浅谈城市道路交通组织设计
市政所颉带黎
摘要：道路交通组织设计的重要任务是充分利用道路路网资源，提高道路通行能
力，保持交通畅通，确保交通安全。本文在研究城市道路网和分析交通问题的基础上，提出编制城市道路交通组织设计的必要性，探讨设计内容与设计方法。
关键词：道路建设交通组织设计内容
0引言
城市道路是城市道路交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。城市道路交通组织设计是在道路规划、设计中对道路交通流的方向预先进行组织设计，把城市各级道路所组成的”区域路网”作为一个不停运行的”有机整体”来考虑。以下就城市道路交通组织设计的必要性、设计内容和设计方法等几个方面的内容进行探讨。
1交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。
实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同。吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程设计时若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。
交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，
保障交通安全。
2交通组织设计的目的和目标
交通组织设计是运用交通工程技术和系统工程原理对区域交通进行系统设计，充分利用道路空间，均衡交通流量，挖掘通行能力，改善交通秩序，缓解交通堵塞。
实施交通组织设计的目的是：提高车辆运行速度，减少出行时间，充分利用现有道路空间，提高道路通行能力，保持道路畅通，最大限度节约道路资源；改善交通秩序，降低交通事故，节约运行费用。
交通组织设计涉及城市规划、工程设计及交通管理三个领域。交通组织设计的目标是：为道路设计提供交叉口型式，主干路进、出口及人行天桥位置，路段车道数及交通标志设置，交通管理模式及沿线大型建筑开口选择等提供依据。
3交通组织设计研究范围
交通组织设计应针对某一区域或某一交通系统进行分析、研究，若拟建某一条道路，也应把它放到所在区域的路网中进行调研。区域大小应是研究的道路交通流所影响的范围。
4交通组织设计的内容和评价
对研究区域范围内的路网结构，交通流量分布，行人及非机动车出行特点，交通安全状况，交通管理设施以及区域经济发展等进行调查，全面评价路网的交通负荷、运行状况，分析存在问题及原因。
交通调查：主要内容包括：城市车辆拥有量及车辆结构调查；交通流量流向调查；车速调查；过境交通量调查；灯管路口延误调查；交通管理设施与交通事故调查等。
交通分析：包括路网结构及道路条件(长度、宽度、交叉口类型)分析：机动车与非机动车流量的时间与空间分布；路网高峰小时流量分析；主要交叉口流量、流向分析；出入境交通分析和出行分析等。
交通评价：计算主要路段及交叉口通行能力，采用饱和度(v／c)量化指标进行评价。
5机动车道交通组织设计原则
道路交通组织应按道路分级与相邻等级的道路相连接。城市道路划分为：快速路、主干路、次干路与支路四个等级。因各级道路交通功能不同，服务对象有异，对道路的交通期望值也不相同。所以，交通组织的设计原则是：第一、每级道路只吸引比它低一级道路的交通流，并向它的上一级道路输送交通流。如城市次干路，交通功能是为区域服务，它只能吸引支路交通，向主干路输送，不能要求次干路完成支路的功能；支路应与次干路连接，而不能与主干路直接连接。如规划有多条支路与主干路相交，则应在主干路有支路相交一侧设辅路，通过进、出口汇入主干路。如两条等级不相近的道路相连接，容易造成交通“瓶颈”，对较快交通造成干扰，对慢行交通带来不安全冈素。
第二、快速路与主干路，在重要节点之间的较长路段内保持固定基本车道数，相邻的两路段间，一个方向行车道上的基本车道数的变化不得大于1；主线与辅路(或匝道)的分汇流处保持车道数的平衡，即N>_NI+N2-1。
6交路口的交通组织
交叉口是交通组织设计的重要节点，交叉口通行能力是制约相交路段乃至整个区域交通的关键部位。
交叉口的交通组织方式应根据相交道路的等级及路口流量、流向来决定。
快速路与快速路相交：必须设置全互通枢纽型立交。
快速路与主干路或次干路相交：需根据相交道路的交通流量流向，修建全互通立交、部分互通立交或简易立交。相交道路左转弯交通量超过一个车道的通行力时，一般可设置部分互通立交，否则可设置简易立交，只解决直行交通的交叉问题，转向交通通过辅路及进出口车道来解决。
主干路与主干路相交：主干路与主干路相交的一般路口，可设置为灯控平交路口并作渠化处理，但要严格控制路口间距，减少交通延误。相交道路交通量较大的重要路口，应通过经济技术分析和论证设置立交。立交规模要适当，立交布局应充分利用路网系统合理分配转向交通，宜建组合型立交或简易立交，对次要流向的交通，采用“通而不畅”的设计理念，设计简易立交，以减少立交层次，
压缩立交规模与用地范围。
主干路与次干路、次干路与次干路相交：设灯控平交路口或一般平交路口。有较宽中央隔离带的道路可采用变交叉为交织的交通组织方法，即在相邻交叉口设调头车道，把交叉口交叉变为相邻路口的交织，减少路口冲突点。
次干路与支路相交：保证利用路网能有一个快捷进出流向的前提下，尽可能采用右进右出的交通方式，利用路网解决转向。
支路与支路相交：支路是供各地块进出的通道，支路的交通组织应使道路上的交通增加有序性和便捷性，提高道路的通行能力和服务水平。
支路与支路相交，可不设信号灯。有条件时，可在路口设计小型环岛，起到引导司机减速，规范车流的作用。同时岛内可做绿化，美化环境。
7支路的交通组织
有条件的地方可组织单向交通。单向交通可提高道路的通行能力，减少交叉口冲突点，增加交通安全。设置单向交通的必要条件是：具有相同起终点的相邻平行道路，功能上可互补，两路距离不宜大于400m；具有明显潮汐交通特性的路，可实施时间段的可逆交通。设置单向交通的主要缺点是：增加车辆的绕行距离；增加行人乘公交车的步行距离。
在生活性道路引入“通而不畅”的设计理念。居住区之间的道路主要任务是为居民服务，对环境要求高，尽量避免噪音和尾气污染，应避免把交通引入居住区。在道路建设时，运用“通而不畅”的设计理念，有意识地根据规划地块之间的关系来组织交通流，利用道路作为屏障，在一定程度上分隔车流，减少过境交通，在考虑交通便捷性的同时，为道路沿线地块带来安静的环境。
8行人与非机动车的交通组织
倡导行人和非机动车交通组织的新思路，即非机动车与行人放在一起设计，非机动车道与机动车道之间设绿化(设施)带，兼作埋设交通标志、灯杆、电话亭之用。非机动车道与人行道之间没有外露障碍物，达到连续舒适的通行条件。人行道与非机动车道采用不同的材料、不同颜色进行铺装，以划分路权。有条件时，人行道与非机动车道之间也可设绿化带隔离。
路口行人与非机动车过街的设计越来越得到重视，在交通组织设计时应对行人过街做详细安排，特别当主线是双向≥6车道时，应设置过街安全岛。跨越快速路或人流密集的商业区跨越主干路时，要合理设置过街天桥或地道，以保证车辆畅通和确保行人安全。
9结束语
(1)厦门市区一些道路对支路均采用“右进右出”的交通组织设计，减少次干路交叉口间距，合理利用路网，提高道路通行能力，增强了服务功能。
(2)上海市区有些道路非机动和行人共板，由于用地或为旧路改造，原人行道较窄，非机动车多为电动自行车，车速快，对人行安全存在隐患。因此，对行人与非机动车共板交通组织设计还有待于探讨它的适用条件。
(3)天津市奥体中心等周边道路，均按在中央分隔带上设置人行过街设施的交通组织设计，并且改造完毕，适用效果较好，但标志配套，交通组织设计仍需完善。
总之，交通组织设计在道路设计中是不可缺少的内容，以上观点供同行商讨。
城市道路交通信号控制方式适用规范1范围 本标准规定了不同信号控制方式的适用基本原则、多相位控制方式设计原则以及采用不同控制方式的技术-经济评价方法。 本标准适用于城市道路交通信号控制方式的设计和建设。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GA/T 509-2004城市交通信号控制系统术语 3术语和定义 GA/T 509-2004中确立的术语和定义适用于本标准。 4单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式适用基本原则单点多时段定时控制方式、单点感应控制方式、线协调控制方式、区域协调控制方式均应根据交通需求和道路条件选定，并需进行技术-经济评价。 在选用某种控制方式时，宜采用计算机仿真技术进行分析比较和配时方案的优化。 4.1单点多时段定时控制方式适用原则 单点多时段定时控制方式是最基本、最经济的控制方式。 当交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式。 4.2单点感应控制方式适用原则
4.2.1当单点控制的交叉口交通状况变化比较频繁且没有规律时，宜采用单点感应控制。 4.2.2单点感应控制一般在交叉口进口车道设置检测器或在人行横道线前设置行人按钮，信号配时参数可随检测到的信息而改变。 4.2.3单点感应控制分为半感应控制和全感应控制。 在支路流量比较小的信号控制交叉口或路段的人行横道处，可采用半感应控制。在支路上设置检测器或在人行横道处设置行人按钮，根据是否有交通需求而确定是否运行该相位，并根据交通需求情况确定相应相位时间。 在各进口流量相近，且变化较为频繁的信号控制交叉口宜采用全感应控制方式。若单个路口信号机有能力根据检测的实时交通状况进行配时优化，也可实现单点优化控制。 4.3线协调控制方式适用原则 4.3.1当需要在单点控制的基础上扩大控制范围，对若干连续交叉口形成的线路上进行协调控制以提高整体通行效率时，可采用线协调控制方式。 4.3.2采用此种控制方式时，针对若干连续交叉口设计一种相互协调的配时方案，通过时钟同步，各交叉口的信号机按预设方案协调运行。 4.3.3线协调控制方式应考虑相邻交叉口的距离。通常若路口间距离大于800 m以上时，会降低路口间的协调效果。 4.3.4线协调控制通常采用无电缆线协调控制方式。 交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种控制方式，但不能适应随机性较强的交通。 采用此种控制方式，宜进行事前交通调查，根据调查结果设定控制参数，并应根据交通变化情况适时调整控制参数，以取得较好的控制效果。 无电缆线协调控制方式若适当设置检测器，应用感应控制，可根据交通需求调整绿信比，提高控制效果。 4.4区域协调控制方式适用原则
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
城市道路行人过街设计方法 张正军1，丁亚民2 （1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳） 摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。 关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计 一．概述 行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。 分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。 行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。二．城市道路行人过街需求分析（1） 在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。 2.1 心理上的需求 行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。 “安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。 2.2 时间和空间需求 时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。无信号交叉口及路段，当车头时距（道路交通条件）达到行人过街时长要求时，行人可利用车辆的安全可穿越空档过街；信号交叉口及路段，当行人绿灯相位时长大于行人过街需要时间时，可为行人提供安全过街条件。
城市轨道交通供电系统课程设计 专业：电气工程及其自动化 班级：电气091 姓名： 学号： 指导教师： 2012 年 7月 20日
1 设计原始资料 1.1具体题目 2、某地铁车辆段动力设备负荷表如表2所示。试计算该车辆段的配电变压器容量。 表2 某车辆段计算负荷分布表 额定功率 需要系数功率因数 负荷类型序号负荷种类 (kW) 1 通信设备45 0.80 0.85 2 信号设备80 0.80 0.85 一 3 消防用电设备25 0.60 0.80 二 4 防灾用电设备35 0.60 0.80 级 5 通风设备65 0.70 0.90 负 6 检修动力125 0.85 0.85 荷7 各车间照明负荷105 0.70 0.80 8 应急照明55 1.00 0.80 9 车辆设备单体设备195 0.80 0.85 三10 通风空调设备155 0.60 0.90 级11 检修动力120 0.70 0.80 负12 电热设备75 0.60 0.70 荷13 各检修库照明负荷80 0.80 0.85 1.2 要完成的内容 配电变压器容量是指注入国家电网的功率总和，即主要反映在城市轨道供电系统的系统主变压器的容量选取上。变压器的容量是在负荷统计的基础上选定的，由于负荷预计不容易做准，—般按预计的最大负荷选择。 本设计主要完成车辆段配电变压器容量的计算，包括电流、无功功率、有功功率、视在功率以及总负荷的计算功率等。
2 设计内容 2.1 设计规程 配电变压器的容量需要在动力照明低压负荷齐全的基础上进行计算。在城市轨道交通车站、车辆段或控制中心，动力照明设备种类繁多，基本上不存在各机电设备同时工作的可能，而且各单种机电设备的多台设备也不会同时工作。因此，配电变压器容量不能简单地将各低压负荷容量进行叠加求得，而是应充分考虑城市轨道交通车站、车辆段或控制中心内各动力照明设备的运行特点，在考虑多台设备需要系数的基础上，对各低压负荷在不同运行方式下取同时系数后求得。 2.2 设计方案 对于配电变压器的容量，应充分考虑用电负荷的设备构成与运行工况，优化计算统计方法，合理进行选择，以达到投资合理、运行效率高、电能损耗小、运行费用低的目的。 3 容量计算 3.1 计算内容 配电变压器的容量计算需要计算以下内容： (1) 各低压负荷的计算电流、计算功率、无功功率，总负荷的计算功率、无功功率、视在功率。 (2) 补偿前的总功率因数、需要补偿的无功功率容量、补偿后的视在功率。 (3) 正常情况下两台配电变压器分列运行承担全部低压负荷时，每台配电变压器的负载率。 (4) 非正常情况下一台配电变压器承担全部一、二级低压负荷时，单台配电变压的负载率 3.2 负荷计算 3.2.1单组用电设备计算负荷的计算公式 a) 有功计算负荷（单位为kW ） N di P K P ci (1)
我国城市交通信号控制的现状与发展 二零一二年四月
本论文的背景和意义 背景：我国近年城市交通信号控制的情况 意义：1、减少交通事故，增加交通安全。 2、缓和交通拥挤、堵塞，提高运行效率。 3、节约能耗，降低车辆对环境的污染。 本论文的主要内容 分析我国城市交通信号控制的现状、存在问题以及发展趋势。 本论文的结构安排 本论文主要分为两大部分： 第一部：分分析我国交通信号控制的现状以及存在问题； 1、我国城市交通状况 2、城市交通信号控制系统应用现状 3、国内交通信号控制系统问题分析 第二部分：分析我过交通信号控制的发展趋势。 1、交通系统的发展历程 2、我国一些城市的发展计划和目标
正文 第一部分：分析我国交通信号控制的现状以及存在问题 1、我国城市交通状况 我国城市交通面临的总体形势：城市化势头迅猛、机动车拥有量增长迅速、道路交通基础设施落后、交通结构和路网结构不尽合理、市民的交通法规意识和交通安全常识缺乏，交通管理措施不完善、管理效率低下、城市交通拥挤严重、社会消耗巨大、交通事故多发、汽车废气对城市环境污染严重。因此，在对我国城市交通目前的状况进行全面把握和详细解剖的基础上，探索解决我国城市交通问题行之有效的办法，展望城市道路交通的发展趋势和特点，探讨适合我国城市道路交通特点的道路交通管理发展战略，具有重要意义。而交通控制实际上属于交通管理的范畴，交通控制是交通管理的某一表现方式。 将城市道路互相连起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。交叉口的通行能力又是决定道路通行能力的关键所在，对城市交通网络的交叉口信号控制系统进行协调优化控制，对提高道路通行能力和服务水平具有重要意义。 2、城市交通信号控制系统应用现状 交通控制的发展经历了点控、线控和面控3个阶段。把控制对象区域内全部交通信号的控制作为一个交通控制中心管理下的整体控制系统，是单点信号、干线信号和网络信号系统的综合控制系统。 随着计算机技术和自动控制技术的发展，以及交通流理论的不断完善，交通运输组织与优化理论的不断提高，世界上出现了多种城市交通信号控制系统——澳大利亚的SCATS系统、加拿大的RTOP系统、英国的TRANSYT系统和SCOOT系统、美国的UTCS-3GC系统以及ASCOT系统，其中TRANSYT系统、SCOOT系统和SCATS系统正在实践中取得了较好的应用效果，并在世界上很多城市得到广泛应用。 3、国内交通信号控制系统问题分析 上个世纪八十年代至今，北京、上海、天津、沈阳、南宁等中大城市先后引进SCOOT、SCATS、TELVENT等先进的城市交通控制系统，迄今国内已经有30多个城市引进类似系统。本土企业如青岛海信、上海宝康等自1990年后也先后进行了交通信号系统的研发，但总体的技术指标和应用范围与国外系统仍有一定差距。 交通信号系统建设工程是一项投资大、周期长和社会公益性强的系统工程，但目前无论是建设中国本土系统还是引进国外先进系统，许多城市建成后投入应用的城市交通信号系统普遍存在效能发挥不佳、使用不方便、经济效益差等问题，究其原因，排除系统产品本身的质量和功能因素外主要涉及一下几个方面： 1、轻视前期调查。交通调查和基于交通调查数据的交通工程设计是交通信号系 统是否个性化、适应性和效能发挥的关键性工作。遗憾的是，相对信号配时设计，中国内陆城市交通管理者和系统设计施工者对设计前期的交通现场调查、交通流组织、交通流量等分析工作普遍认识不足、重视不够。对交通调查的方法、内容、时间和数据分析缺乏针对性和系统性，导致受控区域的交
目次 前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 基本规定 (2) 5 一般道路指路标志 (5) 6 快速路指路标志 (8) 7 重要地点及旅游区标志 (12) 8 慢行交通指引标志 (14) 9 特色标志 (15) 附录A（资料性附录）交通指引标志制作图示例 (16) 附录B（资料性附录）交通指引标志位置示例 (39) 附录C（资料性附录）交通指引标志常用名词中英文对照 (43)
前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由天津市公安局提出并归口。 本标准起草单位：天津市公安交通管理局、天津市市政工程设计研究院。 本标准主要起草人：于淼、秦健、申婵、王海燕、郑利、孙峣、寇飞、李豹、于士元、张健、田晓楠、丁磊、邓博、屈士超、王志昊、刘明林、刘岩、宋洋、王蔚。
城市道路交通指引标志设置规范 1 范围 本标准规定了城市道路交通指引标志的设置原则、版面格式、设置位置、支撑方式等。 本标准适用于天津市市域范围内各级城市道路的主要指引标志及特色标志的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768（所有部分）道路交通标志和标线 GB/T 8416 视觉信号表面色 GB 17733 地名标志 GB/T 18833 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB/T 30240.2 公共服务领域英文译写规范第2部分：交通 GB/T 31446 LED主动发光道路交通标志 GB 51038 城市道路交通标志和标线设置规范 GA/T 1548 城市道路主动发光交通标志设置指南 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 指引标志 guide sign 表示道路信息、重要地点及旅游区的交通指引，为驾驶者提供去往目的地所经过的道路、沿途相关城镇、重要公共服务设施、旅游区、地点、距离和行车方向等信息。 注：本标准中主要指引标志，包括一般道路指路标志、快速路指路标志、重要地点及旅游区标志、慢行交通指引标志等。 3.2 一般道路 road 除快速路外的城市道路，包括城市主干路、城市次干路、城市支路。 3.3 重要地点 important locations 天津市市域范围内教育、医疗卫生、文化娱乐、交通、体育等重要公共服务设施。 3.4 旅游区 tourist area 国家旅游局及天津市文化和旅游局批准设立的3A级及以上的旅游区。
标准文档 济南保利房地产开发有限公司保利中心A4 地块道路开口施工 交通组织方案 二〇一八年八月
目录 一、工程概况 (3) 二、编制依据 (3) 三、道路现状及交通状况 (3) 四、施工方案 (5) 五、施工工期和施工计划 (7) 六、施工期间的交通组织 (8) 七、安全管理制度........................ . (9) 八、交通安全引导员设置 (10) 九、现状交通安全设施处置意见 (10) 十、施工区域道路安全设施设......... .... . . . . . . . . . (11) 十一、文明施工措施........................ . (12) 十二、交通管理应急预案.................... .. (13)
一、工程概况 本工程为：济南保利房地产开发有限公司保利中心A4地块道路开口施工工程，根据规划图纸设计，需在已完地块西侧临近纬十一路一侧增设平面交叉道路口，作为园区车辆及消防车辆进出使用。路口开口宽度为8米，施工完毕后路口与连接处采用沥青混凝土硬化。 二、编制依据 1、按照济南保利房地产开发有限公司有关要求； 2、工程规划设计图纸； 3、施工标准规范及施工组织设计； 4、工程总体施工计划及现场实际踏勘情况； 5、审批的方案要求； 6、城市道路施工作业交通组织规范（GA/T 900-2010） 7、济南市公安局交通警察支队下发的《关于进一步规范城市道路施工和道路挖掘作业的通知》 三、道路现状和交通状况 1、道路现状调查 临近的纬十一路段为机非混行路段，为沥青面层，车道较窄。两侧为人行道，人行道宽为5m，面层为透水花砖，无绿化带。路段北侧为铁路桥涵洞，此路段机动车数量较少，主要为非机动车和人行通道。（现场见下图）
城市轨道交通课程设计报告很齐全很完整的课 程设计 文档编制序号：[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
轨道交通课程设计报告指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口万人市,市区常住人口万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万
中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万 城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值亿元，完成公共财政预算收入亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值亿元、亿元、亿元，同比分别增长%、%和%。 镇江高新区位于我市主城区的西部，晋升为国家级高新区后，就与东部的镇江国家级经济技术开发区（镇江新区）形成“两翼”，在提升经济体量的基础上，进一步提升经济质量，形成主城区“一体两翼”格局。同时，与苏南现代化示范区建设、国家自主创新示范区创建等重大机遇形成叠加优势。 经济发展规划： 近期：人均GDP达到万元，产业结构为∶∶41，财政总收入完成80亿元以上 中期：人均GDP达到6万元，产业结构为∶∶44，财政总收入150亿元以上。
第六章交通信号控制理论基础 经过调查统计发现，将城市道路相互连接起来构成道路交通网的城市道路平面交叉口，是造成车流中断、事故增多、延误严重的问题所在，是城市交通运输的瓶颈。一般而言，交叉口的通行能力要低于路段的通行能力，因此如何利用交通信号控制保障交叉口的交通安全和充分发挥交叉口的通行效率引起了人们的高度关注。 交通信号控制是指利用交通信号灯，对道路上运行的车辆和行人进行指挥。交通信号控制也可以描述为：以交通信号控制模型为基础，通过合理控制路口信号灯的灯色变化，以达到减少交通拥挤与堵塞、保证城市道路通畅和避免发生交通事故等目的。其中，交通信号控制模型是描述交通性能指标（延误时间、停车次数等）随交通信号控制参数（信号周期、绿信比和信号相位差），交通环境（车道饱和流量等），交通流状况（交通流量、车队离散性等）等因素变化的数学关系式，它是交通信号控制理论的研究对象，也是交通工程学科赖以生存和发展的基础。 本章主要针对建立交通信号控制模型所涉及到的基本概念、基本理论与基本方法，对交通信号控制的理论基础进行较为全面深入的阐述。 6．1交通信号控制的基本概念 城市道路平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点，是实施交通信号控制的主要场所。根据交叉口的分岔数平面交叉口可以分为三岔交叉口、四岔交叉口与多岔交叉口；根据交叉口的形状平面交叉口可以分为T型交叉口、Y型交叉口、十字型交叉口、X型交叉口、错位交叉口、以及环形交叉口等。 6．1．1交通信号与交通信号灯 交通信号是指在道路上向车辆和行人发出通行或停止的具有法律效力的灯色信息，主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。交通信号灯则是指由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号的装置。世界各国对交通信号灯各种灯色的含义都有明确规定，其规定基本相同。我国对交通信号灯的具体规定简述如下：对于指挥灯信号： 1、绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被放行的行人通行； 2、黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行；
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
城市轨道交通线路与场站课程 设计说明书 学校：吉林交通职业技术学院 院系：轨道交通分院运营管理专业 场站名称：长春轻轨四号线北站 指导教师：李飞燕____________ 班级： _____ yy1231234 _____________ 姓名：__________ 张云龙 _______________
章节目录 第一节设计车站简介 (03) 第二节出入口设计............................ 03---04 第三节站厅设计................................. 05--06 第四节站台设计.............................. 06---07 第五节车站平面布局示意图 (07) 注:第三节、第四节、第五节分别附有CAD(dwg)图示, 以供参考.
一、设计车站简介. 长春站北站出口一共有5个，目前对外开放了3个。长春站北站一共分为地下三层：地下一层，目前还没有建筑，此处未来将建设购物以及娱乐等场所；地下二层为站台层，乘客可以在这层进行购票和问询；地下三层为站台层，乘客上下车都在这层。 轻轨四号线长春站北站的建设是配合着长春站综合交通换乘中心进行的，即在长春站北站的地下二层可以按照指示标直达长春站南站，无需出站。但目前由于长春站综合交通换乘中心尚未完工，轻轨站的地下二层还不能直达长春站南站。如图示结构: 1、出入口设计 1. 出入口所在位置在辽宁路和凯旋路附近，靠近长白路火车站站，周围有凯旋路公交站点日客流量达43400人次，广泛吸引了大量客流。车站出入口布置顺应了主客流的方向，与街道、地下街道、邻近公共建筑物相结合或连通，并且进行了统一的规划。 2. 设于道路两侧的出入口平行或垂直于道路红线。在出入口开向城市主干道的位置，设有一定面积的集散场地。
城市道路智能交通信号控制系统 智能交通信号控制系统是城市道路交通管理系统中对交叉路口、行人过街，以及环路出入口采用信号控制的子系统，是运用了交通工程学、心理学、应用数学、自动控制与信息网络技术以及系统工程学等多门学科理论的应用系统。 主要包括交通工程设计、车辆信息采集、数据传输与处理、控制模型算法与仿真分析、优化控制信号调整交通流等。国内外各大中城市已有的交通信号控制系统就是根据不同环境条件，基于各自城市道路的规划和发展水平建立起来的。 国家重点基础研究规划（973）项目“信息技术与高性能软件”中设立的二级课题“城市交通监控系统”，结合我国城市交通发展的特点，确定了建立实时自适应的城市道路智能交通信号控制系统的智能化管理的发展方向。 智能交通信号控制系统的基本组成 智能交通信号控制系统的基本组成是主控中心、路口交通信号控制机以及数据传输设备。其中主控中心包括操作平台、交互式数据仓、效益指标优化模型、数据（图象）分析处理等。具体结构框架见下图。
城市道路智能交通信号控制系统框架 智能交通信号控制系统的核心 智能交通信号控制系统的核心是控制模型算法软件，是贯穿规划设计在内的信号控制策略的管理平台，体现着交通管理者的控制思想，它包括信号控制系统将起到的作用和地位。 目前，国内外已应用的信号控制系统大多是以优化定周期方案、优化路口绿信号配比以及协调相关路口通行能力为基础的，是根据历史数据和自动检测到的车流量信息，通过设置的控制模型算法选取适当的信号配比控制方案，是被动的控制策略。 应用较多的核心软件即效益指标优化模型的是英国运输和道路研究所（TRRL）
研制的SCOOT系统（Split Cycle Offset Optimization Technique）和澳大利亚悉尼为应用背景开发的SCATS系统 (Sydney Coordinated Adaptive Traffic System),他们是动态的实时自适应控制系统的早期代表，也是未来一个时期交通信号控制系统智能化发展的开发基础。 随着网络技术的发展，交互式控制策略使信号控制由感控到诱导实现了真正的智能，交通信号控制系统不仅可以检测到车流量等交通信息参数，调控路口绿信号配比，变化交通限行、禁行等指路标志，还可以根据系统联接的数据仓完成与交通参与者之间的信息交换，向交通参与者显示道路交通信息、停车场信息，提供给交通参与者合理的行驶线路，以达到均衡道路交通负荷的主动的控制策略。 尤其重要的是计算机网络技术和数字化使数据传输和信息利用得到了可靠保证。可以说，城市道路智能交通信号控制系统是城市道路交通管理随着信息产业技术迅猛发展的综合产物。 交通信号控制系统的主要术语和参数 周期：是指信号灯色发生变化，显示一个循环所需的时间，也称周期长，即红、黄、绿灯时间之和。 相位：即信号相位，是指在周期时间内按需求人为设定的，同时取得通行权的一个或几个交通流的序列组。 相位差：具有相同周期长的相关路口，在同方向上的两个相关相位的启动时间差，称为相位差。 绿信比：是指在周期长内的各相位绿灯时间与周期长之比。 饱和流量：是衡量路口交通流施放能力的重要参数，通常是指一个绿灯时间内的连续通过路口的最大车流量。 流量系数：是实际流量与饱和流量的比值。既是计算信号配时的重要参数，又是衡量路口阻塞程度的一个尺度。 绿灯间隔时间：是指从失去通行权的相位的绿灯结束，到下一个得到通行权的相位绿灯开始所用的时间。 有效绿灯时间：是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与黄灯
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
Ch6道路交叉口设计 【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计 【本章学习要求】 了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。 重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。 难点：交叉口的立面计算。
直行§6-1交叉口交通分析和设计要求 了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。 交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。 平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1交叉口的特征 1.1交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点 分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。 冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。 合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 当相交道路均为双车道时，各类危险点数目如表： 三条四条五条n条 分流点3815n(n-2) 合流点3815n(n-2) 冲突左转点3 31245 1650 045 n2(n-1)(n-2)/6 冲突点是交叉口的最危险点，而产生冲突点最多的是左转车辆。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。 交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2构造特征 共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2改善交叉口交通的基本途径 2.1使交通流线在时间上分离 如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3使交通流线在空间上分离 设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求
轨道交通课程设计报告 指导老师：江苏大学武晓辉老师 一、项目背景及镇江市轨道交通建设必要性 镇江市位于北纬31°37′～32°19′，东经118°58′～119°58′，地处长江三角洲地区的东端，江苏省的西南部，北临长江，与扬州市、泰州市隔江相望；东、南与常州市相接；西邻南京市。镇江市域总面积3847平方公里，总体规划定位城市性质为国家历史文化名城，长江三角洲重要的港口、风景旅游城市和区域中心城市之一。 2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求。镇江市为江苏省辖地级市，现辖京口、润州、丹徒三区，代管句容、丹阳、扬中三市。另有国家级经济技术开发区-镇江新区行使市辖区经济、社会管理权限。镇江全市总面积3848平方公里，人口311万人,市区户籍人口103.3万人市,市区常住人口122.37万人，人民政府驻润州区南徐大道68号。 内部城市空间结构调整：2005年，镇江城市总体规划进入实施阶段，城市空间布局将极大突破现有形态，“扩充两翼、向南延伸”成
为城市新的发展方向。伴随城市化进程加快、镇江跨入特大城市行列，城市空间的拓展对城市交通体系提出了新的要求，建设轨道交通是未来城市规划的必然结果。 城市化发展水平规划： 近期（2000-2010）：城市化水平达到：55% 城镇人口162万 中期（2010-2020）：城市化水平达到：60% 城镇人口184万 远期（2020-2050）：城市化水平达到：70% 城镇人口231万城市等级规模规划： 中期：形成1个大城市，1个中等城市，2个小城市和38个小城镇的等级结构。 远期：形成1个特大城市，2个中等城市，1个小城市和27个小城镇的等级结构。 镇江位于南京都市圈核心层，是一座新兴工业城。镇江拥有2个国家级开发区、6个省级开发区、5个国家级高新技术产业基地，镇江市的经济发展水平居江苏省中等偏上水平。2013年实现国内生产总值2927.09亿元，完成公共财政预算收入245.52亿元，城镇居民人均可支配收入32977元，农民人均纯收入16258元，增长18.1%，；人均GDP73947元，居江苏省第5名。“三次产业”分别实现增加值129.06亿元、1549.4亿元、1248.63亿元，同比分别增长3.1%、12.5%和12.3%。
城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
附件2： 推进城市道路交通标志标线 标准化工作方案 根据《道路交通安全法》及其实施条例等相关法律规范标准，以排查整改城市道路交通标志标线设置和管理问题为推进城市道路交通标志标线标准化的着力点和着手点。重点解决城市快速路、主、次干路交通标志标线缺失、不清晰，设置不合理、不规范、不协调、不连续等问题。 一、总体要求 （一）交通标志标线的设置应立足促进道路交通有序、安全、畅通的原则，应符合国家标准《道路交通标志和标线》（GB 5768）和《城市道路交通标志和标线设置规范》（GB 51038）的要求。 （二）交通标志标线应根据道路条件、交通流条件、交通环境、道路使用者的需求及交通管理的需要进行设置，并保持清晰、醒目、准确。交通标志不应遮挡信号灯或其他交通标志，且不应被遮挡。 （三）交通标志标线传递的信息应简明、无歧义。重要的禁止性信息和路径指引信息应有规律的连续、重复设置。预告性、警示性标志标线应按标准要求提前设置。 （四）交通标志标线是交通规则的物化体现，应能准确
反映交通管理措施和意图，同时应与交通信号灯等交通管理设施表达的信息协调。 （五）交通标志标线应与新建、改建道路同步设计、同步建设、同步验收，并及时办理移交。交通标志标线设计应由专业机构或专业人员承担。公安交通管理部门应当参与交通标志标线的设计方案审查、工程验收。 （六）定期开展交通标志标线的排查工作。公安交通管理部门发现交通标志损坏、灭失、缺少的应及时修复、补充和新增，交通标线磨损、缺少的应及时施划，或及时向有关部门通报。道路交通条件发生改变时，应及时调整、优化交通标志标线设置。要有专业的交通标志标线管理队伍，交通设施的维护资金应纳入财政预算予以保障。 （七）公安交通管理部门应明确交通标志标线管理职责和岗位，不断提升专业能力。鼓励通过政府购买服务等方式，积极引入社会力量开展交通标志标线的优化设计、管理和维护等服务。 二、排查整改任务 （一）摸清辖区内禁令、指示等重要标志标线以及主干道指路标志底数，建立完整的基础台账。 （二）逐步整改交通标志标线存在的问题，2016年12月底前，交通标志标线样式、设置、应用问题整改率不低于40%。未完成的整改工作纳入2017年的整改计划，并提前安排预算。