中国汽车及其附诸行业的简单分析
编辑：cartor 作者：陈涛出处：网友投稿2004-6-18
第一部分汽车行业
（一）汽车行业的现状及其原因
从中国改革开放开始，中国汽车工业就面临着国内外两个市场竞争的现状。世界传统汽车市场——欧洲、美国、日本已经处于饱和状态，中国汽车市场是最后一块大规模的处于增长的汽车市场，所以世界汽车厂商纷纷来到中国投资，这使中国汽车市场与国际汽车市场连成了一片，中国汽车市场的竞争格局，就是世界汽车市场竞争格局的缩影。另一个竞争者是国内的非公有制企业，作为汽车产业的新生力量，它们成为国有汽车企业不容忽视的竞争对手。它们自行研制、自主开发、自力更生，给中国的汽车产业注入了春天般的活力，但令外人看不明白的是，这些充满生机的企业却得不到应有的公正待遇；而与此同时，受到长期保护和支持的重点国有企业却只沉溺于合资模式，不思进取，靠别人的品牌与技术过活。这样鲜明的对比不能不使人对20年来的汽车产业政策产生质疑：为什么一个重点产业政策实施下来的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力？
1、汽车产业政策的失败
中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策思维中，政策制定人似乎从来没有市场发育的概念，也没有竞争性企业成长的概念。对于企业决策者来说，依赖外国产品技术和自主开发之间的最大区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同；虽然后者比前者更符合企业的长远利益，但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事情。对于政府部门的官员来说，实行计划分配和行政审批制度使他们对项目拥有生杀大权，可以为他们带来难以计量的有形和无形的好处。中国汽车工业发展的要害是自主技术能力的成长。中国单个企业规模小的根本原因是缺乏技术能力，所以中国的汽车市场只能被“八国联军”所分割。而投资总量规模过大也与缺乏技术能力相关：在缺乏有竞争力的民族品牌的条件下，想趁市场火爆谋利的思维往往通过合资走捷径，所以就形成了汽车行业竞相引进外资来控制自己的独特现象。
中国汽车工业一定会走上集中化的道路，但在这个格局形成之前，中国汽车工业必须经历激烈的市场竞争。市场竞争的基本规律之一是不确定性，即没有任何人（包括每个企业的管理者）能够事先知道谁能够生存下来、谁能够胜出。唯一能够确定的是，生存者一定是发展组织能力的强者，而较强的组织能力只能从自主开发的过程中发展出来。
2、编造神话的动机是推卸责任
为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个著名的神话，除了上面提到的产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的重要神话：即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。这个神话是无聊的。它首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没有产品就无所谓生产规模。
具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和“国际公认”的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大了生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才达到今天的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本区别在于前者具有市场概念而后者没有，而德国大众在中国20年始终一贯的战略恰恰证明，这些神话是毫无根据的。
另外，无论是50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业在单个企业的规模上和整个工业的规模上(均以年产量为衡量标准)都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都已经开始了日后横扫世界市场的势头。
综上所述，中国汽车工业的神话没有一个是站得住脚的。这只能归因于既得利益者为寻找推卸责任的借口而别有用心了。如果没有中国自主开发企业的出现，这几个神话还会继续蒙骗国人。但在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话。哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞能够加快扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是通过自主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量达到2-3万辆时就开始赢利。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业。这再次印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的唯一途经。声称钱多了才能搞自主开发，是中国汽车产业的领导者们用来欺骗中国人民和政府的弥天大谎。
3、发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神
我们可以清楚得看出中国汽车工业自主开发的一些主要障碍是什么——缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。但正是由于这种缺欠长期植根于中国企业的当权者心中，所以才会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，产业政策的制定者却仍然认为它们无力自主开发。
关键时刻往往是一个行业面临危机、面对未来需要决定何去何从的时刻。关键决策则是在这种关头做出的符合行业长远利益的决策。企业在市场竞争中，国家在国际体系的竞争中，都会遇到危机。但它们的当权者却不一定能够做出关键决策。在现实中，这种非关键决策往往采取两种形式：一是回避风险和挑战，只选择短期内最保险、最容易的做法；二是以不决策代替决策，任由行业随波漂流，丧失方向。两者的结果都是使行业的长远利益遭受损失，甚至导致行业的灭亡。
（二）汽车行业面临的威胁与机会
汽车产业是中国加入ＷＴＯ后通常被认为受冲击最大的产业之一。做出这种判断的主要依据是中国的汽车关税水平较高，汽车产业的市场结构散、小、乱，技术水平低等，由此而引出的结论往往是悲观的。然而，如果能够抓住加入ＷＴＯ的有利时机，加快政策调整、体制改革和企业重组，培育和发展中国多方面的比较优势，并使之转化为竞争优势，那么中国汽车产业的发展前景则完全不同。
从加入世贸组织以来的情况看，中国汽车产业的形势是喜人的。一是汽车品种越来越多，新产品的上市不再是以季为单位、以月为单位了，几乎是一个星期就有一个新品种上市；二是汽车价格一直下调，连中高档车价也开始松动；三是国内民营企业及其他产业的企业纷纷介入汽车行业。这对加入ＷＴＯ的中国汽车产业的发展是好兆头。
然而，汽车产业并没有表现出积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历一个“市场开放和充分竞争”的过程。从政策的角度说，尤其值得检讨和反思的是严格的市场进入管制政策和抑制性消费政策。由于严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，形式上看中国有一百多家整车厂，但竞争是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消费政策使已有的市场需求得不到释放，同时也使事实上并不充裕的生产能力处于过剩状态。
中国已初步形成相对齐全的汽车工业生产体系。这既是中国汽车产业新发展的起点，与许多后起国家相比，这样的起点也算一个优势。除此之外，中国发展汽车产业还有如下优势：一是大国市场优势。这是所有优势中最为重要的。中国拥有世界上最多的人口，且正处在工业化进程中汽车快速增长的初期，这一基本格局对所有的汽车生产者都不能不是巨大诱惑。
但这里强调的大国市场优势主要基于以下三点：第一，中国巨大的国内市场将使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济效应。这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上。贴近中国市场的独立研发需求也将产生；第二，中国的国内市场能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，同时也可以为相当数量的内资和内资为主的企业提供足够大的竞争空间；第三，中国市场不仅巨大，而且呈现出显著的多层次性，对起步较晚、处在成长中的国内企业较为有利。二是劳动力成本优势。80年代以来，汽车工业旨在提高资本密集度、降低劳动密集度的技术进步有所加快，但就汽车整车的成本构成看，工资成本仍占7％—10％，并且汽车强国的工资增长率远远超过了劳动生产率的增长。中国在劳动力成本方面具有明显优势，员工的工资加福利每小时大约在1至2美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的十至二十分之一。三是具有较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业能力。与汽车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工、纺织材料等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。尤其值得提出的是，今后一个时期，我国将进入高加工度制造业为重点的增长阶段。在全球分工体系中，有一定技术含量和附加价值的加工组装制造业将会逐步向我国转移。这一发展趋势无疑会增强中国在生产诸多汽车产品上的优势。
以上这些优势如果被利用好了，将会是中国汽车行业的巨大机会；但如果没有抓住这些机会，这些优势同样可以成为国外汽车巨头们击败中国对手的尖矛利剑。因此，在这个机会与威胁并存的时代，中国汽车业必须找准自己的定位，寻找一切可能的机会，才能在弱肉强食的当今世界汽车界立于不败之地。
（三）中国汽车行业今后的发展方向及措施
中国汽车行业要立足于开放，具体地说就是在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的潮流。首先，作为后起的发展中国家，中国不能排除对汽车产业的某些必要保护，但又不能仅仅依赖于保护，要将立足点置于广泛、深入的国际竞争和分工合作中。第二，在开放中充分利用、培育自身的优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势。第三，大国优势在诸多优势中是最为重要的，也是新模式中能够形成特色的。
新模式具体将包括以下六个方面的内容：
1、积极而充分的国内竞争环境。中国的汽车产业是分散而缺少积极有效地竞争。相对于今后二三十年中国可能具有的千万辆水平的生产和销售规模，目前百万辆的生产和销售量表明中国的汽车产业仍然处在起步阶段。更确切地说，几乎无法避免经历一个以选择优势企业、提高企业竞争力和发掘市场需求潜力为目标的竞争过程。作为大国市场，有足够地容量和能力接受几乎所有具有积极意义的竞争。
当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境，包括大幅度放宽行业进入限制，允许各类负责任的投资者特别是非国有投资者的进入；进一步打破部门和地区的行政性垄断，形成开放、统一的国内市场；规范竞争秩序，通过制度建设约束种种限制和扭曲积极竞争的行为等等。积极而充分竞争的市场环境是新模式成功的基础和关键，缺少这一条，其他将无从谈起。如果能够打好这个基础，完全有理由预见，在一个不太长的时间内，中国汽车产业就会出现一批初步具备国际竞争力的优势企业，其中既包括合资企业、外商独资企业，也会包括内资或内资为主的企业。这批企业将构成实现“大国竞争优势”目标的中坚。
2、着眼于全球战略的多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举。中国的大国市场，足以使正在形成中的国际上最大的五、六家跨国公司进入。一个重要的政策指向是支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分。在入世后关税水平大幅下降的情况下，跨国公司对中国市场可有两种选择，一是对中国整车出口；一是在中国设厂生产。随着中国入世，应当适时放松或取消对外商投资在股权、国产化率等方面的限制，使其按照全球战略考虑决定在
中国的产业配置，避免大规模的整车进口，或仅为在中国市场销售而大量进行低增加值组装的局面出现。尤其应鼓励跨国公司整车和零部件向外出口的努力。
另一个政策指向是鼓励跨国公司之间的积极竞争，许多行业的经验证明，这种竞争对产品更新、加快跨国公司向中国的技术转移、改进管理、降低成本都至关重要。另一方面，鼓励内资或内资为主企业加快培育其核心竞争力，支持这些企业与外资开展多种形式的合作乃至战略联盟，尤其要支持其在研发、品牌、营销体系等方面自主发展、上规模、上档次的努力。跨国公司进入与内资或内资为主企业的自主发展并不矛盾，中国的市场可以同时为两者提供足够大的空间。两者之间当然会有竞争，但更多的将是合作、联合、融合的关系，并最终整体上提高中国本土汽车产业的竞争力。
3、开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，将提高国际竞争力、实现净出口作为中长期目标。改变以往汽车产业链配置局限于国内，主要依赖国内市场和国内资源的思路和方法，分阶段地逐步融入汽车产业的全球采购、制造、销售、研发体系，合理利用国内国际两个市场、两种资源。放弃全面替代进口的目标，在整车上有进有出，集中力量发展具有市场和资源优势的部分产品，同时适当进口国内不生产或不具有优势的零部件产品，主要是高档车。
由于中国的汽车市场广大且处在成长期，能够支持以满足国内市场为主的大规模整车组装生产，并显示出良好的规模经济性，这一点将会与西班牙、加拿大等国有很大不同。但在一个适当长的时间后，有国际竞争力的整车产品出口较快增长是完全可以期待的。加入WTO后将放弃零部件国产化率的要求，部分零部件寻求境外采购。同时，国内有条件的零部件厂商要尽快向全球供应商的角色转变，逐步进入零部件国际贸易量加快增长的阶段。在中长期，力争实现汽车产业在开放度相当高水平上的净出口，并逐步提高其在全球市场上的份额。这将意味着中国不仅是最大的汽车潜在消费需求国，同时也是具备较强国际竞争力的汽车加工制造国。
4、以中低级别家用车为重点的中期发展战略。这一战略首先着眼于适应中国汽车市场起步阶段的需求。在这一阶段，家用车是市场需求的重点，其中需求量最大的又是中低级别的家用轿车。其次，实施这一战略将有利于新企业的进入和竞争力的培育。中低级别的家用车对企业在技术、管理、资金、人才等方面的要求相对要低，或者说进入障碍较小，这一点对内资或内资为主的企业是一个难得机遇。第三，如果中国在中低级别家用车生产上形成较大规模并具备一定竞争力，在国际市场上特别是与中国相近的新兴国家市场上将会赢得较大机会。
5、面向全球市场的零部件工业重组。一方面，我国零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响，主要面向国内市场，另一方面，在企业组织形式上，普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式。于是，零部件企业大都存在着批量小、成本高、技术开发能力低等问题。
零部件工业重组的第一阶段目标，是改变目前受企业集团和地域限制的状态，使有条件的企业加快转变为全国性的供货商。在此基础上，第二阶段目标是积极参与跨国重组，借助跨国公司的全球采购和销售网络以及零部件企业的自身努力，使一批有竞争力的零部件企业逐步扮演全球供货商的角色。在中长期，中国的零部件产品进出口额占其总额的比重应高于整车产品。在此过程中，零部件企业数量相对减少，以模块化、系统集成为特征的零部件大企业将有所增加，国际上的零部件跨国公司和国内有潜力的零部件企业都有发挥作用的巨大空间。
6、分阶段向产业增值链高端过渡。从技术含量和附加价值的角度看，汽车产业后期国家的发展大体上经历了进口、KD组装、引进技术和规模生产、趋于成熟四个阶段。目前中国的汽车产业基本上处于兼有第二、三阶段特征的时期。提高技术开发能力和产业增值能力，应当成为新的汽车产业发展模式始终关注和追求的目标，但总体上要遵循分阶段向产业增值链
高端过渡的规律。
与大国市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择，特别是满足中国市场特定要求的研发会受到更多重视。跨国公司之间的竞争，也会加快技术转移的速度。其次，与优先发展中低级别家用车战略相一致，应在这一领域的技术上率先突破，形成一定优势；同时，随着零部件企业的重组，应加快提升其技术开发能力，在部分零部件产品的研发上形成国际竞争力。再次，随着中国汽车产业的成熟和国际化程度的提高，特别是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益重要的组成部分。
第二部分汽车附诸行业
（一）汽车金融业
1、目前我国汽车金融服务业的主要方式
在我国，汽车金融服务集中体现在消费信贷上。目前，国内汽车消费信贷主要有三种形式，即制造商贷款、经销商贷款和“经销商—银行—保险”三方贷款方式。
A、制造商贷款
我国多数汽车制造企业没有建立自己的金融体系，个别企业则刚刚开始起步。虽然目前还很不完善，但制造企业已开始涉足通过自己的财务公司为自己的品牌汽车量身定做金融服务，提供消费贷款，满足广大消费者的需要。
B、经销商贷款
为了促进销售，经销商有时也为消费者提供信贷。但这样做需要经销商有较大的财力，具备较强的风险承受能力。
C、“经销商—银行—保险”三方贷款
这种模式将经销商、银行和保险公司三方联系到一起，共同承担贷款风险，极大地降低了风险系数，并且简化了贷款申请和审批的程序。
由于中国目前还缺乏个人信贷记录系统及在获得贷款过程中存在官僚主义、银企职责难分、法制不健全等原因，造成了汽车贷款的较高风险，致使汽车金融服务在中国离期望值还很遥远。
2、我国完善汽车金融服务体系的必要性
A、参与国际竞争的需要
入世后，我国的汽车服务贸易将受到更加严峻的挑战。国外成熟的汽车服务贸易对国内尚不健全的汽车贸易服务体系的冲击，对我国汽车工业造成的影响是持续性和实质性的。
从全球范围来看，汽车制造业的激烈竞争已经使汽车产业的赢利向服务贸易转移，国际竞争已经逐步由制造领域向贸易服务领域延伸，优质服务的市场效应日益凸显。
服务贸易体系不仅能高效地带动汽车的产品营销，而且其本身获得利润的能力也相当可观的，是成熟市场中产生利润最大的领域。根据对欧美等国家成熟汽车市场的统计，汽车的销售、零部件供应和贸易服务在获取利润方面的比例为1：1：2。
对于我国汽车工业来说，开放汽车服务贸易的影响所产生的作用点则正是中国汽车工业的“软肋”——产品质量和服务意识。我国汽车金融服务体系薄弱，国外集团大规模进入占领这块市场，会给我国汽车工业带来巨大冲击。在国际市场信贷购买已成为主流，比例已达到50％的今天，国内市场信贷购买尚不足5％，这种差距不是“量”而是“质”的概念。
由于不重视信贷服务，我国汽车服务贸易体系发展严重滞后。从严格意义上讲，中国的企业和销售商还没有真正学会“卖”车，极大地影响了汽车内需市场的启动。
中国的汽车服务贸易体系，尤其是金融服务体系，所面临挑战将日益严峻。福特、大众、通用以及日本各大汽车公司对中国汽车金融服务虎视眈眈。当我们还在为关税下调而不厌其烦
地计算着汽车产品贸易的0.5个百分点时，外资却已在迫不及待地拟定进入中国汽车金融服务行业的时间表了。
B、国民经济发展的需要
启动汽车消费需求是促进国民经济持续、快速发展的重要因素。汽车工业具有较强的技术关联和市场需求，是一个连带性很强的产业。汽车消费对推动经济增长的作用相当显著。汽车消费信贷应成为汽车消费的主要形式。全球每年以融资方式销售汽车的总金额约为100亿美元，而且每年的增幅达3％—4％。在美国，80％—85％的消费者通过汽车消费信贷方式购车。
启动汽车消费信贷可盘活汽车行业巨大资产存量和提高资本营运效益。汽车行业有较大的资产存量优势，但汽车行业资产利用率不高，大量设备闲置，资源浪费。启动汽车消费信贷，将资金贷给消费者，消费者可根据自己的喜好来选择质优价廉为我所需的产品。而生产企业只有在商品售出之后，才能取得经济效益。因此，通过消费信贷的力量来促使企业关注市场，提高质量，可在竞争实力、技术开发、营销手段上取得实实在在的进步。在目前国内产品积压、出口产品外销受阻的情况下，开发汽车消费信贷必将对汽车行业盘活资产起到推波助澜的作用，使企业焕发出新的生机。
汽车信贷消费可增加金融机构优化贷款的存量，提高资金利用率。长期以来，国有企业一直是我国商业银行最主要的贷款对象，但受近年来国企效益低下及体制上存在的诸多矛盾的影响，导致国企对银行贷款“敢借、敢花、敢不还”。致使商业银行不良贷款居高不下，金融体系承受巨大风险。通过汽车信贷消费可扭转我国融资主体单一问题，提高银行贷款对象素质，扩大资金供给，提高资金使用效率。
3、构建中国汽车金融服务体系的基本方式
汽车金融服务公司主要是为汽车制造商的产品提供各种融资和租赁服务，而其融资则可分为经销商融资和零售融资。根据汽车金融服务机构的基本性质及国内外的经验，可采取下面的几种方式组建汽车金融服务机构。
A、各厂商直接组建成立汽车金融服务公司
由于汽车产业是一个技术性很强的行业，因此要求融资机构在进行融资评估时掌握很高的专业知识，对产品有很深入的分析和了解。显然，这么高的技术要求，除了制造商自己的金融服务公司以外，其它机构很难达到。即使是在汽车产业最发达的美国的汽车金融服务机构中，各大制造商自己组建的10家左右的汽车金融服务公司也在整个体系中占有绝对的优势。可见由汽车制造商组建自己的汽车金融服务公司是国际上主流作法，值得我国汽车工业借鉴。
B、银行对汽车厂商提供一系列金融服务
我国为汽车销售提供金融服务的主要机构是银行。银行在进行销售融资评估时有一些技术上的困难，无法准确界定融资对象的资信水平，特别是在我国目前缺乏信用评价体系的情况下，一旦出现消费者违约情况，银行将出现既收不回贷款，又无法处理违约回收车辆，这也是银行一度不愿介入汽车消费信贷的原因。但是，由于银行的资金实力雄厚、营业网点多、分支机构广，所以在为汽车销售提供金融服务方面仍具有一定优势。特别是结合我国目前的现状，在一段时期内银行将在汽车金融服务机构体系中担任重要角色。
C、由汽车集团财务公司、经销商共同投资成立专门汽车信贷机构
结合我国实际情况，从长期来看，应成立由汽车集团财务公司、经销商共同投资的专门汽车信贷机构，充分发挥行业优势，与商业银行一起为全面启动汽车市场，提供资金支持和专业化服务。
这种专门汽车信贷机构的资金来源除了上述各方外，还可以通过向社会公众发行债券的方式筹集。厂家一方是产品的生产者和产品销售的最大获利者，凭借其在资源和资金上的优势，完全有能力控制好相关方面的风险；而经销商利用他们直接和消费者交易的环节来配合厂家
做好各项工作，可以大大简化相关程序，提供更加灵活多样的信贷模式。
（二）汽车配件业
1、中国汽配业的现状
中国汽车产业目前每年对零配件的需求量达到八百亿元人民币左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通,至少要完成二千四百亿元人民币的交易额。经济学家认为，中国汽配市场呈现巨大发展空间。
而长期以来，中国的汽车产业政策比较重视整车生产企业，而忽视与其配套的汽车零配件市场的发展。实际上随着中国汽车工业从“乡间小道”驶入“高速公路”，汽车零配件市场呈现出前所未有的巨大发展空间。
这种发展空间表现在三个方面：一是近两年来中国整车销售量每年以两位数的速度递增，形成对汽车零配件的大量需求；二是消费者的购买从高收入者向中等收入者渗透、从城市向农村转移，消费层面的扩大促使汽配市场结构多元化加速形成。三是近年来驾驶新手的增多使交通事故频繁发生，从而对汽车零配件的需求不断增大，这就使得汽配行业有了另外一个生存发展的空间。
2、中国汽配业面临的挑战及前途
在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内汽车零部件企业正显得举步维艰。中国汽车零部件企业的“散、乱、差”有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，挤利润水分的压力传递到汽车零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。
中国绝大多数零部件企业先天性结构问题是机制不活，组织效益低下，厂商之间基本处在无序竞争状态。同时，中国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业。虽然中国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了中国劳动力成本低的优势。当前，中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。另外，无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。或因为新产品开发不出来，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。生产率低下和产品成本居高不下是中国汽车配件降价难的根本原因。
中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导，从日本、韩国的当年发展之路到新兴国家和地区的成功经验，从中也许能够得到借鉴。
（三）汽车维修业
1、汽车维修业的前景
据有关数据表明，一辆售价10余万元的中档私家车，每年的维修费平均在500元以上。而随着中国私家车数量的不断上升，中国的汽车维修业正步入黄金时期，介入该行业亦大有可为。
无论在世界任何地方，只要有了车，就要进行保养和维修，这就带来了汽车销售“后市场”——汽车维修行业的巨大发展空间。随着私家车驾驶新手越来越多，大小事故绵绵不断，客观上促进了汽修行业的业务量大增。可以说，它是一个朝阳产业。
2、汽车维修从分散走向集中
汽车维修在从地域上的分散走向集中的同时，其经营方式也从分散走向集中(连锁经营)。一些实力雄厚的维修公司根据需要开设分部，营造自己的维修网络。汽车维修连锁经营发展能满足车主对维修市场经济实惠和方便快捷的要求，将会获得长足发展。
3、介入汽修业门槛增高
汽车的科技含量越来越大，私家车主对汽车的关注程度越来越高，这一切对汽车维修店提出了新的要求。过去，司机开的多是公车，对汽车的性能、构造和故障方面关注较少。而今，汽车大踏步地走入了家庭，并且档次越来越高。维修人员先要根据故障现象进行分析，然后利用各种检测诊断设备对车辆进行数据检测，从而进行故障分析和判断。市场对汽车维修店在维修设备、检测设备以及维修人员素质提出了更高要求。
（四）汽车美容业
1、厂商参与汽车美容业尚难实现
大多数消费者对于厂商参与投资汽车美容业都表示欢迎，他们认为，一方面厂商可以通过参与汽车美容业扩大自己的业务范围，另一方面，厂商的直接参与将对规范汽车美容市场起到极大的促进作用，同时也使消费者能够得到更专业的服务。
但在厂商一方，对于这一块市场则好像并不感兴趣。到目前为止，尚没有一家汽车企业考虑购车者的个性化需求推出完整的汽车美容服务。业内人士分析这一现象时认为，厂商之所以不愿意参与汽车美容行业，原因有三：一是投入成本过大，汽车销售一般是全国甚至全球操作，如果是厂家统一供货，仅运费一项就耗资巨大；二是汽车美容属于劳动密集型企业，人工成本也是各汽车厂商顾虑的因素之一；其三，美容业是汽车消费的边缘性服务行业，其所涉及的内容与汽车生产技术水平关系不大，如果厂商参与，会使消费者将汽车美容质量与汽车整体质量混淆，从而对汽车品牌有间接的影响。基于以上考虑，汽车生产厂家参与汽车美容业的可能性不是很大。
2、专业化、规范化已成大势
事实上，目前国内规模较大、已经形成自己品牌效应的大型汽车服务连锁店还不多见。由于这个行业的门槛并不高，没有行会自律、缺乏归口管理，许多经营者忙于占领地盘，服务的规范便大打折扣。
其实汽车美容行业的利润主要出在原料差价及工人手工及工时费上，一些不规范的汽车美容店为达到高利润目的，或提高定价或不惜以次充好，使用劣质的汽车美容、改装产品，有损行业整体形象。
据了解，尽管汽车美容装饰业近期内还很难改变各种小资本一统天下的局面，但是已经有一些比较有规模和实力的大公司想要进入这一市场。可以预见，这一新兴市场将进一步向专业化、规范化的方向发展。
3、汽车美容将步入微利
据介绍，美国的汽车美容装饰一年的产值就有数千亿美元，在中国这一行业也就是刚刚起步，还远远没有达到饱和。但市场呈自发、松散、盲目发展的状态，中小投资者进一步发展的风险增大。目前汽车美容市场的竞争虽然还不算激烈，相对来说操作空间比较宽松，利润也比较有保证，但近年来越来越多的人开始投资这一行业，其利润率也逐步趋于下降。
对于前期投资者或“投机者”来说，可能挖到了汽车美容业的金矿，而后来者成功的概率就要打折扣，各方都一致认为，这一行业将不可避免地进入微利时代。
汽车消费对目前的中国消费者来讲还属于高档消费，还不普遍，对它进行装饰应该说是车主个性化的需要，但潮流总是变化的，汽车消费也会普遍化、大众化、规范化，因此汽车美容业将会越来越做。越是往后发展，生产厂商的生产水平越接近成熟，各种设计也都会兼顾到车主各个方面需求，汽车美容业将不可避免地进入多元竞争的微利时代。当然，以后的竞争将无疑会集中在产品及服务上。
（五）汽车租赁业
1、中国汽车租赁业的现状
与欧美等发达国家相比，中国的汽车租赁业还只是一个婴儿，从1981年中国成立第一个租
赁公司“中国东方租赁有限公司”起至今虽然已有20多年的时间，但是前10年，全国也只是相继成立了十几家租赁公司，只是到1993年以后，汽车租赁公司才发展起来。世界第一家汽车租赁公司成立于1918年，至今已经有了80多年的发展，当中国的汽车租赁服务业还在嗷嗷待哺时，国外的同行已经成长为一个凶蛮的壮汉。中国汽车租赁业发展步履艰难，有行业高风险的因素，有企业本身经营管理方面的问题，但主要是中国汽车租赁业的“路障”太多，发展环境太恶劣，使处于幼稚状态的汽车租赁业一直难以长大。按照发达国家的算法，一个地区用于租赁的车辆与出租车的比例应该是3:1，但目前中国还远未到达这个比例水平。这一方面反映了汽车租赁业的发展滞后，但同时也反映了汽车租赁还有着相当广阔的市场空间。
2、中国汽车租赁业的市场机会
A、“本多车少”，潜在的个人租车用户在不断扩大
在全国范围内，目前的机动车数量约1400万辆，而有驾驶证的人却达到3000万人，1600多万人有本无车，虽然机动车和驾驶员都在增长，但驾驶员的增长速度比机动车的增长速度要快2~5倍，本地人个人租车主要用于短途旅游度假、走亲访友，婚丧庆典，工作用车或显示身份派头等特殊目的。此外，随着越来越多的人消费观念的转变，汽车租费的走低，租车手续的更加简便，服务质量的进一步提高，本地人个人租车市场会越来越大。
B、流动人口租车市场潜力无限
流动人口的租车潜力，主要来自于国际国内的旅游人口。旅游业里隐藏着中国汽车租赁业的无限商机，隐藏着长途车、异地租车、这里租车那里还车等新的汽车租赁业务的运作方式，只不过由于某些障碍的存在，致使这个巨大的市场尚未得到有效的开发，一旦障碍扫除，这个市场将给汽车租赁企业带来滚滚财源。
C、潜在的企业用户在快速增长
企业租车大体有以下几种原因：一是为了少占资金，灵活方便而租车，二是一些私营企业主比较喜欢租车，三是一大批持币观望的企业改买车为租车，四是外企用车。企业租车的时间少则数月，多则三年，利润可观，风险较低，是最值得汽车租赁公司大力开发的市场。
综上所述，无论是中国的汽车行业还是众多与汽车相关的行业都有着广阔的市场前景与机会。如果中国的企业能从中找准自己的发展方向与目标，同时借助入世后政策与市场的东风，那么中国汽车行业辉煌的一天就指日可待！
国内汽车制造技术与先进国家差距分析我国汽车工业的差距，除了规模上的差距，更重要的制造技术以及管理技术上的差距，而其中最重要的是管理上的差距。整体来说，当前我国汽车行业普遍存在下述管理问题： ·生产规模偏小，尚未形成规模化生产； ·市场信息不灵，生产预测数据不准； ·设计新产品周期长，不能适应快速变化的市场需求； ·生产过程中在制品多，原材料、中间产品甚至产成品库存量大，占用大量流动资金； ·企业各部门业务处理和信息交流不畅通，周期长、效率低、误差率高； ·与原材料、零配件的供应商以及外协厂商的沟通和质量控制不到位，影响产品交货期以及产品质量； ·成本核算工作不细，大多缺乏零部件成本核算，不能有效地控制成本； ·虽已建立遍布全国的销售及售后服务网络体系，但整个网络体系效率不高，信息反馈不及时，缺乏现代信息技术支撑体系； ·以客户为中心的先进管理思想未能全面深入人心； ·难以进行产品及关键零部件的追溯；2003年中国汽车行业协会的政策报告中已经明确提出将汽车招回制度引入国内汽车行业，这样势必要求汽车制造企业具备成品及关键零部件的追溯能力。 在轿车方面，虽然目前中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完
整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权。 在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际上20世纪90年代的水平。汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比差距在20年左右。 中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。我国在汽车产品成本中，电装（电气＋电子）产品所占比重约为1％左右（根据车型有所不同），而发达国家约为3％—5％。车用电子部件在汽车零部件总量中所占的比重约为6％—8％，而发达国家为13％左右。 许多技术水平要求高的汽车电子零部件我国还难以生产：尚不具备开发先进汽车发动机的能力，因此对发动机进行电子控制的零部件也无从谈起；生产的许多汽车电子产品可靠性、耐久性达不到整车生产厂家的技术要求，技术水平也比较低；智能化交通运输管理系统方面才刚刚起步，汽车必须配备有关的电子信息接收装置甚少。跨国公司依然是我国汽车工业新技术的主要来源。 面临哪些约束
中国汽车产业现状及未来发展趋势分析 摘要: 2009年，中国的汽车产销量均超过美国，一跃成为世界第一。这和美国 因次贷危机引发的金融危机导致美国的大型汽车企业通用（美国第一大汽车企业）和克莱斯勒（美国第三大汽车企业）的破产以及民众收入减少、消费水平降低有关。而中国市场由于宏观经济政策和宏观货币政策的协调，以及潜在内需的激发，虽然汽车出口量方面呈现了下滑，但是整体的产销量，都有较大的提高。中国市场由于其廉价的土地、劳动力以及强大的市场需求，成为世界各大知名汽车制造商争相登陆的“诺曼底”战场，在华的投资逐步扩大。而与此同时，国内的汽车制造企业也得到了快速的发展。通过海外并购、对外投资、自主创新，很多新兴的汽车制造商都实现了跨越式的发展，如奇瑞、比亚迪、吉利、长城等等。 从动力技术方面来看，日本的混合动力技术、欧洲的先进柴油机技术、美国的燃料电池技术；都得到世界公认。中国虽实现了小规模的海外并购（2009.6四川腾中重工收购悍马HAMMER ；2009.12，吉利收购沃尔沃VOLVO；2009.12，北汽控股收购萨博SAAB部分整车平台和技术），以较小的代价取得了比较核心的技术，但是从整体来看，国外把持的一线技术对我们仍是封锁的，我们得到只是别人的一小部分、次先进的技术，而现阶段我们的自主创新水平还不足以支撑我们企业与国外企业抗衡。以石油危机和全球气候变化为信号，全球的汽车产业即将进入下一轮竞争，动力电动化将是未来新能源汽车产业的重要技术制高点。而在这方面，我们和国外至少可以做到同时起步，应该加大投入开发，争取主动权。除了国家宏观政策方面的指引，企业本身要兼具这种长远的眼光，把新能源汽车的开发提升到未来竞争的战略高度，争取在下一轮竞争完全到来之前，赶超国外一线企业。 关键词;一，现状分析 <1>优势 <2>存在的问题 二，发展趋势 三，发展建议 过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。反应在汽车消费上已不仅仅是一个精英消费，而慢慢变成生活的一部分。 在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中国汽车工业需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。 而中国发展新能源汽车有以下的优势：
2020年xx汽车行业发展现状分析 众多行业加入“造车新势力” 汽车产业正在“磁吸”众多行业加入“造车新势力”。前有互联网，后有房地产，众多行业都把造车当作新突破口。作为中国市场化程度最高的行业，家电业在打败日韩品牌后曾经一度冲击造车，却纷纷铩羽而归。此次再度厉兵秣马，在新的市场条件下，家电业拥有的强大制造实力和研发水平能否成为其成功突围的利器，值得业界关注。 1、家电业再度冲浪“造车” 2003年前后，中国家电业曾涌起过一股狂热的造车“冲动”，当时春兰、美的、奥克斯、波导、夏新、小鸭等一大批家电企业进入汽车业。不过，由于低估了造车的难度，加上汽车业的游戏规则和家电业有着巨大的差别，家电厂商造车遭遇寒流。如今，十多年过去了，家电企业一度熄灭了的汽车梦，在新能源和智能化的产业大潮下重新涌现。 ——家电业再度“上车” 一起价值7.4亿元的收购，引发了业界对美的再度跨界“造车”的猜想。 近日，美的发布了《关于收购北京合康新能科技股份有限公司控股权的提示性公告》。公告称，公司拟通过下属子公司广东美的暖通设备有限公司(以下简称“美的暖通”)以协议方式收购北京合康新能科技股份有限公司(以下简称“合康新能”)的控股权，收购总价为 7.4亿元。本次收购完成后，美的暖通将拥有合康新能23.73%的表决权成为公司控股股东，美的集团也将成为合康新能的间接控股股东，而美的集团创始人何享健也将成为合康新能的实际控制人。 对于这起收购，美的表示，“合康新能的核心业务正面临巨大的发展机遇，高、低压变频器有助于加速美的大型中央空调的变频化进程，提升对传统定频产品的竞争优势。”与此同时，“合康新能在节能环保、新能源汽车等业务方面的业务布局增加了美的集团业务的多元性，也为美的集团在新业务、新模式的拓展上提供了积极有效的探索基础。”
中国汽车行业SWOT分析报告（一） 2010年04月29日星期四 16:19 【摘要】结合我国汽车零部件产业的现状，分析了其优势、劣势，针对该行业面临的机遇和挑战，提出了一些对策和建议。 【主题词】汽车工业,零部件,企业 【引言】我国汽车零部件企业的发展由依靠国内资源的内循环型产业向国际性产业的转变，承接国际产业分工和转移带来自身结构的调整，结合自身优势来发展。随着中国经济的高速增长，人民生活水平已开始迈入小康水平，汽车进入家庭时代也随之到来，中国汽车制造业生机盎然。 ◆汽车行业概况 2007年，中国汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势。其中：汽车生产888.24万辆，同比增长22.02%，比上年净增160.27万辆；销售879.15万辆，同比增长21.84%，比上年净增157.60万辆。其中，商用车表现明显好于上年，产销250.13万辆和249.40万辆，同比增长22.21%和22.25%；与上年同期相比增幅提高6.96和8.02个百分点，高于全行业增幅0.19个百分点和0.41个百分点。乘用车产销分别达到638.11万辆和629.75万辆，同比分别增长21.94%和21.68%，产销增幅较上年有所减缓。 2007年，汽车行业重点企业利润利税保持了强劲增势，整体赢利水平显著。从利税总额看，截止11月重点企业集团共完成1156亿元，同比增长48%。 2007年，行业内重点企业依然占据主导地位，其中销量排名前十位企业依次为：上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、华晨、哈飞和吉利。上述十家企业共销售733.65万辆，占汽车销售总量的83%。 但是，我们也应该清醒地认识到，在中国汽车工业蓬勃发展的同时，老问题依然未解决，新问题又出现了，因此，还有许多问题值得我们高度重视。进口汽车发力抢占国内市场，油价高企、环境污染，汽车行业“大而全、小而全”、“散、乱、差”等问题，应该引起我们的政府部门、企业管理者、市场经营者和广大消费者更多的思考，我们如何以更好的环境进入汽车生活时代。 目前中国汽车工业的发展正处于明显的上行周期，2008年中国汽车市场仍将维持一个较快增长的局面。乘用车产销增长速度还会保持在20%的水平；而商用车产销的增速大约在18%左右。2008年，汽车市场还将继续快速增长，同时带动二手车市场保持高速增长势头。中央惠农政策，将使广大农民迅速富裕，本来对二手车就有很大需求的广大农村，会逐步将需求势能转化成实际行动。 ◆行业优势（strength） 1、良好政策和投资环境： （1）、我国汽车产业政策规定，汽车企业引进制造技术后，必须进行产品国产化，并提出了不低于40%的国产化率要求； （2）、一些政策和规定引导零部件产业进行结构调整、产品种类多元化生产等促进零部件企业的优化组合； （3）、由于我国参与国际化程度不断增强，外资在汽车和零部件产业投资的增加，国际许多著名的汽车零部件企业在我国设立了独资或合资企业，很多跨国公司还将我国的汽车零部件企业纳入其全球采购系统并在国内设立采购机构或办事处，有些还在国内设立了技术中心和培训中心，在一定程度上促使零部件产业化程度的不断提高和零部件企业的快速发展。 2、廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力优势
汽车行业产业链分析之一： 汽车制造行业 2016年8月
第一章汽车行业市场分析 一、汽车行业发展规模 从行业规模来看，我国汽车制造企业数量占全国工业比重逐年上升，截至2016年6月，我国汽车制造行业企业数量达到13868家，同比增长4.96%，占全部工业比重为3.72%；与企业数量相比，汽车制造行业资产规模占全国工业总比重略大，2016年6月为6万亿元，同比增长11.35%，占全部工业比重6.03%。从行业发展规模变化趋势来看，近年来，我国汽车制造行业呈现较快发展趋势。 图表 1：2012年-2016年6月中国汽车制造行业规模分析 单位：亿元、家、% 时间 企业数量资产总计 企业数量占全部工业比重同比增长资产总计占全部工业比重同比增长 2012年10569 3.17 39447.74 5.30 12.72 2013年11599 3.29 9.75 46788.28 5.50 18.61 2014年12407 3.43 6.97 52144.40 5.64 11.45 2015年13431 3.59 8.25 57882.10 5.79 11.00 2016年1-6月13868 3.72 4.96 59975.60 6.03 11.35 数据来源：国家统计局 二、汽车行业产销情况 根据国家统计局公布的数据，2015年中国汽车制造行业1.34万家规模以上企业主营业务收入稳步增长，实现主营业务收入7.02万亿元，同比增长5.22%，利润总额6071亿元，同比增长1.34%，汽车制造行业盈利能力创历史新高。 2013年汽车产销首次突破两千万辆大关，并逐年上升，2015年达到2460万辆，创全球历史新高，连续5年蝉联全球第一。近几年来汽车销量变化如下图。 图表 2：2010年-2016年6月汽车销量及同比增长变化情况 单位：万辆，%
中国汽车行业的PEST分析 随着社会的不断发展，汽车在人们的生活中扮演着越来越重要的角色。从工作用车到生活用车，随着生活科技化、快捷化等的发展，汽车普及化的势头也越来越汹涌！下面我将用PEST模型来对中国汽车行业的发展进行分析。 一、Political-legal Factors 政治法律因素 所谓政治法律环境是指一个国家或地区的政治制度、体制、政治形势、方针政策、法律法规等。我们可以从以下接个方面来看： 1、税收政策对汽车行业的刺激 “十二五”期间，将通过综合利用金融、税收、经贸等政策，鼓励引进先进技术设备、节能和新能源汽车关键技术、关键零部件等。在国家政策上，近年来陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等， 2、产业政策 ●汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便 更好地发挥汽车产业的支柱作用。 ●《乘用车燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增长 过快的势头 ●加入世界贸易组织：取消汽车产品进口配额管理，继
续降低汽车进口关税 ●《二手车市场管理办法》：二手车市场经营主体多 ●《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》：提出只要 汽车生产商授权，进口车可以和国产车同网销售。很 有利的促进了我国汽车产业的发展。汽车产业作为一 个国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持， 完善的鼓励汽车消费的政策的出台，为汽车产业的发 展提供了一个坚实的基础和平台。 二、Economic Factors 经济因素 经济环境主要是指一个国家或地区的经济制度、经济 结构、产业布局、经济发展水平以及未来的经济走势 等。 ●构成经济环境的关键要素包括：国生产总值（GDP） 的变化发展趋势、利率水平的高低、财政货币政策 的松紧、通货膨胀程度及趋势、失业率水平、居民可支 配的收入水平、汇率升降情况、能源供给成本、市场需 求情况等。 ●自中国加入WTO，国外大的汽车生厂商纷纷进入，形 成了九州分天下的局面，2010年我国汽车销售量超过 1500万,车辆购置税完成1792亿元,同比增长54.0%,汽 车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消
我国客车市场在经历了从1998年到2002年的持续增长之后，进入2003年以来，在汽车行业形势一片大好的情况下，突如其来的非典将整个客车市场带入低谷，虽然在年底前有所好转。 在汽车保持高速增长的情况下我国客车行业也保持了一定的增长速度，2003年共生产客车1195210辆、销售1207794辆，同比增长分别为11.94%、15.15%，但相比2002年的增长率要差将近一半，也低于汽车行业的总体增长率：生产和销售中型客车分别为53666和53117辆，同比分别下降了13.07%和14.00%；生产和销售大型客车分别为19613和19003辆，同比分别增长了13.40%和14.01%。，增长速度逐渐趋缓；轻型客车2003年共生产443421辆，销售440240辆，产销同比增长分别为32.45%、 29.89%，高出2002年增长率近10个百分点，与整个汽车行业总体的发展速度相当，成为2003年客车行业发展中唯一的亮点。 表1：2003年产销量列前10位的客车企业 大鹏证券金融产品2004 中国客车行业最新分析 2004年7月26日 曾昕 大鹏证券
数据来源：中国客车统计数据网，统计数据只包括会员单位。 2004年5月份客车共生产10.71万辆，同比增长37.83%，比上月下降13.26%。除微型客车比上月下降外，其他车型均继续呈现增长态势。1-5月客车累计生产54.08万辆，同比增长18.39%，除中型客车同比下降9.70%外，大型客车、轻型客车、微型客车同比均为增长。 5月份客车共销售10.35万辆，同比增长24.94%，比上月下降16.55%。其中，大型客车本月销售0.19万辆，与上月相比，下降了29.99%，较去年同期增长了147.18%；中型客车本月销售0.38万辆，与上月相比下降了31.53%，同比增长21.11%；轻型客车本月销售4.06万辆，与上月相比，下降了16.40%，同比增长26.36%；微型客车本月销售5.72万辆，与上月相比，下降了14.90%，同比增长22.22%。1-5月，客车累计销售56.03万辆，同比增长14.32%。其中，大型客车累计销售0.93万辆，同比增长59.66%；中型客车累计销售1.88万辆，同比下降7.15%；轻型客车累计销售20.19万辆，同比增长17.80%；微型客车累计销售33.04万辆，同比增长12.87%。 除中型客车外，产销量双双突破去年同期水平，不是因为今年的情况好，而是由于去年客车市场的境遇太差。从市场表现来看，今年1-5月客车市场所受到的压力非常之大，而且这种影响持续的时间会很长，因此，客车企业目前所面临的困难是前所未有的。
通过对我国汽车市场营销历程及目前营销中存在问题的分析，参考国外汽车市场营销先进经验，结合我国具体国情，我们认为国内汽车市场营销有以下几个方面的发展趋势。 我国的汽车产业，是在一穷二白的基础上成长起来的。从解放初引进苏联技术到改革开放后引进欧美生产线，从八十年代初大量依赖进口到九十年末国产车成为市场主流，前后经历了五十多年的时间。1999年年底，我国汽车生产能力超过250万辆，汽车产量从1980年22万辆快速增长到1999年的183.2万辆，居世界第9位，到2005年我国全年汽车产量累计570.77万辆。 与汽车产量快速提高形成鲜明对比的是我国汽车市场营销的相对滞后。在长期的计划经济条件下，汽车作为特殊物资，销售被国家控制，销售渠道单一，基本不存在事实意义上的营销，直接造成了我国汽车市场营销发展的先天不足。 一、我国汽车市场发展历程 在1994 年以前，汽车作为国家重要的“一类物资”之一，与钢材、粮食等一起，按国家的既定计划进行生产、调拨规格和数量完全由国家来定；中汽贸、中汽销两个主要的汽车销售渠道也完全由政府控制，汽车生产和消费在严格的数字约束下进行；当时政府官员对来年汽车产销量的‘预测’发言总是及其准确，因为产销量是早就在规划定好的，根本不是由市场决定。所以，这个阶段根本谈不上营销。 在1984、1985 年间，国家实行计划、市场双轨制，允许企业超产部分汽车自销。此时，‘中间人’出现了。资源掌握在少数人手里，以计划价格购进，再以很高的市场价卖出，把价格炒到最高。“中间人”们利用权利掌控资源，在“倒买倒卖”中赚取高额利润并带动了汽车投资热，造成了畸形的“市场繁荣”；与此相反，“汽车市场营销”的萌芽被遏制。 中国汽车销售体系发生根本性的改变是在1994 年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在“销售与价格政策”中明确指出“鼓励汽车工业企业按照国际上通行的原则和模式自行建立产品销售系统和售后服务系统”。1996 年开始，汽车市场基本放开，汽车价格开始下跌，红旗、桑塔纳大幅降价，给整个车坛带来强烈震荡，第一次价格战开始。 汽车市场营销的标志性事件应该是1998 年通用、本田等公司带来了品牌专卖的模式。在此以前，上汽大众厂家、商家共同出资，按照4S 店的标准建立品牌专卖店，但是这个模式下厂家的投资太大，而且基本没有代理的概念，所以推行不下去。 此后，汽车生产企业的自主的销售体系逐渐壮大，并成为中国汽车销售的主渠道。2001 年以后，品牌专卖成了主流，几乎所有的厂家都搞4S店，一些简单的销售服务、营销策略开始应用和发展。直到2002年全国轿车产产销量首次突破百万辆。全年轿车产销量持续高增长，几乎没有淡旺季之分，汽车销售形势似乎一片大好，近一两年来年，汽车市场产品极大丰富、降价史无前例，但车市并没有像预期那样火暴起来，多数消费者对购车仍报以观望的态度。车市陷入低迷状态。2006年中国汽车需求将增长15%-20%，产能将增长20%，预计汽车业产能过剩状况有可能进一步加剧，2006年仍将属于买方市场，巨大市场需求背后是更为激烈的市场竞争，汽车作为一个复杂的工业品和大件消费品，其营销也有更多的变化，更加复杂。
2010年汽车行业人才分析报告 目录 招聘趋势 前言 2.行业招聘趋势图 3.从业人员薪酬现状 4.求职人群期望薪酬 二、薪酬调查 1.汽车行业薪资范围. 2.汽车行业热门职位薪资标准 3.行业招聘主要职位 4.行业人才求职热门职位 5.汽车行业薪资现状和未来薪资的趋势 6.汽车企业财富分配现状 7.解决的方法 二、人才流动 1.前言 2.汽车企业高管的变动 3.人才流失率 4.专业人才缺口 5.汽车行业热门岗位 6.汽车行业人才流动因素 7.人才流动主要趋向城市 一、招聘趋势： 1.前言 2010年对企业而言注定是不平静的一个年。在今年里，中国内地相继发生停工事件。 在本田、现代等整车企业的干预下，其上游零部件供应商答应为自己的员工增加一定的薪水。 2.行业招聘趋势图
汽车业总的招聘需求很大，2010年开始逐月上升。受国内汽车销售市场的火爆影响，明年预计仍将有较大的职位需求。 3.从业人员薪酬现状 4.求职人群期望薪酬
调 查 结 果汽车行业求职人群的期望薪金集中在 2000—4000 与 4000—6000 之间， 占到 53％的比例，与目前在职人员的平均工资比本吻合。这样也从侧面反映出汽车行业人 员流动主要集中在中底层职位人员。 二、薪酬调查： 1、汽车行业薪酬范围： 汽车行业年均总薪酬达39073元，其中，销售部门年均度薪酬为66862元据悉， 汽车行业生产部门的年均总薪酬为29842元，汽车行业物流部门年均总薪酬为43464元。 2、汽车行业热招职位年均薪资图
排名职位类别 1销售/经纪人 24S 店管理 3设计工程师 4项目经理/主管 5装饰美容 6装配工艺工程师 7发动机/底盘/总装工程师 8检验检测 9机械/电子工程师 零配件销售 1 排名职位类别 1机械/电子工程师 2物流采购库房类 3财务后勤类 4销售/经纪人 5设计工程师 6项目经理/主管 7发动机/底盘/总装工程师 8装配工艺工程师 9装饰美容 1 4S 店管理 6.汽车行业薪资现状和未来薪资的趋势 为了全面了解目前国内汽车制造行业各级别从业人员薪酬状况，一览英才网旗下网站汽车英才网记者分别对国内不同性质的15家整车制造企业以及11家零部件企业员工进行抽样调查。
2014年新能源汽车产业链零部件行 业分析报告 2014年4月
目录 一、总论：电机专业化分工，催生零部件产业 (3) 二、定、转子 (4) 1、定、转子介绍 (4) 2、市场需求 (4) 3、市场竞争格局：专业化分工深入，零部件外购比例越来越大 (6) 4、重点公司：信质电机 (6) 三、电池保护元器件 (8) 1、电池保护元器件介绍 (8) 2、市场需求 (9) 3、市场竞争 (9) 4、重点公司：长园集团 (10) 四、继电器 (11) 1、高压直流继电器介绍 (11) 2、市场需求 (12) （1）汽车用普通继电器 (12) （2）汽车用普通继电器 (13) （3）新能源汽车用高压直流继电器 (13) 3、市场竞争 (14) 4、重点公司：宏发股份 (15)
一、总论：电机专业化分工，催生零部件产业 电机零部件配套市场是在近20 年全球工业发展的历次变革过程中逐步从电机整机行业分离并发展完善的。各大电机整机制造商在实行规模化精益生产过程中，逐渐降低电机零部件自制率，致力于电机核心技术研发、终端销售和品牌塑造，零部件主要依赖外部独立的供应商。 电机整机厂商对零部件供应商通常要求如下：（1）必须具备较大的生产规模以适应主电机厂规模化生产的要求；（2）必须具有较高技术水平，与电机整机厂紧密配合，作为电机整机研制生产的一部分，部分参与和承担相关零部件产品的设计开发过程。由于第二方认证的周期长，技术质量要求高，双方投入大，形成稳定供求关系后，电机整机厂一般不轻易改变供应商。
二、定、转子 1、定、转子介绍 电机主要由定子和转子两大部件组成。转子的主要作用是产生旋转磁场，而定子的主要作用是在旋转磁场中被磁力线切割进而产生并输出电流。 电机中固定的部分叫做定子，在其上面装设了成对的直流励磁的静止的主磁极；组成定子的主要有定子铁芯、定子绕组、机座等，定子铁心由内圆带槽的环状硅钢片叠成。 电机中旋转的部分叫做转子，在上面要装设电枢绕组，通电后产生感应电动势，充当旋转磁场。组成转子的主要有转子铁芯、转子绕组、转轴等。 定子、转子铁芯的质量与性能直接决定了电机的性能、能效以及稳定性等关键指标。 2、市场需求 电机定子、转子产值约占整机的30%，2009年我国电机零部件市场容量约为1209.12 亿元，由此推算2009年我国电机定子、转子
汽车行业产业链分析之四：汽车零部件行业 2016年9月
汽车零部件行业分析报告 一、汽车零部件行业发展状况 从中国汽车工业协会的统计数据可以发现，2015年汽车零部件制造业项下12090家规模以上企业的主营业务收入为32117.23亿元，同比增长8.29%，这一增长率水平高于整体汽车行业4.73%和汽车制造业1.68%的水平。 从实现利润总额情况看，2015年汽车零部件制造业项下12090家规模以上企业实现利润总额2464.79亿元，同比增长13.41%，同样明显好于整体汽车行业1.74%和汽车制造业-5.62%的水平。 2016年上半年，汽车行业零部件公司总体业绩回暖，且呈增长态势，但净利润率仍维持在6%水平，整体盈利能力无明显提升。 截至8月31日，共有96家汽车零部件上市公司披露了2016年半年报。96家零部件上市公司总营业收入为2556.61亿元，与去年同期相比增长了19.82%；归属上市公司股东的净利润一改2015年上半年大幅下滑四成的态势，同比增长13.14%，至153.88亿元。从营业收入看，排名前三的零部件公司营业收入均超过百亿元规模。数据同时显示，约64%的零部件公司营业收入和净利润实现双增长。 二、汽车零部件行业所处生命周期 以乘用车零部件市场为例：国际汽车市场发展的历史表明，一个国家乘用车市场的中长期发展趋势和该国车价水平与人均GDP的比例数R（R=车价/人均GDP）高度相关；世界汽车产业发达国家的发展经验也表明，当R值达到2-3时乘用车开始大规模进入家庭，乘用车普及率迅速提高，市场开始进入快速成长期。 图表1：日本及韩国轿车普及化过程
要点提示： ◆1-9月，累计生产汽车319.89万辆，同比增长35.77%，其中第三季度生 产112.21辆车，比二季度增长7.5%；销售汽车311.83万辆，同比增长 30.16%，其中第三季度销售109.15辆车，比二季度增长3.7%。 ◆2003年2月份景气指数创出新高点137.7点，3月份继续攀升至145点， 4月份到达峰值154点，5月份受非典影响回落明显，6月、7月景气指数平稳，8月景气指数再次小幅升至145.8点。由于汽车行业景气指数运行在新的增长通道当中，行业增长具有很强的适应性和稳定性。轿车、轻型车拉动前三季度的增长。 ◆今年以来，我国汽车行业继续保持快速发展的势头，产销进一步增长， 民间资本和业外资本大举进入，掀起了新一轮的汽车投资高潮。但同时也出现了一些值得关注的苗头，主要是市场供求有失衡迹象、产能增长过快、车型分化严重、产品库存增加、价格竞争趋于白热化、消费环境风险加大等，特别是汽车行业投资增长过快，引起了社会对汽车行业发展是否过热的担忧。 ◆四季度，汽车行业整体将会继续延续今年的增长势头，但增长速度将低 于三季度。预计汽车销量有望达到120万辆左右，全年有望达到430万辆左右，轿车销量第四季度可能达到60万辆左右，全年有望达到170-190万辆，整体增长水平预计在35%至45%以上。但车型的分化将进一步加剧，库存继续增加。
目录 I基本数据 (1) 一、2003年1-9月汽车产销量 (1) 二、2003年1-8月汽车行业经济指标情况 (4) 三、2003年1-8月15家重点生产企业经济指标 (6) II 汽车行业三季度总体运行情况 (8) 一、汽车产销量持续增长 (8) 二、主要经济指标持快速增长、亏损企业亏损额继续下降 (13) 三、重点企业生产、经营指标继续保持良好增势 (19) 四、高档进口车利润大趋向大排量车型 (23) 五、三季度汽车行业增长景气继续攀升 (25) III汽车行业重点问题分析与建议 (26) 一、家电企业转型造车现象增多 (26) 二、库存显著增加，产能快速扩张 (31) 三、保险公司退出车贷险，消费链出现断裂 (34) 四、黄标车、私车受限，消费风险增加 (35) 五、产业政策拟出台，引导汽车投资 (37) IV 汽车行业四季度发展前景分析与预测 (43)
汽车行业竞品分析报告 2014.4.25 目录 1．市场趋势、业界现状 (2) 2．竞争产品功能框架 (2) 2.1.1 好车宝 (2) 2.1.2 福吉星 (3) 2.2核心功能对比 (3) 2.3产品功能对比小结 (4) 3．产品界面对比 (4) 3.1首页对比 (4) 3.2代驾页面对比 (5) 3.3优惠活动对比 (5) 3.4定位/路况 (6) 3.5年检代办/道路救援 (7) 4．竞品分析——特色功能 (7) 4.1实时路况查询 (7) 4.2租赁服务 (8) 4.3爱车体检 (8) 5．市场分析 (8) 5.1现有市场存在的问题和机会 (9) 5.2市场分析结论 (9) 6．产品轮廓 (9) 6.1产品定位 (9)
6.2市场问券调查 (9) 6.3产品核心目标 (10) 6.4产品结构 (10) 6.5 机构利益关系 (11) 6.6 商户利益关系 (11) 6.7 用户利益关系 (11) 7．运营及推广策略 (11) 7.1运营模式： (11) 7.2推广策略 (12) 1．市场趋势、业界现状 自2002年之后，中国汽车行业开始进入爆发式增长阶段，特别是随着私人消费的兴起，轿车需求量开始迅速攀升，并成为推动中国汽车发展的一股重要力量。与此同时，中国在全球汽车产业中的地位也逐渐上升。 2013年我国累计生产汽车2211.68万辆，同比增长14.76%，销售汽车2198.41万辆，同比增长13.87%，产销同比增长率较2012年分别提高了10.2和9.6个百分点。中国汽车产业作为世界汽车产业重要的组成部分，未来十年是中国汽车产业的黄金期，汽车产业已经完成了从小到大的过程，正在逐步实现由弱到强的巨大跨越，全球汽车工业将向中国和一些新兴经济体进一步转移。目前，中国汽车市场不仅发展快，而且汽车消费需求变化也快，这对于中国汽车产业来说，将迎来下一个黄金十年，自主品牌将完成从“中国制造”到“中国创造”的发展过程。预计到2020年，中国汽车市场的销量有望占据全球汽车总销量的一半以上，将是美国市场销量的两倍左右。中国汽车市场前景非常广阔。 2．竞争产品功能框架 2.1.1 好车宝
一、汽车零部件销售行业分析 1．行业分析 汽车后市场目前在成熟的汽车大国如美国、日本等国家在整个汽车产业链上占据举足轻重的地位，据统计，在这些国家或地区，按照收益比例来计算，整车销售利润通常不足20%，而在汽车零配件、维修养护等汽车后市场中产生的利润超过70%。中国已然成为全球第一大汽车市场，据预测，到2020年中国汽车保有量将超过2亿辆。另一方面，据中国汽车工业协会数据表明，目前我国的汽车零部件企业数量已经达到20多万家，从业人员接近千万，2014年汽车零配件市场销售1.68万亿，预计到2015年中国汽车零配件行业规模产值可达到2.5万亿元人民币。但我国汽车零配件总产值与汽车整车制造业工业总产值比值仅为0.7：1，远低于国际标准的1.7：1。 目前，汽车主机厂四十多家，维修商户（包括4s店）48万家，汽车后服务领域大举迈入互联网时代，B2C、B2B、O2O，未来10年还将保持年增长率20-35%！无论从市场前景、规模还是利润来分析，无一不显示汽车零配件行业发展尚存无限发展空间。 2．目前渠道 众所周知，尽管各大汽车厂商在整车销售上争夺的异常激烈，但在汽车零配件供应等后市场服务上，面对巨大的经济利益驱使，各大主机厂在对于汽车配件销售这一块作法很是一致，以汽配分销为例，纯正维修件分销经营是由主机厂来主导的，大多是通过汽车4S店来直接销售给终端客户，从而获取高额的零配件销售利润。可随着汽车保有量的加大、车主对后市场认知度的提高，单靠4S店垄断售后市场已经远远不能满足市场的需求，市场终归是要回到公平、公开竞争的层面。 4S店之外，以汽配城为主要形式的汽车零配件代理分销渠道，是一种非常有效的汽车零配件及用品的销售渠道，据不完全统计，目前国内大约有20多万个汽车配件销售商店在销售各种汽车零配件，而且他们大都集中在各地的汽配城中。但是由于目前汽配市场普遍缺乏行业管理标准，管理制度上存在很大的缺失，政策上也缺乏进行必要的引导，其现状是经销商的数量大，规模小，素质低，产品质量良莠不齐，假冒伪劣配件充斥市场，这样的结果
国内汽车后市场经营现状分析 一、何为汽车后市场? 所谓汽车后市场是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。这是近年来比较权威的解释。笔者认为从发展角度看，这样解释是不全面的。举例来说，汽保行业、汽车IT 行业在汽车销售之前就必须到位。当汽车4S经销商还没有进行汽车销售时就要将汽车维修厂建好，相应的汽保设备、电脑及软件都要安装到位，并经过汽车生产厂家的验收才可以进行新车的销售。从这个角度来讲，汽车后市场的很多项目及内容在新车销售之前就已经开始运作或必须运作完成。另外，随着汽车文化产业的发展，汽车后市场服务的对象有很多是不曾拥有汽车的广大群众或目标客户。而且汽车后市场的服务将有一部分是不发生交易就可以完成的。同时，这些服务也是不以赢利为目的的。所以笔者认为，准确的汽车后市场解释(定义)应是：在汽车销售前后，一切围绕汽车、汽车使用者以及相应的社会公民所产生的服务行为总称为汽车后市场。 20世纪30年代初，汽车美容、养护业在英美等发达国家开始起步，汽车后市场的雏形开始形成。第二次世界大战后，经济的复苏使汽车工业飞速发展。同时，也使汽车美容、养护业日益壮大，汽车已经不再采用“大拆大卸”的维修方式，而是采用以维护为主，视情维修的方式，推行免拆维护。汽车后市场逐渐走向成熟。 汽车美容、养护业在我国兴起于20世纪90年代。随着轿车拥有量特别是私家车拥有量的增加，汽车美容、养护业开始被有车族所熟知，“七分养，三分修”，以养代修的爱车新理念逐步被广大有车族所接受。发展至今，我国的汽车后市场已初具规模，从业人员达240万人，年维修产值300亿元。但与英美等发达国家相比，我国的汽车后市
汽车行业月刊 重点关注 1 季度盈利较好的公司我们认为日本地震对国内自主品牌及国产化率较高的合资车型冲击较小。预计 3 月份重点厂商批发量较好，估计目前经销商库存处于合理水平。部分整车企业1 季度销量有望实现较好增长，盈利水平显着上升。我们建议配置销量及盈利增长确定性较高的汽车股，预计估值有望在季报公布前后逐步修复至13-15 倍市盈率。 支撑评级的要点 2月国内汽车销售126.7万台，同比增长4.6% ，其中乘用车销量同比略增2.6% ，商用车销量同比增长11.6% 。1-2月累计销量同比增长近10% ，乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 1-2月，1.6升及以下乘用车（含微客）销量占乘用车总量比重同比下降1.1个百分点；但1.6 升及以下的轿车销量占轿车总量的比重比上年同期提高1.8 个百分点，该板块销量同比增速达12.8% ，高于整个轿车板块9.7% 的增速。 2月乘用车价格指数为68.1，环比下降0.7% 。价格指数在连续3个月环比回升后有所松动。但另一方面，如日本地震导致部分日系汽车、零部件产能趋紧，则可能减少降价促销，令市场价格企稳。 我们维持全年各板块的销量预测，预计2011 年乘用车销量同比增长15%左右；商用车方面，卡车板块增速放缓至10% 左右；客车销量预计同比增长13%左右。 估值 我们预计部分优质企业 1 季度销量及盈利将实现较好的同比正增长，4月股价有望在盈利调增和估值修复的双重因素刺激下提升；建议适时买入，等待估值恢复至13-15 倍市盈率。首选买入
我们建议选择1季度销量及盈利较好的企业继续买入，重点关注江淮汽车、悦达投资；关注上海汽车、华域汽车复牌后的买入机会；商用车部分关注江铃汽车、宇通客车、潍柴动力 目录 投资摘要及估值 (3) 行业综述 (5) 主要上市公司概述 (11) 研究报告中所提及的有关上市公司 (24) 投资摘要及估值 2月国内汽车共计销售126.7 万台，同比增长4.6% ；1-2月汽车累计销量315.5 万台，同比增长近10% ，其中乘用车和商用车累计增速分别为10.5% 和6.8% 。 我们预计2011年SUV和MPV两个细分板块全年增速分别在35%和20%左右；轿车板块预计15%的同比增幅；微客板块由于去年2、3季度基数走低，故目前预计全年实现5%左右的同比增长。我们认为，轻卡方面1-2月也存在一定的透支，但城市物流及中短途货运的需求增长仍保持强劲，维持2011年12%的增长预测，维持大客板块18%的增速预测。 重卡方面，预计全年重卡（含底盘）将保持15%左右的同比增长；而半挂车今年将面临需求放缓的压力，目前估计全年销量与去年基本持平。另一方面，由于轮胎及钢材价格的上升，对重卡整车企业的毛利率形成负面影响，需警惕投资风险。 我们认为日本地震对国内自主品牌汽车及国产化率较高的车型冲击较小，但将对关键部件仰
波特五力模型分析汽车行业 五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是大家熟知的：总成本领先战略、差异化战略、专一化战略。 下面用五力分析模型来分析下汽车行业及其领域内的战略方针。 1．供应商的讨价还价能力 在轿车行业中，上游企业主要是林业、黑色金属采选业、有色金属采选业、纺织业、皮革毛坯羽绒及其制品业、石油加工及炼焦业、化学有色金属冶炼加工业、普通机械制造业、电气机械和器材制造业、电子及通信设备制造业、仪器仪表及文化办公用品机械制造业、电气蒸汽热水生产供应业等。在这些行业中，供应商有很多。在零部件技术开发方面，中国轿车企业在某些中低附加值方面具有相当强的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国外先进水平差距甚大。中国整体轿车开发能力，而且在合资企业的供应链中外方占着主动地位，行业本身的特点决定了零部件都有一定的私有技术，因而供应商有一定的议价能力。 许多汽车够加大了中国市场战略部署，例如：福特宣布，将在中国东部城市杭州建设一家造价7.6亿美元的汽车生产厂。那些在建设中国本地生产厂方面姗姗来迟的公司（包括雷诺、捷豹路虎(Jaguar Land Rover)和沃尔沃(Volvo)）都拟定了不久建厂的计划。借以实现大部分车辆生产本地化。丰田汽车公司全球生产布局显示，除日本本土外，北美地区(特别是美国)和亚洲地区(特别是中国)
国内汽车行业PEST分析 一、政治法律环境 Political Factors (具体文献) A.《乘用车燃料消耗量限值》:有利于抑制能源需求增长过快的势头 B.《汽车产业发展政策》:要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策 C.加入世界贸易组织:取消汽车产品进口配额管理,继续降低汽车进口关税 D.《二手车市场管理办法》:二手车市场经营主体多元化 E.《汽车品牌销售管理实施办法征求意见稿》:提出只要汽车生产商授权进口车可以喝国产车同网销售 F.《汽车产业“十一五”发展规划纲要》:鼓励发展自主品牌 G.《汽车工业产业政策》:一定程度上的缓解了长期困扰我国汽车工业发展的“政策瓶颈”问题 (国家政策的支持) 1、自主创新的国家战略,在十二五规划中自主创新为国家战略提出,为中国汽车产业的发展指明了方向 2、国家产业政策的支持,作为国家重点发展的支柱性产业之一,国家投入了大量的人财物,积累了一定的人才和经验,为下一步发展打好了基础
3、小排量汽车解禁。2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知,要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限值。这直接促进了小排量汽车的销售 二、经济环境 Economic Factors 1、我国汽车产业的市场规模 据中国汽车工业协会公布,2009年中国汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆,同比增长48.20%和46.15%,创历史新高。同时,2009年中国汽车产量首次超过日本,位居世界第一。中国一跃成为世界第一汽车生产和消费国。 2、我国汽车养护消费 根据对国内汽车消费者调查的结果,在2008年,消费者每年用于车辆养护的费用支出平均为21721元,且费用支出随车辆档次的提升依次上升。其中,以中大型轿车平均养护费用最高,为32567元,是微型轿车年平均养护费用的2.1倍。 三、社会文化环境 Sociocultural Factors 1、城市居民人均可支配收入,自2003年持续稳定上升,年均同比增长9.6% 2、乘用车市场高端化趋势愈加明显,中型轿车以其良好盈利性和高销量高增幅继续成为各汽车企业关注的核心;由于对购买价格和相关费用支出的不敏感,中高级轿车有继续上升的趋势,但同比增幅有所下降;小型轿车市场将保持和市场同步增长态势;微型轿车随外部环境的不断恶化,市场增幅和份额进一步下滑。 3、决定乘用车产品购买的关键因素开始发生变化。价格虽然是决定产品购买的第一因素,但品牌的重要程度在紧凑型以上级别的轿车中都居于首位,而价格和油耗的重要程度随车型级别升高呈现逐渐降低的趋势。
【最新资料,Word版，可自由编辑！】 目录 I汽车行业基本运行情况 (1) 一、影响汽车产业发展的宏观经济因素分析 (2) 二、汽车工业产销平稳增长，但盈利能力下降 (4) （一）汽车产销仍保持较为稳定的增长 (4) （二）汽车价格下降导致汽车整体盈利能力下降 (9) 三、增速放缓加剧汽车企业分化 (10) （一）汽车大型企业竞争优势依然稳固 (11) （二）主要轿车厂家与品牌加快分化 (12) （三）多数企业盈利水平下滑 (14) II汽车行业的重点问题分析 (15) 构成整车特征的汽车零部件进口管理问题分析 (15) 一、KD装配汽车的现状与发展趋势 (15) 二、KD装配汽车盛行的四大主要原因分析 (17) 三、KD装配汽车对我国汽车工业发展的影响分析 (19)
四、《办法》对整车特征的界定分析 (20) 五、《办法》对我国汽车工业发展的作用分析 (23) 六、对《办法》实施后的政策效果评价 (26) III结论与预测 (29) 1、短期内汽车产销规模依然受到一定压制 (29) 2、盈利增速减缓、分化趋于明显 (29) 3、加息对汽车产业的抑制作用不会太大 (29) 4、前9个月车价下降11%，第四季度仍有走低可能 (30)
I汽车行业基本运行情况 较之前几年30%-40%甚至更高的增长幅度，三季度汽车业确实出现了增速下降的态势，但那是在基数扩大后的一个必然结果。汽车业作为一个上下游关联度极大的产业，在目前燃油、原材料供给和道路交通条件紧张的形势下，适度发展不仅可以避免大起大落所造成的巨大冲击，更能发挥支柱产业应有的作用。因此15%-20%的发展速度对于目前的中国汽车业来说是合理的。 一、影响汽车产业发展的宏观经济因素分析 1、快速稳定的经济增长为汽车快速发展提供基础 国民经济的增长是影响汽车市场发展的重要因素。世界发达国家汽车工业发展都与国民经济发展直接相关，并基本保证与GDP 的同步增长。中国汽车工业正处于高速增长期，且作为国民经济的支柱产业，其增长率要高于GDP增长，也高于其他汽车工业快速增长国家的平均水平，如图1-1。据国家统计局数据显示，2004年前3季度我国国内生产总值累计93144亿元，同比增长%，比上半年回落个百分点，比一季度回落个百分点，预计第四季度的GDP 增