目录
规划与发展 (1)
客运专线引入郑州枢纽方案与客运站选址探讨 (1)
武广客运专线引入韶关地区方案浅议 (7)
宁沪杭城际客运专线速度目标值选择的若干因素 (12)
武汉市开行市郊列车客运专线设想 (15)
浅析修建郑宝客运专线的必要性 (17)
建设济青客运专线的可行性研究 (21)
建设融资 (25)
秦沈客运专线建设中投资控制的探讨 (25)
工程管理 (29)
浅谈秦沈客运专线物资招标采购的做法与成效 (29)
秦沈客运专线工程质量管理综述 (32)
秦沈客运专线建设监理工作简论 (36)
谈秦沈客运专线监理管理理念的转变 (39)
高标准建设和管理好秦沈客运专线 (41)
旅客运输组织 (43)
秦沈客运专线客车开行方案及相关问题的研究 (43)
铁路客运专线的客运量预测 (47)
关于秦沈客运专线运营管理模式的探讨 (50)
平均最小列车间隔通过能力计算法在武广客运专线的应用 (52)
高速客运专线列车运行组织相关问题的研究 (58)
客运专线相关旅客列车开行方案研究 (62)
秦沈客运专线对京沈客流分担率的影响分析 (66)
关于高速客运专线旅客换乘问题思考 (70)
车站和枢纽设计 (73)
高速铁路客运专线引入枢纽的影响因素分析 (73)
多方向客运专线引入客运站站型探讨 (76)
旅客出行心理行为对客运专线车站选址影响研究 (79)
高速客运专线引入大型铁路枢纽的设计思路 (85)
信息管理系统 (89)
秦沈客运专线行车指挥系统 (89)
秦沈客运专线采用的新技术 (91)
秦沈客运专线建设信息管理系统综述 (92)
客运专线引入郑州枢纽方案与客运站选址探讨
俞添
（铁道第四勘察设计院线站处）
摘要：北京—广州和徐州—兰州两条客运专线在郑州枢纽内接入交汇的方案众多且较复杂，在分析枢纽客运系统存在问题的基础上，对客运站选址和客运专线引入郑州枢纽的方案进行比选研究。
关键词：客运专线；客运站；方案比选；研究；郑州枢纽
1 郑州枢纽概况
郑州枢纽是京广线和陇海线的交汇点，根据有关规划，北京—广州和徐州—兰州两条客运专线将陆续建成，届时郑州枢纽又将成为一纵一横两条客运专线的交汇点。为此，结合两条客运专线的引入对郑州枢纽客运系统布局进行方案研究。
1.1 现状概述
郑州枢纽范围内共有18个车站，其中郑州站是惟一的客运站，京广客车正线在车站北端东侧引入，南端西侧引出，陇海客车正线在车站南端东侧引入，北端西侧引出，两大客车正线在站内呈平面交叉。京广、陇海4条货车正线经立交疏解在站对侧通过。
郑州北站为双向三级六场路网性编组站。郑州西站是陇海线上的中间站，为郑州北站和郑州站的前方站，枢纽内西到线和发西线从车站东端咽喉引出，与郑州北站连通。陇海客车正线从东端咽喉引出与郑州站连通。铁炉站也是陇海线上的中间站，枢纽内北西联络线从车站东端咽喉引出，连通郑州北站北端咽喉区。
1.2 枢纽客运系统存在的主要问题
①郑州站咽喉能力紧张。由于京广、陇海线未按方向别疏解，客整所和客机整备场分别设在车站南端咽喉区正线两侧，随着旅客列车对数的不断增加，咽喉作业特别繁忙，存在着旅客列车到发、机车和旅客列车车底出入段（所）交叉。南、北咽喉的能力利用率均已达99%，很难满足客运量增长和黄金时段旅客列车密集到发及节假日大量增开临客的需要。
②铁炉站两端分别为双线及四线区间，东端咽喉陇海下行货物列车和上行旅客列车平面交叉，限制了通过能力。
2 客运专线引入郑州枢纽方案
2.1 研究思路及方案构成
京广、徐兰两条客运专线引入郑州枢纽后，结合城市发展规划，全面研究客运系统在枢纽内的布局和由此产生的枢纽总图变化。
运量预测表明，郑州枢纽具有大量通过旅客列车和较大的旅客发送量及中转客流，以中转客流为主，通过旅客列车多于始发终到旅客列车。两条客运专线引入后。郑州枢纽的专线客运系统布局方案可分为两类。一类是集中布置方案；另一类是分散布置方案。集中布置方案是指两条客运专线引入枢纽后。将专线站及配套设施合并集中设置；分散布置方案则是两条客运专线的专线站分别单独设置，由于专线站的集中设置可方便旅客乘降和中转旅客换乘，因此以专线站合并设置为首选方案，同时也对专线站的分设方案进行研究。
2.2 方案比选
2.2.1 论证方案分析
郑州站主站房于1999年建成，规模大、设施新，位于城市传统中心地带，因此，首先研究客运专线引入枢纽后充分利用既有郑州站的方案。
（1）专线站利用既有站改造，普通站设在既有站对侧方案（见图1）。该方案仍维持枢纽一个客运站，将郑州站改造为专线、普通分车场的客运站。车站从东向西依次排列京广专线场、徐兰专线场和普通场，客运专线和既有京广、陇海线亦按此排序引入车站。在既有站与4条货车正线之间可增建到发线6条，改造后车站总规模为到发线17条，站台9座。客运专线引入前，先在货车正线旁增设6条到发线，与徐兰专
线场的部分股道共同连通既有京广、陇海客车线和有关段所，办理普通列车作业，然后施工京广场，待其开通后，暂给郑西客运专线建成后办理专线和部分跨线列车用，再施工徐兰场。
该方案郑州站咽喉需全部重建，车站两端既有的京广和陇海客车正线均需改移较长距离；由于高程限制，车站南端客运专线出站后无法跨越京广下行货车正线，因此该线亦需南移下穿陇海货车正线；北端两条客运专线因跨越城市道路和4条铁路专用线均需高架；郑州站的既有客车车辆段及机务整备场迁出重建；客车车底取送线还需展线入所。整个改造工程量大，施工过渡困难，对既有线运营产生长时期的很大影响，且规模有限，不利于枢纽客运系统的发展，因此该方案予以放弃。
（2）专线站利用既有站改造，普通站迁建郑东新区方案。此方案将郑州站改造为专线站，普通站迁建郑东新区。除存在与上述方案相似的缺点外，还存在以下问题。
①要先建成普通站，将既有站的所有旅客列车作业移至普通站办理后，才能实施对既有站的改造。在专线站改造完成前，新建普通站要承担枢纽所有旅客列车作业，若建设规模过小，则无法满足过渡期间的客运量需求；规模过大，由于与市中心的郑州站通路切断，不利于将来利用其富余能力开行市郊列车等新型客运服务，造成将来的设备闲置。
②普通站迁出后，既有京广线要向东改道接入新郑州东站，改线长达38.5km，而京广客运专线要向西接入既有站，两线扭成“麻花”状，建筑和运营里程均大量增加。既有东西向陇海线亦需改线重建接新郑州东站，改线长达42.5km。而原有衔接既有站的京广和陇海线因标准过低且接有众多的专用线，不能作为客运专线引入之用。
③既有客运检修设施需在新站重建，且既有设备难以改造为动车检修设施，综上所述，该方案亦难以成立。
（3）专线站设在既有站对侧[落地]方案（见图2）。为避免利用既有站改造方案的缺点，将专线站设在郑州站对侧4条货车正线外侧，并落地设置，但因车站北端建筑物、城市道路和既有铁路交叉众多，客运专线引入存在以下问题，致使该方案亦不能成立。
①北端两客运专线只能从郑州北编组站西侧引入，跨过陇海线后，由于高差大而距离近，不能下穿城市金水路，要继续上跨金水路高架桥，导致专线站车场仍高出地面约7.0m，否则，专线站中心与既有站中心就要错开约500m，难以与既有站站房连通即使连通，对旅客乘降也极不方便，从而失去专线站设在既有站的优势。
②北端客运专线引入平面条件差，进站前有两个反向曲线，曲线半径只能采用800m，而且车站正线道岔只能采用1/12，对于京广客运专线很不合适。
③是北端客运专线线位上新建了一幢22层铁路住宅楼，线路无法绕避，并要拆除多处7层左右住宅小区，同时还涉及郑州铁路分局等单位的搬迁，方案实施困难。
（4）专线站设在郑州市区西南边缘方案。该方案2条客运专线均从城市西侧边缘通过，专线站站址选择在老城区西南边缘的阎桐村附近，距郑州站约6km。
该方案虽然客运专线走向对城市干扰小，拆迁工程量小，工程较易，但与城市规划发展方向相反，郑州市城市人口主要分布在城市东部地区，尤其是当郑东新区建成后问题更为突出。在西区设站吸引客流能力差，并造成大量旅客需要穿越城区和既有铁路，加重城市交通压力；新建的专线站与郑州站相距仅6km，且均偏于城市西侧，在吸引客流和服务城市方面功能重复；同时该方案京广客运专线展线较多，比专线站设在既有站对侧方案长4.6 km，比专线站设在郑东新区方案长13.3km。综合分析，该方案缺点明显，因此不再对其作深入研究。
（5）专线站分设在既有站对侧和郑东新区方案（见图3），即徐兰专线站设在既有站对侧，京广专线站设在郑东新区。该方案徐兰专线站设在郑州站对侧，受两端既有线高程控制而不能落地，因此只能设置为高架型式，京广客运专线引入则在郑东新区设新郑州专线站。在两条客运专线交汇处分别设西北、西南联络线。
该方案的主要缺点：①主要折角跨线车流方向——西北方向车流径路绕行，不停站跨线旅客列车运营距离比专线站设在郑东区方案长32.2km，若修建24.1km联络线，约需增加投资8亿元。同时东北、东南跨线列车均要进郑州站折角运行，增加折角走行距离30km，否则，还要修建东北和东南联络线。②徐兰专线站设在郑州站对侧高架，而京广客运专线又在郑东新区另建专线站，不但工程投资增加，而且因为专线站分设，致使部分设施重复设置，加大运营成本。③新郑州专线站与郑州站间旅客换乘量增大，城市交通配套设施需同步建设，投资大。基于上述原因。对该方案不做进一步的工程经济分析，予以放弃。
2.2.2 同精度技术经济比较方案
（1）专线站设在既有站对侧（高架）方案。鉴于专线站设在既有站对侧落地方案无实施可能，因此研究了在既有站对侧设高架专线站的布置方案。根据高架设置条件，又研究了13m高架和20m高架两个方案。
①客运专线引入。京广客运专线北端采用距既有京广线黄河大桥下游10.5km桥位跨过黄河引入枢纽，利用既有京广线东侧宽约30m的空档走廊，并行于既有京广线高架南行，引入专线站京广场，出站后继续高架上跨既有京广、陇海货车正线，沿既有京广线西侧向南出枢纽。
徐兰客运专线西端引入是沿既有陇海铁路北侧与连霍高速公路之间引入，沿郑州高新技术产业开发区北侧边缘，利用既有京广线西侧宽约30m 的空档走廊，与既有京广客线并行高架，相继跨过11条铁路专
用线，再跨过陇海客车双线及京广、陇海4条货车正线，接入专线站徐兰场。
徐兰客运专线东端徐郑客运专线自新郑州专线站出站后平行京广客运专线直向南行，跨过三环路后折向东，上跨京广客运专线和既有京广线，顺既有陇海线南侧往东出枢纽。
②车站建设方案及作业分工。车站建设方案: 京广、徐兰客运专线引入既有郑州站对侧，新建新郑州高架专线站，按线路别分设京广场和徐兰场。根据站区范围内既有铁路线路、城市道路及建筑物现状，分别研究了“两场等高20m及13m高架方案”。两场等高20m高架方案为两场并列等高紧邻既有站，骑跨在郑州站对侧的4条货车正线上，受既有货车正线的标高控制，高架车场高出地面20m。两场等高13m高架方案为降低高架站的高程，将京广场和徐兰场分开布置在4条货车正线的两侧，高架车场距离地面13m，为此需要改建京广下行货车正线，顺陇海上行货车正线向南续行约1 km后接京广上行货车正线，并在郑州南站南端修建京广下行货车线疏解。综合比较两场等高20m高架方案不如13m高架方案，故舍去20m高架方案。
新郑州专线站可利用高架站的桥下空间以高架走廊连通既有站的高架站房，方便旅客乘降。高架车站结构基础设施一次建成，徐兰场下方空间可用作停车场等客运服务设施。
车站分工与规模: 郑州站除办理各方向的普通旅客列车、枢纽内市郊列车的所有作业外，还办理各方向跨线旅客列车的始发终到作业，并具有城间专线旅客列车始发终到作业的条件。新郑州专线站京广场办理南北向专线旅客列车始发终到和通过作业（包括跨线旅客列车的通过作业）；徐兰场除办理东西向专线旅客列车始发终到和通过作业（包括跨线旅客列车的通过作业）外，还办理在两条客运专线间所有折角跨线旅客列车的通过作业。按照以上分工，新郑州站规模为:京广场正线2条，到发线5条，站台4座。徐兰场正线2条，到发线7条，站台5座。
在新郑州专线站南端郑州南站西侧五里堡地区新建动车运用维修所。并在郑州西站西端设综合维修段。
（2）专线站设在郑东新区方案(见图4)
该方案京广、徐兰客运专线均引入城市东侧正在建设的郑东新区，新建新郑州专线站。
①站址选择问题。结合城市重点开发建设郑东新区的发展规划及京广客运专线自新乡向南取直通过枢纽的线路走向。新郑州专线站选址在郑东新区的东侧边缘。城市规划的四环路内侧，距既有郑州站11km，距正在建设的城市新中央商务区中心约4km。规划的城市主干道金水东路直通站区中心，规划的轻轨1号线直通车站，1、2、3号线在站前衡山路口交汇，形成城市客运枢纽，因此该站址与城市交通系统有良好的衔接。新郑州专线站和郑州站两个客站分别位于城市的东部及中偏西部。能很好地吸引市内各区旅客。通过城市交通，具备较好的换乘条件。
②客运专线引入问题。京广客运专线与京珠高速公路主轴并行，并平行于城市东四环路西侧接入新郑州专线站京广场，出站后直向南行，跨过陇海线，从郑州经济技术开发区东部边缘出枢纽南下。
徐兰客运专线在既有京广线以西的线路走向同专线站设在既有站对侧采用的走向方案，然后继续向东跨过京广线，在连霍高速公路与郑东新区规划环湖路之间空地穿过，跨过京广客运专线后折向南方，与京广客运专线并行引入新郑州专线站徐兰场。出站后跨过既有陇海线，再折向东行。
③车站布置方案及作业分工。郑州站承担跨线旅客列车，始发终到和所有普通旅客列车市郊列车的作业，并具有始发终到专线城际间旅客列车的条件。
新郑州专线站分设京广场和徐兰场，其中京广场除办理南北向专线旅客列车始发终到、通过和跨线旅客列车的通过作业外，还办理北→西、北→东间折角跨线旅客列车的通过作业；徐兰场除办理东西向专线旅客列车始发终到、通过作业和跨线旅客列车的通过作业外，还办理西→北、西←→南、东←→南、东→北间折角跨线旅客列车的通过作业。
动车运用维修所设在新郑州专线站北端连霍高速公路南侧，京广和徐兰客运专线围合的三角形区域内。综合维修段结合近期工程设在郑州西站，新郑州专线站建设时，在动车运用维修所内新建综合维修工区。
图4 郑西客运专线引入新郑州专线站方案示意图
（3）两方案技术经济比较及优缺点分析
①两方案的运营距离及走行时分比较，见表1。
②技术经济比较及优缺点分析。专线站设在既有站对侧（高架）方案工程投资1282613.8 万元。该方案将专线客运站深入市区中心，靠近客源，不仅有利于吸引客流，方便旅客乘降和换乘，还能充分利用既有客运设施、完善的市政配套和成熟的客运市场，短期内即能实现最大效益。但工程复杂、拆迁大，投资昂贵、实施难度大。
专线站设在郑东新区方案工程投资1019229.8万元。该方案具有投资省，工程相对较易，京广客运专线通过本枢纽运营距离短8.7km 、走行时分少2.1min等显著优点，按照郑东新区发展定位，新郑州专线站处于未来城市中心区边缘，区位优势明显，发展前景良好，通过设置客运专线与既有线的联络线，与郑州站形成两站东西并立，专线系统与普通系统既相对独立又相互联通的环形客运系统。
③方案推荐意见。考虑投资的节省及京广客运专线走向的顺直，推荐采用专线站设在郑东新区方案。
3 有关结论
客运专线的建设在我国刚刚起步，两条客运专线直接交汇于大城市，既有客运系统较庞大，如何统筹规划，使之合理，主要应注意以下问题。
3.1 客运站布局的根本是吸引客流
以旅客为本，最大限度靠近客源，为旅客出行创造便利条件；应方便市内大多数旅客的乘降，并有良好的市内交通接续；应使主要通过客流的径路顺直快捷，减少折角旅客列车的运行距离和时间；应方便中转客流换乘。
3.2 客技站布局也是重点
在郑州枢纽南北有两个路网性客运中心北京和武汉，西有区域性客运中心西安。机车、客车的整备和检修设施在路网上尽量集中，以利于在大城市形成现代化的检修基地，实现规模效益。按照上述原则，郑州枢纽以机车、客车整备为主，检修客设施集中在武汉枢纽。
3.3 充分利用既有铁路设施和客站广场、道路等城市配套设施
随着全路客运专线网的分期建设，枢纽的客运系统也要分阶段发展，既要满足各研究年度的运输需求，又要统筹规划、预留发展条件，并尽量避免废弃工程。
3.4 正确处理客站选址与城市规划的关系，使两者协调一致
3.5 随着客运专线引入枢纽，枢纽的总图布置格局也会引起变化
郑州枢纽在两条客运专线引入后，对枢纽的总图布置进行相应的调整，总体构思是: 客站“东西并立”、货运“环线分流”，枢纽逐步形成客运内环、货运外环的“十字加双环”格局。
客站“东西并立”就是以京广、徐兰客运专线引入为契机，以担负主要车流的客运专线短直为前提，与城市向东拓展的发展战略相呼应，将两条客运专线的专线站设在城市重点开发区的郑东新区，与既有郑州站东西并立，充分吸引新老城区客流，克服一个客运站在客流聚散和服务城市等功能上的局限性，从而构建新型区域性客运中心。
货运“环线分流”就是按照铁路货物运输组织“大宗货物重载直达化、高值货物集装直达化”的发展战略，规划设置枢纽环线，将大量直通货物列车分流至枢纽环线通过，最大限度减少货运对中心城区和铁路客运的干扰。
武广客运专线引入韶关地区方案浅议
向伟玲
摘要：本文结合韶关地区地形条件、线路走向和城市规划布局对武广客运专线引入韶关地区的方案进行了分析，并提出初步结论意见。
关键词：武广客运专线；引入；韶关地区；方案
1 序
客运专线引入枢纽或地区的方式多种多样，一般而言，按引入线的平、纵断面不同，有平面引入、高架引入、地下引入三种方式；按引入客运站类别不同，有引入既有站和新建高速站两种方式。客运专线引入枢纽或地区一般应满足以下要求：
其走向要与城市规划密切配合：高速线的走向应尽量顺直通过枢纽，要尽量与枢纽内既有线并行，以免造成对城市的重新分割；尽量避免与城市干道交叉；要绕避城市居民密集区，不影响城市景观，避免噪音干扰。
高速线引入应尽量不影响货运系统布局，避免货运系统设备的改移。
高速站应与其他客运站密切配合：当采用合设方案时应尽量引入既有主要客运站，以便吸引更多的旅客坐高速列车，并充分利用既有客运站的设施，减少改扩建工程；当采用新建高速站方案时，应保证高速站与既有客运站间有便捷的通道。
本文以武广客运专线引入韶关地区为例，结合韶关地区地形条件、线路走向和城市规划布局及工程条件等各方面因素，从为运输服务出发，在有利于运营管理和提高客车运行速度，方便旅客乘降和换乘的基础上，进行多方案比选。
2 韶关地区概述
2.1 地区既有概况
韶关市地处粤北，北接湘、赣，南连珠江三角洲，被称为广东的北大门，从古至今是中国北方及长江流域与华南沿海之间最重要的陆路通道，战略地位历来重要。工贸旅三业发达，经济繁荣，是粤北政治、经济、文化中心和交通枢纽。
韶关地区目前衔接京广铁路，赣州至韶关铁路已进入前期研究阶段，该地区将形成衔接三个方向的枢纽地区。
该地区既有车站包括：京广线上的黄岗站、韶关站、山子背站、马坝站。其中韶关站为区段站，其余为中间站。
2.1.1 韶关站
为地区主要客货运站，属于区段站，分为南北二场，呈纵列布置。主要担当旅客列车的通过及部分到发作业以及区段、摘挂货物列车的解编作业，配有调机3台。北场设客车到发线5条和货车到发线4条，有效长850～1133m，设有基本站台1座，中间站台2座(均设有雨棚)，设有天桥和地道各一座；调车线6条，有效长797～1026m；南北牵出线各1条：其他站线16条：有3条专用线在本场接轨；驼峰自南朝北，为简易驼峰；南场为直通场，为武广线电化技改新建，距北场3.382km，设有到发线8条，有效长850～1093m。该站还设有电力机务段、韶南货场及站修所，并预留了客车整备所及下行外包正线在直通场南咽喉接入的条件。
2.1.2 黄岗站
为中间站。设有基本站台1座，中间站台1座，到发线6条，有效长846～100lm；牵出线1条；其他站线4条。该站有2条专用线接轨：曲仁支线从北京端站对侧接轨，站同侧设有黄岗铸锻厂专用线。
2.1.3 山子背站
为中间站。设有基本站台1座，到发线3条，有效长843～1125m；广州端站同侧设有木材专用线。2.1.4 马坝站
为工业站。设有基本站台1座，中间站台1座，到发线7条，有效长850～118lm；调车线4条；牵出线2条；北京端站同侧设有货场，站对侧有韶钢专用线接入；广州端站对侧有大宝山矿专用线接入。
2.2 地区存在的主要问题
韶关站北场南咽喉货车取送车切割正线，驼峰朝向与重车流方向不顺，调车转线次数较多。
3 韶关市城市规划、交通结构及地区总图规划概要
3.1 城市发展规划
韶关市是广东著名的历史文化名城。现辖北江区、浈江区、武江区、曲江县、仁化县、始兴县、翁源县、新丰县和乳源瑶族自治县，代管乐昌市、南雄市，总面积184万公顷，2001年末总人口312.63万人。韶关市区面积3.4万公顷，人口53万人。浈江、武江在市区汇合成北江。城市发展战略以323国道为主轴，向西、向南发展，形成“双中心十组团”的城市总体结构。
3.2 交通结构及发展
铁路：京广铁路是本市重要的对外交通线，贯穿市区南北，规划的赣韶黎铁路在本地区接轨。
公路：全市公路通车里程已达99l0km，京珠高速公路纵贯市区，国道323、106线、省道245、253线穿越市区，构成四通八道的公路网。
水运：北江干流为通航河流，在韶关新港码头的基础上，将建成集装箱码头，并开通韶关至香港的集装箱船舶运输。
航空：韶关桂头机场为军民两用机场，可起降波音737客机，目前因投资原因，尚未开通民航航线。
3.3 地区总图规划概要(见图1)
座落在三江河谷的韶关市区，四周青山环抱，三江六岸风景如画。京广铁路大动脉南北向贯穿全市，赣州一韶关铁路目前已进入前期研究阶段，拟从韶关市东北面接入该地区，规划的黎塘一韶关铁路拟从韶关市西南面接入该地区，届时地区将形成衔接四个方向的铁路枢纽，客运形成以韶关站为主、韶关北站(黄岗站)为辅的布局。
4 武广客运专线引入韶关地区方案比选
4.1 研究年度地区旅客列车作业量（见表1）
从表1中可看出，近远期高速客车均为武广客运专线本线运行的客车，无跨线车；高速客车以通过韶关地区为主，约占92％。
4.2 方案说明武广客运专线引入韶关地区方案浅议
武广客运专线引入韶关地区方案结合地形条件、线路走向和城市规划布局，重点研究了分别引入既有韶关、黄岗站和新建韶关西站三个方案(见图1)。
4.2.1 引入既有站方案说明
·引入既有韶关站高架车场方案
韶关站为地区主要客货运站，受地形及车站既有设施的限制，客运专线平面引入极为困难，故考虑在既有韶关站建成客运专线高架车场方案。
a. 客运专线走向：客运专线从北端引入，经安口农场、梅冲，穿大旗岭隧道至高廉，连续跨韶汝公路与曲仁支线，以萝卜井隧道(1200m)和鸡公山隧道(2300m)穿黄岗风景区，于沙头跨浈江后沿既有线东侧高架接入既有韶关站。由于高架线路穿越城市建成区，韶关站两端线路限速250km/h。出韶关站后，线路沿北江东岸南行，经林家坝穿回龙山隧道(2200m)和沙帽顶隧道(2100m)，于在建的蒙里大坝下游跨北江，经消雪岭农场，在沙口农场西侧设新大坑口东站后南出地区。
b. 车站建设方案及作业分工：客运专线接入韶关站采用高架车场，规模为2条到发线，2座站台，预留1条到发线，利用既有韶关站站房。既有韶关站维持现状。
高架车场办理高速通过、始发终到和南北向跨线车通过作业：普速车场办理所有的普速车作业。
c. 跨线客车运行径路及疏解：近、远期赣韶及韶黎线均运行普速列车，无跨线车，故近期不考虑修建联络线，仅在梨市站南端和马坝站南端规划预留上、下客运专线联络线条件。
d. 段所布置：综合维修工区设在韶关站广州端线路左侧，并设动车存放线1条。
·引入既有黄岗站同侧设高速车场方案
黄岗站为韶关站前方站，南距韶关站9.5km，赣韶铁路拟在该站接轨，客运专线引入该站既利于客运设施的集中管理又方便东北、东—南的旅客换乘。故考虑客运专线平面引入既有黄岗站，在车站同侧新建高速车场方案。
a. 客运专线走向：客运专线沿既有线东侧南行，经安口农场、梅冲于大旗岭穿大旗岭隧道与高廉隧道，经新村跨韶汝公路，引入既有黄岗站同侧，出站后线路经十里亭跨武江，高架穿过韶关市区后穿英蓉山风景区，经村头跨北江，于曹溪坪跨马坝河与京珠高速公路，在沙坪接上引入既有韶关站高架车场方案。
b. 车站改建方案及作业分工：客运专线引入黄岗站占用既有京广上行正线，利用(4)道改建为客运专线下行正线。改移车站北端正线并上跨客运专线引入普速车场，车场分场分线，站房同侧改建为高速车场，设到发线2条，站台2座。还建普速车场及曲仁支线调车线，设到发线4条，站台2座，调车线4条，改扩建既有站房。
高速车场办理高速通过、始发终到和南北向跨线通过车作业，普速车场办理所有普速车作业。
c. 跨线客车运行径路及疏解：近、远期客运专线仅运行本线列车，无跨线车作业。
d. 段所布置：综合维修工区设在黄岗站北京端线路右侧，并设动车存放线1条。
4.2.2 新建韶关西站方案
(1) 韶关西站(黄朗坝)方案
根据韶关市向西发展的规划，考虑客运专线线路走向经韶关取直，在黄朗坝新建韶关西站方案。
a. 站址选择：新建韶关西站根据城市规划向西发展的要求，结合本段线路走向，站址选择在距既有韶关站10km处，位于城市西北侧、武江西岸的城市规划区西侧边缘黄朗坝附近。
b. 客运专线走向：客运专线自北引入，沿既有线东侧南行，经安口农场、梅冲，穿大旗岭隧道与高廉隧道，经新村跨既有铁路，于横江坝跨武江后在黄塑坝设韶关西站。出站后线路跨323国道，经车头跨北江，沿北江东岸南行，于在建的蒙里大坝下游又跨北江，经消雪岭农场，在沙口农场西侧设新大坑口站后南出地区。
c. 车站建设方案与分工：韶关西站设到发2条，2座站台，预留1条到发线。办理高速通过、始发终到及南北跨线通过车作业。既有韶关站维持既有现状不变，办理所有普速车作业。
d. 跨线客车运行径路及疏解：近、远期客运专线仅运行本线列车，无跨线车作业。考虑远景规划的赣韶黎铁路引入在梨市站南端和马坝站南端规划预留其上下客运专线联络线条件。
e. 段所布置：综合维修工区设于韶关西站广州端线路左侧，并设动车存放线1条。
(2) 新建韶关西站(老阳山)方案
本方案客运专线走向、车站建设方案与分工、跨线客车运行径路及疏解和段所布置与新建韶关西站(黄塑坝)方案基本相同，只是客运专线通过地区线路位置、站位和南端预留联络线线位有所区别。
客运专线在北端部分同新建韶关西站(老阳山)方案，之后线路穿天山岭隧道(2980m)，于既有韶关站西
侧11km处老阳山设韶关西站，出站后线路跨323国道，于三都坝跨北江支流后沿北江西岸南行，经白沙圩穿帽岭顶隧道(2400m)，至樟市东侧1km处设樟市站，出站后经沙口农场南行出地区。
4.3 各方案优缺点分析及方案选择(见表2)
5初步结论意见
综上所述，新建韶关西展（黄朗坝站位）方案具有客运专线走向顺直、客运专线上运行的列车在地区内不需限速、车站站位紧邻城市规划区边缘、符合城市规划及地方政府意见，线路最短，工程较省，远景预留的南、北端联络线较短等优点，工程投资仅比在地区内需要限速的新建韶关西站（老阳山站位）方案略多298.16万元，故推荐采用新建韶关西站（黄朗坝站位）方案。
宁沪杭城际客运专线速度目标值选择的若干因素
董云松
摘要：宁沪杭地区是我国城镇分布最密集、综合经济实力最强的区域之一。修建城际铁路客运专线十分必要。本文从宁沪杭城际客运运输的需求、客流、投资、效益等方面对宁沪杭城际铁路客运专线的速度目标值进行了分析；并在认真比选的基础上，提出了宁沪杭城际铁路客运专线的合理的速度目标值。
关键词：城际铁路；客运专线；速度目标值
1 问题的提出
宁沪杭地区是我国城镇分布最密集、综合经济实力最强的区域之一。目前宁沪杭城际间的交通主要由公路承担，结构单—，“公交化”的轨道交通程度低。借鉴世界大城市群发展的经验，建设大容量、高效率、环保的轨道交通系统势在必行。
宁沪杭间城际客流以短途为主，适宜开行高密度、小编组的列车。在南京—上海—杭州通道间的高速铁路(客运专线)建成后，因能力、运输组织模式、站间距、线路标准等因素制约，既有线和高速铁路(客运专线)均不能较好地组织开行高密度的城际客车，必须修建城际铁路客运专线。
修建城际铁路客运专线—个重要技术问题是选择合理的速度目标值。本文将在分析宁沪杭城际客运运输的需求、客流、投资、效益等的基础上，提出宁沪杭城际铁路客运线的合理的速度目标值。
2 宁沪杭城际铁路客运专线速度目标值的选择
2.1 速度目标值方案
根据长三角区域城镇一体化发展目标，上海至南京纳入“2小时经济圈”，上海至杭州则形成“1小时经济圈”。未来承担区域内大量旅客交通的城际铁路，其时间目标值应符合区域发展规划目标的要求。
根据合理的行车组织，宁沪杭城际客运专线建成后，开行两种方式的客车，一种是逢站必停的“站站
停”列车，另—种是只在主要城市停车的“大站停”列车。
“大站停”列车若采用160km/h方案，宁沪和沪杭段的旅行时间均超过目标值的要求，应舍弃；300km/h 方案标准虽高，但经济性和合理性均差，因此，速度目标值宜在200km/h与250km/h间选取。
“站站停”因列车频繁起停，速度目标值大于200km/h时并无作用，因此应在140km/h、160km/h和200km/h作比较选取。
2.2 工程影响与投资分析
2.2.1 工程影响分析
速度目标值200km/h或250km/h对工程影响如表1所示。
2.2.2 工程投资比较
宁沪和沪杭段不同速度目标值主要工程和投资见表2。
2.3 旅行时间和对客流的影响
2.3.1 “大站停”列车旅行时间和对客流的影响
“大站停”列车旅行时间和对客流的影响详见表3、表4。
从上表可知：“大站停”速度目标值采用200km/h和250km/h时，宁沪和沪杭间全程旅行时间较高速公路中的小汽车或高速大巴均明显缩短，均具有较强的竞争力，而250km/h方案较200km/h能更进一步缩短旅行时间，2015年和2020年分别增加吸引客流9.04%、10.34%。
2.3.2 “站站停”列车旅行时间和对客流的影响(见表5、表6、表7)
“站站停”速度目标值采用160km/h时，宁沪和沪杭间全程旅行时间和平均旅程的旅行时间与高速公路中的小汽车相当，较高速大巴仍有明显的优势。
采用140km/h或200km/h方案时，宁沪和沪杭间全程旅行时间和平均旅程的旅行时间较高速公路中的大巴仍有一定的优势；但因140km/h方案的速度不高，200km/h方案频繁起停时受动车性能限制，宁沪和沪杭间全程旅行时间和平均旅程的旅行时间较160km/h方案要长，比高速公路中的小汽车的旅行时间也要长。
从上面分析可知，“站站停”速度目标值采用160km/h时宁沪和沪杭间全程旅行时间和平均旅程的旅行时间最缩，较高速公路有明显的优势，具有良好的竞争力，故“站站停”速度目标值采应用160km/h。
2.4 经济效益最大化分析
“站站停”速度目标值采用160km/h时，“大站停”速度目标值采用200km/h时投资略少，但吸引客流也少，采用250km/h时投资增加，但吸引客流也增加，因此需根据经济效益最大化的原则来选取。不同速度目标值的内部收益率比较见表8。
2.5 推荐意见
宁沪杭城际客运专线“站站停”列车速度目标值采用160km/h时，宁沪和沪杭间全程旅行时间和平均旅程的旅行时间最短，较高速公路有明显的优势，具有良好的竞争力，故“站站停”速度目标值采应用160km/h。
“大站停”列车速度目标值采用250km/h方案全程旅行时间短，内部收益率较200km/h方案高近1%，故应采用250km/h方案。
3 结语
城际客运专线是一种全新的轨道交通系统，与高速铁路、普通铁路及城市轨道交通系统不同。速度目标值的选取，要考虑多方面因素。以上所述全程旅行时间、吸引客流情况及投资效益等，只是其中的几方面。在设计中，还应根据线路本身在交通网中的功能与定位、沿线车站分布情况、列车以速度目标值运行的持续时间以及高中速列车速度的匹配等多角度经技术经济的综合比较确定。
武汉市开行市郊列车客运专线设想
方礼文
铁道第四勘察设计院
摘要：分析武汉市交通现状及发展趋势，提出利用既有铁路开行市郊列车客运专线设想。
关键词：武汉市；市郊列车；城市交通
1 武汉市交通与铁路概况
1.1 武汉市交通概况
武汉市位于长江干流及最大的支流汉水的汇合处，是我国内陆最大的水陆空综合交通枢纽和我国最大的通海港口城市。武汉市现市域面积8467km2，辖7城区6郊区。主城区约281km2。2000年全市人口831万(含流动人口)，主城区人口400万人。预测至2020年，武汉市总人口达970万人，主城区人口将达到505万人，城市用地427.5km2，居民日出行总量将达1675万人次，日公交出行量将扩大到517万人次，2050年主城区人口将达560万人，居民日出行总量将达2091万人次。另外，根据规划，2020年武汉将形成主城外圈7个卫星城镇，规划总人口180万人。预计外圈地区与主城之间的出行交换量2020年将达75万人次/d，2050年将达118万人次/d。从以上人口增长情况看，单一的地面常规公交难以满足交通需求的增长。
1.2 武汉市铁路现状
武汉市辖区内目前铁路营运里程达1078km，主城区铁路网密度为3.8km/km2。武汉枢纽有京广线贯穿南北；武九线、汉丹线分别自东、西方向引入；京九铁路麻汉联络线自东北方向引入，在横店站接轨；长荆线不久将在枢纽长江埠站引接。该枢纽通过武汉长江大桥将江南、江北连为一体，正在修建天兴洲公铁两用桥，作为武汉铁路的第二过江通道。枢纽内江岸西、武昌南为主要编组站，武昌东为工业编组站；汉口、武昌为主要客站；
主要机务设施有:武昌南内燃、电力机务段，江岸内燃机务段，武昌东派驻机车折返段，武昌派驻客机折返段，江岸西检修运转车间等；主要车辆设备有武昌客车车辆段，武昌、汉口客车技术整备所，武昌南、江岸货车车辆段等。
2 武汉市开行市郊列车客运专线的必要性
2.1 是解决武汉市交通能力紧张的需要
日本大阪市区839万人，面积1579km2，其中主城区人口247万人，面积221km2。大阪市内拥有7条城市轨道交通线、6条铁路线，以及10余条放射线状的私营铁路与周边地区相连。武汉市现在与大阪市在人口总量、主城区面积上相当。
因此无论是市内交通还是城市与周边卫星城的交通量，武汉市仅靠道路，运输能力严重不足。而随着人民生活水平的不断提高，出行将大量增加，特别是工作在城市、居住在市郊的新的生活方式不断扩展，以中心城市为核心的城市辐射圈将逐步形成或强化，武汉卫星城镇与中心城区之间的客流量将大量增加。另一方面，随着人民生活水平的提高，私家小汽车不断增多，道路的拥挤、堵塞情况将更加严重。铁路运输具有运量大、能耗小、污染低、方便、舒适、快捷的优点，开行市郊铁路客运专线将较好地解决武汉市运能与运量的矛盾，缓解道路运输压力，减少交通堵塞现象。
2.2 是发展城市轨道交通的需要
武汉市提出的“建立以城市轨道交通为骨干，以公交为主体的综合运输体系”的战略，符合城市发展趋势。武汉市主城区已规划了7条轨道交通线路，共长220km。但由于城市轨道交通投资巨大、建设周期长、经营难度大，仅靠武汉市的财力，要全部建成这些轨道交通将很遥远，其建设速度将远远跟不上客流增长的需要。以多种融资方式加快城市轨道交通建设，以多种方式经营管理轨道交通，是武汉市轨道交通建设的必然选择。而铁路许多线路位于城市中心或周边，有些线路和设备有富余能力，且铁路有多年的运营管理经验，因此铁路参与武汉市轨道交通建设，开行市郊列车客运专线可大大加快城市轨道交通建设的速度。
2.3 是铁路自身发展的需要
随着我国经济的不断发展、产业结构的调整、物流业不断发展完善、公路运输不断延伸，铁路货运增长是有限的。面对城市化带来的巨大的短途客运市场，铁路经营者应当加快改革步伐，树立新观念，一改长期形成的只经营中长途客货运输的习惯思维和模式，从为武汉经济圈服务这样的战略高度，思考和规划铁路的布局与发展。探索利用既有线路与设备富余能力，挖掘现有职工队伍的潜力，实现长途客运、货运和市郊列车共线运营模式、方法，为铁路自身的长远发展开拓新的领域，也为城市交通服务。
3 武汉市开行市郊列车客运专线的方案设想
3.1 开行武昌站—汉阳站—汉口站客运专线
该线将武昌、汉阳、汉口3座火车客运站联接起来，长约20km。现武昌站附近有大型长途公汽站、汉口站也规划有连接天河国际机场的轨道交通，便于火车与火车、火车与汽车、汽车与汽车之间的换乘，减少通过市内交通的换乘流量，更好地实行南车南发，北车北发，减少过江的铁路旅客列车对数，释放长江大桥通过能力。
3.2 开行新武北—滠口—横店市郊客运专线
该线长约30km，横店—滠口可以考虑利用既有京广线I、II线，天兴洲桥南至新武北修建市郊线路(III、IV线)与客运专线I、II线平行，技术标准按城市铁路选择，以减少工程费。
3.3 开行武昌站—武昌北—武昌东—武昌南—武昌站环线市郊客运专线
该环线由南环、北环组成。既有武昌北环线指武昌站—武昌北—武昌东—何刘，线路长34.6km，II级单线铁路，限坡6%，内燃牵引，半自动闭塞。武昌南环线指武昌站—武昌南—流芳—何刘，线路长约24km，为I级双线铁路，目前为电力牵引，自动闭塞，最小半径600m。现在南环、北环均有能力开行市郊列车。
3.4 开行汉阳铁路专用线市郊客运专线
该线从汉阳站延伸至武汉经济技术开发区，长约13km，单线，内燃牵引，有汉阳纸厂等多条专用线在此相互连接。目前专用线无客车，货车量也不大，线路能力富余多，有条件开行市郊列车。
3.5 开行阳逻电厂专用线市郊客运专线
阳逻电厂专用线从滠口站引出，向东延伸至阳逻电厂，长20多km，单线，铁路能力有富余，有开行市郊列车的可能性。如果从汉口发车经江岸西、丹水池、谌家矶至滠口(汉口—滠口长18km)，转向阳逻，该线路客流将较大。
3.6 开行汉丹线汉口—舵落口段市郊客运专线
汉丹线现为I级单线铁路、内燃牵引。舵落口规划有大型物流配送中心，东西湖经济技术开发区也在舵落口以西。目前汉丹线正进行增建二线改造，复线后将有富余能力开行市郊列车。综上所述，武汉市枢纽内既有铁路中可开辟市郊客运线5～6条，线路长度约140～170km，铁路在城市市郊运输中发挥作用的潜力较大。如此，按武汉市的规划，武汉市区将有城市轨道交通线路220km；铁路参与的市郊线140～170km，连接规划新城(卫星城)铁路约100km。这些线路的修建，将能满足武汉市经济发展带来的客运快速增长的需要。
4 结论
随着经济的快速发展，武汉市市郊客流增长很快，由于市郊列车客运专线相对其它交通运输方式具有诸多优势，市政和铁路部门要从解决中心城市经济圈交通问题的战略高度，大范围、大手笔宏观思维，早规划、早研究、主动备战，规划建设一个畅通、安全、环保型的交通环境。市政部门要制定好交通方针、政策和规划，要为铁路在市区修建、改扩建线路、站场设施扩能改造、加密车站等工程提供规划、用地及建设方面的便利和支持，修建与铁路相连的城市道路、公交场点。在运营期间，减开与铁路平行的公交线路，将公、铁交通方式纯粹的竞争关系，改变为竞争加协调、合作关系，实现城市全社会的最优资源配置。铁路部门要解放思想，转变观念，积极主动出击，抓住机遇，灵活经营，及时开行武汉市郊列车客运专线，大大提高铁路既有设备的利用率，共创双赢的局面。
浅析修建郑宝客运专线的必要性
高斯斌
铁道部第一勘测设计院西安分院
摘要: 随着世界各国高速铁路的飞速发展，在我国大力发展高速铁路已成为新世纪铁路工作者的首要课题，本文通过对陇海线郑宝段的客主观环境分析以及改建方案的研究，阐述了修建郑宝高速客运专线的必要性。
关键词: 铁路建设；郑宝客运专线；必要性
1 前言
目前公路交通在环境污染严重、事故迭起、道路堵塞、用地紧张和石油资源危机的冲击下，其发展受到一定限制，高速铁路以其运能最大、能耗最低、速度最高、安全最好、污染最小、占地最少的独特优势
崭露头角，在经济发达的国家现代化运输方式中倍受青睐。
陇海铁路东起连云港，经由徐州、郑州、洛阳、西安、宝鸡、天水至终点兰州西站，线路全长1 767 km，是横穿我国中部的东西运输大动脉。郑州至宝鸡段(郑宝段) 全长678. 2 km，在陇海线西段，自郑州起经由洛阳、三门峡、孟塬、西安、咸阳至宝鸡。是我国西部地区煤炭、石油等大宗物资东运的主要渠道，也是西北地区政治经济发展和文化交流的命脉。在我国中西部地区经济发展中居交通中枢和纽带的重要地位。
2 陇海线提速的必要性
2.1 日益增长的运量迫切要求对陇海线进行扩能改造
尽管陇海铁路是我国铁路网中四大干线之一，且郑宝段又是陇海铁路的重要组成部分，但因修建年代早，线路标准低，虽经多次改建，但线路基本状况改善不大，存在着曲线半径小，部分地段坡度大，道床质量差等问题，从而限制该线通过能力的进一步提高。郑州至宝鸡段，双线电气化，自动闭塞，限制坡度6‰，双机牵引为12.5‰，最小平面曲线半径为300m，可通过旅客列车的最高时速为70km/h。全段共有曲线489个，其中半径小于500m的曲线计23.5 km/85个，占线路总长的3.5%；半径在500 m至800 m 的曲线计101.5 km/2 01个，占线路总长的15%；半径在1000 m及其以上的曲线计65.0 km/203个，占线路总长的9.7%。从上述曲线分布情况可以看出，全段线路由于修建时期较久，采用的技术标准较低，经多次改建，运输能力虽有一定提高，但仍难以满足经济发展的需要，从表1可以看出该线已处于超饱和状态。
表1 郑宝段1998年既有线运量及能力现状表
郑宝段列车提速的方案研究结果表明：郑宝段
全段进行扩能改造后，旅客列车最高行车速度只能
达到140 km/h，而且部分区段因受各种因素的限制
无法达到140 km/h。同时根据对郑宝段运输要求的预测和既有郑宝段实施扩能提速后的运输能力，以及扩能方案运输能力供给的相互对比分析表明，修建郑宝客运专线，实行客货分线运行，才能彻底解决运输能力严重不足和客货运输互争能力的问题。说明郑宝段在满足运输需要的前提下，在客货运共线运输模式下，列车速度的提高将受到多方面因素的制约。实现列车提速的困难程度及其施工对运营的干扰都很大，虽然对既有线进行扩能提速改造可达到投资少、见效快的效果，但从铁路运输发展的方向来看，终将是一个效益最差的方案。因此从提速扩能的需求来看，修建郑宝客运专线将有效地解决这一问题。
由此可见，修建高速客运专线不仅客运速度实现高速化，同时可获得提高运输能力和运输质量的双重效果，这是其它任何扩能提速手段都无法实现的。
2.2 提高旅客列车速度是我国市场经济发展的需要
随着我国市场经济的发展，人民生活水平的不断提高，市场竞争日趋激烈，人们的时间观念日益增强。因此提高旅客列车运行速度，缩短旅行时间，改善运输条件已成为当前形势下旅客运输发展的新趋向，是各种运输方式共同追求的目标。由于种种原因，我国铁路旅客运输速度却长期徘徊不前，郑州至宝鸡间全程仅678.2 km，旅客单程旅行时间竟达到10.5 h，与人们的时间观念、价值观念背离甚远。
郑州至宝鸡段，沿途经过的郑州、洛阳、三门峡、渭南、西安、咸阳、宝鸡等大中城市，是河南、陕西两省的重要工业经济带和全国驰名的旅游业发达的风景名胜文化带。每年来西安、洛阳等地旅游的全国各地游客正以惊人的速度在增长。缩短旅行时间，提高旅行质量，是每一位游客的共同心声。营造一个良好、便捷、舒适的旅行环境，对沿线经济、文化的发展将起着重要作用。
2.3 提高旅客列车速度是与其他运输方式竞争的需要
近年来，我国公路发展迅速，特别是高等级公路的修建通车里程正以级数倍的速度增加，同时由于国内汽车工业的飞速发展，公路运输的成本大大降低，吸引了大批的中短途旅客。民航班次、线路的增多，也吸引了一定数量的旅客。据统计，铁路完成的旅客周转量由1988年以前的52%，下降到目前的约35%，严重影响了铁路运输业的经济效益。如果我国铁路客车运行速度仍维持在100km左右的水平上，这不仅不符合广大旅客生活水平提高后对提高旅行条件的渴望，与交通高速发展的时代不相适应。会极大地损害铁路的形象，必将淡化国民的铁路意识。不仅对铁路行业的市场竞争力大大降低，同时也将给沿线各大城市工农业发展带来影响。
2.4 西部大开发的实施对陇海线的运输要求日趋提高
西部大开发的实施，对西部各省的发展是一个千载难逢的机遇，必将使西部各省在短时期内出现一个飞速发展的过程。但西部发展离不开东部的支持，随着这一政策进一步开展，东西部之间的人员、物资交流将进一步加大，因此运输业必将面临客货流迅速增长的现象。
而连结东西部的重要运输通道就是陇海铁路，目前陇海线已处于超饱和状态。而且陇海铁路在东西部间的纽带作用是目前铁路网中任何一条线无法取代的，然而实现状况是：陇海铁路已处于严重超饱和状态，已经是铁路运输业中的一大“瓶颈”。为解决这一纽带的滞后现象，必须尽快采取有效的扩能措施，从运输数量和质量上，确保东西之间的人才往来、货物交流不受制约，为西部开发当好先行官。
3 修建郑宝客运专线的可行性
3.1 沿线城市人口及工农业总产值情况
由表2 可以看出陇海线郑宝段沿线城市的人口、工农业总产值在密度指标上均占有较高的位置，在我国东西大干线中是无可比拟的一条重要干线。其客货吸引范围及经济效益辐射范围之广是国内各干线中为数不多的几条干线中的一条，具有修建高速铁路的客观条件。
表2 主要地市社会经济指标表 (1999年底调查统计资料)
3.2 沿线旅游资源
陇海线郑宝段串联着陕西、河南两省省会及其部分大中城市，沿线各城市既有工业重镇，又有科研院所、高等学府密集的城市，不仅是一条国内靓丽的旅游风景线，同时又是一条高科技人才云集的科技人才聚集带。
郑州位于中州腹地的一座具有悠久历史的名城，河南省努力把郑州建设成为全国性贸易、科研、信息和旅游中心。同时也是中国交通运输网中的一个大型十字交叉点。
洛阳是一座历史文化名城，是我国七大古都之一，有着灿烂的文化遗产。近年来在修复发掘原有旅游资源的同时，新建和开辟了一批旅游项目。始于1983年的牡丹花会，每年都接待大批的中外游客，为经济发展增添了新的活力。
西安是中华民族灿烂文化的发祥地，是世界四大古都之一。随着国家对外开放政策的落实和完善，近年来古城西安已成为世界旅游的热点城市之一，被称为“东方旅游胜地”。旅游人数以每年48. 6%的速度递增，其速度之快居世界旅游城市之首。同时又是高等院校、科研所、高科技工业区、尖端科研机构密布的一个科技文化城市。
咸阳是我国古都之一，古迹较多，旅游资源较丰富。
陇海线郑宝段集历代古都为一线，城市分布相对集中，游览名胜古迹较多，同时又是两省的经济文化发展的重心带，城市基础设施好，居民文化素质高，对于沿线旅游业乃至工农业发展都有着极其重要和深远的意义。在这样一个文化名胜聚集、人口素质较高、工业分布密集的地区修建高速客运专线，必然具有稳定的客货流量。
4 实现提速的方案选择
实现扩能提速，归纳起来有两大方案，即改建既有线提高列车行业速度和新建一条高速客运专线两大
方案。
郑宝段虽是繁忙干线，但因修建年代早，线路标准低，虽经多次改建，但线路基本状况改善不大，存在着曲线半径小、部分地段坡度大、道床质量差等问题。对郑宝段列车提速的方案研究结查表明：对郑宝段全程进行扩能改造后，旅客列车最高行车速度只能达到140 km/h，而且部分区段因受各种因素的限制无法达到140 km/h。说明郑宝段在满足运输需要的前提下，在客货运共线运输模式下，列车速度的提高将受到多方面因素的制约。实现列车提速的困难程度及其施工对运营的干扰都很大，虽然对既有线进行扩能提速改造可达到投资少、见效快的效果，但从铁路运输发展的方向来看，终将是一个效益最差的方案。因此从扩能和提速两方面的需求来看，修建郑宝客运专线将有效地解决这两个问题。即：郑宝段通过能力大大增强，旅客列车行车速度和运营条件也将有较大提高。
根据郑宝段运输要求的预测结果和既有郑宝段实施扩能提速后的运输能力水平，以及扩能方案运输能力供给的相互对比分析表明，修建郑宝客运专线，实行客货分线运行，才能解决运输能业严重不足和客货运输互争能力的问题。修建高速客运专线不仅客运速度实现高速化，同时可获得提高运输能力和运输质量的双重效果，这其它任何扩能提速手段都无法实现的。
5 结束语
世界各国对调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式十分重视。自从日本在1964年建成世界上第一条时速达210 km/h 的高速铁路以来，法、德、意等国相继建成了高速铁路。高速铁路在能力、速度、安全以及能源、环保等方面的技术经济优势及其自身的经济效益，越来越认为是人类在新经济发展方式下运输模式的一种理想选择。自90年代中期以来，高速铁路的建设形成了第三次高潮，这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲、以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。据不完全统计，当前正在修建高速铁路新线的国家和地区达12个，在建新线总长3509km。我国作为发展中国家，再也不能走以过度消耗能源、严重破坏环境和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路，要尽量运用后发优势，提高运输的质量和效益。
由此可见，修建郑宝客运专线不仅能彻底解决郑宝段运能紧张的状况，同时也是提高运输质量、顺应世界发展新趋势的需要。
建设济青客运专线的可行性研究
赵宏
摘要：通过对既有胶济铁路的现状和发展，以及济青高速公路的运行分析，运用系统论和前期工作论证的科学方法，就建设济青客运铁路专线的可行性进行了较为细致和深入的论述，对于强化该客运专线的建设前期工作和提高决策层的决策力度，具有现实意义和深远的历史意义。
关键词：济青客运专线；建设；可行性；研究
为适应铁路运输的不断发展和市场竞争的需要，深入贯彻铁道部党组提出的“实现中国铁路跨越式发展”要求，进一步作好济南局建没项目储备库的工作，近期对建设济青客运专线进行了专题论证和研究工作，认为积极做好济青客运专线的建设前期工作，为早期开工建没奠定基础条件，不仅是客观现实的需要，也是经济发展的必然结果。
1 胶济线的现状与发展
1.1 观状
胶济铁路东起海滨城市青岛，向西经潍坊、淄博至济南，全长384.6 km。该铁路为国铁I级干线，双线，限制坡度5‰，东风4型内燃机车牵引，牵引质量上行3600t、下行4000t，到发线有效长为850m，自动闭塞。2002年完成换算周转量为25282百万tkm，占全局总换算周转量的17.3%；完成货物发送量为2051.5万t，占全局的13.3%；完成客运发送量为1258万人，占全局的29.2%，沿线有张东、博山、辛泰、益羊、胶黄等多条支线接入。共有各类车站53个。其中，青岛西站为编组站，淄博、东风站为区段站，青岛站南部为客运车场。北部货运车场属港湾站，济南站为济南枢纽内的主要客运站，济南东站为济南枢纽内的辅助客运站，其余均为中间站。
1.2 发展
自2003年起，国家将对胶济铁路实施电化改造，改造工程的设计年度近期为2010年，远期为2015年。改造的目标是牵引动力电气化，济南—青岛西间车站到发线延长到1050 m，线路提速至200km/h。改造后国家要求的远景输送能力为货运6 000万，客车55对。根据目前掌握的情况，主要有如下发展因素。
1.2.1 沿线吸引区经济发展极具活力
胶济铁路吸引区域与山东省最重要的产业聚集带——胶济产业带相吻合、胶济产业带的区域范围，包括济南、青岛、淄博、潍坊、烟台、威海6个市，58个县(市)、区。总面积59621平方公里，总人口3283万人。该产业带是全省经济最发达、城市密度最高的地区。2001年，济南、青岛、淄博、潍坊、烟台五市GDP居全省前五位，威海居第七位，共占全省国内生产总值的58.20%。该产业带呈现综合经济实力强、外向型经济水平高、旅游资源丰富、城镇化水平高、交通基础设施条件好等极具经济活力的特征。
1.2.2 主要厂矿企业发展迅猛
沿线工业基础强大，经济实力雄厚，总量规模不断扩大，经济实力不断增强，已成为山东省和全国重要的工业基地。在胶济线电化预测运量基础上，按最新调查的运量资料，尚应考虑如下新增因素。
华能辛店电厂“以大代小，以煤代油”改建2×300 MW燃煤机组，铁路新增运煤量240万t。胶济线电化仅考虑100万t/年运量，实际需再增加140万t。
华电集团山国电有限公司“十一五”期间规划新建2×300 MW燃煤机组，铁路新增运煤量120万t/年，此项运量未在胶济线电化运量设计之内。
烟台电厂IGCC项目及2×135 MW热电联产机组共需铁路运输煤炭270万t/年，此项运量未在胶济线电化运量设计之内。
青岛港务局正实施向黄岛港的战略转移。
青岛港务局与首钢正在洽谈年外运l100万t出口煤炭项目，若运作成功，需再增1000万t的运量。
青岛市正在积极争取台塑集团在该市建设台塑琅琊1 000万t钢铁基地。
青岛发电厂、潍坊发电厂、章丘发电厂正准备对既有电厂进行扩建，新增运量均在100万t以上。
根据以上分析，在“十一五”(2010)期该线货运量保守估计在6000万t以上。已超过国家要求的电气化改造后的远景输送能力。
1.2.3 2010年的发展广阔
2010年在实现“九五”目标的基础上，经过10年努力，基本实现现代化，山东的经济和社会面貌将发生深刻的历史变化。综合经济实力明显加强，国内生产总值比2000年再翻一番，生产总值达到20000亿元。
随着国民经济的快速发展，山东省产业结构在调整，高新技术占工业增加值的比重达到20%。这种产业循环更替与转移，将诱发旅客运输市场需求的增长。到2010年，山东省城市化水平要达到50%左右，旅客运输需求结构将发生较大变化。一是随着旅游经济和假日经济的崛起，消费型运输需求比例将逐渐增大，旅客运输的不均衡性将愈加突出。预测2010年接待海外旅游者人数将达到173万人次，接待国内旅游者人数将达到1.28亿人次。二是高速公路的迅猛发展，对既有铁路带来了前所未有的冲击和竞争。2003年2月9日我们在济青高速公路的济南、淄博、潍坊、青岛四个出入口，从8：00～18：00进行了不间断的实时监测，其基本情况为：高速公路上的各型载人汽车日均通过量为11132辆其中大客、中巴占高速公路车流量的29.46%，面包车、轿车占高速公路车流量的70.54%。车流、客流高峰集中在9：00～12：00和15：00～17：00，据此预测：满员为129 638人，若按80%载客率则为103710人，约是与其平行的胶济铁路客运量的2.67倍。形势逼人。
综上所述，考虑新增因素保守预测到2010年胶济线客运量将达到1300万人，货运量将达到6 000万t；也就是说胶济线在电化改造设计近期就超过了国家规定的远景输送能力需要、因此，必须考虑建没济青客运专线问题。
2 客运专线建设的必要性
2.1 储备力量迎接山东省经济发展的需要
胶济线横跨山东半岛低山丘陵地带，地理位置较为优越，沿线济南、淄博、潍坊、青岛地区等经济据点为山东省人口最为稠密、经济最为发达和活跃、潜力十分巨大的走廊。尤其济南、淄博、青岛为我国人口数量在100～200万人之间的特大型城巾之一，沿线地区之间的经贸合作和旅客的出行显得日益频繁；日前我国人均铁路乘车率不到一次，远低于世界各发达国家。据有关的预测研究：如按人均乘车率2010年、2020年分别为1.93次和2.87次估算。则至2010年、2020年我国铁路旅客发送量将分别达到17亿及43亿人次：这是个非常惊人的数量，如不采取重大措施是难以完成的。
山东作为沿海经济大省，确定了未来l0年生产总值年均增长9%，人口增长速度控制在6%以内，人民生活实现中等发达国家水平，这一发展目标对交通运输，尤其是铁路运输提出了新的更高的需求，旅游客流将成为铁路客运量新的增长点。山东自然风景优美，文物古迹荟萃。旅游资源十分丰富，为铁路客运量的增长提供了广阔的空间。
铁路在城际客运中极具发展潜力。2001年胶济线旅客发送量在100万人次以上的车站有青岛、潍坊、淄博和济南，50万～100万人次的有青州、高密和胶州站，上述车站旅客发送量约占全线发送量的78%，且中心城市集中上车和城际间交流的特点十分显著。胶济线客流密度2000年847万人，2010年1000万人。
在济南—青岛间对开全程旅行时间3h左右的城际快速列车。增开济南～烟台(威海)城际快速列车。充分利用境内快速运输网资源，重点开发青岛等站与北京、上海等城市快速旅客列车。
因此，适时修建客运专线对山东半岛经济持续健康发展。可起到推波助澜的作用，为山东半岛的经济腾飞创造良好的基础条件。
2.2 市场竞争的需要
安全性、舒适性、全天候服务、节省能源、环境污染轻、节省占地是铁路运输的优势所在客运专线的建设，将极大地强化这种优势的进一步发挥。
展望胶济线吸引区其他运输方式今后的发展，公路客运和民航将会发展更快。面对公路和民航“咄咄逼人”的竞争，铁路应急起直追，在激烈的客运市场竞争中找准自己的位置，凭借自身固有的优势，以高新技术装备自己。在胶济铁路电气化工程可行性研究评审时，有关专家预计“由于本线的能力比较紧张，提速车的开行将降低其他客、货列车的运行指标，因此估计提速车不会开的很多”。据此，即使胶济线电化工程实施后，在客运方面铁路仍不能处于领先位置，客流将会继续流失。
日本、法国、德国等国家发展高速铁路和客运专线的经验证明，当一个国家的国力发展到一定水平的时候，需要不失时机地考虑在某个经济发达、人口稠密、城市化水平高、交通需求量大的地带修建高速铁路和客运专线，因此说，客运市场的需求决定了建没济青客运专线是非常必要的。
2.3 客货分线的需要
2.3.1 既有秦沈客运专线简介
专线的建设，使我国铁路旅客列车时速等级从160km/h提高到了200 km/h(预留提高到250 km/h)。该线是国家“九五”计划重点项目，西起秦皇岛站，东至沈阳北站，全长404.64 km，总投资157亿元。这条铁路于1999年8月16日开工建设，2002年6月全线铺通，于2003年初投入试运营。由于目前进出关客货运量的主要承担者沈山线能力饱和，无法适应运量增长的需要、该客运专线的建设是释放沈山线长期紧张的货运能力，使实现进出关客货运输畅通无阻的根本出路。
2.3.2 济南局旅客运距的分析
济南局发送旅客运送距离见表1。
从表1的统计资料看，济南局2000、2001年旅客发送量的39.8%、35.5%是200 km以内的短途客流；随着工业化、城市化进程的加快，适时开行城市带、城市群的快速旅客列车，铁路短途客运量将迅速增长。
2.3.3 面临形势的分析
随着2008年北京主办奥运的临近和京沪高速铁路前期准备工作的完备，青岛作为奥运的水上比赛场地，在2008年前后会迎来大量的中外游客，呈现客流的高峰。
2.3.4 客运量的调查及预测分析
根据胶济线电化进行的OD调查及预测分析，当铁路速度为120～140km/h时，可以转移公路客运量的24.3%～29.4%，占该区域客运总量的57.5%～65.1%；当铁路速度为140～160 km/h时，可以转移公路客运量的29.2%～31.7%。占该区域客运总量的58.6～67.3%；当铁路速度为160～200 km/h时，可以转移公路客运量的32.6%～36.8%，占该区域客运总量的59.7%～69.5%。若建济青客运专线，则至少可以再吸引10%的济青高速公路客运量，从目前看日可以吸引10371人；若每列动车组载客按720人汁算，每日可开行14列。日前在胶济线上运行的青岛—济南、青岛—京沪线车流均可在客运专线运行，可开行20对，与前者相
客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 - - 55 - -
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高 1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 - - 55 - -
图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 - - 55 - -
梁体梁体混凝土底座板 止水带弹性缓冲材料 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 - - 55 - -
装饰装修材料损耗率表 序号材料名称适用范围损耗率（％） 01普通水泥2.0 02白水泥3.0 03 砂3.0 04白石子干粘石5.0 05水泥砂浆天棚、梁、柱、零星2.5 06水泥砂浆墙面及墙裙2.0 07水泥砂浆地面、层面1.0 08素水泥浆1.0 09混合砂浆天棚3.0 10混合砂浆墙面及墙裙2.0 11石灰砂浆天棚3.0 12石灰砂浆墙面及墙裙2.0 13水泥石子浆水刷石3.0 14水泥石子浆水磨石2.0 15瓷片墙、地、柱面3.5 16瓷片零星项目6.0 17石料、块料地面、墙面 2.0 18石料、块料成品1.0 19石料、块料柱、零星项目6.0 20石料、块料成品图案2.0 21石料、块料现场做图案待定22预制水磨石板 2.0 23瓷质面砖周长800伽以内地面2.0 24瓷质面砖周长800 mm以内墙面、墙裙 25瓷质面砖周长800m以内柱、零星项目6.0 26瓷质面砖周长2400伽以内地面2.0 27瓷质面 砖周长2400伽以内墙面、墙裙4.0 28瓷质面砖周长2400 m以内柱、零星项目6.0 29瓷质面砖周长2400 m以内地面4.0 30广场砖拼图案6.0 31广场砖不拼图案1.5 32缸砖地面1.5 33缸砖零星项目6.0 34镭射玻璃墙、柱面3.0 35镭射玻璃地面砖2.0 36橡胶板2.0 37塑料板2.0 38塑料卷材包括搭接10.0 39地毯3.0 40地毯胶垫包括搭接10.0 41木地板（企口制作）22.0 。
42木地板（平口制作）4.4 43木地板安装包括成品项目5.0 44木材5.0 45防静电地板2.0 46金属型材、条管板需锯裁6.0 47金属型材、条管板不需锯裁2.0 48玻璃制作18.0 49玻璃安装3.0 50特种玻璃成品安装3.0 51陶瓷锦砖墙、柱面1.5 52陶瓷锦砖零星项目4.0 53玻璃马赛克墙、柱面1.5 54玻璃马赛克零星项目4.0 55钢板网5.0 56石膏板5.0 57竹片5.0 58人造革10.0 59丝绒面料、墙纸对花12.0 60胶合板、饰面板基层5.0 61胶合板、饰面板面层（不锯裁）5.0 62胶合板、饰面板面层（锯裁）10.0 63胶合板、饰面板曲线型15.0 64胶合板、饰面板弧线型30.0 65各种装饰线条6.0 66各种水质涂料、油漆手刷5.0 67各种水质涂料、油漆机喷10.0 68各种五金配件成品2.0 69各种五金配件需加工5.0 70各种辅助材料以上为列的10.0 注：按经验数据、产品介绍等计取的油漆、涂料等不计算损耗 2
铁路客运专线项目 可行性研究报告 编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司编制时间：https://www.doczj.com/doc/b610458048.html, 高级工程师：高建
关于编制铁路客运专线项目可行性研究报 告编制说明 （模版型） 【立项 批地 融资 招商】 核心提示： 1、本报告为模板形式，客户下载后，可根据报告内容说明，自行修改，补充上自己项目的数据内容，即可完成属于自己，高水准的一份可研报告，从此写报告不在求人。 2、客户可联系我公司，协助编写完成可研报告，可行性研究报告大纲（具体可跟据客户要求进行调整） 编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司 专 业 撰写节能评估报告资金申请报告项目建议书 商业计划书可行性研究报告
目录 第一章总论 (1) 1.1项目概要 (1) 1.1.1项目名称 (1) 1.1.2项目建设单位 (1) 1.1.3项目建设性质 (1) 1.1.4项目建设地点 (1) 1.1.5项目主管部门 (1) 1.1.6项目投资规模 (2) 1.1.7项目建设规模 (2) 1.1.8项目资金来源 (3) 1.1.9项目建设期限 (3) 1.2项目建设单位介绍 (3) 1.3编制依据 (3) 1.4编制原则 (4) 1.5研究范围 (5) 1.6主要经济技术指标 (5) 1.7综合评价 (6) 第二章项目背景及必要性可行性分析 (7) 2.1项目提出背景 (7) 2.2本次建设项目发起缘由 (7) 2.3项目建设必要性分析 (7) 2.3.1促进我国铁路客运专线产业快速发展的需要 (8) 2.3.2加快当地高新技术产业发展的重要举措 (8) 2.3.3满足我国的工业发展需求的需要 (8) 2.3.4符合现行产业政策及清洁生产要求 (8) 2.3.5提升企业竞争力水平，有助于企业长远战略发展的需要 (9) 2.3.6增加就业带动相关产业链发展的需要 (9) 2.3.7促进项目建设地经济发展进程的的需要 (10) 2.4项目可行性分析 (10) 2.4.1政策可行性 (10) 2.4.2市场可行性 (10) 2.4.3技术可行性 (11) 2.4.4管理可行性 (11) 2.4.5财务可行性 (11) 2.5铁路客运专线项目发展概况 (12)
大西铁路客运专线工程建设 计划统计管理办法 第一章总则 第一条为加强大西铁路客运专线有限责任公司﹙以下简称公司﹚的计划、统计管理工作，发挥计划、统计工作在工程建设中的作用，根据《中华人民共和国统计法》、《铁路固定资产投资统计规则》和铁道部有关规定，结合大西铁路建设实际，制定本办法。 第二条大西铁路建设计划、统计工作的基本任务是：认真贯彻国家、铁道部有关规定，认真贯彻建设计划、统计纪律和要求。及时提报工程建设项目年度建议计划，及时下达年（季、月）度计划及调整计划，及时报送统计报表及调查分析报告，实行计划、统计监督及考核。 第三条计划、统计工作的管理由计财部归口负责，工程部、物资部、拆迁办配合。各参建单位根据计划、统计工作的规定配备计划统计部门和人员，负责本单位的计划统计工作。 第四条各施工单位按时完成应上报的各类报表，及时掌握工程进展情况，及时向领导提供各种统计信息资料、临时报表及统计分析；根据统计数据进行统计分析，编制年（季、月）度统计分析报告。施工单位上报和提供计划、统计资料，必须及时、准确，不得虚报、瞒报、拒报、迟报，不得伪造、篡改计划统计资料。 第五条计划统计人员要恪守职业道德，坚持实事求是，反对弄虚作假，坚决抵制和反对各种违法、违规行为，严格遵守法律、法规。 第六条为使报表统一化、规范化，计划、统计报表除封面和编制说明采用A4纸纵向排列外，其余各表一律采用A3纸横排，并用计算机打印。要求手续完备、数据吻合、装订整齐。 第二章计划管理
第七条编制依据 1. 铁道部有关计划管理的规定； 2. 批准的初步设计文件、批复的指导性施工组织设计； 3. 铁道部下达的年度投资计划和调整计划； 4. 施工承（发）包合同及其他合同； 5. 上级主管部门及公司关于工期、质量、投资、安全、环保等各项管理规定； 6. 施工设计图纸及现场施工条件； 7. 项目建设的进展情况。 第八条编制的内容 1．编制说明：对上一阶段计划和施工组织的落实情况作简要分析；计划编制的依据；建设部署、工程建设的主要内容、形象进度、目标和进度要求；项目资金、物资设备、施工力量等资源配备情况；主要存在问题；完成本期计划和解决问题的措施。计划编制说明应周密、详尽，以便评估其可行性。 2．计划内容：按施工合同《工程量清单》确定的章节、工程项目及费用名称用表格的形式填报本期计划完成工程数量及投资。主要包括章节、工程项目及费用名称、计量单位、合同数量及价值、本期计划数量及价值、分月计划数量及价值、开累计划完成数量及价值、累计完成百分比等组成。 控制(或重点)工程应另单独填报，并有形象进度描述。 第九条年度计划编制 1. 各施工单位每年7月15日前完成下一年度的建议计划（含月计划）编制，交监理单位复核后于7月20日前报公司计财部；计财部发工程部、物资部和拆迁办审核提出建议，由计财部汇总形成年度建议计划；报分管领导审核后，报公司总经理办公会议研究，公司董事事会同意后上报。 2. 计财部依据铁道部下达的年度计划，结合全线施工组织设计（调整施工组织设计）和上年度验工计价、工程进展的落实情况，编制年度投资计划，提出各施工单位分解计划建议，经分管领导审核后报公司总经理办公会议研究，同意后下达给各施工单位。年度施工计划是年终考核的重要依据。 第十条季度计划编制 各施工单位于每季度末月15日前编制下季度施工建议计划，季度建议计
旋喷桩地基检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．水泥的质量和检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）第6.2.1条的规定。 2．旋喷桩的布置范围、数量和形式必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 3．水泥浆配合比例必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：计量检查。 4．旋喷桩的施工必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 5．桩身无侧限抗压强度必须符合设计要求。 检验数量：施工单位检查桩数的2%，并不少于5根。每根桩在成桩28天后取3个试样（在桩径方向1/4处、桩头至桩长2/3长范围内垂直钻芯）。监理单位见证取样检测根数为施工单位检测根数的20%，且不少于1根。 检验方法：施工单位做无侧限抗压强度试验。监理单位检查试验报告和见证取样检测。 6．地基承载力必须符合设计要求。 检验数量：检查总桩数的2‰，且每基坑不少于1处。监理单位全部见证检测。 检验方法：平板载荷试验。 一般项目 1．旋喷桩施工允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 旋喷桩施工允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位检查桩孔数的2%，并不少于5根。
［明挖基础］ 基坑检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 2．基坑开挖方式和支护形式必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察。 3．基底地质条件及承载力必须符合设计要求。 检验数量：施工单位和监理单位全部检查。 检验方法：施工单位观察或进行标准贯入、触探仪检测。监理单位观察和见证检测。4．基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查。 检验方法：观察。 一般项目 1．基底高程的允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 基底高程的允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位对每个基坑检查不少于5处。
册说明 第八册《给排水、采暖、燃气工程》（以下简称本估价表） 适用于新建、扩建项目中的生活用给水、排水、燃气、采暖热源管道以及附件配件安装，小型容器制作安装。 二、以下内容执行其他册相应定额: １.工业管道、生产生活共用的管道、锅炉房和泵类配管以及高层建筑物内加压泵间的管道执行第六册《工业管道工程》相应项目． 2。刷油、防腐蚀、绝热工程执行第十一册《刷油、防腐蚀、绝热工程》相应项目． ３.埋地管道的土石方及砌筑工程执行《自治区建筑工程计价定额》相应项目。 4。各类泵、风机等传动设备安装执行第一册《机械设备安装工程》相应项目。 ５。锅炉安装执行第三册《热力设备安装工程》相应项目。 ６。消火栓、水泵给合器安装执行第七册《消防及安全防落设备安装工程》相应项目。7。压力表、温度计执行第十册《自动化控制仪表安装工程》相应项目。 三、关于下列各项费用的规定: 1。脚手架搭拆费按人工费的５％计算,其中人工工资占25%。 2。高层建筑增加费(指高度在6层或20ｍ以上的工业与民用建筑)按下表计算(其中全部为人工工资)： 层数?9层以下 12层以下 (３0m)? (40m)?15层以下 18层以下 (50ｍ）? 21层以下 （60m)? (７0ｍ) 24层以下（８0m) 按人工费的％?1?24?6?8?10 层数?２7层以下 （90m) 30层以下 （１00m) 33层以下 (11０m)?3６层以下 （120m) 39层以下 (1３0m）４2层以下 （140m） 按人工费的％13 16?19 22?25 2８ 层数?4５层以下 （1５０ｍ) 48层以下 (16０m）?５1层以下 （1７0m）?５4层以下 (1８0ｍ) ５7层以下 （190m）60层以下 （2０0m) 374０４3 ４6 按人工费的％3１3４? 3。超高增加费：定额中操作高度均以３．６m为界限，如超过３。6m时,其超过部分(指由
大西铁路客运专线工程建设 施工组织设计编制管理办法 第一章 总 则 第一条 为实现大西铁路客专建设的总体目标，强化施工组织管理，规范施工组织设 计的编制与审批，根据铁道部《铁路工程施工组织设计指南》 （铁建设〔 2009〕226 号）和 《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》 （铁工管工〔 2007〕 72 号）的要求，制定本办 法。 第二条 施工组织设计是以工程项目为对象进行编制，并用以指导其建设全过程施 工活动的技术、经 济、组织、协调和控制的综合性文件。 施工组织设计必须在工程项目开工前进行编制，严禁边施工边编制或施工 完后补编制。 施工组织设计一经批准，就应作为指导施工准备和组织施工的纲领性技术 经济文件。 第二章 施工组织设计的分类、分工及审批程序 1．第一类为全线指导性施工组织设计，由大西铁路客运专线有限责任公司（以下简 称“公司”）负责编制，报部审批。 2．第二类为各标段、控制工程、重难点工程实施性施工组织设计，根据指导性施工 组织设计和本标段实际情况，由施工单位负责编制（集团公司技术负责人签认） ，监理单 位审核，公司负责审批。全线控制工期工程“三隧一桥”即韩信岭、乔家山隧道、马家庄 隧道和晋陕黄河特大桥实施性施工组织设计尚需报部核备。 3．第三类为其他工程（建设或施工单位拟定的控制、重难点工程）实施性施工组织 设计，由施工单位负责编制，监理单位审批，报公司核备。 第六条 施工组织设计应以正式文件的形式报批。 第三条 第四条 第五条 大西铁路客运专线工程施工组织设计分为三类：
第三章施工组织设计的编制依据和原则 第七条编制依据 1．国家、铁道部和山西、陕西的有关政策、法规和条例、规定。 2．国家和铁道部现行设计规范、施工指南、验收标准。 3．现行铁路施工、材料、机具设备等定额。 4．承发包合同、招投标文件。 5．设计文件。 6．铁路客运专线现场调查的相关资料。 7．其它相关依据。 第八条编制原则 1．必须满足建设工期和工程质量目标，符合施工安全、环境保护、水土保持和地质灾害防治等要求。 2．要在充分调查当地的自然环境、水文地质、气候气象和交通运输等条件基础上，因地制宜地编制施工组织设计方案，切实起到指导施工的作用。 3．积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，保证施工质量和安全，加快施工进度，降低工程成本。 4．充分考虑节约资源和可持续发展要求，少占土地，保护农田。 5．要注意站前、站后工程以及各相关专业的衔接。 6．结合工程实际安排科研及试验项目。 7.内容要重点突出、简繁得当、表述清楚、语言简练，保证措施部分，忌空话、套
关于印发《铁路客运专线技术系统集成管理办法》的通知 发布时间：2007-1-23 颂布时间：2007-1-23 颂布单位：铁道部 文号：铁建设[2007]16号 详细内容： 各铁路局，各客运专线公司(筹备组)，投资公司，铁科院： 现将《铁路客运专线技术系统集成管理办法》发给你们，自2007年2月1日起实行。铁道部原《铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法》（铁建设[2006]111号）同时废止。 附件：技术系统集成项目组人员名单 中华人民共和国铁道部（章） 二○○七年一月二十三日 铁道部客运专线技术系统集成管理办法 第一 章总则 第一条为保证客运专线技术的完整性和系统性，构建具有自主知识产权的铁路客运专线技术系统集成体系，建设世界一流的客运专线，制定本办法。 第二条本办法适用于新建时速200公里及以上铁路客运专线（含城际轨道交通、近期兼顾货运的客运专线）。 第三条客运专线技术系统集成在项目前期工作中开始策划，可行性研究阶段解决设计原则、设计方案和主要技术标准，初步设计阶段解决主要技术问题，提出主要工程数量、主要设备数量、主要材料数量及概算，审查批复后组织实施。 第四条客运专线技术系统集成必须严格执行法律法规、规章和工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，严格执行国家有关保密规定。 第五条客运专线技术系统集成必须加强质量管理，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，保证系统集成建设工程质量，实现客运专线建设目标。 第二章集成内容 第六条客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、
通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客（客运）服务、运营维护、运营管理信息化，以及后期培训等子系统，必须作为统一完整的整体，统筹策划、全面协调、系统集成。客运专线各子系统之间必须技术标准匹配、技术接口完整、技术装备合理，确保实现系统集成目标。 第七条对客运专线各子系统，按照技术系统集成的方式，组织国内有关单位，在设计研发技术、产品制造技术、施工调试技术和设备维护技术四个技术层面，进行原始创新、集成创新和消化吸收再创新，掌握关键技术，提高创新能力，优化系统配置，实现系统投资效益最大化。 第八条新建客运专线技术系统集成必须与既有线的技术平台统筹考虑，实现技术、信息平台的统一利用和运营、维护资源的共享，实现不同技术系统间相互协调，满足跨线运输需要，确保铁路路网的完整性、运输集中统一指挥和整体效益最大化。 第三 章管理职责 第九条技术系统集成必须贯彻新的建设理念，按照系统工程的要求，全面实施技术创新、管理创新和体制创新，构建与客运专线建设相适应的技术系统集成管理体系。 第十条客运专线技术系统集成工作应通过组织协调，充分发挥铁道部相关部门和单位的作用，优化各种资源配置，建立完善的工作制度，快速、有序、优质、高效地推进系统集成目标实现。 第十一条客运专线技术系统集成的相关工作由铁道部相关部门和单位研究，按程序报分管部领导审定；重大问题，报部长审定。 第十二条涉及客运专线系统集成建设规模及投资调整等方面的工作，由计划司会同财务司、建设司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十三条涉及客运专线系统集成技术消化吸收再创新等科研方面的工作，由科技司会同计划司、建设司、运输局、信息办、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十四条涉及客运专线生产设施布局、人员培训等方面的工作，由劳卫司、人事司会同国际司、运输局等研究，提出建议方案。 第十五条涉及客运专线系统集成建设管理等方面的工作，由建设司会同计划司、科技司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十六条涉及客运专线系统集成运输组织、技术方案和运营维护等方面的工作，由运输局会同计划司、财务司、科技司、建设司、信息办、鉴定中心、工管中心、信息中心等研究，提出建议方案。 第十七条涉及客运专线系统集成信息平台、信息共享等方面的工作，由信息办会同运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十八条涉及客运专线系统集成引起的修改初步设计、投资审查与调整等，由鉴定中心会同计划司、建设司、财务司、运输局、信息办、工管中心等研究，提出建议方案。 第十九条涉及客运专线系统集成利用外资引进设备等事宜，由外资中心会同计划司、建设司、财务司、国际司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第二十条涉及客运专线系统集成站前部分的工作，由工管中心会同计划司、
目录 第一章隧道施工测量............................................................................................................................. - 1 - 1.1.控制测量 (5) 1.2.高程控制测量 (6) 1.3.施工测量 (6) 1.4.贯通误差的测定及调整 (6) 1.4.1.实际贯通误差的测定............................................................................................................. - 6 - 1.4. 2.平面误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.4.3.高程误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.5.竣工测量 (8) 1.6.测量成果整理 (8) 1.7.测量质量的保证措施 (9) 第二章洞口段施工............................................................................................................................... - 11 - 2.1.洞口边仰坡开挖与防护 (11) 2.2.洞口斜切段施工 (13) 2.3.验收标准 (13) 2.3.1.开挖 ...................................................................................................................................... - 13 - 2.3.2.模板 ...................................................................................................................................... - 14 - 2.3.3.混凝土工程........................................................................................................................... - 15 - 2.3.4.砌体工程............................................................................................................................... - 15 -第三章隧道开挖施工........................................................................................................................... - 17 - 3.1.隧道开挖施工程序 (17) 3.2.台阶法 (18) 3.3.三台阶七步开挖法 (19) 3.4.双侧壁导坑法 (21)
客运专线铁路桥梁构 造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度 2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
弹性缓 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
常用建筑材料重量损耗率参考表 序号名称规格（mm）用于部位单位重量（kg）运输途中损耗（% 场内搬运损耗（%损耗率（% 一、砖瓦类 1 统一砖240X 115X 53 基础墙块 2.6 0.5 0.5 0.5 2统一砖240X 115X 53地面、屋面，空斗墙块2.6 0.5 0.5 1.5 3统一砖240X 115X 53烟囱、水塔块2.6 0.5 1 3 4统一砖240X 115X53 方砖柱块 2.6 0.5 0.5 3 5统一砖240X 115X53 圆砖柱块 2.6 0.5 0.5 7 6统一砖240X 115X53 墙体块 2.6 0.5 0.5 0.4 7八五砖_ 220X 105X43 墙体块 1.76 0.5 0.5 0.4 8多孔砖（20 孔）240X 115X 90 墙体块 3.45 0.5 0.5 1 9kk 300X 200X 115 墙体块7.3 0.5 0.5 1 10耐火砖230X 115X 65 墙体块 3.7 0.5 0.5 2 11麻石砖197X 76地坪块0.5 0.5 2 12劈裂墙地砖194X94X 11地坪块0.57 0.5 0.5 2.5 13 广场砖100X 100X 18 地坪100 块36.35 0.5 0.5 1.5 14硅酸盐砌块C型，190墙体立方米1600 0.25 0.25 0.5 15加气砌块200X 300X 600墙体立方米600 1.5 1.5 4 16加气混凝土块200X 300X 600墙身保温立方米600 1.5 1.5 2
17混凝土空心小型砌块立方米600 1.5 1.5 3
宁杭铁路客运专线接口管理实施细则 第一章总则 第一条为加强宁杭铁路客运专线项目建设中的接口管理工作，落实接口管理工作中各方的职责和义务，明确有关接口工作的流程和工作程序，全面、准确、系统地掌握接口的动态，科学有序地控制好接口工程质量，系统、完整地实现工程建设中各专业无缝衔接，根据项目的实际情况，特制定本细则。 第二条接口，是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方相关（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）。 接口工作对工程施工及功能使用有影响，具有相连关系，是一个纽带。 本细则所指的接口，主要涉及土建施工中，需对站后工程（或综合使用中）在土建施工时进行提前施工的部分（该部分对土建施工结构应影响），包括预留、预埋各种设施、设备、管线。该部分如未进行施工，后续进行修复将对土建结构造成破坏（或无法修复）。 第三条接口管理工作必须遵循以下原则： （一）接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口的事项，该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。
（二）接口管理工作涉及不同单位、部门、专业、工序时，各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。 （三）接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环，避免造成接口的遗漏。 （四）接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认。不得以口头或非正式的方式作为依据。 第四条接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方，包括工程指挥部各部门、各项目经理部、各工区、各施工作业队，包括需请示接口工作协调事项的宁杭公司、铁道第四勘察设计院、天佑监理项目部、设备（材料）供应商等。 第五条接口管理工作的相关方必须承担起各自的职责和义务，不得以任何理由或借口推诿应该承担的职责和义务。 第二章组织机构 第六条指挥部成立接口管理工作领导小组，由指挥长担任组长，总工程师分管负责，指挥部各部门部长、项目经理部经理、项目经理部总工为工作小组成员。 接口管理工作小组成员： 组长：卢朋
施工组织设计 1总体施工组织布置及规划 1.1编制说明 1.1.1编制围 新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程包括站房、站台雨棚、站台铺面、地道装修及室外附属工程。具体编制以上结构施工的总体施工方案部署、工期进度安排、设备、劳动力计划及分项工程施工工艺、施工方法、技术措施等；以及为实现我方在本项目中的工期、质量、安全、环保及文明施工等目标而采取的进度、质量、安全、环境、文明施工、监测、消防、及卫生健康等保证措施。 1.1.2编制依据 新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程招标文件、设计图纸、指导性施工组织设计及现场踏勘所获取的相关资料。 国家及地方现行有关文件、法规和设计规、施工规、验收规、技术标准、暂规。 我方的综合施工能力及资源状况。 现场踏勘调查有关资料。 我方在类似工程中积累的经验及相关课题研究成果。 我单位正在运行的GB/T19001-2008质量管理体系、GB/T24001-2004环境管理体系和GB/28001-2001职业健康安全管理体系。 1.1.3编制原则 严格遵守国家、当地政府及有关部门的政策、法律、法规、命令及规定，科学合理地制订施工方案和方法，明确施工工艺。
积极响和遵守招标文件中对安全、质量、工期、环保、文明施工等规定及施工合同条款，各项指标控制同步进行。 妥善处理质量、安全、工期、成本之间的对立统一关系，确保创安全标准工地和优质工程。 积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，将专业化施工与综合管理相结合。充分发挥专业技术人员和大型专用设备的优势，采用先进的施工技术，科学安排施工程序，运用网络技术，组织连续均衡的施工。 综合考虑各施工作业面的施工条件及各专业工程的施工特点，合理安排施工顺序，实现整体推进，均衡生产。 突出重点项目和关键工序的控制，保证重点的同时突破工程的难点，对整个工程统筹组织，合理安排工序衔接。 文明施工，重视环保，采取有效措施控制污染，合理利用土地资源。 1.1.4主要法规及铁道部文件 序 标准名称标准号施行日期发布文号 号 基础标准 GB/T50262-9 1 铁路工程基本术语标准 1997.10.1 建标[1997]74号 7 TB/T10058-9 2 铁路工程制图标准 1998.7.1 铁建函[1998]15号 8 TB/T10059-9 1998.7.1 铁建函[1998]15号3 铁路工程制图图形符号标准 8
铁路客运专线名词术语 1 . 什么叫CTCS ? CTCS是中国列车运行控制系统（列控系统）的简称，共分 4 级CTCS - 0/1 、CTCS - 2、CTCS - 3、CTCS - 4 级，其中CTCS - 2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。列控车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、列车接口单元（TI U）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。 2 .什么叫LKJ ? LKJ是列车运行监控记录装置的简称，是用于防止列车冒进信号、列车超速事故和辅助机车司机提高操纵能力的重要行车设备。 3 .什么叫TDCS ? TDCS是列车调度指挥系统的简称，由车站信息采集监视操作系统、调度台工作站、路局中心机房、信息传输通道、机车无线车
次号校核系统组成。 4 ．什么叫CTC ？ CTC 是分散自律调度集中系统（调度集中设备）的简称。C TC 是以现代通信技术和分散自律控制为基础的分布式远程控制系统。用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能。由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分构成。 5 ．什么叫GSM-R ？ GSM-R 是铁路数字移动通信系统的简称，由GSM-R 、固定用户接入交换机（FAS ）、机车综合无线通信设备（CI R ）及GSM-R 手持台、FAS 调度终端等组成。为列车调度指挥、安全保障、应急抢险、维修施工和列车运行工况监控等提供可靠的话音与数据传输。能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求、签收回执等信息。 能实现通话者之间双向通讯。 6 ．什么叫VC ？ VC 是车载安全计算机的简称。车载安全计算机是ATP 装置的核心部分，负责从ATP 各个模块获取信息，依据轨道
铁路客运专线工程建设培训大纲 第一章路基施工质量控制要点 第一节地基处理 客运专线地基处理施工主要包括：原地面处理，排水固结法的塑料排水板和袋装砂井施工，挤密桩复合地基的砂桩和碎石桩施工，半刚性桩复合地基的粉喷桩、搅拌桩和旋喷桩施工，土工格栅碎石垫层施工，CFG桩施工等。 一、排水固结法：塑料排水板、袋装砂井施工质量控制要点： 1．控制好施工所用的材料、机械，使施工人员熟悉施工工艺； 2．铺设砂垫层并碾压到一定密实度，以保证正常施工，压实后的厚度约为30cm； 3．桩位布置检查； 4．排水板用量控制、袋装砂井的用砂是否符合要求； 5．施工中需要经常检查的项目： a.打入深度； b.有无回带现象(回带超过50cm，需要重打)； c.禁止使用破损或有接头的排水板，砂袋灌砂是否密实； d.排水板、砂袋长度能否满足设计要求； 6．打完后及时用砂回填因打桩形成的空洞； 7．及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩现象。 二、挤密桩复合地基：砂桩、碎石桩施工质量控制要点： 1．控制好施工所用的材料、机械，使施工人员熟悉施工工艺； 2．桩位布置检查； 3．砂(碎石)桩的用砂(碎石)是否符合要求； 4．施工中需要经常检查的项目： a.打入深度； b.灌砂(碎石)量是否满足设计要求； c.上拔速度不能太快； d.加强反插(特别是在表层4m范围内)； 5．根据桩位图及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩现象。 6．通过复合地基承载力试验和动力触探试验检查施工质量。 三、半刚性桩复合地基：粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩 （一）粉喷桩施工质量控制要点：
1．控制好材料(水泥等)、机械(有自动记录装置)，施工人员应熟悉施工艺； 2．做好试桩，针对试桩出现的问题进行分析解决； 3．对电子计量装置进行标定； 4．桩位布置检查； 5．施打时桩管的垂直度； 6．水泥用量控制(定期统计水泥进货量及剩余量，与施工桩数进行核对)； 7．每天检查打印记录纸，发现问题及时解决； 8．保证桩长符合设计要求，复搅深度大于2／3桩长； 9．施工完毕后，清除桩顶50cm的一段(如桩头强度很高，用碎石回填压实； 10．及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩。 11．通过复合地基承载力试验和钻芯取样检查施工质量。 （二）搅拌桩施工质量控制要点： 1．控制好施工所用的材料(水泥等)、机械，使施工人员熟悉施工艺； 2．做好试桩工作，针对试桩工作出现的问题进行分析解决； 3．桩位布置检查； 4．施打时桩管的垂直度； 5．浆液配制，严格控制水灰比； 6．水泥用量控制(定期统计水泥进货量及剩余量，与施工桩数进行核对)； 7．在钻搅施工中不得停浆，一旦断浆，立即将钻具提到断浆处上部1m处，再重新钻搅喷浆下进，严禁自断浆处续接，以保证成桩的连续性； 8．保证桩长符合设计要求； 9．施工完毕后，清除桩顶50cm的一段(如桩头强度很高，也可以考虑予以保留)，用碎石回填压实； 10．及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩现象。 11．通过复合地基承载力试验和钻芯取样检查施工质量。 （三）旋喷桩施工质量控制要点： （1）控制好施工所用的材料(水泥等)、机械，使施工人员熟悉施工艺； （2）做好试桩工作，针对试桩工作出现的问题进行分析解决； （3）桩位布置检查； （4）施打时钻杆的垂直度； （5）浆液配制，最好采用425#的普通硅酸盐水泥，严格控制水灰比； （6）施工过程中水压、气压、浆压应经常检查；
中华人民共和国铁道部 铁建设[2007]16号 关于印发《铁路客运专线技术系统集成管理办法》的通知 (2007-1-25发布) 各铁路局，各客运专线公司(筹备组)，投资公司，铁科院： 现将《铁路客运专线技术系统集成管理办法》发给你们，自2007年2月1日起实行。铁道部原《铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法》（铁建设[2006]111号）同时废止。 附件：技术系统集成项目组人员名单 中华人民共和国铁道部（章） 二○○七年一月二十三日
铁道部客运专线技术系统集成管理办法 第一章总则 第一条为保证客运专线技术的完整性和系统性，构建具有自主知识产权的铁路客运专线技术系统集成体系，建设世界一流的客运专线，制定本办法。 第二条本办法适用于新建时速200公里及以上铁路客运专线（含城际轨道交通、近期兼顾货运的客运专线）。 第三条客运专线技术系统集成在项目前期工作中开始策划，可行性研究阶段解决设计原则、设计方案和主要技术标准，初步设计阶段解决主要技术问题，提出主要工程数量、主要设备数量、主要材料数量及概算，审查批复后组织实施。 第四条客运专线技术系统集成必须严格执行法律法规、规章和工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，严格执行国家有关保密规定。 第五条客运专线技术系统集成必须加强质量管理，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，保证系统集成建设工程质量，实现客运专线建设目标。 第二章集成内容 第六条客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客（客运）服务、运营维护、运营管理信息化，以及后期培训等子系子系统之间必须技术标准匹配、技术接口完整、技术装备合理，确保实现系统集成目标。 第七条对客运专线各子系统，按照技术系统集成的方式，组织国内有关单位，在设计研发技术、产品制造技术、施工调试技术和设备维护技术四个技术层面，进行原始创新、集成创新和消化吸收再创新，掌握关键技术，提高创新能力，优化系统配置，实现系统投资效益最大化。
建筑工程量计算损耗率 按实际施工多少计量钢筋损耗率 08 定额建筑上册225 页说明：7. 本分部钢筋、铁件子目中，已包括钢筋、铁件的 制作、安装损耗，不得另行计算损耗量。各种钢筋铁件损耗率为：现浇混凝土构件钢筋Φ10 以内3% ，Φ10 以上 2.5% ，Ⅱ、Ⅲ级钢3% ；桩基钢筋笼2% ；砌体内加筋3% ；预制混凝土构件钢筋Φ10 以内 4.5% ，Φ10 以上 2.5% ，Ⅱ、Ⅲ级钢3% ；预应力 钢丝9% ；预应力钢丝束（钢绞线）6% ；后张预应力钢筋13% ；其他预应力钢筋6% ；铁件1% 。钢筋损耗在定额里的材料分析中就包括了，不用我们人为去考虑的，在软件 中计算出来的钢筋用量，当在计价中套用定额后，计价会自动分析出来而计价的请问， 如果工程采用的是商品混凝土，在用定额套价的时候，要把我们的量加上损耗率么，加多少呢？一定要加，商混的损耗是2% ，你可以看看黑龙江的绿本补充定额，那里有对商 混的解释，我是哈市的，补充盯额上有你要的资料并且现在的商混是把商混的材料单价直 接计入的而不是套定额生成的材料单价。定额中的材料量是完成规定单位工程的材料消耗 量，已经包含了正常的施工损耗和混凝土干缩损耗，使用商品混凝土在套定额时只要把混 凝土设置为商品混凝土就行，不用另加损耗。大理石5% 瓷砖10% 比较保险。模板配料的损耗系数为15~20% 地砖的损耗率可按5% 计算，墙面砖的损耗率可按10% 计算。补损率即损耗率，你所说的模板损耗率，是按模板的周转次数计算的，定额中一般考 虑 3 次周转，系数为0.34. 2 、周转性材料、周转材料的消耗定额 应该按照多次使用，分次摊销的方法确定。摊销量是指周转材料使用一次在单位产品上的 消耗量，即应分摊到每一单位分项工程或结构构件上的周转材料消耗量。周转性材料消耗 定额一般与下面四个因素有关：①一次使用量：第一次投入使用时的材料数量。根据构 件施工图与施工验收规范计算。一次使用量供建设单位和施工单位申请备料和编制施工作 业计划使用。②损耗率：在第二次和以后各次周转中，每周转一次因损坏不能复用，必须 另作补充的数量占一次使用量的百分比，又称平均每次周转补损率。用统计法和观测法来 确定。③周转次数：按施工情况和过去经验确定。④回收量：平均每周转一次平均可以回 收材料的数量，这部分数量应从摊销量中扣除。 04 年计价表中定额换算的计算公式 一、基础垫层材料换算方法： 1、灰土、砂、碎砖、碎石等单一材料、定额用量按下式取定：定额用量：定额计量