桥梁加固技术分析
摘要：桥梁加固技术是目前桥梁工程的新热点，选择科学合理的加固方案是保证桥梁加固效果和质量的重要前提。本文结合当前桥梁加固的现状，阐述了桥梁加固设计的原理，介绍了目前较为常用的几种桥梁维修加固方法，为桥梁加固设计提供一些经验和参考。关键词：桥梁；原因分析；加固措施
中图分类号：k928.78 文献标识码：a 文章编号：
引言：现有桥梁中有一部分因修建年代久远、质量低、病害严重的老桥，或因设计、施工、材料以及使用上的种种原因存在不同损伤的桥梁，承载能力偏低，已不能维持正常使用，因而需采取限重、限速通行措施，甚至不得不关闭旧危桥梁进行加固处理。所以有必要采取有效的加固改造措施，恢复和提高这些桥梁的承载能力。一、桥梁加固的意义
桥梁是确保公路畅通的咽喉，其承载能力和通行能力又是贯通全线的关键。为了避免承载能力与通行能力不能满足现有路况需求的桥梁而给全线公路交通带来不利影响，应当加强对现有桥梁进行调查研究，严格做好检测评定桥梁承载能力工作，根据破损情况分析其破损原因，采取相应的维修加固措施。加固桥梁后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，以充分发挥经济效益与社会效益，确保公路交通正常运营，这是我国公路建设发展中具有战略意义和深远影响的迫切任务。
关于桥梁加固技术探讨 摘要：我国经济体制改革已经进入了稳健快速的发展时期，为适应各地域间的经济文化往来，国家加大了对基础设施道路桥梁的建设，道路桥梁工程质量的好坏，也关系到了我国国民经济的发展。本文作者从实际工作出发，对桥梁加固技术进行了全面的阐述。 关键词：桥梁；加固；耐久性 abstract: our country economic system reform has entered a steady fast development period, in order to adapt to the regional economic and cultural exchanges between countries increased the construction of infrastructure of roads and bridges, roads and bridges engineering quality, but also to the development of the national economy. the author embarks from the practical work, for the bridge reinforcement technology are comprehensively described. key words: bridges; reinforcement; the durability of 中图分类号：k928.78 文献标识码：a 文章编号： 道路桥梁的发展，承载着我国经济内需的命脉，然而由于我国幅员辽阔，地域区域地质环境复杂，南北跨度大等特点，公路桥梁的长度也在不断的加大，承载的负荷量也在与日俱增，桥梁在多年的使用过程中会受到自然环境的氧化侵蚀外，还可能遭受地震、洪水等自然灾害带来的严重破坏。桥梁结构自然老化, 耐久性差，老旧桥梁设计断面单薄、安全储备低，部分桥梁存在设计不当或施工
桥梁加固方案 导读：本文是关于桥梁加固方案，希望能帮助到您！ 一、体外预应力加固： 缺点： 1.预应力的施工工艺，在钢绞线下料与穿束中粘接段段的长度和位置，新老混凝土之间的粘结，后加预应力对原预应力的影响，很难确定。 2.施加预应力索加固现在存在的问题：如合理的加固预应力筋的位置和数量后加固的预应力钢筋对已经存在的预应力钢筋的影响 3.体外预应力钢筋松弛、断筋等失效的现象也较为常见 二、体外预应力的加固另外的加强措施 1、弯曲加强 采用体外预应力加固法可提高结构构件的受弯承载力。预应力筋布置应符合优化布置原则，即加固筋外形与外荷载产生的弯矩图形相似。因此，加固梁式结构时，体外预应力筋多采用折线形连续筋，以充分发挥加固筋的抗拉强度。体外筋的灵活布置，可以有效地补强加固不同受力情况的简支梁和连续梁。若连续梁中仅有个别跨需要加固，则可采取在这些跨上单独布置预应力筋进行局部加固；若连续梁普遍较差，则可用各跨布置给予整体加固，若连续梁普遍较弱，但个别跨更弱，则可采取通长布置与局部布置相结合的办法进行加固。
2、剪切加强 梁的剪切强度可通过外部加设扁钢！钢板和钢箍等方法来提高。扁钢通常箍在构件上用后张法拉紧并已开发了一种后张不锈钢钢箍的方法。后张法能使新材料平分恒载及活载，这样就能更有效地利用新增材料。提高剪切强度的另外一种方法为采用后张的附加预应力钢筋。预应力钢筋可以加在垂直和倾斜方向上，而且既可安装在梁腹板内，又可安装在箱内。施加预应力时应当小心谨慎，避免结构某些部分出现超限应力。若构件中存在裂缝，一个好的实施方法是在施加预应力之前，先在裂纹上注射环氧树脂。 三、粘贴碳纤维法与钢板粘贴加强法基本原理是一致的，均是将其增强材料粘贴在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使之与结构形成整体，代替需增设的补强钢筋，提高梁的承载能力达到补强的目的。 粘贴碳纤维法 碳纤维加固桥梁构件的部位：用粘结材料将碳纤维材料有序地缠绕粘贴于构件表面，实现对构件变形的约束并因此提高构件的极限强度和承载能力。在桥梁加固运用中，可粘贴在混凝土梁的顶面或底板上，以提高混凝土梁的截面强度和刚度：也可粘贴在梁的腹板上，以提高其抗剪强度 具体的施工工艺： 1、处理结构混凝土表面，涂敷基底树脂并整平 2、涂刮整平胶并对其表面作砂光处理 3、滚刷粘结剂粘结碳纤维
公路旧桥梁加固技术探讨 【摘要】在对我市公路旧桥的加固改造技术的实践中，我对不同桥型、不同的加固技术和方法，进行了分析和研究，下面就来谈一下我的体会，供同行参考。 【关键词】公路旧桥加固施工技术方法 1 锚喷法、双曲拱桥 （1）有关设计状况：一桥负载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。 （2）破损情况：A主拱圈裂缝；B主拱圈轴线下降：桥面变形及破碎；腹拱、立墙破损：C腹拱及立墙均为浆砌片石材料，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，复拱圈及立墙上也发现有裂缝；D桥台后座变形严重 （3）加固重点：主拱桥加固；将原桥面清除，加铺水泥稳定砂砾基层；桥台后座加固。 （4）加固后承载能力评定：预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值。此桥应用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期期望。 2 某国道大桥，体外预应力直索加锚喷法、梁式桥 （1）状况：总长119.99m，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。 （2）加宽加固方法：1）加宽加固。2）应用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方法。A利用墩顶上两孔梁端间隔设置现浇横向悬臂挑梁，在上安装预制的微弯板。B在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。两端桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上。C 在人行道梁内侧的缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均增加了钢筋网。D桥面伸缩缝留在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上而成。挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，伸缩缝中充填聚氨脂材料。 （3）加固后检测：A检测负载下人行道梁和T梁挠度均很小。B加固加宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时，实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍。C由汽—20负载作用下梁的应变、应力值与行人负载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，这样加固加宽后能满足设计要求。 （4）加固后的评价：A应该先以体外预应力加固T梁，而后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固。B应用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以
公路桥梁加固技术分析吴传浩 发表时间：2018-04-24T14:04:48.110Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第33期作者：吴传浩 [导读] 桥梁在公路中的作用非常大，桥梁使用功能的好坏对于交通道路的影响非常大，以往修建的城镇和公路桥梁存在着非常大的负担。天元建设集团有限公司山东临沂 276003 摘要：桥梁在公路中的作用非常大，桥梁使用功能的好坏对于交通道路的影响非常大，以往修建的城镇和公路桥梁存在着非常大的负担，在加上历史因素，所以桥梁的安全性和使用性都受到影响，需要对其进行加固和维修，本文作者就桥梁加固技术的的现状，以及存在的一些问题进行了阐述，并对此提出了改进的措施，以供参考。 关键词：公路桥梁；加固技术；分析 一、桥梁加固技术的研究现状 所谓桥梁加固技术就是通过一些有效的技术措施，使受损桥梁结构恢复其原有的技术功能，或通过改变结构的传力途径而减少构件的荷载效应，或在已有结构的基础上提高结构的承载能力，以满足新的承载条件和使用功能的要求。桥梁加固技术还可用于新桥梁的建设上，用于加强桥梁稳固属性，减少桥梁维修费用，尽量使其满足若干年后的使用性能。随着我国交通网络的日益完善，面临数量庞大的旧桥、危桥改造工程，只有找到快速、有效、可靠、科学的加固技术才能使交通更加满足于现代化经济对桥梁的承载力要求。随着科技的进步以及人们对桥梁加固技术的研究不断前行，桥梁的结构性加固和非结构性加固以及U型高桥台加固、桥墩加固都得到长足的发展。结构性加固法包括体外预应力加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维(CFRP)加固法、增大截面和配筋加固法、转变结构受力系统加固法、增设主梁加固法、锚喷混凝土加固法以及增长横向接洽加固法等等；非结构性加固法包括钢纤维混凝土修复法、伸缩缝法等；U型高桥台加固法有预应力锚索框架法、锚杆配合钢筋混凝土抱箍法等；桥墩加固法有外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维法、回填硬土法、地基注浆法、抬桩法、钢筋混凝土套箍法等。同一座桥梁，由于需要加固的部位不同，采用的加固方法也不同，因此，许多加固方法都是配合着使用，达到对桥梁整体性能的加固目的。桥梁加固技术发展至今，已经处于技术成熟的阶段，对众多的桥梁改造工程起着非常重要的作用。 二、桥梁加固的必然性 桥梁与其他建筑物相同，有着使用期限，其整改过程有建设、使用、老化几个阶段，因为桥梁是直接的坐落在大地上，和自然会有直接接触，因此自然界的空气、温度、湿度等等都是对其产生影响的因素，在使用过程中受到承载的压力等等，因此会产生损坏，为了能够让其使用期限延长，我们需要对其损坏进行维护和加固。首先，对桥梁进行加固能够节约资金。桥梁的建设是需要大量的资金和人力、时间投入的，如果对其进行加固，就可以延长使用期限，那么就能够节约大量的建设资金，将资金投入到其他的社会用途中。使用加固和拓宽技术不但不需要对现有桥梁进行拆除，还能够增加其耐用度和承载能力，改善交通状况，延长使用周期，缓解现代交通运输的压力。其次，加固能够提升桥梁的质量。桥梁的维护和加固可以让其安全隐患被消除，提升其行驶安全性。最后，公路旧桥加固能够让桥梁建设成为持续发展事业，对我们的子孙后代起到需求供给的作用。可持续发展的内容包括了很多的细节，除了资源、经济、人力等等以外，我们的环境也是重要内容，加固可以减少对自然材料的需求度，因此起到了保护自然的目的。 三、公路桥梁存在的主要缺陷 公路桥梁存在的缺陷主要有以下三个方面。一是设计落后。多数桥梁建造时间较早，原有的设汁标准低，不能满足经济目益发展及车辆通行要求。二是通行能力不足，主要表现在桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足，等等，影响了桥梁通车效率。三是施工技术落后。由于桥梁设计及施工存在缺陷，再加上碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱 -集料反应、冻融、盐害等各种不利作用，使桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重以及超出设计的洪水、泥石流、冰、冰冻、地震、强风，船舶撞击。 四、桥梁维修加固的方法 对桥梁进行加固的时候，需要不对原来的桥梁结构和形式进行调整，除非是情况比较复杂，必须对结构进行调整。桥梁维修加固的方式有很多，根据承载性、桥梁的情况等等因素来进行加固。加固主要是对原有桥梁的承载能力进行提升，对结构构件截面进行扩大，使用新型的结果来改变应力，提升桥梁的刚度等。 4.1 结构性加固 现在使用比较多的方法就是下撵式预应力拉杆加固以及外部预应力钢丝束加固两种方式。只要施工流程得当，就可以不对桥上的交通产生严重的影响，最佳状态就是可以不对桥梁的交通进行封堵来进行施工，我国目前使用该方法的工程实例还是比较多的。粘贴钢板和碳纤维固粘贴钢板的方式能够让钢板和加固混凝土紧密连接，构成一个整体，起到了提升结构承载性能的作用。炭纤维加固技术是目前我国才引入不久的新技术，该技术具有高强度，腐蚀抗性好，施工便捷等等优点，现在在实际的工程中应用比较多。可是碳纤维自身有不少的缺点，比较脆弱、耐火性不好等等。因此，该材料的使用并不是非常的广泛。对桥梁侧部进行加宽，使用增大截面起到加固的作用，可以提高桥梁的承载性能。可是，该项加固方式，必须是在桥梁下方进行，所以施工起来存在一定的困难，所以，虽然这种方式的经济性还不错，但是受到了环境因素的制约而导致了该技术无法得到推广，通常使用 T型截面梁加固是比较多的。对桥梁结构受力体系进行改变，以达到提升其承载能力的目的，叫做改变结构受力体系加固法，该技术的优点集中于提升桥梁的承载力和结构刚度。 4.2 非结构性加固 钢纤维混凝土修复桥面铺装层对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。伸缩缝的更新改造在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG 系列桥梁无缝伸缩缝。在中小型桥梁上也得到广泛使用。 4.3 U型高桥台加固 该加固法采取在 U 型桥台前墙和两侧墙外加套 40 厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案，该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。锚杆配合钢筋混凝土抱箍法采取与桥台基础持力层进行压浆固化，再打锚杆
桥梁的56个加固技术方法 桥梁改建可以减少开主体发商的初期投资费用(包括拆迁费、土建费等)、缩短建设周期，体现较高的经济价值。目前桥梁加固设计与计算方面的研究还相对滞后，有些方面甚至连公认的算法都没有，使设计者感到难于动手。桥梁加固设计师除了有扎实的专业知识外，最好既有相当的设计经验，又有相当的施工经验，所完成的设计施工图才较合理、可靠、现实、施工质量容易保证、修改变更少、造价合理、加固效果好，不仅能治“标”，能治“本”的尽量治“本”。 如果只有施工经验，所出加固方案及施工图，可能缺乏对结构系统地受力分析及病害成因及趋势分析，往往该加固的部位加固不够或太多，不需要加固的地方也加固，造成多花了钱，加固效果还不好。很多设计者在加固材料的用量上比较随意，凭经验、凭感觉用材料的人不少，是否浪费材料或是达不到最好的加固效果，自己不清楚，业主更不知道，大多没有作加固计算，有的高资质设计单位也只对加固前的结构作些复核性计算，最多作加固后的承载力计算。但大家知道构件的病害往往在正常使用阶段中表现出来，承载能力主要说明构件是否安全，能安全使用的构件并非就没有病害，因此还要作截面上各材料的应力强度计算，才能反映出构件是否有病害、程度如何及发展趋势。
“应力强度计算是反映构件病害的必要依据，承载能力计算是构件安全使用的最后保障”两者均不可缺。现实加固计算中，常出现承载能力极限状态满足要求，但构件确实存在许多病害，于是一种做法是加大车辆设计荷载使承载力不满足要求，但又缺乏可靠的超载资料；另一种做法是根据各种病害及程度通过一些算法得出各种折减系数，对承载力进行折减，以说明构件不满足承载力要求，构件加固后又补足大于等于被折减的承载力，这种做法虽有一定科学依据，但也有不少人为评判因素，同样不能反映控制截面上各种材料的工作状况。 不同类型桥梁如何加固？ 一、钢筋混凝土整体现浇简支板桥 常见的问题： （1）跨中附近板底由下而上的竖向裂缝，一般有多条，静态裂缝宽度有可能超过规范限制值，有时还伴随着跨中下挠，表明抗弯能力已不足。
关于公路桥梁加固技术的研究 发表时间：2017-10-11T17:00:53.483Z 来源：《科技中国》2017年7期作者：杨柳 [导读] 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因 摘要：我国的许多公路桥梁建设年代久远、设计荷载不足，无法满足交通荷载和流量不断增大的这一现实需要，若不进行改造处理，就有可能引发灾害事故。文中介绍了公路桥梁采取加固的主要原因，探讨了几种传统的桥梁加固技术，对桥梁加固新技术进行了探讨。 关键词：公路桥梁；加固；技术 目前越来越多的桥梁已不满足经济和交通业迅速发展的需要，不得不对其进行维修加固，以满足其继续正常使用的要求。改造加固必须以现场调研情况为基础,参照桥梁的设计和施工资料,结合自然环境,准确分析桥梁病害的成因,制定科学合理的改造加固措施,力求做到技术上可行、经济上合理。 一、对公路桥梁采取加固处理措施的主要原因 为保证公路桥梁运营的安全性，需要采取加固处理技术，通过加固处理，保证桥梁运行安全，延长桥梁使用寿命。采取加固处理技术主要在于以下几个方面： 公路桥梁表面原因：随着交通流量增加，公路桥梁表面造成了较大损坏，导致其表面凹凸不平，不利于行车安全，且严重影响通行速度。公路桥梁设计问题：因桥梁设计及施工应考虑地方性，在设计中缺乏对方性因素的考虑，导致桥梁质量问题，如桥梁桥孔设计通水量不足，在暴雨影响下出现垮塌等问题。公路桥梁质量问题：因桥梁设计或施工问题，导致公路桥梁施工质量较差，存在着一些细小问题，随着公路桥梁运行逐渐显现出并发展为较大问题，如裂缝、沉陷、空洞等问题，为公路桥梁运行带来了严重的安全隐患。[1]。 二、公路桥梁加固的必然性 桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如雨水腐蚀、地震、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以避免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。 节约资建设成本：从经济上分析采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代交通运输的需求。 保证桥梁施工质量：对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。 促进可持续、协调发展：可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，是指经济社会、资源和环境保护协调发展 [2]。 三、传统的桥梁加固技术 3.1体外预应力加固法 预应力加固法是以梁身为锚固体，采用外加预应力的钢拉杆对结构进行加固，通过其预应力抵消部分自重应力，从而降低被加固构件的应力水平，较大幅度地提高结构的承载能力。这种加固方法能够提高结构的刚度和抗裂性、加固效果好、不增加桥梁自重、施工工期短、在加固施工过程中可不中断交通，但加固后对原结构外观有一定影响，而且在张拉过程中钢筋易松弛、易失效。可分为预应力拉杆加固和预应力撑杆加固。预应力撑杆加固主要用于桥梁下部结构的轴心受压墩柱,但在实践中桥梁墩柱加固也很少采用这种方法。 3.2粘结外包型钢加固法 由于交通量的增加，主梁承载力不足，或纵向主筋出现严重的锈蚀，或梁板桥的主梁出现严重的横向裂缝，此时，可采用化学粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物薄弱部位或受拉边缘，使它们共同工作，改善原结构的钢筋及混凝土的应力状态，提高结构的刚度和承载能力。这种加固方法具有与结构物粘贴性能好、用钢量小、加固效果明显、容易加工成形等特点，但不宜在无防护的情况下用于60℃以上的高温场所，并且用钢量较大，适用于要求大幅度提高承载能力、但又不允许显著增大原构件截面尺寸的混凝土结构的加固，而且后期养护费用高[3]。 本加固法的特点：1）不需要破坏被加固的原结构的外形；2)施工工艺简单，施工质量易于控制；3)施工工期短，较为经济，是一种简便的加固方法；4)不足之处是粘结剂的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。 3.3改变结构体系加固法 这种方法是改变桥梁结构受力体系，从而达到改善桥梁性能，提高承载能力的目的。它的基本原理是以减少控制截面内力来减小梁内应力，达到提高桥梁整体承载力的目的。对于拱桥加固，可以通过体系转换法将单纯的受力状态改变为拱梁组合体系受力状态，即将拱上建筑变为梁式建筑，拱梁组合体系受力状态较单纯拱更为均匀。另外，对于拱式拱上建筑的旧桥，改拱式为梁式拱上建筑，所带来的恒载重量减少量是非常显著的。通常有多种方法来改变结构体系，但大多需要在桥下操作，或设置永久设施，使得桥下净空减小，所以采用此法必须考虑对通航及桥梁排洪能力的影响。改变结构体系的加固效果较好，目前在国内外常用此法来解决临时通行超重车辆的问题，但在重车通过后，临时支撑可以随后拆除，以免影响通航和排洪。 此外，还有减轻拱上自重加固法、增大混凝土桥梁截面加固法、喷锚混凝土加固法等，在现实生活中这些方法都或多或少的应用在桥梁加固上面。 四、公路桥梁加固新技术探讨 4.1高强复合纤维加固技术 高强复合纤维主要有芳伦纤维及碳纤维0rRP)，碳纤维材料在桥梁加固工程中应用非常广泛，技术比较成熟。碳纤维材料是土木工程中的一种新材料，目前已在混凝土结构加固中得到广泛地应用。碳纤维的强度虽然高，但弹性模量却与钢筋差不多，可用于弥补钢筋混凝土内钢筋的抗拉不足的问题。高强复合纤维加固技术与其他钢筋混凝土结构相比具有以下几个特点： （1）施工方面：施工便捷、工效高、没有湿作业，不需大型施工机具，施工占地少，施工效率高。据有关资料统计，粘贴FR是粘贴钢板施工工效的4—8倍。FRP轻质柔软，易贴附，与粘贴钢板相比其施工质量更易保证。
桥梁维修加固施工方案编制依据与原则 一、编制依据 1.《某市山城区泗河桥检测报告》（编号：S03-1）； 2、《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011）； 3、河南省《城市桥梁检测技术规程》； 4、《公路桥梁承载力检测评定规程》（JTG/TJ21-2011）； 5、《公路桥涵养护规范》（ＪＴＧＤ６０－２００４） ６、《城市桥梁养护技术规范》（CJJ９９-20０３） ７、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）８、《公路养护技术技术规范》（JTG H10-2009） ９、《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） １０、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） １１、《公路钢筋砼及预应力钢筋砼桥涵设计规范》（JTG D62-2004） １２、《公路桥梁加固施工技术规范》（JTG/TJ23-2008）１３、《公路桥涵施工技术规范》（JTGF50-2011）
１４、春雷路泗河桥加固方案专家评审意见。 二、编制原则 遵循招标文件、施工技术规范、规程及验收标准的条款，满足合同条款及业主提出的各项要求，特别是工程质量、施工进度、安全生产、环境保护等方面的要求。 采用我单位近年来在桥梁加固建设中掌握的先进技术、工艺和设备，力求做到技术先进、工艺精湛、手段经济、安全可靠。 根据本标段工程的特点，突出重难点项目的施工方案及技术措施，科学组织、合理安排、均衡生产，确保优质高效完成本合同段的施工任务。 充分考虑当地施工环境的不利因素，按“难易并重，分段连线，分段成型，完成一段，交付一段”的原则组织施工，在工期安排、人员设备配置等方面留有余地。 施工组织管理坚持高标准、高起点、快节奏，施工现场突出标准化作业。
浅谈桥梁加固技术 摘要：由于交通日趋增大、施工质量及桥梁设计等各方面原因，使得桥梁加固成为必要，所以有必要对现有桥梁的加固问题进行研究和探讨。 关键词：桥梁加固新技术材料 on the bridge reinforcement techniques wang sheng-yun shenzhen expressway engineering consultants co.,ltd., shenzhen abstract:as the growing traffic increases, the quality of construction and bridge design and other reasons, making the bridge reinforcement to be necessary, it is necessary for the reinforcement of existing bridges to undertake a study and discussion. key words: bridge strengthening、new technology、material 桥梁加固就是通过有效的措施，使受损桥梁结构恢复其原有的技术功能，或通过改变结构的传力途径而减少构件的荷载效应，或在已有结构的基础上提高结构的承载能力，以满足新的承载条件和使用功能的要求。随着桥梁应用年限的增长以及桥梁负荷的日趋增大，我国很多桥梁均涌现了破损，因此探究如何修复这些桥梁已成为当今桥梁设计的重要课题。通过对目前我国大部分桥梁修复的实例分析，桥梁加固是维修病害桥梁、提高桥梁承载能力的最基础、
桥梁加固设计关键技术探讨 桥梁工程是基础设施建设中的重要组成部分，其在经过一段时间的使用之后，由于受到多种因素的影响，其会出现裂缝、钢筋锈蚀和混凝土碳化等病害，对桥梁结构的安全性和稳定性会产生不同程度的影响，因此要对其进行必要的评估检测，并在此基础上进行加固处理。对于桥梁加固工作而言，如果盲目的进行，则会造成更加严重破损。文章首先对桥梁常见病害问题进行了简要分析，然后对桥梁加固设计关键技术进行了重点的探究，以促进我国桥梁工程可持续健康的发展。 标签：桥梁工程；加固设计；关键技术 在我国国民经济不断发展的现阶段，城市化建设进程的逐渐深入使得我国的交通量和车载量都呈现出迅速增长的趋势，桥梁作为城市发展中重要的一项基础设施，其所承受的负荷也随之呈现出逐年增大的态势，特别是在交通行业领域迅猛发展的当下，对桥梁结构的安全性产生了不同程度的影响，一些老旧桥梁的损害情况最为显著。据相关的调查发现，我国每年因桥梁事故所造成的损失十分巨大，对桥梁加固工作也提出了越来越高的要求。桥梁加固设计对于延长桥梁的使用寿命和保护通行安全等方面具有十分重要的现实意义，因此要对桥梁加固设计关键技术予以掌握。 1 桥梁常见的病害 1.1 裂缝 裂缝是桥梁使用过程中最为常见的一种病害。当桥梁出现裂缝问题之后，会对桥梁的实际承载力产生较为严重的影响，对于桥梁的正常使用会产生较大程度的不利影响，因此设计人员要对裂缝的类型和出现原因进行及时的分析和准确的判断，对裂缝会产生的危害程度进行科学的评估，对其采取针对性的加固处理措施，保证施工工艺选择的合理性和可靠性。 1.2 钢筋锈蚀 对于桥梁工程而言，其结构形式大多数都是钢筋混凝土结构，由于长期受到外部因素的影响，使得氧气通过混凝土缝隙进入到内部当中，并通过一些介质实现迅速的扩散，使得其内部的钢筋会不可避免的出现锈蚀的问题。当钢筋出现锈蚀问题之后，其体积会膨胀至原来的2倍以上，受到较大挤压力的影响，对钢筋和混凝土之间的粘结力受到破坏，进而出现裂缝或脱落的问题，其承载力的减小对桥梁结构的稳定性埋下了严重的安全隐患。 1.3 混凝土碳化 混凝土是一种复合材料，其主要的构成原材料为水泥砂浆和骨料，而水泥砂
桥梁抗震加固技术综述 发表时间：2019-11-08T14:16:44.320Z 来源：《基层建设》2019年第23期作者：閤翔宇 [导读] 摘要：桥梁抗震加固是对桥梁在遭遇地震后能继续使用或经过短暂的维修就能投入使用的技术方法。 重庆交通大学桥梁工程重庆 400041 摘要：桥梁抗震加固是对桥梁在遭遇地震后能继续使用或经过短暂的维修就能投入使用的技术方法。从地震中桥梁损坏的原因出发，找出通常被损坏的地方例如桥台、支座、地基、桥墩，分析被破坏的原因，对症下药[1]，加固或设计相应的地方，使其能有更好的抗震能力。解释隔震加固法、减震加固法、放落梁加固法、桥墩抗震加固、盖梁抗震加固、桥台抗震加固的原理[2]，为以后分析研究加固技术提供理论依据。本文阐述了对地基液化的判断，表明了对地基液化的处理是桥梁抗震的着重点[3]。最后总结了目前世界范围内的桥梁加固技术的最新进展。 关键词：桥梁抗震；桥梁加固；地基液化；最新进展 引言 桥梁在现在交通中扮演着重要的角色，因此桥梁的建设对解决当前严重的交通问题有着重要的作用，对建成桥梁的加固与维护也成为了其中重要的措施[4]。其中本文着重于对于桥梁抗震问题与桥梁防震加固问题作出综述。其目的在于总结目前关于桥梁抗震与加固技术的主要方法和最新进展，以及面临的难题。这对于以后建成新的桥梁有重要帮助，提供更多理论基础和实际案例的范例有重要意义。 地震属于自然灾害里面破坏性最强之一的自然灾害，我们不能避免，也没法准确的预测，而目前世界上还没有设计出能彻底抵抗地震的破坏力的建筑和公共设施[5]。因为为了减小地震对建筑和公共设施的损害，有必要在后期防护工作上做出努力。桥梁在地震中往往会受到不可避免的影响，而且桥梁的设计复杂，施工有难度，维修保养困难，因此对于桥梁在地震中所受到的影响，我们应该想办法对其加固以致使桥梁在地震中受到的破坏降低到最小化。要对桥梁加固，就需要研究地震中桥梁的薄弱环节以及地震破坏桥梁的方式方法[6]。主要有两个方面：（1）地震损坏了地基，使得桥梁基础不稳而被破坏，其主要形式有土层液化、边坡滑落、塌方等；（2）由于地震的冲击，其桥梁本身受到了冲击而影响到了自身结构的稳定性，其主要形式是桥梁出现裂缝，桥墩桥台出现损伤，支座出现问题等[7]。综上所述，地震对桥梁的作用轻则会是桥梁需要进行维护和保修，重则则停止其使用功能，甚至直接坍塌[8]。 为了解决桥梁加固问题，可以从以上两个方面入手。加强对地基液化的处理，加固两岸的边坡稳定，巩固河床或者土层的稳定性，本文主要讲对地基液化的处理问题[9]。对于桥梁本身，除了有更合理的设计，使其稳定性更高外，对于桥梁的薄弱环节，例如支座的有效性，桥梁上下部结构的连续性、位移情况，落梁，拉索与悬索，钢筋配置等。可以考虑更多[10]。 1、桥梁地震灾害产生的主要原因 1.1桥台震害 一般是地震发生后，桥梁的桥台会随着路基位置的偏移而滑动，从而致使梁体和墩台发生偏移或梁体倾斜、位移的现象[11]。 1.2支座震害 支座受到地震的冲击后发生变形和位移，从而导致桥梁也受到一定的损害[12]。 1.3地基震害 地基按照桥梁的动力图示和基本受力分为刚性地基和非刚性地基。刚性地基是指在地震中不发生明显变化的地基。非刚性地基是指在地震中发生明显位移、沉降的地基[13]。 1.4桥墩震害 桥墩在地震的作用下发生位移、沉陷、断裂等损伤，会使得桥梁发生巨大损坏[14]。 2、桥梁抗震加固技术方法及设计原理 2.1隔震加固法 采用隔震支座对桥梁进行加固，可以改变梁体的振幅，使得他的震动周期变小，进而减小桥梁的地震影响。但是相对的也会导致桥梁上部结构与下部结构之间的相对位移增加，支座类型如表2.1[15]。 典型隔震支座的基本特点表2.1 2.2减震加固法 一般的活动支座（例如弹性橡胶支座和滑动支座）的耗能能力有限，导致支座处的位移差异会很大。为此在这些支座旁边增加单独的耗能装置，从而获得与隔震支座类似的功能，同时耗能装置还可以用于地震中预期可能发生相对运动的地方[16]。 2.3放落梁加固法 分两部分，一是加宽支座支承面，为了将伸缩缝处的位移控制在支座支承面有效宽度内，可以采取加宽支座支承面的方法，从而增加上部结构的移动范围，降低约束装置数量。二是防落梁装置。许多桥梁是由于上部结构在支座支承面位置丧失支承而造成落梁破坏，这种破坏往往是不可逆的[17]。为了尽量防止这种破坏的发生，在早期加固的方案中增加纵向限位器缆索与钢筋来限制伸缩缝的相对位移[17]。其中限位器有（1）总想接缝限位器（2）横向限位器。 2.4桥墩抗震加固 一般的钢筋混凝土桥墩在地震中往往会出现抗剪强度小，弯曲延性不足，导致弯曲强度降低，通常发生在桥墩底潜在塑形绞区的搭接接头处[18]。加固钢筋混凝土桥墩的方法包括：完全或部分替换，增设桥墩，改善抗剪强度，增强抗弯强度，加大桥墩的延性。其中改善桥墩的弯曲延性有：钢套管，用预应力世家主动约束，用复合纤维或环氧套管施加主动或被动约束，钢筋混凝土外壳。 2.5盖梁抗震加固 一般在外部桥墩相邻的盖梁中设置少量正弯矩钢筋，但是负弯矩钢筋也可能不足。此时可能会在盖梁上产生塑性铰，而盖梁的延性能
论文关键词：桥梁加固；加固方法；加固方案；加固效果 论文摘要：随着桥梁使用年限的增长以及桥梁负荷的日趋增大,我国很多桥梁均出现了破损，因此研究如何修复这些桥梁已成为当今桥梁设计的重要课题。通过对目前我国大部分桥梁修复的实例分析,桥梁加固是维修病害桥梁、提高桥梁承载能力的最基本、最常用的方法,本文提出了桥梁加固的目的，论述了桥梁加固的常见方法及特点，给出了桥梁加固的方案选择和加固效果评价。 桥梁是公路交通的咽喉,其使用功能的好坏直接影响整条线路的畅通,既有公路中由于受到当时局限的设计、材料、施工加固等各方面的影响，严重制约了公路运输事业的发展,加上不能适应现在交通量飞速增长，使得旧桥检测和旧桥加固技术显得非常迫切。 1加固目的 随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2000年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性,为国家带来巨大的经济和社会效益。因此,加固设计必须本着“牢固可靠、简便耐用、经济适用”的基本原则。 2加固方法 加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。旧桥加固方法可综合为以下几类。 2.1结构性加固 体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。 在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用，因此，一般不是公路部门的首选加固方法。 粘贴钢板或碳纤维（CFRP）加固法。粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。如广州东圃大桥加固。 碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。如广深高速公路福田互通立交桥加固、107国道（深圳段）洋涌河大桥加固。然而，由于碳纤维本身的一些缺陷，如脆性、耐火性不好等使得这种材料的应用受到限制。 增大截面与配筋加固法。增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主梁截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，因此，
公路桥梁加固技术分析 发表时间：2016-04-14T16:15:58.637Z 来源：《工程建设标准化》2015年12月供稿作者：戴健[导读] 湖南路桥建设集团有限责任公司目前公路桥梁的关键缺陷有设计规范低、有限的车辆通行能力、落后的施工技术等。 （湖南路桥建设集团有限责任公司，湖南，长沙，410004） 【摘要】在公路桥梁的加固施工经过中，要综合思考每一个方面的原因，特别是工艺、技术和材料的适当运用，对于施工程序也要实施严格的监管，不然非常有可能发生各种施工质量问题，公路桥梁加固施工的整体效率和质量会进而被影响到。目前公路桥梁的关键缺陷有设计规范低、有限的车辆通行能力、落后的施工技术等。对此，一定要使用多种加固技术对原有桥梁实施修复加固。【关键词】公路桥梁；加固技术；探讨 引言 公路桥梁建设技术获得了相对好的运用实施，但局部桥梁抗震性能不良、承载力不足，影响其安全性以及运用功能，要使用加固措施提升承载力以顺应交通需要。因为国中在桥梁加固方面的管理制度还不是很完善，所作的加固设计也很多都是参照现行桥梁规则而实施的，鉴于新旧桥梁在运用情况上存在着庞大的差别，导致局部加固维修存在相对严重的盲目性、片面性，甚至危及桥梁的安全运营。1．公路桥梁的使用近况和加固的因素 1.1因为缺少标准的经常性的检验以及维护，在自然环境以及运用环境的功能下，桥梁的桥面板容易遭到破坏，特别是沥青材料铺装的桥面或者运用年限相对长的桥梁更容易遭到破坏。严重影响车辆行驶的原因是桥面不平整，车辆行驶不舒适，严重的会发生跳车情况。因为缺少养护以及车辆行驶导致的磨耗，简支梁的梁端接头处以及挂梁的悬臂挂梁支点处的填缝材料出现脱落，进而发生大沟槽，引起跳车情况的出现。 1.2在很多失养的高速公路线上都可以看到，由于机动车交通事故导致的桥面栏杆损坏，没有及时维修复原，让桥上交通缺少安全感，还影响道路美观。 1.3很多桥梁桥面以及引道路面衔接处不够平整、顺适，这关键是因为桥头引道高填土出现不平均沉降导致的，车辆驶过桥头时，出现轻微或严重跳车情况。桥头跳车不但影响车速，让行车舒适性降低，并且也会影响桥梁运用寿命，严重的跳车甚至造成交通事故。 1.4桥梁在交付运用后发生的空洞、裂缝、沉陷、变位等毛病在平常维修养护中缺少常常检验和及时修补，导致钢筋锈蚀，小裂缝发展成大裂缝，失去活动能力的活动支座，混凝土脱落等。对桥梁下部的墩台、锥坡、护岸，上部构件的背面很少巡视查看，所以问题不可以及时发觉，汛期抗洪能力非常差，容易遭到水毁，因此有的桥梁“小病不治酿成大病”。2．桥梁维修加固的办法 2.1结构性加固 目前应用相对多的办法就是下撵式预应力拉杆加固和外部预应力钢丝束加固2种形式。只要施工程序得当，就能够不对桥上的交通出现严重的影响，最好状态就是能够不对桥梁的交通实施封堵来实施施工，中国现在运用这办法的项目实例还是相对多的。粘贴钢板以及碳纤维固粘贴钢板的形式能够让钢板以及加固混凝土紧密连接，组成一个整体，起到了提高构造承载性能的功能。炭纤维加固技术是现在中国才引入不久的新技术，这技术具备高强度，腐蚀抗性好，施工方便简单等等优点，目前在现实的项目中运用相对多。但是碳纤维本身有很多的缺点，相对脆弱、耐火性不好等等。所以，这材料的运用并不是特别的普遍。对桥梁侧部实施加宽，应用加大截面起到加固的作用，能够提升桥梁的承载性能。 2.2裂纹修补 第一，对大于0.02mm的裂纹实施标识，沿裂纹方向切“V”型槽，宽2cm，深1cm.埋设压浆咀，达到要求后的强度，压注环氧树脂。等环氧树脂凝固后，把环氧胶泥去除，抽检压浆饱满状况。依据原主梁悬浇施工的特征：梁体的外轮廓大小、预应力束定位、钢筋和预埋件部位都以和底板底面对应部位控制，故本加固项目以原各施节段前端底板底面分中点连线为桥中心控制线。腹板扦钉孔高程控制按设计图需求控制和主梁顶板底面倒角处比较大小。横隔梁水平孔放样时横桥向尺寸以实测桥中线尺寸为基准放样，高程以梁体顶桥底面为基准面控制对应部位，辅以至梁底板底面距离校核。 2.3粘钢加固法 （1）坚固耐用:通过几年来的项目实践，已经证明完全可以确保加固项目的质量，构造的强度以及刚度都可以满足设计的需求。胶粘剂老化试验耐久性可以满足需求。粘钢加固后的构造试验，也证明强度以及刚度的设计办法是准确的以及可靠的。 （2）施工快速:在确保粘钢加固构造质量的前提下，迅速完成施工任务，并可以依据业务要求，在不停产不影响运用的状况下结束施工。 2.4桥墩加固法 桥梁下部构造加固的关键目的是提升桥墩的全体承载能力。像桥墩出现了构造性损伤，能够用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的办法实施加固。但是对于实体桥墩等横向刚度相对大的构造，其状态改变关键是由地基所引发，这时能主要从回填硬土或者对地基实施注浆等办法提升其限制桥墩的能力，提升桥墩的全体承载能力。抬桩就是一般运用的一种有效的加固办法。另一种桩基加固办法是钢筋混凝土套箍。因为下部桩基施工等因素，导致桩基缩径，使用的加固办法是清除桩体虚浮物，经过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。 2.5 桥面铺装加固法 2.5.1 部分修复凿补法。凿毛解决水泥混凝土铺装层的表面，直到露出骨料为止；用清水透彻清洗断面让其润湿，之后用一样类别的水泥砂浆或别的粘结材料涂刷断面，再把一层厚度为1～5厘米厚的水泥混凝土铺筑在上面。 2.5.2 混凝土面板重新浇筑。桥面板破裂或发生别的严重损坏的位置，施工状况和混凝土质量都相对差，也找不出适当的修补措施，在这种状况下，就要重新浇筑新的混凝土桥面板重新浇筑新的来加固桥面。浇筑经过中，一定要拆掉之前的行车道铺装，并透彻整理车道表面，状况严重是还要铺设短钢筋，钢筋网配置一层或两层，全体浇筑混凝土。
西部交通建设科技项目 合同号：2002 318 000 28 密级：交通编号：单位编号：分类号： 桥梁抗震性能评价及抗震加固技术研究技术总报告（简本） 交通科研 交通部公路科学研究院 省公路科学技术研究所 2006年11月
桥梁抗震性能评价及抗震加固技术研究 研究报告（简本） 简介 “桥梁抗震性能评价及抗震加固技术研究”是交通部西部交通建设科技项目。该项目由交通部组织，项目承担单位为交通科研，交通部公路科学研究院、公路科学研究所，项目参加单位包括清华大学、理工大学等多家科研院所和高等院校。 该项目总体目标是：结合我国西部地区桥梁结构的具体特点，将调查研究、理论分析与试验方法相结合，开展适合西部地区特点、并有在全国其他地区推广前景的桥梁结构抗震性能评价及抗震加固技术研究，通过本项目依托工程的具体实施，形成桥梁结构抗震性能评价及抗震加固成套技术。 该项目是我国到目前为止投入经费最高（590万），参加单位和人员最多和研究时间最长的桥梁抗震技术研究项目。经过5年的刻苦攻关，该项目圆满完成，解决了我国桥梁抗震性能评价及抗震加固技术方面的主要关键技术问题，取得了一系列具有国际先进水平的技术成果，部分研究成果处于国际领先水平。 背景
我国现行《公路工程抗震设计规》(JTJ004—89)在80年代中期开始修订，于1989年正式发行。随着我国90年代交通事业迅猛发展，该规已远远不能适应。但是目前所有国的桥梁设计，对抗震设计均在设计书上标明的参照规即是《公路工程抗震设计规》和《铁道工程抗震设计规》。但这些规采用的抗震技术已经远远落后于国际先进水平。 1971年的美国圣费南多地震，仅是中等强度震级(M6．5级)，造成了桥梁工程的严重破坏。这次地震成为美国乃至全世界桥梁抗震技术发展的一个转折点。1971年前，美国各公路桥梁设计准则中的抗震设计部分是根据加利福尼亚州关于建筑物横向力的规定而制定的。此次地震后，1973年加利福尼亚州运输部(Cartrans)提出了新的桥梁抗震设计准则；1975年AASHT0根据Cartrans73年条文略加修订制定了一个暂定规，它适用于美国的所有地区。所以，1971年圣费南多地震是美国桥梁抗震设计准则编制的一个重要转折点。同时，美国应用技术委员会(ATC)对桥梁抗震设计若干问题进行深入调查与研究，于1981年提交了美国公路桥梁抗震设计指南报告，并在多年后列入AASHTO编制的公路桥梁设计规中。 随后的1989年和1994年，美国两次受到中等强度地震（Loma Prieta地震和Northridge地震）袭击，导致了桥
FRP在桥梁中的应用 摘要:对FRP材料及其产品形式进行了介绍,给出了几种纤维的主要性能指标,深入探讨了FRP在桥梁中的应用,提出了FRP复合材料在我国大规模发展中存在的问题,对FRP复合材料在桥梁中的应用及其研究方向提出一些见解。 关键词:纤维增强聚合物(FRP),主要性能,桥梁工程,应用。 1研究背景 长期以来，钢筋混凝土或预应力混凝土结构一直存在由于钢筋锈蚀引起的结构过早退化或结构功能不足的缺点。近些年来，纤维增强聚合物(Fiber Rein-forced Polymer，简称FRP)已经成为解决上述结构问题的一种可行途径。FRP材料从20世纪40年代问世以来，在航空、船舶、汽车、化工、医学和机械等工业领域得到了广泛的应用，因其具有轻质、高强、耐腐蚀等优良性能，目前已成为土木工程领域的一种新型结构材料，并给土木工程领域带来许多新的发展契机。迄今为止，国外已进行了较多的有关FRP的试验研究和工程应用，并编制了相关的结构设计与施工指南。 2 FRP的简介 2. 1 FRP的特点、工作原理及基本性能 2.1.1 FRP的特点 FRP是一种复合材料，主要由纤维丝、树脂以及添加剂等成分组成，它们是影响FRP的物理、化学及力学性能的主要因素。纤维在FRP中起加劲作用，是受力主体。树脂主要起粘结和传递剪力的作用，将纤维束结成整体，既能保护纤维免受机械破坏和化学腐蚀，又能使纤维整体受力，给纤维丝提供横向支撑。为改善树脂的物理和化学性能，通常在树脂基体中加入一些添加剂。由于所采用的纤维不同，FRP又可分为玻璃纤维增强复合塑料(GFRP)、碳纤维增强复合塑料(CFRP)、芳纶纤维增强复合塑料(AFRP)等。在桥梁加固工程中，可根据每种纤维复合材料的力学性能来选择符合工程实际的材料。几种常用纤维复合材料的力学性能见表1。 表1 几种常用纤维复合材料的力学性能见表