交通工程专业毕业论文
系(专业)：土木工程系交通工程专业
题目：地铁站及其区域配套设施规划研究
地铁站及其区域配套设施规划研究
摘要：
相对于城市的整体TOD规划，具体到各站点地区时由于站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点，各条线路在站点的大量汇聚以及作为城市轨道交通和其他交通联系为宜途径公交站点地区为公共空间的塑造创造了条件。作为城市空间各种城市活动和城市设施在这里集中，因此站点地区的规划也相当复杂。
首先本文列举出了以世界四大城市为例的世界轨道交通发展状况，并在此基础上分析了我国轨道交通的发展现状和特点并指出了我国轨道交通目前存在的问题。其次对现有的轨道交通研究理论成果的基础上进行了分类整理为本文提供深厚的理论基础，接着对站点模型化发展理论的由来发展及其实际应用中的成功经验进行介绍。文中对于轨道站区发展模型对周边地区的影响以及站区发展模型确定后的规划理念和方法都进行了详细的描述。最后是以果酒厂站为例结合站点模式化发展理论对站区进发展模型进行确定并在此模型的基础上进行了详细的规划。
关键词：轨道交通 TOD 站点模式化发展
Metro Station and District facilities planning study Abstract
TOD relative to the overall city planning, specific to the site area with both the site area as an urban rail transit node, both the functions of urban public space, so the planning and construction has a certain particularity and complexity. As a transportation node, the lines converged at the site as well as a large number of urban rail transport and other transport links appropriate way to bus stops public space areas create the conditions for shaping. As urban space and urban facilities of various urban activities focus here, so the site planning is also very complex area.
This paper lists out the first four major cities in the world an example of the development of the world's rail traffic, and on the basis of the current development of China's rail transport and characteristics of rail transportation in China and pointed out the existing problems. Secondly, and then development of the site model theory of the origin and development of successful experience in the practical application are described. In this paper, the development of models for the orbital station area, the impact on the surrounding area and the station area planning after the development of model to determine the ideas and methods were described in detail. Finally, an example is the combination of fruit distillery station site model of development theory into the development of station area to determine the model and the model based on a detailed plan. Keywords：Rail TOD Site development model
目次
1 绪论 (1)
1.1 研究背景 (1)
1.1.1 世界轨道交通发展现状 (1)
1.1.2我国城市轨道交通的发展 (3)
1.2轨道交通方面的研究进展 (4)
1.2.1轨道交通TOD理论方面 (5)
1.2.2轨道交通与空间利用及土地利用一体化方面 (5)
1.2.3城市轨道交通站点地区交通设施的研究 (6)
1.2.4 轨道交通接驳系统研究方面 (7)
1.3 本文研究的内容 (7)
2. 轨道交通站点模型化发展理论的产生过程及意义 (8)
2.1 初期的城市规划理论 (8)
2.2 TOD规划理论形成和发展 (8)
2.3 TOD理论的进一步深化—轨道交通站点模型化发展 (10)
2.4交通站点模型化发展的意义 (13)
3 轨道交通的几种发展规划模型及其建设经验 (14)
3.1 公交社区模式——以香港为例 (14)
3.2 综合交通枢纽模型——以深圳福田站为例 (15)
3.3 车站综合体模型——以深圳1号线行政中心站为例 (17)
4 确立轨道交通站点的发展模型确定前的地区条件分析 (18)
4.1 轨道交通对周边地区的影响 (18)
4.1.1轨道交通对周围用地密度的影响 (18)
4.1.2轨道交通和土地使用类型的联系 (18)
4.1.3轨道交通对地区经济活力的影响 (20)
4.2 轨道交通站点地区划分的类型 (21)
5 轨道交通站点发展模型确定后的分析 (23)
5.1 轨道交通站点规划理念方法的比较 (23)
5.2 轨道交通与各个交通方式接驳的实例分析。 (24)
6 以果酒厂站点设施设计为例的站点模式化发展研究 (26)
6.1 天津地铁的发展以及未来规划 (26)
6.2 地铁一号线现状 (29)
6.3 果酒厂站公共设施状况 (30)
6.4 果酒厂站周边用地状况 (31)
6.5 果酒厂站的交通状况 (32)
6.6 分析确定适合果酒厂站发展的模型 (32)
6.7 果酒厂站在确定发展公交社区模式下的周边设施设计策略 (33)
6.7.1 果酒厂站点可影响范围的确定 (33)
6.7.2果酒厂站区域的空间形象规划 (34)
6.7.3 站点区域的圈层式规划 (35)
6.7.4 站区内交通接驳系统的规划策略 (36)
6.7.4.1各交通方式换成的原则 (36)
6.7.4.2 各交通方式与轨道交通的接驳的具体规划措施 (36)
结论 (38)
参考文献 (40)
致谢 (42)
1 绪论
1.1 研究背景
1.1.1 世界轨道交通发展现状
⑴世界大城市轨道交通网络发达
世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。欧洲是世界上轨道运输最发达的地区，巴黎1000万人口，轨道交通承担73%的公交运量，伦敦轨道交通线路呈放射状布置，足够解决41%的出行人员需要；亚洲地区以日本的铁道密度最高，轨道交通运量占城市公交运量的85%；美国是铁路长度最长的国家，许多城市正探索新的交通政策和解决办法，其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。
世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度见表1。从表中可以看出，无论是纽约、旧金山、伦敦还是东京，其轨道交通的特点是线网密度大（公里/平方公里），分别是0.76、1.28、0.74和0.79，而我国北京、上海、广州的线网密度分别为0.09、0.09、0.07；每万人拥有的轨道线长度长，分别是0.77、1.96、1.64和0.61，而北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，与国外相比差距较大。从国外大城市的经验来看，加大轨道线网密度不仅能够促使城市公共交通的发展，更重要的是可以提高土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。
表1 世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度
⑵.国际四大城市地铁发展现状
据统计，目前世界上已有四十多个国家和地区的一百二十七座城市都建造了地铁，累计地铁线路总长度5263.8km，年客运总量大概有230亿人次。
①美国纽约。纽约是世界上地铁线路最多、里程最长的城市，拥有25条线路，总长422千米，设立475个车站，分布在全市4个区，每日客运量大概为400万。地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也相当方便快捷，很好地解决了人、车分流的问题。地铁运营的间隔时间也比较科学，高峰期基本4-5分钟一趟，白天非高峰期9至11分钟一趟，夜间12点至凌晨5点之间每20分钟发一趟车。
②法国巴黎。巴黎有地铁15条，210多千米，是内城公共交通的骨干，年客运量12亿人次。随着科学技术的发展，巴黎自治运输公司对地铁逐步进行了改造。1998年10月建成通车的第14线地铁为全自动无人驾驶，该公司目前正计划在今后20年内斥资8亿欧元实现巴黎地铁的全面自动化。首期工程第13线的改造于2003年年底开始，预计到2006年完工。届时，在运营高峰时段，该线列车的发车间距可由目前的105秒缩短为90秒，其中40秒为靠站时间，10秒为安全系数，全线运量将因此而增加15%。
③日本东京。东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。截止2001年，东京地铁系统包括：营团地铁有8条线路，都营地铁有4条线路，加上2000年底全线开通、采用了最新磁悬浮技术的都营大江户线，共有13条线路，营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路，全长14.3公里，设18个站，运行时间32分钟，发车间隔2-3分钟，从凌晨5时01分到凌晨0时38分运行。东京地铁年客运总量已突破25亿人次，是当今世界上地铁客运量最大的城市之一。
④中国香港。至2002年12月，香港已拥有5条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线及机场快线)，线路总长82.2km、44个车站(14个地面站，其余为地下站)、4个车厂，每日运行时间19.5小时。地铁行车线每周日平均载客量
达230万人次，占总香港公交客运总量的25%左右，是世界上乘客人数最多的铁路系统之一，也是最繁忙效率最高的地下交通线。
1.1.2我国城市轨道交通的发展
⑴我国城市轨道交通的发展状况
由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2007年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港、台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达30条，通车总里程719公里。截至2008年9月，中国城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.7公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。
2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建轨道交通。根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。
中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，在一定程度上限制了我国城市轨道交通规模的扩大。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，自主创新能力显著增强。当前全国各地纷纷掀起城市轨道交通建设高潮，国产轨道交通设备的市场需求大幅提升，广阔的市场空间将有力拉动中国轨道交通设备制造业的长足发展。
总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资
额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势
⑵我国轨道交通的发展特点
随着我国经济实力的不断增强 ,居民汽车保有量不断上升 ,城市交通压力日趋加大 ,许多大城市都把发展城市轨道交通作为解决城市交通拥堵问题的首选途径 ,特别是北京、上海、广州等特大城市 ,更是把轨道交通作为促进城市和区域发展的新动力 ,在市区甚至市郊都规划或建设有轨道交通线路。我国轨道交通建设进入了一个高速发展期。分析和考察这一时期城市轨道交通建设的现状 ,可以发现有以下几个特点。
①建设规模大。据中国轨道交通协会统计 ,当前约有 27个城市正在筹备建设城市轨道交通 ,其中 22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后 ,北京、上海、广州等 22个城市将建设 79条轨道交通线路 ,线路总长为 2 259. 84 km,总投资达 8 820. 03亿元。目前在建的轨道交通线路里程已超过 1 200 km,仅北京、上海、广州 3个城市在建的轨道交通里程就超过700 km。北京市2009年轨道交通建设计划投资 450亿元 ,规模之大 ,史无前例。
②建设速度快。通常一条地铁线的建设周期大概为 4～5年 ,加上规划阶段耗时 ,周期相对更长一些。在 20世纪 90年代之前长达 30年的时间里,全国轨道交通每年平均建设里程仅 4～5 km, 90年代年平均建设里程也不过 10 km。而目前北京、上海、广州的轨道交通建设速度每年已达到 40 km,其它城市也在以每年 10 km以上的速度投入建设。我们目前正用 10～15年的时间建设国外需用 100年时间完成的地铁量。
③同期建设城市多。国家发改委明确规定,人口在 300万以上、GDP在 1000亿元以上、年财政收入在 100亿元以上的城市可以建设地铁 , 轻轨的准建标准只要达到上述数据的 60%即可。目前, 达到或接近这个标准的城市已有近 50个 , 由于大中城市的人口膨胀趋势相当惊人 , 公共交通压力骤增 , 修建地铁和轻轨已成为各大城市基础建设的重要内容。目前 , 包括直辖市、省会城市以及经济发达城市在内 , 有近 30个城市在建或正在筹备建设轨道交通 , 涉及的地域之广、城市之多是世界罕见的
1.2轨道交通方面的研究进展
1.2.1轨道交通TOD理论方面
在世界各地寻求可持续交通与城市发展的努力中，城市交通与土地开发整合的发展(Transit Oriented Development ) 模式已受到广泛推崇，其基本思路就是将公交车站尤其是城市轨道交通的站点地区建成具有相对高密度、适合步行、自行车及公交使用的城市节点。在TOD 模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索方面谭敏魏曦以广珠城际轨道“中山站”片区规划设计为例对T O D 开发模式主要特征进行总结的基础上，结合案例对其在规划设计中的应用进行探讨，提出“城市结点、圈层发展、站点综合体、开放公共空间和绿色交通体系”等基于T O D开发模式的设计理念【2】。莫一魁邓军王京元从TOD 的基本理念出发,以TOD 3 项核心原则为基础,建立了以提升轨道交通系统运量、保证区域生活环境品质和均衡土地利用为目标,以轨道交通站点地区不同类型土地的容积率为决策变量的多目标决策模型,设计了模型的实用求解方法,以协助规划者进行各类土地的容积率设计。并以上海徐家汇轨道交通枢纽为对象进行了实证研究,证明了模型的有效性[3]。兰州铁路局总工室王炜通过轨道交通具备所提倡的绿色交通的特点,结合与土地的利用关系提出了以轨道交通TOD 模式发展城市公共交通的策略[4].
1.2.2轨道交通与空间利用及土地利用一体化方面
韩超在对城市轨道交通车站站区空间形态特征及一体化设计中重点问题进行理论分析的基础上，通过宁波市轨道交通1号线行政中心站站区一体化设计方案，对地下空间的功能整合、一体化交通设计、地下空间环境设计等展开论述，最终指出城市轨道交通车站一化设计是实现站区土地综合开发和高效利用的有效途径，这样使城市轨道交通规划建设与城市实现协调、可持续发展[5]。而在轨道交通车站周边用地与交通一体化方面曹玮，通过土地利用规划、交通规划、城市设计的协调、互动，并在规划设计中予以落实，反映了交通需求对用地功能布局的调整和用地对交通的引导对轨道站点周边科学布置交通换乘设施、整合用地开发和交通换乘设施建设、促进土地高效综合利用、引导城市空间高效复合利用起到重要的作用【6】。轨道交通与新城土地利用一体化规划方面徐政董金柱分析了我国新城轨道建设所面临的需求, 最后对轨道线路周边土地开发模式和规划思路提出相关建议, 以实现轨道交通与土地利用一体化规划【7】。王晓原苏跃江
单刚于良辉通过分析城市交通和土地利用之间的关系,结合国内外城市土地利用的实践经验,从中、微观层面对TOD 走廊两侧及站点周围土地利用进行了研究,并分析了TOD 战略对客运规划和政策的影响【8】. 同济大学建筑设计研究院( 集团) 有限公司上海M建筑师郝珺对地下空间的种类进行分类后, 介绍了国外对地下空间的开发和利用。通过工作实践提出了地铁车站与地下空间统一规划的模式可分为地铁车站设计时预留商业开发空间, 地下空间开发时预留地铁车站空间和地铁车站与市政工程同步进行等三种【9】。
1.2.3城市轨道交通站点地区交通设施的研究
而对于城市轨道交通站点地区交通设施的研究李婷婷，张冠增从城市轨道交通站点地区的性质出发,分析了国内外城市轨道交通站点地区的建设开发模式及其公共空间的特点。选取香港尖沙咀和上海人民广场的站点地区作为案例,进行比较研究, 通过香港和上海两个案例进行比较研究,具体分析了其交通设备和步行系统的规划和设计特点;针对城市道路、道路公交站点、城市轨道交通站点出入口以及步行设施等要素,对站点地区公共空间的意义进行分析;通过比较得出香港和上海的城市轨道交通站点地区规划建设的差异性,以期改善我国大陆站点地区现有的建设模式,并为未来的研究提供新的方向【10】。邓亚娟马荣国胡绍荣在确定轨道交通站点影响范围的基础上,指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调;将轨道交通站点按照所在区位、开发程度、交通条件等因素进行类别划分,针对不同类型的轨道交通站点,提出了相应的站点区域规划理念,并提出了公交导向下站点区域配套交通设施和公共空间规划方法。轨道交通车站日均上下客流量与周边土地利用存在密切关系，研究这一关系可为国内大城市轨道交通车站客流预测结果的合理性提供参考【11】。张宁叶霞飞刘剑锋以东京核心四区31 个轨道交通车站为研究重点，详细统计了各车站的日均上下客流量以及车站影响范围内的容积率、人口、岗位等基础数据，探讨城市轨道交通车站日均上下客流量与相关指标的定性和定量关系。得到轨道交通车站影响范围内建筑容积率≤2.3，2.3<容积率<4.0，容积率≥4.0 三种情况下，单位潜在客流、单位建筑面积分别产生的日均上下客流量的指标值，并指出大型商场等消费娱乐设施对日均上下客流量具有显著影响。结合两项相关案例，证明了研究结果具有很好的一致性【12】。
1.2.4 轨道交通接驳系统研究方面
西南交通大学交通运输学院五一工程师在对德国斯图加特市轨道交通车站公交衔接的布置案例剖析时提出在轨道交通车站布设公交单向循环线的方法除了利用公交车、出租车及自行车站外, 还可利用街坊、轨道交通车站周围的小型公共设施、绿地道路、道路或交叉口加宽、立交桥下空间等实现公交单循环线，公交车站与轨道交通车站出入口的换乘通道尽量避免与车流和其他人流交叉等一些可供我国轨道交通车站及公交线网的规划设计人员参考的经验和启示【13】,北京城建设计研究总院有限责任公司王亮结合北京地铁5号线和10号线,分别对地铁站前广场与轨道交通接驳的步行、自行车、普通公交、出租车、私家车等交通方式进行需求分析;提出为满足交通接驳与管理需要,地铁站前广场应设置自行车遮雨棚、广场照明、供水供电等主要的辅助与保障设施;对地铁站前广场的管理模式和方法进行论述,旨在提升站前广场换乘的便捷性,为乘客提供良好服务【14】。李伟从香港城市形态特征和轨道交通网络发展历程出发, 结合具体工程实例, 分别介绍了香港地铁车站人行接驳系统的设计理念、设计原则、各类人行接驳设施等, 论述了香港地铁车站人行接驳系统的建设对内地城市地铁建设的重要启示, 以完善人行接驳系统【15】。辽宁省交通规划设计院王丽华通过详细的叙述了地铁车站的常用换乘方式以及适用条件、优点和缺点最终指出合理的换乘方式既要考虑轨道交通之间的换乘,又要考虑与地面交通之间的换乘。车站换乘设施(楼、扶梯及通道)的通过能力应满足远期换乘客流量的需要,适当留有远期发展的余地。不仅要考虑近期车站的功能,还须兼顾远期站换乘方案的便捷和远期实施的可操作性,并应根据远期客流要求,工程分期实施的条件,合理选择车站型式、换乘方式及控制近远期车站规模,使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性【17】。
1.3 本文研究的内容
随着城市经济的快速发展、城市规模的不断扩大，城市交通的矛盾日益尖锐，城市轨道交通在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。TOD的城市发展模式现在已被很多大城市所采用。因此在TOD模式的基础上发展而成的站点模型化发展理论在具体的站点规划中也就有了重要的现实意义
轨道交通与常规交通协同优先发展，增加公交出行比率的研究。以天津市地铁线为例，进行轨道交通和常规交通线网优化布局研究。本课题揭示城市的密度、汽车与道路的供应和公共交通的服务质量和公交出行比率内在的联系。目前我国的城市规划由城市市政规划管理部门负责，对于城市道路是在城市规划中预留出交通走廊，交由交通规划部门做出具体规划和设计，城市道路交通规划属于城市规划的附属，规划过程中没有考虑交通基础设施改善之后对土地利用的影响而引发交通需求全面变化的反馈机制。公交沿线土地开发的多样性形成大量的双向对流交通是公交高效运营的基础，从系统论和协同学的角度考虑公共交通系统各种方式之间的协调发展，以TOD理念打造公交都市。
2. 轨道交通站点模型化发展理论的产生过程及意义
2.1 初期的城市规划理论
美国是城市规划进行的最早的国家，从现代城市规划理论的演变来看，美国规划同样缘起于18世纪欧洲的欧文(owen)、傅立叶(Fourier)的早期社区乌托邦的设想和试验以及随后20世纪初期的霍华德的田园城市 (EbenezerHoward，1898)。霍华德主张通过轨道连接新田园城镇和中心城市，形成就业一居住较为平衡的、适宜规模、城市和乡村结合田园城镇以及城镇体系。这些理论以及随之进行的英国的田园城市如贝德福公园(BedfordPark).韦林(Welwyn)、莱奇沃斯(Letehworth)等的规定和建设很大程度影响了美国的新城镇、社区邻里和美国街车郊区(StreetearSuburban)的实践对后期的TOD理论有非常直接的影响。在美国，这些前期理论的两个发展分支是随后的区域规划和邻里规划理论。美国区域规划思想的发展与帕特里克·盖迪斯(PatrickGeddes，1949)，刘易斯·芒福德(LewisMunford，1961)本顿·麦克凯BentonMac)等人的贡献是分不开的，1923年由他们发起的美国区域规划协会(RPAA:Regtonal planningAssociationofAmeriea)的成立是区域规&IJ发展的一个重要事件。1950年代，美国的区域规划发展开始和生态主义理论结合.这种结合导致了1990年代的精明增长、新区域主义、紧凑市和城市增长边界等新理论的出现并进而成为目前美国可持续理论研究的重要组成部分[17]。
2.2 TOD规划理论形成和发展
公共交通导向型发展模式TOD(Transit Oriented Development)作为一种新型发展模式，他从全局规划土地利用出发，使城市交通建设与土地利用有机结点的轨合，并结合城市自身的具体情况和国内政策法规，探讨真正适合的城市自身特道交通发展模式。
国外研究TOD最早最深入的也当属美国。在经历了并正经历着小汽车出行方式占主导地位的美国，其城市地区经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程，此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化，因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题，日益受到社会的关注。1990年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了一个新的城市设计运动—新传统主义规化，即后来演变为更为人知的新城市主义。作为新城市主义倡导者之一的彼得·卡尔索尔普所提出的公共交通导向的土地使用开发策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用，如加利福尼亚、马里兰、俄勒冈、佐治亚、佛罗里达(Florida)等州的许多城市和社区，其中最早、也最负盛名的是位于佛罗里达州的“海滨社区” [18]。
1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区:生态、社区和美国之梦》一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一校套详尽而具体的准则，如中心商业区、居住区、次级地区、公园、广场与公建、街道与交通系统、步行与自行车系统、公交系统和停车场地配置等，在此基础上，介绍了采用TOD策略的若干实例，包括区域规划、车站地区规划、新邻里规划和城镇与新城规划等[19]，其中以圣迭戈市基于ToD策略的土地利用规划较为完善。经过一年半的努力，圣迭戈市议会于1992年8月通过了与彼得·卜尔索尔普所倡导的TOD策略差别不大的《圣迭戈市一地控制体系:TOD设计方针》，并决定按照其设计原则逐步实施，己经取得了很好的效果。
2002年9月，加利福尼亚运输局提交的《加利福尼亚州实施TOD策略成功因素研究一最终报告》可以说是对美国基于TOD策略的城市土地利用研究的一个理论和实践的总结，报告首先对TOD进行了定义，并对实施TOD策略的优越之处进行了阐述;其次对TOD在美国的地位和经验教训进行了回顾与展望，并介绍了TOD策略在加利福尼亚州的实施情况;再次，报告论述了在加利福尼亚州实
施TOD策略的机遇和挑战:报告最后讨论了实施TOD策略的阻力和如何克服这些阻力，并对如何促进TOD策略在加利福尼亚州的实施提出了合理的建议[20]。2.3 TOD理论的进一步深化—轨道交通站点模型化发展
相对于城市的整体TOD规划，具体到个站点地区时由于站点地区既作为城市轨道交通的节点,兼具城市公共空间的功能,因此其规划建设具有一定的特殊性和复杂性。作为交通节点，各条线路在站点的大量汇聚以及作为城市轨道交通和其他交通联系为宜途径公交站点地区为公共空间的塑造创造了条件。作为城市空间各种城市活动和城市设施在这里集中，因此站点地区的规划也相当复杂。轨道交通站点模式化发展是通过对站点附近和周边相邻地区的用地情况、人口密度，商业设施、交通状况等调查并分析他们与站点之间的影响关系关系最终确定发展模型。这是TOD发展模式在具体站点的一种表现形式，它要求规划从站点的全局出发，综合考虑各方面因素建立发展模型并在模型的基础上进步探讨具体的发展策略。轨道站点的模型一般分为三种：公交社区模型，综合交通枢纽模型，车站综合体模型。
⑴公交社区模型典型的公交社区模式是以居住区为依托，配合半径长度为不等距离的多用途混合地,以公交车站为门户,公共广场及商业服务设施生活区等围绕车站布置,形成社区中心。在公交社区的发展模式下,城市轨道交通站点地区常常发展成为社区的中心,集交通换乘、生活服务、娱乐等功能为一体。公交社区的发展使城市轨道交通站点地区的建设和社区建设同步发展,更好地营造社区的活力。一般周围是居住型的用地类型的站点适合以发展成公交社区模型的发展。公交社区模式打破了传统的居住区规划的封闭性，摆脱了以围绕居住中心布置各居住小区形成居住区-居住小区-组团的传统模式，改变了以往居住小区以城市道路或自然界限的划分，在公交社区模式下交通不会再仅仅作为一个外部参考，小区围绕站点组织用地，利用“车站—公共中心”“接驳公交站点—居住单元”对居民出行目标进行组合，将办公、购物、娱乐等多种功能结合交通出行布置于同一线路，通过步行、自行车、公交巴士的相互配合，提高公交出行的效率。在空间组织方面围绕轨道交通站点布置公共绿地、商业服务和其他公共设施，构成社区中心，相当于居住区公共中心；外围为居住用地，通过完善的步行系统、自行车交通、公交巴士线路，组织各居住单元。居住型
轨道交通站点地区的空间布局强调“轨道站点—接驳公交站点”与“社区中心—居住单元”的空间结合，即强调交通与土地利用的互动开发。
在城市不同区位，由于土地资源、开发条件的差异性，居住型轨道交通站点地区用地的具体空间形态、道路尺度也可以采用不同形式。一般公交社区模式可分为城市中心公交社区模式和郊区城市公交社区模式两种。
①城市中心公交社区模式该类站点周围可使用的土地较为稀缺，只有通过现状改造来满足新的需求，再开发或改建是主要开发手段。该类站点地区原有的建设基础，如一定的居住人口、相对完善的公共服务设施等，可以保证足够的客流。从规模尺度上看，中心城区站点周围多为城市旧区，道路网较密集，多为格网状，街道生活丰富。旧城中尺度较小的街区的出入口数量多、分布均匀，适合居民采用步行和自行车出行方式，更有利于形成高质量的户外空间和社会活动，形成有活力的街道。
②郊区城市公交社区模式通常郊区站点周边土地资源丰富，地价便宜，可以通过轨道交通建设带动新区开发，但公共服务设施配套不如中心城区完善，开发周期较长。针对这些特征，郊区站点地区空间布局可采用多元居住模式，以邻里或居住小区为基本居住单元，每个居住单元占地十几公顷左右，布置于社区中心周边，为中高密度住区。各居住单元之间可以留出成片绿地，形成良好的开敞景观。邻里或居住小区内部可设置为本区服务的配套公共设施，构成邻里中心。而大型的教育、医疗卫生、商业服务、文化等设施和公共绿地布置于紧邻站点的社区中心，其辐射范围为1 000 m以上。由轨道站点至居住单元形成放射状路网，邻里中心结合接驳公交站点设置，位于放射状道路上。在站点影响区外较远地区可布置低密度住宅区。郊区站点可考虑停车换乘(Park & Ride)方式，站点内设置机动车停车场，解决从郊区到中心城区的小汽车交通与轨道交通之间的换乘问题。总的来说，在郊区站点地区的开发中，应强调提供多种居住模式，提高公共空间的质量；妥善处理小汽车交通与轨道交通间的换乘；合理安排社区公共中心与周边住区开发时序，避免先建住宅，后建配套设施；还要有效地控制土地开发的强度，避免过度开发，并预留发展用地。
⑵综合交通枢纽模型站点地区是城市中综合交通运输发挥作用最明显的区域。越来越多的城市轨道交通站点不仅与市内各种公共交通、私人交通保持着便捷的联系,同时还起着联系对外交通的作用(包括铁路、航空等) ,综合交通枢
纽模式的发展是站点发展的一个必然趋势。综合交通枢纽是乘客集散、转换交通方式和线路的场所。综合交通枢纽可分为城市对外交通枢纽和城市内部交通枢纽。对外交通枢纽主要解决铁路、公路、水运、航空等城市对外交通客运方式及对外客运交通的衔接问题。城市内部交通枢纽主要解决城区、城郊和郊区之间客运换乘衔接问题，包括城市公共交通枢纽和城市轨道交通枢纽等。将各种交通方式进行联合运行建设大型综合交通枢纽是大城市的发展趋势之一。综合交通枢纽规划的目的，是使各种交通方式以枢纽为依托实现有机连接。综合交通枢纽的发展使城市轨道交通的城市界限模糊,站点在城市内外部联系方面有着重要作用,成为城市发展新的带动点,并将在一定程度上引导城市的空间延伸。交通综合枢纽是一个由多个要素组成完成特定功能的系统，它具有以下几种特性。
①功能与目标是一致的大型综合交通枢纽大多由两种或两种以上的交通方式的多种运输设备组成，每种客运交通设备和客运交通方式在大型综合交通枢纽中具有其独特的功能和作用，但作为一个系统的整体，他们具有统一的目标和功能。大型交通综合枢纽的首要功能是完成枢纽内乘客的中转换乘和集散，确保乘客全过程的实现和连续性
②交通枢纽与结构的复杂性大型综合交通枢纽具有一条或者多条客运交通线路和多种客运方式，每种交通运输线路或者交通运输方式又要求统一配置布置原则和技术。为了实现各种交通运输方式和运输线路之间相互协调，所有运输设备和运输方式必须统筹安排，由此可见交通运输枢纽的结构复杂性
③大型交通枢纽的自适应性和组织性城市的交通网络和城市的经济系统等外部环境发生变化时，大型综合枢纽应能调整交通枢纽的目标和功能，及时对自身的机构和功能进行调节改变，在某重客源方式负荷过载时能自主的将符合调节至压力较小的运输方式
④大型交通枢纽各个子系统之间发展的不平衡和技术差异，各种运输方式的设备配置和运行过程是不相同，他们形成的过程和发展也不尽相同，因此各枢纽子系统存在一定得技术差异。综合交通枢纽本身就是一个复杂的系统，具有诸多系统特性，进行规划设计时必须将其视为客观对象结合其特性运用系统理论进行研究。
⑶车站综合体模型这种车站综合体的形式在香港的地铁站建设中得到广泛运用:将交通换乘场地、停车场地,以及居住、商业、公共开放空间等功能放在
同一个筑综合体内,极大地节约了城市用地,方便了站点内各功能的联系,同时对站点周边地区的影响较少,提高了站点周边土地的使用效率。做好城市轨道交通车站综合体的一体化设计，实现一体化综合开发和高效利用，对我国的城市轨道交通车站设计具有非常实际的意义。车站综合体的设计有以下几个优点：
①地面、地下一体化城市空间的高密度、立体化开发，意味着在高空和地下两个方向上发展。城市轨道交通车站作为城市空间立体化开发重要的一部分，不能自成一体，必须兼顾地面开发，成为地面城市空间有机延伸；反过来，地下空间通过自身环境的提高，又能为地面环境的改善提供可能性。
②功能空间整合大型的公共建筑、商业建筑、写字楼等通过地下空间相互联系，形成了更大的商业、文化、娱乐区，凸显地下空间为联结城市网络的核心节点的重要地位。城市轨道交通车站作为地下综合体担负着巨大的城市功能，根据各空间功能的特性，将适宜进入地下的城市功能尽可能地引入地下并进行有机的功能整合，可以形成多种功能协调的地下综合体。
③交通衔接的一体化便利的地下流动空间将促进不动产的开发，创造就业机会，繁荣城市经济，有助于中心区的振兴和发展，吸引投资者。因此，城市轨道交通车站一体化设计时使整个车站形成一个连续的、流动的地下交通系统，并且配合城市步行网络形成空间的有机整体显得尤为重要，这有这样才能达到提高整个客运系统的功能和效率的目的。
④地下空间环境对生理方面的影响很复杂,同时生理环境与心理环境又相互作用、相互影响，使得在地面建筑中感觉不到的生理影响被夸大，而这反过来又会加重在地下的不良心理反应。车站综合体创造的富有人情味的地下空间，将阳光、新鲜空气、绿色植物等引入地下，提高了空间环境质量，改进了人的生活环境，尽可能多的给人带来了便利、舒适和美的享受。
2.4交通站点模型化发展的意义
21世纪以来，我国各大城市的轨道交通已经进入一个新的快速发展时期。以北京、上海、广州为代表的一批特大城市先后规划了较大规模的远景线网并相继建设与投入运营;伴随着北京奥运会、上海世博会、广州亚运会的筹办过程，这三个城市已经成为我国内地城市轨道交通建设的先驱。天津作为全国发展的前沿城市地铁得建设比较早并且在迅猛发展，但是由于早期缺乏有计划性的长远规
划，在城市快速发展和开发过程中，出现了投资大，效益回报并不高的问题。随着我国工业化、城市化和机动化进程的不断加快，传统城市地铁开发模式导致的城市问题日益显现，需要寻找一种适合我国现状的城市地铁开发模式。交通站点模型化发展理论的产生能够在一定程度上解决这一问题。通过对地铁站点周边用地情况的调查，在深入分析的基础上对比各发展规划模型的特性，得出适合站点地区发展的模型。这是一种以需求和引导相结合的建设城市轨道交通策略，符合市“十二五”关于深化完善城乡总体规划和空间发展战略规划。
3 轨道交通的几种发展规划模型及其建设经验
从世界上第一条地铁的修建到现在,已经有一个多世纪的历程,很多发达国家或地区早已经形成了比较成熟的城市轨道交通网络,同时对于城市轨道交通网络的建设也有了相当全面的的建设管理经验。
3.1 公交社区模型——以香港为例
香港是公交社区模式运用最成熟的地区。香港人口600万，是世界上人口缓稠密的城市之一。在1078平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。香港在如此之高的密度下仍然能保持城市交通的顺畅，有效地控制交通污染，与其居民极高的公共交通使用率分不开。从80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求，尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚，但经过短短10多年的发展，香港已建成轨道交通通车里程达130km。并一直保持着可持续发展的良好势头。
香港的成绩很大程度上归功于公交社区的土地利用形态。根据 1992年的分区人口统计结果分析，全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。除少数散布在半山和山顶的高级别里外，绝大多数位于非铁路沿线的住宅也围绕公共汽车站形成高密度组团。这种布局有助于公共汽车线路拉长站距，提高旅行速度，同时也缩短了居民向车站步行的距离。由于客源充足，公共汽车公司能够保持良好的经济效益，维持高质量的服务，开发良性循环。香港的就业用地布局也采用类似模式。在新界，约有78%的就业岗位集中在8个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的25%。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。
其中，中环一金钟一铜锣湾地铁沿线的平均就业密度超过每平方公里20万人。特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然只有800米，但其间的办公建筑依然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅有200米左右。两组建筑之间是香港公园、植物园等城市开放空间。港岛商务中心内以公共交通枢纽为起点的步行系统四通八达。凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分，其通道层及邻接的楼层通常作为零售商业和娱乐用途，给行人提供了极大的方便。
3.2 综合交通枢纽模型——以深圳福田站为例
深圳市福田交通综合枢纽换乘中心是深圳市第一个具备车港功能的综合交通枢纽，是国内最大“立体式”交通综合换乘站，是集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车及社会车辆于一体的、并与地铁竹子林站无缝接驳的立体式交通枢纽换乘中心。它的投入使用，将以高效率、大容量、无缝接驳、以人为本为特点，代表深圳国际化的水平，成为构建和谐交通、效益交通，完善城市功能的重要举措。
深圳市福田交通综合枢纽换乘中心位于地铁1号线竹子林站南侧，紧靠地铁出入口，东接广深高速福田收费站进出口，南连滨海大道。该枢纽换乘中心占地面积7.86万平方米，建筑面积13.7万平方米，总投资6.98亿元。工程2005年1月28日开工建设，至2007年12月28日投入试运营。总层数6层（地下2层，地上4层）。各层功能如下：地下二层为社会停车场，有712个车位；地下一层为公交与地铁换乘区，日换乘量可达25万人次；首层主要为公交车辆发车区，拟设22条公交线路；二层、三层主要为长途班车发车区，规划车位68个；四层为辅助功能区。总体设计日均旅客通过能力为35万人次，长途旅客发送量最高可达10万人次，对解决城市带状结构产生的长距离公交问题、缓解公交营运压力及路面交通压力有重要作用。
该中心具有中转与换乘功能、多式联运功能、旅游交通功能、口岸旅客集散功能、零担货运服务功能及“车港”功能。中心成为省内、省际的长途客运和罗