目录
第0章序 (1)
第1章存在问题与历史回顾 (2)
01.1引言 (2)
01.2城市规模与空间结构 (2)
01.3基础设施与带状布局 (9)
01.4开发时序与战略轴线 (11)
01.5结论 (15)
第2章未来深圳成长的基本判断 (18)
02.1引言 (18)
02.2增长的原因 (18)
02.3 增长的可能 (20)
02.4增长的必要 (26)
02.5结论 (29)
第3章争夺区域竞争的制高点 (33)
03.1引言 (33)
03.2城市的核心竞争力是什么？ (33)
03.3空间的局限：最大的战略制约 (35)
03.4潜力与局限：宝安沿海地区 (38)
03.5结论 (42)
第4章理论与实践：空间结构如何影响经济的效率？ (44)
04.1引言 (44)
04.2城市结构：寻找失去的财富 (44)
04.3向过去学习 (47)
04.4深圳的选择 (52)
04.5 结论： (55)
第5章深圳的空间对策 (56)
05.1引言 (56)
05.2规模及发展方向 (56)
05.3地区分工及战略1：中部地区 (60)
05.4地区分工及战略2：龙岗地区 (62)
05.5地区分工及战略3：东部地区 (66)
05.6结论 (68)
第6章深圳的交通基础设施 (70)
06.1 引言 (70)
06.2 区域交通基础设施 (70)
06.3 市内交通系统 (83)
06.4 战略的实施 (93)
06.5 结论 (96)
参考文献 (98)
第0章序
本研究《深圳城市发展战略咨询报告》（ADVICE ON STRATEGIC PLANNING FOR SHENZHEN）是《深圳2030城市发展战略》的独立部分。目的是为决策部门制定正确的战略提供多方案选择。因此，本研究的结论，并不一定同《深圳2030城市发展战略》的其他部分一致。同样，本研究也不必然将《深圳2030城市发展战略》主报告和其他分报告的结论作为本研究的基础。本报告的作者对分析和结论负责。
本研究重点不是深圳整体层面的战略，而是深圳空间发展这一局部问题。研究着重分析了深圳空间结构和基础设施选择可能存在的问题和机会。与此相对应，研究提出的对策，也主要是针对城市的空间布局和基础设施。我们假设本报告提出的空间选择：（1）不会与更大层次战略相冲突；（2）不会与非经济因素的选择相冲突；（3）凡是没有正式实施的现有的规划/计划都是允许调整的。
本研究是概念研究层次的规划。研究中提出的建议和设想需要得到进一步实证的支持。对地质、环保、财务等方面更深入的分析结果，可能导致方案的调整甚至放弃。
第1章存在问题与历史回顾
01.1引言
深圳的成长是人类城市发展史上的奇迹。在短短的20年时间，从一个只有2万多人的边陲小镇，成长为一个在国家经济中具有举足轻重意义的特大城市，深圳的发展超出了所有人最大胆的想象。无论从城市的形象上，还是从经济的指标上，深圳都为其它城市做出了难以企及
图1：昔日边陲小镇
的榜样。从某种意义上讲，深圳的发展几乎是
完美无缺的——它只比人们想象得更好。
但是这种快速发展，也使人们丧失了判断深圳
发展的历史坐标——我们不知道这种发展是
会持续，还是面临转折。事实上，在深圳短短
的发展史上，曾有过多次对其宿命的预言，但
深圳一次又一次地超越了这些预言。当人们现
在再次探寻深圳的未来时，我们才发现，我们
对深圳的发展所知甚少。实际上，深圳的规划
成就从来就没有在理论上被认真分析过，更谈
不上应有的学术承认。
空间发展战略的目标并不是解决深圳的所有
问题1，其重点是研究要素的空间分布对城市效
率的影响。鉴于本报告研究的重点是解决深圳
的空间发展战略，因此，有必要对深圳空间形
成的历史轨迹进行回顾和评价，并从中总结出
未来深圳可以借鉴的手法和经验。
01.2城市规模与空间结构
从城市规划的角度看，深圳真正令人惊奇的还不是它超乎寻常的增长，而是这种远远超出最大胆规划预测的增长，何以能够在空间上展开而没有出现重大问题。换句话说，最初的城市空间发展战略，是如何适应这种异乎寻常的增长的。我们知道，任何城市空间发展规划的基础，都是建立在少数几个假定和预测的基础上的。城市人口规模就是其中最主要的一个。但恰恰是在这个基础上，深圳的最初预测和实际结果产生了重大的偏差。即使按照当初最大胆的规划——2000年城市人口110万（按150万校核），也远远低于2000年700万的实际城市人口。
1因而也不能取代深圳的经济发展战略（和其他发展战略）。
图2：今日繁华都市
图3：1982年特区城市建设规划图人口：80万人（2000年）
建设用地：98平方公里城市结构：多中心组团式带形结构
那么是什么原因，使得深圳的规划在完全出乎预料的情况下，适应了超常规的发展速度？我们的研究发现，过去20年深圳城市空间发展战略成功的真正原因，在于它选择了一个非常罕见而富有弹性的空间发展模式——带状组团结构。正是这个结构强大的弹性和适应能力，满足了深圳高速发展的需求，以至今日我们回过头来看，深圳的城市结构几乎完全按照当初规划实现，并且没有任何根本性的改变。这不能不说是中国城市规划实践上的一个奇迹。尽管随后根据形式的发展，对城市总体规划作出了多次调整，但最初规划确定的结构（特别是在特区内部）几乎被完整地保存了下来。
1982年，深圳最早的一版总体规划，就提出了多核心-组团-带状结构。尽管这版规划大胆突破了当时国家限制大城市的政策，超过了50万人大城市人口的限制，提出了在2000年达到80万人的大胆设想，但还是无法突破百万人口这个特大城市的门槛。
尽管如此，这个规模已经是一个引起很多争议的数字，为了减少争议的压力，规划的编制者采用技术处理的办法——提高人均指标——为未来规模的突破留下了伏笔。98平方公里的建设面积，达到了当时城市人均用地指标的上限。
图4：1986年规划（特区）人口：110万人（2000年）
建设用地：122.5平方公里。注意机场的位置以及特区外的忽略。
这个过渡性的规划很快就在1986年被一个更大胆的超过百万人口的新规划所取代。1986年的规划提出2000年规划人口110万，并将规划的视野扩大到122.5平方公里。在这个范围里，按照一个现代化特大城市的要求完整地配置了包括港口、机场、高速公路在内的所有现代化设施。这个规划是一个里程碑，深圳以后的发展，几乎完全沿着这个规划确定的轨迹运行。
人们不难想象，在经历了50年代后期的“大跃进”和70年代后期短暂的“洋跃进”后，这个空前的、大大偏离当时经济运行曲线的“畅想”式规划，注定要面临广泛的批评甚至非难。
但这个规划提出来的雄心勃勃的目标，不到5年的时间就被超过——1990年，深圳市的人口一举突破200万2。到了2000年“五普”时，仅特区内的人口就超过225万人，全市人口已经高达700万人。
受到这个空前发展实践的鼓舞，规划师们不再怀疑自己的判断，1989编制的城市发展策略（全市），提出了人口：2000年城市人口发展到300万人；建设用地：280平方公里；空间战略：全境开拓，梯次推进的战略。这个在某种意义上被认为是“最优”的“终极”规模，很快又被1996年的城市总体规划提出的2010年城市人口430万人，建设用地：480平方公里的新规划所代替。这个最新的规划在布局上延续了1989年战略全境开拓的主要结论，对城市结构的陈述为：“以特区为中心，以西、中、东三条放射发展轴为基本骨架，梯度推进的组团集合布局结构”。实际上，这个陈述不过是“全境开拓”的变种，表明了一种在全市范围内均衡发展的战略企图。我们后面分析表明，这一布局陈述，反映出空间战略意图和现实展开之间的脱节3。
回顾20世纪80年代深圳空间发展战略的选择与实际结果，我们可以发现深圳特区内在空间
2考虑到80年时本地人口不到40万，且大部分是农民，因此，可以有把握地确定，这200万人口中绝大部分都是机械增长的城市人口.
3事实上，在深圳规划院最近的规划检讨中，已经承认三条轴线发展实际并不均衡。（深圳规划院2002）
上的成长，尽管可能在规模和范围上大大延伸了，但在结构上，几乎完全没有脱离1982年，特别是1986年规划所确定的发展主干。这个主干有如下两个特点：
图5：1996年深圳市城市总体规划人口：430万人（2010年）
建设用地：480平方公里。城市结构：放射发展轴为基本骨架，梯度推进的组团集合。
1.空间成长特征：不确定/超高速/外延为主。
深圳发展的最大特点之一，就是它高度的不确定性。尽管规划师们在深圳特区建立之初，就已经认定深圳将要获得前所未闻的高速成长。但是，事实上，当时并没有确凿的分析支持这一判断。现在可以查到的所有文献，都没有反映出当时对深圳发展的估计，是建立在任何可信的分析基础之上的。在这背后，政治领导人的取向，甚至比规划师的直觉，起着更大的作用。
深圳的高速增长同时伴随着巨大的不确定性。进入90年代，深圳相继遇到89年后的治理整顿，93、94年的经济“过热”，随后的宏观调控和97，98年的亚洲金融危机，99、2000年积极的财政政策和扩大内需、产业结构调整。这一系列外部的宏观经济环境的变化，是86年总体规划，甚至89年发展战略时所根本没有预料到的。即使在保持相对稳定的产业结构内部，也存在着大量的不确定性，工业结构迅速从低级的加工业转向高科技产业，金融业在服务业中的比重迅速上升，这些变化也是当初规划所没有预料到的。
同其他特区不同，深圳没有任何历史可供规划师们进行回归分析，任何趋势外推为基础的分析方法，在深圳全然没有用武之地。规划师们既不知道未来的产业结构是什么，也不知道城市在什么阶段，将会有多大规模。由于深圳的投资和市场主要来自市场经济为主的外部，也使得传统的计划经济手段无法为城市空间的发展提供起码的依据。这就迫使规划师必须更多地把宝押在规划的弹性上。
事实上，深圳空间发展战略真正的成功之处也正是反映在它巨大的弹性上。尽管规划师们从
来就没有猜准过深圳的城市规模，但这并没有影响深圳的发展。20年来，深圳几乎抓住了每一个发展的机会，开始是贸易，然后是加工工业，以后又是高科技工业，甚至娱乐（世界之窗、民俗村等主题公园）、教育（大学）和最近的房地产等等。按照Peter Hall爵士的说法，是几乎在同一个阶段发展全部产业。这些都是当年规划所无法预料的。但是它们在深圳都找到了合适的发展空间。城市规模的预测在深圳的发展战略中，已经降到次要的层次。这同其它城市空间发展战略的基础主要建立在对规模的预测上完全不一样。
深圳空间发展的第二个特点就是它异乎寻常的发展速度。尽管规划师们已经作出了最大胆的预测，但实际上发展仍然超出人们的想象。从起步时的40多万人，增长到“五普”时的700多万人，即使剔除有暂住人口这一不可比因素，仍然是一个令人吃惊的数字，规模上几乎又是一个香港。深圳空间战略的成功和失败，几乎都集中反映在对发展速度的适应程度上——特区内，有秩序的空间结构，使人口和产业在空间得到有效的安排，并实现了产业结构在空间上的演替。
而特区外，无序的空间安排和混乱的产权，导致自发蔓延的人口和产业集聚，反映了1986年版本之后规划的失败。1989年，全境开拓的空间政策以及建立在这一政策基础上的1996年版总体规划，实际上是对混乱的开发现实的承认，而不是有目的的规划。1986年版深圳市总体规划的主要领导人周干峙多次提到，历次总体规划对特区外的忽视，导致了在特区二线外实际上建设了另一个深圳。从人口上来讲，二线外的人口则几乎是特区内部人口的2倍！特区外比特区内发展更快，这是所有的规划师都没有预料到的。
图6：香港用地的紧凑程度远远大于深圳
深圳的空间发展以外延式的展开为
主，是其另一个显著特征。除了少数
地区外（如东门），深圳20年来很少
进行大规模的旧城改造（甚至许多高
度发展的地区，现在仍然可以看到“城
中村”现象）。城市不同阶段的发展，
在空间上几乎完全是平行展开的。由
于不同时期的发展在空间上几乎没有
重叠，深圳成功地避免了其它城市功
能快速更替时大规模的拆除成本（包
括折旧和时间损失）。这是其他单中心
结构的城市所无法做到的。这使得深
圳既降低了开发的成本，又及时抓住
了产业转换带来的各种机会。外延式
的发展，也是同深圳的内部外部环境
相一致的。由于深圳的主要竞争优势
是低廉的劳动、低廉的土地为基础的
低成本经济环境，因此，在同一水平
上依靠空间外延发展，就是其保证足够的土地低成本供给的关键。这一点上，深圳同香港形成了鲜明的对比。香港由于其封闭的劳动力和土地市场，导致供给短缺，因此在其结构转型的同时，伴随着地价和劳动力价格的迅速增加。深圳虽然特区内部分土地和劳动力价格也在上升，但是由于外延扩张，廉价土地和劳动力源源不断，总量的供给从来就没有真正短缺过。从航片上也可以看出香港用地的紧凑程度，远远大于深圳。产业结构也体现出，深圳的竞争优势持续体现在工业上，外延式发展抑制了土地和其它相关成本的上升，是深圳得以维持高速成长的一个关键性的因素。
从1980年到2000年，深圳的工业年平均增长率高达44%，远远高于同样高速增长的第三产业29%的年增幅。实际上，从上个世纪90年代开始，深圳的工业在产业结构中的比重超过第三产业，此后就再也没有被第三产业超越过。这同香港工业减少，第三产业迅速取代工业
图7：《深圳市统计年鉴》（2001）
成为主要的经济支柱几乎是同时发生的。甚
至在同区域内其它城市的比较，也可以发现
深圳在工业部门持续的竞争力。“九五”期间，
深圳的工业增加值增长率超过广州3个百分
点（广州14.7%和深圳17.8%），但全社会消
费品零售总额的增幅却低于广州4个百分点
（深圳11.5%和广州15.3%），反映出深圳在
区域经济中二产强，三产弱的特征。现在，
很多研究抨击深圳的低成本外延式扩张的战
略，实际上，这正是深圳长期保持快速增长
和强大产业竞争的基础。这个战略是和深圳
的外部环境和内部条件相一致的，这也是为
什么香港出现萧条，而深圳却可以保持持续
增长的原因。
2.空间结构特征：带状/组团/开放/外向
深圳的城市规划之所以能够适应出乎意料的
高速发展，其最大的秘密就在于它一开始就
选择了一个极具弹性的空间结构——带状组
团结构。由于城市结构的弹性，使得深圳实图8：深圳带状组团的空间结构是其适应高速发展的重要原因
际上不需要对城市的规模作出特别准确的预测。各种内部、外部机遇下形成的城市结构及其发展秩序，乃是过去规划留给我们最大的财富。
同一般单中心城市（monocentric city）的形成不同的是，深圳的发展最初是从东翼的罗湖和西翼的蛇口同时展开的。特区二线与一线之间的狭长地带，是城市展开的主要空间。开发的
起始点和自然的地理限制，使得带状组团结构自然地成为最佳的城市结构（如果不是唯一的城市结构）。现在知道的文献中，我们还没有发现这样的城市结构是基于对城市发展的不确定性和高速发展的认识而提出的，但是从开始阶段，城市规模的判断几经争论，我们可以感觉到当时的规划师已经预感到深圳将面临着一个不同寻常的增长。否则，另外的一个可能选择的城市结构，会是分别以蛇口和罗湖为核心的两个单中心的中小城市。
事实的发展证明了规划师的远见（或者政治家的预期），这个城市结构几乎完美地适应了城市高速发展的需要。也许没有这个规划，城市也会由于地形的限制和交通轴线的引导，自发地形成带状的形态，但是，这种自发的成长（spontaneous growth）决不可能形成现在深圳特区这样一种有机的结构。特区外沿107国道自发的蔓延，将是深圳最可能的结果。
这个结构的核心特点是：（1）首先，沿深南大道形成深圳城市结构的脊椎和主轴，并同特区外最主要的发展轴——107国道连接。深圳早期商贸起步时的主要功能，都沿这个轴线布置，使得深南大道在一开始就成为城市主要的商业/贸易/行政轴线；（2）其次，随着深圳经济结构向工业转变，沿北环路形成另一条产业发展轴，各个组团主要的产业均布置在这个轴线的沿线。而这条轴线，同联结香港和内地最主要的通道——广深高速公路连接；（3）第三，深圳随着经济的发展，逐渐从一个以流动人口为主的“淘金”城市，发展为同时具有强大本地消费的“一般”城市，特区对区域内乃至游客的强大吸引，共同形成了一个巨大的本地市场，针对本地消费的休闲娱乐需求开始出现，这时，深圳沿滨河大道形成了第三个以休闲、教育为主的发展轴；（4）城市大部分主要组团，都串联在这三个发展轴上，并按照不同的城市功能展开。按照闵凤奎的说法，深圳的城市道路结构，就像两把梳子（双梳结构）——以深南大道为中心，大运量的远距离交通向北——上北环、生活性的本地交通向南——上滨河路。不同性质的交通流，形成明确的分工是。
图9: 深圳的城市结构
这种空间结构的最大好处，就是具有极大的弹性，城市可以根据内部和外部环境的变化，停止在任何一个阶段上，同时却可以保证城市结构的完整。设想如果深圳发展不如理想的迅速，没有南山组团或福田组团，深圳的城市结构依然可以支持有效的运转。事实上，这两个组团只是在最近几年里才开始大规模开发，但在这之前，深圳所有组团都自给自足（分别依托香
港），独立发展，几乎没有受到任何相互之间的影响。
其次，这个结构可以使城市能够迅速抓住预料到和没有预料到的各种发展机会。由于市场经济的不可预知性，使得我们的规划无法预知到底什么样的产业先来，规模有多大。由于各个组团在空间上不重合，这种结构使得城市可以在发展一种产业的同时保留其他产业的发展可能。深圳首先利用特殊政策，发展罗湖，获得起步资金，然后开始转向上埗、蛇口等工业发展组团，与此同时，罗湖的商贸依然快速扩张。随后，深圳先后在华侨城发展旅游（世界之窗、民俗村）休闲（高尔夫、香蜜湖）和教育（深圳大学）等功能。高科技的发展，使得深圳高新区获得了强大的推动力。最近，房地产业的高涨，再一次推动了深圳的快速成长。深圳几乎抓住了所有的发展机遇，而所有这些功能的展开，都是在其它功能同时高速成长中实现的。由于不同功能组团，在空间发展上不重合，因此，深圳用不着像其它城市那样面临调整产权带来的巨大的既得利益的矛盾，她几乎没有拆迁，可以在极短的时间内，为突然出现的市场需求提供相应的空间。
第三，深圳城市空间结构的另一个好处，就是各个组团都有均等的发展机会。由于几乎每一个组团都可以和三个不同的发展轴接触，因此，不论是哪种发展机会来了，各个组团的机会都是均等的。由于规划师并不能左右开发商的经营水平，这种结构可以保证足够的成功几率。
事实上，几乎同时起步的南油和华侨城，由于经营方式不同，华侨城迅速抓住了发展机会，而南油的进展则相对缓慢。但空间的分离，使得不同速度的组团发展之间几乎没有互相干扰。
这个结构完美地适应了Peter Hall爵士所描述的高速（Dynamic）发展城市所特有的产业共生性。
同1989年全境开拓战略相比较，就可以清楚地看到不同空间发展战略的差异。深圳二线以外的宝安、龙岗地区，由于行政体制原因，特别是产权制度的分散，使得每一级空间组织都有通过土地开发牟利的动力和机制。
为了适应（或者说承认）这种事实上的发展模式，1989年，深圳发展战略提出了全境开拓的空间战略，这个战略在随后93/94年经济过热中，造成了过度开发以及随后大规模闲置的严重后果，这种闲置既包括大量的“推而未建”的闲置土地，同时也包括像机荷高速和梅观高速这样低效率使用的大型基础设施。由于全境开拓战略，缺少空间弹性，一旦经济出现减速，大部分发展就会闲置甚至废弃，无法成为整个城市空间结构完整的一部分4。
特区内部的成功和外部开发的失败，同时证明了带状组团结构的弹性和成功5。
01.3基础设施与带状布局
深圳过去20年基础设施的布局和主要战略轴线的选择，同样被证明是极其富有远见和成功的。
深圳的带状组团结构，带来了城市基础设施功能布局的巨大弹性。由于深圳的带状结构，沿着带形展开的方向，密集了大量的基础设施，特别是交通设施，包括城市主干道（深南大道）、北环快速路、滨海大道和将要形成的地铁。这就使得深圳在带状方向上的空间——时间距离要比垂直方向的“短”。只要重要的基础设施“串联”在这个轴线上，就可以同其他基础设施形成好像集中在一起的“枢纽效应”。这就使得城市大型基础设施与城市结构主干的“接触点”
可以大大增加，为大型基础设施的布局提供了广阔的空间。
4尽管提出了全境开拓的战略，但关外地区的真正成熟的开发，仍然集中在宝安107国道和广深高速沿线（滨河路发展轴没有延伸出来，特区内的休闲娱乐功能被屏蔽在特区内部，也导致宝安地区的产业结构仍然以工业特别是加工业为主）。
5尽管这两种发展模式的选择，都不能完全归结为规划师的睿智和愚钝。
深圳机场的选址就是一个典型的例子。虽然规划的机场确定在二线外的宝安，但是民航部门却决定将深圳机场选在城市的“腰”部——深圳湾附近。尽管深圳当时这一地区还未大规模开发，但是机场对净空要求和可能的噪音干扰，对未来城市潜在的影响无疑是巨大的6。但当时，民航部门显然将深圳定位为一个主要为本地服务的地方机场（所以定在二线内），并显然没有意识到深圳潜在的发展速度和可能的规模。香港机场和广州机场在地区中的枢纽地位在民航部门脑中已经成为定势。这从民航给深圳机场确定的规模和几乎完全由地方政府建设和拥有（白云机场民航和地方政府投资各50%）这一点上，可以清楚地体现出来。
但是规划师们坚持机场应当在二线外的宝安（而事实上，这个位置是在深圳行政区域的边缘。
从某种意义上讲，东莞使用这个机场甚至比深圳许多地方更方便）。最后规划师取得了决定性的胜利——机场几乎完全按照规划选址实施。现在回过头来看，规划师大胆的决定，使深圳机场处在一个绝佳的区域空间位置上，这就为深圳今后抢占区域枢纽的主导地位，提供了可能。虽然现在看到的规划师坚持在特区外选址的理由，大部分是从潜在的环境影响角度提出的，深圳实际上是将机场作为一个“污染源”推出特区的，但实际上，这一战略性的选址，使得深圳机场迅速从一个本地的小型机场，成为区域性的大型机场，由于不用进入特区，深圳机场得以为区域性更广大的客源提供服务。事实上，区域现有所有机场中，唯一正确地将选址放在珠三角中心位置和区域主要经济发展轴线上的机场就是深圳机场，香港放在启德机场、广州放在花都、珠海放在西区（三灶），都选择了远离区域中心的位置。深圳机场选址，在确保本地市场的同时，分流了相当大部分区域客源。
从深圳机场开始投入使用，客流量就以超乎寻常的速度增长。在极短的时间内，深圳机场就超出了最终的设计规模，并开始二期工程的扩建。现在深圳机场已经超过大部分省会机场（包括西安等老牌机场），仅列北京、上海和广州之后，统计表明，改革开放以来，广州白云机场一直保持了高速增长，但是从深圳机场投入运行开始，白云机场的增长就几乎停止了，表面上看，这是由于广州白云机场的容量超过设计负荷，但一个潜在的原因就是深圳机场的崛起，区域内新增的客源市场，几乎完全转移到了深圳。我们有理由相信，深圳机场的选址效果，将会随着广州白云机场迁至花都变得越发明显。关于这一点，我们在第6章会有更详细地分析。
深圳机场之所以能够选在城市边缘，很大一部分原因是因为深圳机场处于深圳城市带形结构的延伸线上，众多的交通基础设施，减少了单独为机场提供基础设施的压力，使深圳机场一开始就可以通过低成本参与区域竞争（反观广州、珠海和香港机场，都不得不为机场与城市的联结提供专门的交通设施）。带形结构的轴向交通特点，使深圳各组团同机场保持了方便的联系（而在“摊大饼”的城市结构中，大部分地区的外部联系，都首先要穿过其它地区）。
同样的道理，深圳的带状结构，也使大部分组团，可以方便地使用串联在带状结构上的港口（蛇口、盐田）、高速公路等其他区域性的交通基础设施。使城市能够避开这些设施产生的干扰，而充分利用其带来的好处。
此外，带形结构特别适合于发展大运量的公共交通。从深圳的实践也可以看出这一点。尽管深圳的收入水平远在北京、上海、广州等大城市之上，但是私人交通的拥有和出行，并没有显著高于这些城市。在深南大道上，集中而密集的公共交通，保证了深圳公共交通的高效益和低成本。特别有意思的是，带形城市同棋盘式城市相比，点到点的“目的地”的搜寻成本（search cost）要小得多。这就是为什么一个人在深圳，会比在其他同类大城市有更好的方位感。凡是到过深圳的人，都会感到深圳的道路网要比北京、上海、广州这样的“摊大饼”结构容易掌握得多。这一点，对于拥有大量暂住和流动人口的深圳，意义特别重要。同样是现代建筑，单调的风格，深圳却能使外来人很快有“宾至如归”的感觉。
深圳的竞争力归根到底取决于它的效率。由于深圳采用了带形的城市结构，深圳的基础设施6香港的启德机场就是一个典型（当时香港启德机场还没有考虑搬迁）。
建设要比同类城市少得多，而高效率公共交通服务的水平则高得多。相比之下，特区外由于采用了全境开拓的战略，虽然人口总数大大超过特区，但由于人口的离散分布，其公共交通的效率远远不能同特区内部相比。
01.4开发时序与战略轴线
深圳的空间展开次序，是深圳城市空间结构的重要组成部分。同样的结构展开的次序不一样，效果会完全不同。作为一个没有任何基础的特区，深圳启动的动力几乎完全来自香港。因此，深圳的起步是从两个同香港接触最紧密的组团——罗湖和蛇口——起步的。这种看似“不合规矩”违反规划原理的离散式布局，表面上似乎犯了投资分散的大忌，实际上正好适应了深圳当时的发展特征——如果考虑到香港，这两个位置是深圳区域中最不离散的点——一个是陆路口岸，一个是水路口岸。因为在初始阶段，深圳内部组团之间联系的需要，远远小于它们同香港之间联系的需要。
图10：罗湖和蛇口—与香港联系的陆路及水路口岸
蛇口与罗湖之间的基础设施
——尤其是交通基础设施—
—为城市其它组团的形成和
发展提供了有效的依托。城
市以这两点为起点，相向发
展，滚动展开。这种分别启
动，东西对进的空间布局战
略，为深圳以低成本启动形
成完整的整体空间结构，提
供了绝佳的条件。
一般来讲，城市的中心应当
最先形成，城市其它功能围
绕中心发展，随着城市规模
的扩大和功能的复杂，城市
中心的范围和密度也会随之增加。由于中心区是最先发展的，一定被现有功能填满，任何新功能的增加和开发强度的提高，都必须拆除大量现有的建筑。这就形成了开发次序上的一个悖论——先来的功能档次较低，但却占用最好的位置，后来的功能档次较高，但却缺少合适的空间。由于中心区的建筑一般质量最好，功能最密集，因此，任何更新和拆除都必定意味着大量的成本，特别是当城市扩张和升级以极快的速度展开时，拆除的成本就会急剧上升。国内其它单中心城市的改造和更新，无不承受大量的拆迁成本，对许多工程来讲，拆迁和赔偿的成本甚至比实际建设的成本还高。如果按照规划在中心区预留未来发展用地，表面上看可以节省拆迁的成本，但由于中心区土地的地价很高，长期闲置必然意味着大量的机会成本（事实上，当中心区地价足够高时，时间足够长时，甚至出售土地收入的利息，就足以补偿带来的成本）。
但是深圳带状组团的城市结构，和东西对进的发展次序，为深圳避开这一似乎所有城市都不可避免的宿命结果创造了条件。1986年版的总体规划，将城市最终的中心区（CBD）布置在带形城市的中间的福田。由于深圳是从两翼起步的，因此，福田的地价在整个城市发展的过程中，都位于城市的边缘，是地价最低的“低谷”区，这就使得深圳能够以非常低的成本，长期控制福田中心的土地，同时对未来中心区土地的规划进行长期反复的研究。这是其它单
中心城市所无法做到的。
图11：城市建设用地扩张趋势图（1978-2000）
事实上，深圳发展的早期，福田的土地曾经低价
转让给胡应湘作房地产开发。但是在规划师的强
力坚持下，政府最终重新购回土地，并长期控制。
自那以后，深圳就开始了其令人惊叹的跨越式发
展。城市以罗湖和蛇口为起点，深南大道为主干，
一个又一个组团不连续地在广阔的空间同时展
开。由于这些开发互不交叉，拆迁的费用和时间
大为节省，使得深圳可以以极短的时间，快速对
新出现的市场需求作出反应，及时抓住每一个发
展的机会，并最终造就了前所未有的发展奇迹。
在整个发展过程中，深圳不是像其它城市（如纽
约）那样，就地拆除，原地建设，而是快速、不
连续地跳跃发展。所以在深圳，可以看到不同阶
段开发的完整组团，老的城市组团很少因为新的
城市需要而被大规模拆除。城市的重心也始终在
不断的迁移。而深圳特殊的城市结构和空间展开
次序，为这种看似危险的高速发展提供了必要的
平衡。
图12：广州到香港区域发展示意
（区域经济要素在这个地带呈峡谷式蔓延）
过去20年，深圳的空间展开，还表现出一个极为
显著的特征——这个特征在我们选择未来的城市
发展重心时极为重要——那就是，深圳的发展最
快的地区，几乎全部是在广州到香港这个发展轴
上实现的。而且，越靠近香港，发展越快。如果
我们把广州-香港轴线比作区域经济的低谷，那么
越靠近香港和广州，这个低谷就越深。区域经济要素的分布和流动，首先流向“最低”的区位，然后沿着这条“峡谷”向整个区域蔓延。
过去20年，珠三角最大的发展几乎完全集中在香港至广州的发展轴线上。而且靠近两极的城市获得最大的发展。
所以，我们看到香港-深圳-东莞和广州-佛山-顺德/南海两大区域发展集群。由于香港的动力更大，因此，香港集群发展的速度更快。区域内其他地区，虽然会出现一些局部的经济高地，但总的来讲，偏离这一主要轴线的地区（即是深圳和东莞市域内），发展都不如靠近这一战略轴线的地区。
过去20年，深圳的发展极为精确地体现出这个战略轴线对城市发展重心的明显影响。深圳与香港接触位置的迁移，几乎完全主导了城市重心迁移的方向：最早的罗湖和蛇口分别是深圳通往香港陆路和水路最大的通道，深圳的发展依托这两点起步，成为自然的选择。随着皇岗口岸的开通，陆路交通的重心西移，城市中心也逐渐从罗湖向上埗和华侨城迁移，并在最近，完成了福田这一深圳城市结构上最终的一笔。相反，1996年深圳总体规划根据89年提出的“全境开拓”战略，规划了东部、中部和西部三个战略轴线。实践表明，三个轴线发展的速度完全不同——呈现出明显的西强东弱的趋势，发展最快的西部轴线，与其他两个轴线完全不是一个数量级，只有西部轴线才能称得上是战略性的，特区外的发展几乎完全压在西部轴线上。只是最近，在西部轴线几乎没有发展空间的情况下，经济才表现出向东莞和中部轴线外溢的趋势。
图13：珠三角城市群协调规划图
从这张空间分析图中，我们完全看不出真正重要的区域发展轴线。而错误的空间理解，必然导致错误的战略选择。
随着深圳-广州-东莞的高速发展，这个轴线对区域内其他地区的竞争优势越来越大。这个明
显的趋势，也为未来深圳如何应因港深西部通道建设（导致的区域发展战略轴线移动）对深圳的影响，提出了新的课题。
深圳城市发展历程的回顾，展示了深圳城市规划在城市发展中举足轻重的作用，也为深圳未来的发展提供了宝贵的借鉴。深圳在不到一代人的时间里完成了一个超级城市形成的主要过程，它的规划发展的轨迹（包括82-86年版规划的成功和89年战略及以后规划的失败），为深圳新的城市发展战略的制定建立了一个坐标。
也许有人会质疑，深圳的许多在今天看来深思熟虑的布局，实际上不过是由于偶然因素或者其它考虑导致，并非有目的的空间安排。的确，在我们对历史文献的反复研究中，我们找不到直接的证据，证明规划师在提出所有这些惊人的“远见卓识”时，拥有足够的“学术依据”。
事实上，深圳的一些重大选择是由政治家而非专业规划师作出的，深圳的城市带状结构很大程度上是由现状地形天然决定的，但这丝毫都不会降低深圳规划在中国规划史上的意义7。
深圳带状城市的选择首先是由于选择的超常规发展的预期（不管是谁选的），20年内城市成长上百万，无论在发展中国家还是在发达国家，都是前所未有的勇敢判断。如果深圳选择发展成为一个——比如说20万人口——的城市，只要罗湖一个组团就够了。而选择多中心的结构本身，则完全不需要地理因素来解释——带形布局依然可以是单中心的（比如广州）。深圳的规划不仅选择了多中心的结构，而且将未来的中心完全选在当时的城市以外——福田，则是更加反常规的做法——世界上没有一个城市不是将永久的城市中心规划在最初的城市中心。
经历过深圳发展的许多人都记得，甚至到了80年代末，深圳已经成为上百万人口的城市时，大部分人（包括规划师）仍然在怀疑未来的福田是否真的会在可以预见的将来成为深圳最终的中心，很多人相信福田中心区更多的是规划师图纸上的梦想和政治家们宣传上的噱头。但是仅仅10年以后，不仅没有人怀疑这一点，实际上，这个中心的雏形已经形成。
退一步讲，即使地理上的限制是深圳没有选择“摊大饼”城市结构主要原因，深圳的规划仍然可以成为其它没有这些地理原因的城市（比如北京），选择城市结构时宝贵的“试验依据”。
事实上，如果1989年空间战略和随后的总规意识到这一点，就不会提出全面开花的“全境开拓”的战略，而是会继续坚持轴向发展，将宝安沿海地区纳入特区带状成长的空间秩序。实际上，宝安沿海地区的发展远远快于特区外其它地区，这本身就证明了带状城市在高速发展时空间展开的内在逻辑。
用周干峙先生的话讲，深圳规划的最大失误，就是没有料到特区外实际上又建设了一个“深圳”。周先生讲的这个“深圳”大部分就集中在107国道和广深高速沿线。正是由于我们没有认识到区域战略轴线对深圳内部结构的重大影响，特区外宝安滨海地区才仍然维持了分散且不能交易的土地产权制度，其结果是，无论是经济效益还是社会组织，无论生态环境还是城市形象，都与特区内相差悬殊（深圳规划院2002，中规院深圳分院2002）。
深圳发展20年的历程——其正反实例——都显示深圳规划——特别是1986年版总体规划——乃是中国城市规划的里程碑，尽管它并没有提出复杂的理论，但是其背后隐含的思想——特别是其提出的高速发展条件下的城市空间/时间结构——及其实践，是中国乃至世界城市规划的宝贵财富。毫不夸张地说，以1986年规划为核心的历次深圳规划，代表了当今发展中世界（developing world）城市规划艺术的顶峰。
7历史上的城市规划大部分都不是专业规划师做出的，政治领导人和大众对城市形态的影响，远远超过了实际上是工具性的职业“城市规划师”的作用，城市规划并不等于“规划师的规划”，规划师“没有意识到”，只证明了规划专业自身的局限。
01.5结论
通过对深圳城市发展的回顾，我们也就可以清晰地看出深圳目前空间战略中存在的问题。
问题一：发展规模的选择
过去20年深圳规划最大的成功，就是对城市超高速增长的判断，但是，最大的失败也是来自对增长速度判断的不足。目前正在执行的1996年版总体规划提出2000年总人口控制在400万，用地规模控制在380平方公里，而实际上到2000年，现状人口和用地规模分别达到700.8万人口和467平方公里，大大突破预测。用周干峙先生的话讲，不管多么大胆，深圳规模的预测从来都是落后于实际的发展。
但同样都是超出预期，1996年规划同以前规划的一个最大差异，就是从发展转向控制。“控制在”和“发展到”这两个词本身，就反映了规划方向上的差异。80年代的规划是不顾一切想尽办法要扩大，甚至通过提高人均指标这样变通的办法“校核”被限定的规模；而现在深圳的规划则是努力控制和缩小城市的规模，甚至用“当量人口”的办法，减少已经实现的人口规模对规划的冲击。在这里重要的不是两者在技术上谁比谁更“科学”，而是反映了两种规划截然相反的趋势判断。
对于深圳的规划师来讲，首先必须思考的就是这个判断是否真的成立。如果成立，那么现在的选择就是可行的，宝安滨海地区就不具有战略上的重要性，深圳也没有压力去大规模地扩大特区空间的供给。如果不成立，深圳的规划就必须放弃目前战术规模上的空间规划，并为战役规模的开发做好准备8。
图14：1996年深圳城市总体规划“全境开拓”的城市布局结构
问题二：发展方向的选择
80年代，深圳的发展战略非常清楚，就是沿着广州到香港的战略轴线延伸。但是到了96年的规划，却在空间的压力下，提出了东、中、西三个平行的发展轴线。目前的总体规划，深受1989年“全境开拓”城市发展战略的影响。城市，特别是特区外，在所有的地方发展所有
8选择最佳的战场、集中足够的兵力、组织巨大的行动。
的产业。城市也因此失去了发展的重心。
由于没有判断出这三个轴线在地位上和性质上的根本差异，使得城市没有能够突出西部发展轴的战略意义，导致这个轴线上的空间和其他战略资源的浪费和低效率使用。大量低档次的开发麋集在这一地区，而特区内部发展空间却严重不足，地价急剧攀升。实际的发展表明，西部发展轴在区域战略中的重要性，要远远大于其他轴线。这是90年代规划同80年代规划相比最大的不足。
如果当初能够将宝安滨海区作为同特区内同样的功能，采用同样的开发方式，深圳的空间短缺就可以大大缓解，特区外差异化的发展就可能早日形成。但是，最近的深圳空间战略建议，无视过去深圳特区非均衡发展的事实，仍然坚持三条轴线要均衡发展，甚至更强调中部轴线在未来五年中的作用。反映出89年战略强大的惯性。
图15：89年“全境开拓”的战略影响至今
问题三：发展结构的选择
80年代的时候，深圳采取了带状组团的结构。这种结构，使深圳适应了高速发展阶段城市的特点。这个特点用Peter Hall先生的话讲，就是“产业走马灯式快捷过渡，似乎是一口气完成各个经济发展阶段。”“不同阶层的人口正在通过不同的阶段，肩并肩地前进。在闹市商业区，可以看到光灿灿的新建高层写字楼，里面的全球公司在提供高级商业服务；沿着动脉般的高速公路，漂亮的郊区工厂正在大批制造消费品；而在城乡接合部，则有可怜的非正规贫民窟群，人们靠打零工，卖小玩意勉强度日。这些城市同时处于第一世界和第三世界。”
针对这种平行发展的特征，带状组团结构可以在适应多种潜在的发展可能的同时，保持城市结构最大限度地完整。但是在20世纪90年代，当城市发展跨出特区的时候，这种结构的特征消失了。城市不再呈带状发展，龙华的蔓延，使深圳更像是一个摊大饼的结构。机荷路、梅观路的建设和规划中的郊区轨道系统，更使深圳沿着香港-广州轴线发展的秩序变得模糊。在深圳新的城市空间建议中，与其说延续了原来的带状结构，倒不如说变得越来越网络化。在最新的发展描述中，“网状组团”已经被用来描述深圳交通和用地布局（深圳城市规划设计研究院2002，P067）。
光明、聚龙等一系列郊区新城计划，同龙华拓展区一起，将深圳拉回传统的环路加卫星城结
构。以福田为中心放射性的轨道网，“一市多城，众星拱月”提法，“梯度推进”圈层式的空间发展次序，似乎都暗示了深圳从多中心结构向单中心结构的复归。80年代大胆卓越的规划思想，正逐渐湮没在暮气深重的传统规划理念中9。
这三个选择，显示了90年代以后的深圳规划，正在悄悄背离当年的规划思想10。同80年代的规划相比，充满梦想的时代已经结束，规划师从引领发展，转向追随现实。而这些变化，都是源自于深圳目前普遍弥漫的一种文化气息——创业时代的终结。
正是这种气氛，引导深圳规划从当年意气风发“气吞万里如虎”的时代，回到了内地传统规划的窠臼，虽然深圳今天的经济实力远比当年强大，虽然今天规划的技巧和表达更加精致和专业，但这些都不足以弥补战略性判断失误11。
也许深圳早晚会像所有其他伟大的城市一样，超越其黄金时代（Peter Hall 1998）走向一个普通的城市。但我们在后面的分析将表明，深圳的故事远没有完成。未来的30年，中国城市化的高潮才真正开始，中华民族复兴的序幕才刚刚拉开，在这个时候，伟大的冒险精神不应当消失。对于深圳来讲，最令世人震惊的表演才刚刚开始，在挑战世界顶级城市的比赛中，过去的20年，只是在开始热身。在这个时候，我们更加怀念深圳创业时期那些伟大的规划师，更加需要回到当年那种充满伟大幻想和深刻洞察力的精神氛围。规划师是一个城市想象力的翅膀，他思想的枯竭，就意味着城市理想的死亡。
9这一点同整个深圳船业文化逐渐丧失的整体趋势十分相似。随着冒险的成本越来越高，豪迈的气概在新一代深圳人身上逐渐消失。整个90年代，深圳变得更像是一个内地常规城市，规划也没能例外。
10具有讽刺意味的是，以战后大伦敦规划的主持者阿贝克隆比名字命名的城市规划奖，也在此时授给了深圳市总体规划。而大伦敦规划恰巧是单中心+卫星城结构的始作俑者。
11深圳当年的怀疑者远比今天更多，更强大，但是规划师力排众议，选择了正确。今天，又是考验新一代规划师判断力和决心的时候了。
第2章未来深圳成长的基本判断
02.1引言
中共中央政治局委员、广东省委书记张德江在省委九届二次全会上提出：“深圳要继续加快发展，努力做大做强，能发展多快就发展多快，能做多大就做多大。”广东省委副书记、深圳市委书记黄丽满则认为：“深圳的经济增长已由过去的超常规高速增长转向相对平稳的持续快速发展。深圳要把扩大对外开放、加强区域合作作为长远发展战略。我们一定要跳出深圳看深圳，跳出深圳发展深圳。”（深圳热线2002）两种看似截然相反的判断，都抓住了深圳战略问题的要害，反映了需要与现实之间的矛盾。这个矛盾，实际上也就是本次战略规划所必须解决的核心问题。未来30年，深圳空间发展战略，都必须建立在对这个核心问题的基本判断上。
我们的分析表明，深圳的高速成长是在特定的历史条件下形成的。这些条件的组合造就了深圳这个人类城市建设史上的奇迹。进入新的世纪以后，深圳的内部和外部环境都发生了巨大的变化，这就要求深圳对各种可能影响深圳发展的有利和不利的因素提出新的判断，并据此提出新的城市空间对策。如果我们不知道深圳是从哪里来的，我们也就不会知道深圳将要到哪里去。
现在，我们迫切需要对深圳的历史有一个合理的分析，在这个分析的基础上，我们才能对深圳发展的长期趋势，有一个基本判断，我们才会知道，什么时候深圳将面临其历史的拐点。
在我们看来，深圳看似完美无缺的增长，并不能证明这种发展的模式可以无限地延伸，它只表明我们需要更加深刻的洞察力，更加丰富的想象力，和更加宏观的战略视野。
02.2增长的原因
过去20年，深圳的高速发展是一系列内部和外部条件组合的结果，从某种意义上，这些条件是不可复制的。深圳未来的发展趋势，很大程度上决定于这些条件是否能继续存在还是发生决定性的改变。
第一，外部条件。
同其它城市不同，外部环境的改变对深圳的发展产生了决定性的作用。冷战后期的地缘政治现实，迫使美国放松了对中国长期的经济封锁，也使中国可以实施对外开放的政策，这一政策使得深圳可以通过与世界市场的分工中，获得最大的利益。正是这一政策，导致了深圳从经济地理的边缘，成为经济地理的中心——深圳成为利用两种不同经济落差的势能，获得经济发展动力的最佳区位。
深圳经济的发展很大程度上得益于当时世界性的产业结构转移，特别是香港产业结构的升级。
从70年代后期开始，香港外向型劳动密集产业逐渐成熟，有限的空间使得土地的价格迅速上升，中国的改革开放，使香港成为中国大陆唯一的对外窗口，对香港服务业的需求导致香港商业地位的上升，这种上升带来的需求和随之而来土地及劳动力价格的上升，同时导致劳动密集产业环境的恶化和以金融贸易为主的服务业的崛起。从80年代开始，房地产和金融业先后超过工业，成为香港最大的两个经济部门。
深圳利用开放带来的特殊条件，从贸易起步，随后很快转向劳动密集型工业，低价的土地，看似无穷无尽的廉价劳动力，和独一无二的地理位置，极为宽松的政策环境一起，很快成为香港经济转型劳动力密集产业出走的第一目的地。尽管港英政府没有任何鼓励，但是经济上
的巨大好处，使得香港的资金如雪崩般流入内地，其中，以深圳为首的珠三角地区承接了其中的绝大部分。整个80年代中国外资流入的来源就是香港以及90年代以后的台湾。来自香港的投资彻底打乱了战后发达国家的产业全球布局，使中国成为世界上唯一一个没有发达国家大规模投资，却获得经济高速成长的地区。
此时深圳的作用，就是大大降低香港资本进入中国的门槛，并通过一系列制度创新，为其它地区更大规模地吸引外资创造先例和规范。香港资本的流入，更主要的功能是将外部市场，直接嫁接到深圳，这种前店后厂式的组织，使深圳可以在当时严酷的准入条件下，直接进入发达国家的主流市场。也正是得益于顺利的经济转型，香港快速地完成了产业结构的转换，并因此保持了将近20年的快速持续增长，这同英国同时期的经济发展形成了鲜明的对照。这个对照反映了这样一个事实，那就是香港80年代以来的经济快速成长，主要是外生的。深圳在其中扮演了一个重要的角色。
第二，内部条件。
按照很多人的印象，深圳的起步和建设，是靠国家大规模投资才得以实现的。但更深入的研究表明，深圳获得国家财政性的投资极小，国家只给了1.5亿元开办费。这个数字甚至少于许多城市开发区的投入。但这并不意味着国家在深圳没有投入。事实上，国家在深圳投入的并不仅仅是资金，更主要的是制度。
深圳起步时，中国整体的制度环境仍然处于严格的计划控制之下。渐进式改革的路线，使得中国得以避免前苏联和东欧国家大爆炸式的经济崩溃，但也决定了中国的制度改革一定是局部和实验性的。作为中国制度实验的先驱，深圳几乎没有大规模的既得利益阶级，制度转化的成本极低，这就不可避免地导致深圳在相当长时间内，拥有同内地城市的巨大落差。
这个落差导致在相当长的时间内，人才和资金大量流向深圳。这种市场导向的资本流入，无论规模还是效率都远远超过财政计划划拨的资金。许多在当时制度下无法完成的安排，在深圳却得以实现。其中，最为影响深远的就是产权制度的形成，其中特别重要的是土地市场的形成。
深圳特区建设时的人均收入不足100美元，地方财政收入才1700万人民币，时任国务委员的谷牧也仅批了3000万人民币贷款。事实上从第一天起，深圳就注定无法通过传统的计划渠道筹集到大规模开发所需要的资金，如果按照每平方公里基础设施投资2亿元，容纳1万人计算，150万人的规划面积至少需要投资300亿元，而当时国家全部的存款余额不过400多亿元。罗湖区建设指挥部建议土地出租，正是这关键的一步，为深圳大规模基础设施建设筹到了第一笔资金。深圳与外商签署了10项合作建房协议，从1980年12月到1981年12月间，出租土地45，400万平方米，得到土地使用费21，360万港元。1987年12月，深圳土地正式进入商品行列。翌年夏天，住房也首次推向市场。
由于香港的地价极高，辐射到深圳后，其影子地价也远远高于当时内地任何其他城市。允许土地交易的制度，实际上等于将一大笔国有资产划给了深圳。而正是借助这笔财富，深圳保持了20多年的超速发展。这也部分地解释了何以深圳的发展速度和水平远远快于其它同时成立，且基础条件更好的特区。因为在最早的四个经济特区开始启动时，深圳实际拥有的资本——土地——的影子价值由于靠近香港而远远高于其它几个特区，这是国内任何城市无法相比的。事实上，直到今天，土地仍然是深圳最主要的财政来源之一。近年来，每年来自土地出让的收入，甚至超过城市规模更大的北京、上海、天津土地收入的总和。
如果将1990年全国开始大规模实行城市土地有偿使用，1998年住宅制度改革开始计算，深圳足足保持了近10年的制度领先。在这关键的10年里，深圳以其高水平的基础设施和最优的政策环境，成为全国独一无二的投资焦点。而领先，又使深圳赢得了新的优势。进入90年代，深圳又一次抓住了新技术革命的浪潮，抢在教育和科研水平更高的北京和上海之前，