理水平参差不齐，对规则的理解存在差异，导致了在执行规则，建立和运行安全与防污染管理体系的过程中还存在着一些不尽人意之处。面对这种现象，研究国内船舶安全管理体系的建立和运行十分必要。 为了促进技术标准的执行，减少由于人为因素导致的海难事故，要求公司建立船舶安全营运和防止污染管理体系，且该体系必须符合公约、船旗国法规及相关技术标准，以提高船舶营运安全，避免或减少海上事故的发生。《国内安全管
珠江口水域船舶安全航行规定 第一章总则 第一条目的和依据 为加强珠江口水域交通管理，维护水上交通秩序，保障船舶航行和人命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法))和有关法律、法规，制定本规定°第二条适用范围 本规定适用于珠江口水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关单位与人员。 珠江口水域是指珠江口21°48′00. 0" N 纬度线以北，113°07′00. 0" E 经度线以东，ll4°20′00. 0" E经度线以西和黄埔水道ll3°25' 36. 0" E经度线以东，铁桩水道ll3°28' 00. 0" E经度线以东的广东海事局管辖水域范围°第三条主管机关 中华人民共和图广东海事局是实施本规定的主管机关° 第二章一般规定 第四条驾驶台值班 遇有下列情况，船长应当在驾驶台值班，必要时应当直接指挥船舶： (—)船舶进港、出港、靠泊、离泊时； (二)航行中能见度不良或遇有恶劣天气和海况时； (三)发生水上交通事故、船舶污染事故、船舶保安事件以及其他紧急情况时。 第五条富裕水深 (—)船舶应保留足够的富裕水深； (二)在马友石灯船至南沙港区广州港出海航道41 号灯浮)之间水域航行时， 船舶保留的富裕水深应不小于吃水的12 %；在南沙港区以北水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的10% 。 第六条主航道航行 (—)船舶在主航道航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道外缘行驶。 (二)船舶因靠泊或离开码头、锚地、系船浮筒等不能遵守前项规定行驶时， 应密切注意周围环境，谨慎驾驶，主动避让，不应妨碍顺航道航行船舶的正
常航行。 (三)吃水3 米以下的船舶，应在小路推荐航路或主航道一侧的灯浮连线20 米外或航道边线50米外水域行驶，不应妨碍主航道其他船舶的正常航行。 (四)吃水3 - 5 米的船舶可使用主航道，但不应妨碍主航道其他船舶的正常航 行，当遇有限于吃水的船舶驶近时应主动避让，及早驶离至本船右舷一侧的航道边线50米外或灯浮连线20米外的水域行驶。 第七条交叉相遇 两艘船舶(机动船)在下列交汇水域交叉相遇有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，他船应协助避让： (—)大濠洲航道与铁桩航道； (二)赤沙航道与新沙航道； (三)莲花山东航道、莲花山西航道与坭洲头航道； (四)粤海小虎油库航道与大虎航道； (五)珠江电厂航道与川鼻航道； (六)伶仃航道、川鼻航道与矾石水道； ( 七)伶仃航道与铜鼓航道； (八)水道河口与主航道。 第八条横越 船舶横越航道时，应主动避让顺航道航行船舶；船舶在横越航道前，应观察周围环境，确认无碍他船航行时，方可横越航道，并在横越前鸣放一长声，以引起他船注意。 第九条追越 禁止船舶在黄埔航道、大濠洲航道、莲花山东航道、莲花山西航道以及各航道转弯处、桥区水域追越他船。 第十条掉头 他船与掉头区内掉头的船舶会遇时，应主动避让掉头船舶；正在掉头的船舶应当注意周围环境。 船舶在掉头区以外的水域掉头时，应当注意周围环境，不得妨碍他船的正常航行。
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
安全科学 1.安全科学的起源 安全是人类生存和发展的首要条件。 安全（安全的定义），即远离危险，没有伤害、损失、威胁，没有事故发生。 研究安全（研究安全的意义）就是研究如何预知和分析危险，如何控制和消除危险。 危险（危险定义）是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素、自然出亲的激发下演化成事故和灾难。 2.安全科学的基本要素结构 事故：“人、机、环境”相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。 安全科学的基本要素结构是由人、机、环境和控制四大要素成的四面体结构（人-机-环-管-系统）a区人—机关系区，表现为机对人的安全影响，人要适应和驾驭机．研究要点是人机安全响应，安全人机学是该区的重点 b区人—环境关系区，表现为环境对人的安全 影响、人要适应环境和适度改善环境， c区机—环境关系区，表现为环境对机的安全 影响，机要适应并保护环境； d区人、机、环境综合关系区，是事故的多发 区域和安全控制的重点区域。控制要素需充裕地覆盖人、机、环境要素及各关系区，主要包含法制、技术、规范、规则、标准、程序和方法。 在安全科学的人、机、环境、控制这四大要素中，“控制”一词的含义包括：管辖、支配、调节、驾驭、处理、指挥、管理、监督、克制、限制和抑制等。因此，“控制”不仅是指狭义的管理，还包含对人、机、环境的控制和调整．对险情、事故的控制和限制。国内航海界习惯上用“管理”取代“控制”一词，因此，船舶安全管理是指对船舶安全的广泛的控制。 事故致因理论（事故发生规律） 事故发生的规律，阐明事故为什么会发生，事故是怎样发生的，以及如何防止事故发生的理论。由于这些理论着重解释事故发生的原因，通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生，因此被称为事故致因理论。 事故法则即事故的统计规律，又称1：29：300法则。即，在每330次事故中，可能会造成死亡或重伤事故1次，轻伤、微伤事故29次，无伤害事 故300次。这一法则是美国安全工程师海因里希（H. W. Heinrich）统计分析了55万起工业伤害事故提出事故法则，又称1∶29∶300法则。 I．事故因果连锁论是探索 又称多米诺骨牌事故模型。早期的工业安全理论认为，事故的主要原因在于少数工人具有事故频发倾向，因此预防事故重在遴选人员。海因里希首先提出了事故因果连锁论，该理论认为（定义），事故发生并非单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应。海因里希认为（应对方法），企业安全的要点在于防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程而防止事故的发生。 博德在海因里希理论的基础上．提出了强调企业管理观点的事故因果连锁。而亚当斯则提出了更为具体的基于管理的事故因果连锁。 2．能量意外释放理论 能量意外释放理论认为：事故是一种不正常的、不希望的能量释放，通过控制能量或控制达及人和物的能量载体可预防事故的发生。机械能、电能、热能、化学能、电离及非电离辐射、声能和生物能等形成的能量，都可能导致伤害事故。可利用各种屏蔽来防止能量意外释放导致的损害。 常见的屏蔽措施有：用安全的能源代替不安全的能源；限制能量（例如国际上对客船装运危险品予以限量），防止能量积蓄（例如电器接地防静电．内燃机的冷却系统）；延缓能量释放（例如货物的缓冲包装）；设置屏蔽设施（例如船上的安全围栏，穿戴个人劳防用品等），在时间和空间上把能量与人隔开（例如进入封闭舱室须经过足够时间的通风，危险货物装载应远离居住舱室）；转移能量（例如直升飞机吊钩须先触地释放静电后人员才可接触，船舶破损漏油时将破舱油料转移舱柜等）。3．轨迹交又理论． 轨迹交叉理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间，如表l—2所示。在许 多情况下，人与物的不安全情况互为因果，轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论、可以通过避免人、物两因素的轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地 出现，来避免事故的发生。 4．事故损失偶发性法则 事故损失偶发性法则，指事故与伤害程度之间存在着偶然件的概率关系，也称海因里希法则，指的是同一人发生的330起同种违章事件中，严重伤害，轻微伤害和没有伤害的事故件数比为1：29：300。该法则是对认为不安全行为和不安全状态无 害的经验论者的有力警告。例如：在油船机舱随意烧焊向空油舱的管系而导致爆炸沉没；在升降吊杆时直接用手控制起重索．导致失控而摔坏吊杆砸死人员等事故。这些事故部是违反安全操作规程所造成，肇事者的陈述都是：以前这样做从未出过事故，这次事故是因为没掌握好云云。显然，他们不了解“1：29；300法则”。该法则还说明事故与损害之间存在着偶然性．同类事故并非产生相同的损失、为防止重大损害，惟一的途径是防止事故的再次发生。 事故控制观 较先进的事故控制观认为，事故是由某种隐患、危险或潜能构成的事故原点，在触发能量、偶合条件的作用下转化而成。只要控制或消除事故原点、触发能量、就能防止事故的发生。从防护角度，有下述10项危险因素防护原则：消灭潜在危险的原则；降低潜在危险因素数值的原则；距离防护原则；时间防护原则；屏蔽原则；坚固原则；薄弱环节原则（例如火警探头的熔断丝等）；不予接近原则；闭锁原则（例如雷达的保护延时用以防止频繁开关而损坏磁控管）；取代人员操作原则等。 科学的事故控制观将安全工作分为预测、预防、监测、应急4个阶段，每个阶段都要考虑安全科学的4大要素—人、机、环境、控制，进行系统化的安全控制。 科学的事故控制观与传统相比有如下改变：变纵向单科为横向综合，推行全面系统的安全管理；
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和
Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.船舶出海航行安全管理规 定正式版
船舶出海航行安全管理规定正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 1 概述 通过对船舶出海航行提出具体实施要求，旨在确保船舶出海航行安全和满足海洋环境保护的要求，使IMO所倡导的“航行更安全，海洋更清洁”得以落实。 2 适用范围 适用于本公司船舶出海（拖航/机动船单航）航行全过程。 3职责权限 3.1 公司主管安全生产的副总经理负责审批1000海里以上及出国的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度
令》。 3.2 子公司主管副经理负责审批300海里以上、1000海里以下的船舶调度计划，签发300海里以上、1000海里以下的《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.3 船舶管理部经理负责审批300海里以下的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.4 工程部门是船舶生产调度的主管部门。 3.5 船机部门、安全部门参与船舶航行调遣方案的审核/审查工作，参与船舶航行调遣过程的监督。 3.6项目部（组）负责施工船舶在现场的调度管理工作。
内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本
影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于
浙江海事局游艇安全监督管理实施规则 第一章总则 第一条为规范游艇安全管理，防治游艇污染水域环境，促进浙江游艇业的安全、健康发展，依据《游艇安全管理规定》及相关法律法规，结合辖区实际，制定本实施细则。 第二条本实施细则适用于浙江海事局管辖水域内游艇航行、停泊等活动的安全和防治污染管理。 第三条中华人民共和国浙江海事局是实施本实施细则的主管机关。浙江海事局所属各级海事管理机构（以下简称“海事管理机构”）依照职责具体负责辖区游艇水上交通安全和防治污染的监督管理。 第四条游艇安全和防治污染管理遵循安全第一、方便有序、有效监管、健康发展的原则，实行自主管理、行业自律与海事管理机构依法监督管理相结合的管理制度。 第五条游艇所有人应当对游艇的安全和防污染负责,做好游艇的日常安全管理和维 护保养，确保游艇处于良好的安全、技术状态，保证游艇航行、停泊以及游艇上人员的安全。游艇委托游艇俱乐部管理的，游艇所有人应当与游艇俱乐部签订协议，明确游艇俱乐部在游艇安全与防污染管理方面的责任。游艇俱乐部应当按照海事管理机构的相关规定及其与游艇所有人的协议，承担相应的游艇安全和防污染责任。 第二章检验和登记 第六条游艇应当经船舶检验机构按照中国海事局批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用。 第七条游艇有下列情形之一的，应当向船舶检验机构申请附加检验： （一）发生事故，影响游艇适航性能的； （二）改变游艇检验证书所限定类别的； （三）船舶检验机构签发的证书失效的； （四）游艇所有人变更、船名变更或者船籍港变更的； （五）游艇结构或者重要的安全、防污染设施、设备发生改变的。 第八条游艇所有人应当按照国家有关船舶登记法律法规向海事管理机构申请办理船舶登记，依法取得船舶所有权证书和船舶国籍证书。 第九条游艇由其所有人自行管理的，应向当地海事管理机构提交游艇安全管理和使用情况的书面说明，内容应包括游艇航行、停泊水域、日常使用和维护保养情况、驾驶员情况、安全和防污染措施及应急保障等，海事管理机构认为必要时，可对游艇所有人提交的书面说明中的相关内容进行核实，对于不符合安全和防污染要求的，游艇所有人应在游艇投入使用前完成整改；游艇委托俱乐部管理的，应向当地海事管理机构提交游艇所有人与经主管机关备案公布的游艇俱乐部签订的协议及其复印件。 第三章航行和停泊 第十条游艇应随船携带有关船舶证书、文书，按规定配备必要的航海图书资料，并配备航行记录本记载相关的航行活动。
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶安全航行管理制度(新编版)
船舶安全航行管理制度(新编版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水形成自由液面影响船舶稳性。
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 航行安全信息接收环节状况及对 策(标准版)
航行安全信息接收环节状况及对策(标准版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 所谓航行安全信息，是指用传播媒体传递的、与船舶航行及各种水上活动安全有关并直接产生影响、用以描述水域通航环境状况的各种消息和情况、情报的总和。航行安全信息不仅具有显著的行业特点，而且具有明显的时效性和有限的地域性。航行安全信息的“及时发布、顺畅传播、保证接获、认真处置”对船舶的安全航行具有至关重要的意义，对人类的经济活动有特别的作用。 航行安全信息涵盖的内容很多，涉及的范围很广。如涉及“水深”的航行安全信息通常由航道管理部门发布，但有时是由航道部门测定后，再由水上安全监督部门发布；涉及“碍航物”等方面的航行安全信息则均由水上安全监督部门收集、发布；有些海图出版机关为了便于其出版社的校正，通常向水上安全监督部门索取有关资料定期刊发，也起到了航行安全信息发布和传递的作用。 我国水上安全监督部门通常把所发布的航行安全信息分为两支，即把用无线电电报方式发布的称为“航行警告”（亦称“无线电航行
船舶航行安全规则 第一章通则 第一条船舶航行时，值班人员须时刻牢记保证船舶航行安全是首要职责。它包括开航准备，航行中的了望、避让、定位、海图作业和填写《航海日志》等所有保证船舶安全的各项工作。 第二条严格遵守各项规章制度和《驾驶台规则》，值班时不得随意说笑闲谈或做与岗位职责无关的事情，必须以严肃、认真的态度，确保航行安全。 第三条航行值班时间应按规定执行，每班必须有一名持有适任证书的驾驶员和二名胜任的水手值班。 第四条提前半小时叫班，交接班必须在驾驶台进行，值班驾驶员和值班水手应提前5——15分钟上驾驶台，做好接班工作。当双方确认交清接明，在《航海日志》上签名后，交班者方可离岗。 第五条当接近口岸、礁区、渔区、狭水道等险要地段，或在大风浪天气、能见度不良时，值班人员不准坐椅子。根据情况需要，船长有权临时增加值班人员。 第六条值班1600——2000班的人员用餐时，大副由三副代班，水手由水手长或空班水手代班，代班时按规定认真交接，用餐时间不得超过半小时，其它时间的值班人员用餐
须等到下班后进行。 第七条交班时间已到，无人接班或接班人员有意见分岐时，交班人员要继续履行其职责，不得离岗，并应立即报告船长作出决定，将情况记入《航海日志》。 第二章开航准备 第八条船舶必须具备各种有效的船舶证书，船舶设备及资料以及有关文本。 第九条船员人数配备不得少于国家规定的船舶安全最低配员标准。 第十条船员必须持有有效适任证书以及相关特种训练证书，并与所在船舶相匹配。 第十一条根据不同季节的特点，各待命点船舶要认真研究制定相应的安全措施，必须符合《海上救助待命船舶技术要求》的标准。 第十二条对救生、消防、堵漏、拖曳设备必须进行全面检查，使之处于良好的适用状态。 第十三条对航海仪器要进行检查试验，使之处于良好的适用状态。 第十四条检查航行灯、信号灯、信号旗、汽笛、电话、扩音机等是否适用。 第十五条同机舱核对车钟、船钟、舵机指针与驾驶台的指针是否一致。
编号：SY-AQ-07712 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 船舶安全航行管理制度 Ship safety navigation management system
船舶安全航行管理制度 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水
形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手续，
SOLAS 各章节的主要内容摘录 SOLAS公约条款 第8条，“默示条款”条款 使决议生效周期加快。也即一反过去决议要被大多数成员国通过后才被接受，而是在某一日期前没有收到一定数量的反对即行接受和生效。一个决议从通过到接受到生效，一般周期为两年半，除非另有特别的约定。 SOLAS公约的1988年议定书条款 生效（第五条）：1992年2月1日 语言：阿拉伯，中，英，法，俄，西班牙文。 SOLAS附则的主要内容 第一章，总则 A部分 第一条 本规则适用于从事国际航行的船舶 第二条 主管机关：船期国政府 认可系指经主管机关认可 国际航行系指由使用公约的一国驶往该国以外的港口或与此相反的航行 乘客系指非船长和船员，或在船长以任何职位从事或参与该船业务的其它人员和1周岁以下的儿童。 客船系指载客超过12人的船舶 货船系指非客船的船舶 液货船 渔船系指用于捕捞鱼类，鲸鱼，海豹，海象或其他海洋生物资源的船舶 核能船舶 周年日期系指有关证书期满之日对应的得每年的该月该日 第三条 本规则不适用于： 军用舰艇和运兵船/小于500总吨的货船/非机动船/制造简陋的木船/非营业的游艇/渔船 不适用于北美五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63度线的船舶 B部分 第六条 主管机关对船舶检查和检验应有主管机关的官员执行，但主管机关可将检查和检验委托指定的验船师或认可的组织。
需授权，对船舶提出修理要求，受到港口国有关当局请求时，进行检查和检验。 验船师或认可的组织有权要求采取纠正措施。 主管机关保证检查和检验的全面性和有效性，此为义务。 第七条客船与检验 初次检验/换证检验（12个月） 初次检验/换证检验/附加检验 第八条货船安全设备 初次检验/换证检验（5年）/定期检验/年度检验/附加检验 第九条货船无线电设备 初次检验/换证检验（5年）/年度检验/附加检验 第十条货船结构检验 初次检验/换证检验（5年）/中间检验/年度检验/附加检验 五年内船底外部至少进行2次检验，间隔不超过36个月 第十一条检验的维持 检验完成后，非经主管机关认可，不得变动。通知检验。 第十二条证书的签发和签署 客船发给客船安全证书 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书 免除证书 主管机关对证书负责，不管是其或授权的机构或个人签发。 第十四条证书有效期 客船发给客船安全证书12个月 货船发给构造/设备/无线电证书或货船安全证书五年 换证后证书从换证检验完成之日起算。 换证检验后不能签发新证书，可在现有证书上签署继续有效5个月，如在检验的港口，可延期3个月，到检验港口后，换证后才可开航。有效期从前证书期满时计算。 未按规定进行展期，主管机关可给予1个月的宽限期 未能按照要求进行检验，证书失效。 第十九条控制 港口国主管官员有理由确信证书不符合时，应该承认。
关于印发《珠江口水域船舶安全航行规定》的通知 粤海事通〔2010〕7号 各直（附）属单位： 现将修订后的《珠江口水域船舶安全航行规定》印发给你们，请遵照执行。原《珠江口水域船舶安全航行规定（试行）》(粤海事通〔2002〕37号)同时废止。 中华人民共和国广东海事局 2010年1月7日 珠江口水域船舶安全航行规定 第一章总则 第一条目的和依据 为加强珠江口水域交通管理，维护水上交通秩序，保障船舶航行和人命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》和有关法律、法规，制定本规定。 第二条适用范围 本规定适用于珠江口水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关单位与人员。 珠江口水域是指珠江口21°48′00.0″N纬度线以北，
113°07′00.0″E经度线以东，114°20′00.0″E经度线以西和黄埔水道113°25′36.0″E经度线以东，铁桩水道113°28′00.0″E经度线以东的广东海事局管辖水域范围。 第三条主管机关 中华人民共和国广东海事局是实施本规定的主管机关。 第二章一般规定 第四条驾驶台值班 遇有下列情况，船长应当在驾驶台值班，必要时应当直接指挥船舶：（一）船舶进港、出港、靠泊、离泊时； （二）航行中能见度不良或遇有恶劣天气和海况时； （三）发生水上交通事故、船舶污染事故、船舶保安事件以及其他紧急情况时。 第五条富裕水深 （一）船舶应保留足够的富裕水深； （二）在马友石灯船至南沙港区（广州港出海航道41号灯浮）之间水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的12％；在南沙港区以北水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的10％。 第六条主航道航行 （一）船舶在主航道航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道外缘行驶。 （二）船舶因靠泊或离开码头、锚地、系船浮筒等不能遵守前项规定行驶时，应密切注意周围环境，谨慎驾驶，主动避让，不应妨碍顺航
1 目的 明确工业区有关的船舶运输、作业活动中合同双方安全管理的权利、责任和义务，加强船舶安全管理。 2 适用范围 公司及各所属单位。 3 编制依据 《中海油海西宁德工业区开发有限公司安全管理办法》，QHSE-01-11， 2011，公司。 4 释义 4.1 船舶 指为公司及各所属单位提供服务的各类船舶。 5 管理要求 5.1 租用船舶应符合国家、地方政府和船旗国的相关法律、法规及国际海事组织的相关规定。 5.2 初次租用船舶及必要时，合同委托方应聘请有资质的第三方验船师检验；起租前应在合同中明确工作范围与性质、人员能力、培训、证书及合同委托方的相关规定等安全要求；船舶所有人、或其代理人、经营人及管理人应确保合同作
业期内的船舶始终处于适航状态。 5.3 船舶作业前，合同委托方须对作业海域的设施、环境和作业限制等进行安全技术交底并以书面方式告知船长，包括但不限于： 1)海上设施资料如位置、艏向、吊车作业能力范围、燃烧臂方向、靠船面 及缆绳的布置、立管位置、海底管线的走向等； 2)工作使用频率、频道及应急通信； 3)现场潮流、潮汐等水文气象资料； 4)海上设施与周边其他设施的作业动态，如工程施工作业、油轮外输、潜 水作业、舷外排放等； 5)海上设施的特殊要求，如靠泊、油轮外输、值守等。 5.4 船舶计划航线应避免将海上设施的位置作为航路点，避免近距离对准平台航行。船舶航行时应使用安全航速，保持正规瞭望，并运用良好的船艺避免碰撞。 5.5 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人或船舶、海上设施管理人员应针对不同的作业性质、作业环境，实施风险评估与安全工作分析。如果作业环境发生变化时，应重新风险评估和安全工作分析，必要时应停止作业。 5.6 船舶进入海上设施2海里以内水域时，船长必须在驾驶台，船舶操纵系统处于手动控制状态，特殊作业要求可例外。进入海上设施500米范围水域必须经海上设施管理人员许可。船舶靠泊前应对车、舵、控制系统试验及船位保持能力验证。 5.7 海上设施管理人员应依据设施的作业计划和天气预报等信息，合理安排船舶的作业计划，尽可能安排船舶在良好的海况下实施作业，尽量安排船舶在海上设施的下风、下流一侧靠泊；对于作业时间的预计延误要及时告知船长，避免过长时间靠泊、海上设施连续作业等待。 5.8 守护船应满足设备配备要求，并获得政府部门签发的《守护船登记证明》。一般情况，舷外作业、直升机起降等其他需要船舶守护时，应保持在海上设施下风、下流方向500米内值守，同时要避免守护船舶停留在直升机主起降方向的下方。 5.9 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人应有针对性地制作安全教育录像，并对所有乘客或随船出海作业人员安全教育。