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地空数据通信系统及其在中国民航的应用与发展
□程擎杨荣盛罗军
（中国民航飞行学院空管学院，四川广汉 618307）
摘要:随着中国民航的迅速发展，民航业对通信要求越来越高。民航地空数据通信技术越来越受到关注，本文对民航地空数据通信系统的发展状况进行了分析和讨论。
关键词：民航数据链地空通信空中交通服务
一、地空数据链概念
地空数据链是一种在飞机和地面系统间进行数据传输的技术，通过该技术在飞机和地面系统间自动的传输信息（如飞机当前位置、发动机数据、气象信息、管制指令等），一般将VHF、SATCOM、HF、二次监视雷达（SSR）的S模式数据链作为传输媒介，飞机会根据所处的位置自主选择最有效、最经济的数据传输媒介。数据链技术将飞机与地面的人员和空管自动化系统有效联系在一起，可有效降低航班运行费用、提高航班运行效率。
VHF数据链相对于HF数据链而言，具有通信可靠性高、信息传输速率快、延迟小的特点，相对于卫星数据链和S模式数据链而言，VHF数据链则具有投资少、使用简单方便、易于扩展等优势，因而已经成为地空数据链通信的主要手段。
航空公司的AOC系统（运行控制系统）使用地空数据链与飞机进行双向数据通信，如向飞机传输最新的气象资料和航班计划等。地空数据链系统基于ACARS系统（飞机通信、寻址与报告系统）实现，每架装备ACARS系统的飞机均有唯一的ACARS地址，地空数据链系统由三部分组成：机载系统(软硬件)，地空数据通信网络，地面系统。
二、国际地空数据通信服务商
数据通信服务提供商在不同地区提供基本相同的数据通信服务，只是其网络的覆盖情况有所不同，如表一所示。
三、中国民航地空数据通信系统
中国民航地空数据通信系统建设主要从以下几个方面开展：
1、地空通信网络建设
1998年开始第一期建设，至2006年12月完成87个VHF远端地面站（RGS）建设，覆盖除部分西部航路外的全部中、高空航路。2007年底，已在全国建立87个ACARS远端地面站，同时提供部分机场（76个）地面的通信覆盖，与美国ARINC、泰国AEROTHAI共同成立GLOBALINK/ASIA服务体系，为国内外航空单位共同提供一体化的国际地空数据通信服务。
2、基础设施建设
建设网络运行控制中心（NOC），以及相关运行辅助系统，进行数据链系统国际路由器（ICR）系统升级，提高系统服务稳定性与运行效率。
3、人员培训
与ARINC、AEROTHAI进行定期技术交流，提高NOC人员技术水平与服务水平，进行定期技术人员专业培训，确保人员技术水平与服务水平。
4、数据链配套支持系统建设
从1998年开始研制地空数据链配套支持系统，早期为数据链网关服务系统，经不断升级换代，2007年使用3.X版本，正在进行4.0系统的内部测试，研制数据链服务网络管理系统、客户支持与服务系统，研制数据链运行支持等运行配套系统。
5、基于数据链的服务系统建设
建设气象上传服务系统，提供全球近4000个机场、区域的实况、预报、特选气象资料，AMDAR资料分析与传输系统，服务于中国国家气象局，参加WMO全球资料交换，飞机间数据通信。
四、数据链系统在中国民航的应用
1、飞机起飞前放行服务（PDC：Pre-Departure Clearance）
该技术在“十一五”期间国内流量前15位机场安装运行。用于机场塔台管制席位，通过地空数据通信手段进行飞机放行。飞机需具备相应的机载软、硬件设备支持（ARINC 623），较语音放行方式具有不可比拟的优越性，如放行数据传输准确，数据传输速度快（秒级），减轻飞行机组与管制人员工作强度。使用申请－回复方式运行，程序符合ED-85A标准。
2、数字式自动化终端区信息服务（D-ATIS：Digital Auto Terminal Information Service）
通过地空数据通信方式提供机场ATIS信息服务，飞机需具备相应的机载软、硬件设备支持（ARINC 623），较语音通播方式具有不可比拟的优越性，如数据传输准确，数据传输速度快（秒级），减轻飞行机组工作强度。2007年6月新疆乌鲁木齐机场安装运行，“十一五”期间国内流量前15位机场均安装运行。
3、管制员飞行员数据链通信（CPDLC：Controller Pilot Data Link Communication ）与自动相关监视（ADS）
数据链通信在空中交通服务中的运用如图1所示。CPDLC提供用于ATS的地空数据通信，包括与目前使用的话音模式对应的一套放行、请求等标准。可以实现管制员/飞行员信息交互、管制移交和传输下行放行信息等功能。CPDLC 管制员与飞行员间的双向数据通信通过地空数据链进行管制命令/应答，支持快速的、交互式的双向数据通信，管制命令可多次阅读。CPDLC 依赖数据链进行通信，而VHF为视距通信，SATCOM（INMARSAT）和HF 用于大洋空域和偏远地区。CPDLC具备提供更可靠的地空通信，减轻管制员与飞行员的工作负荷，消除话音通信导致的“语义误解”等优点。CPDLC主要应用于L888航路和成都－拉萨航路。
4、自动相关监视（ADS：Automatic Dependence Surveillance）的运用
ADS模式下，飞机通过数据链自动向ATC传输位置信息以及其他相关信息，飞机位置可显示在类似雷达显示屏的界面上，主要应用于雷达无法实现覆盖的洋区、远端区域和空域。
自动相关监视分为非相关监视和相关监视。非相关监视从地面测算飞机位置：现在的监视基于话音位置报告或基于雷达监视 (一次雷达 (PSR) 或二次监视雷达 (SSR))在地面监视飞机距离和方位；相关监视系统中，飞机自主确定位置并向ATC报告，当前的话音位置报告为非相关监视系统，此处的位置从机载导航设备中获取，由机组通过无线电话向ATC。ADS 包括ADS-A 或 ADS-C (寻址 ADS 或合同 ADS)基于飞机与地面站端到端发送与接收位置报告，以及ADS-B（广播式ADS）无需建立合同或发送前期指令，飞机自动将信息广播出去。
图1 数据链通信在空中交通服务中的运用
5、当前所使用的地空数据通信系统——ACARS
ACARS（Aircraft Communication Addressing and Reporting System）——飞机通信、寻址与报告系统1970年代开始出现，使用传统的模拟无线电方式收发数据，速率为2400bps，调制方式为MSK (Minimum frequency Shift Keying)，主要用于数据服务提供商向航空公司提供相关服务，目前已扩展到空中交通管理与服务领域（PDC，D-ATIS，ADS，CPDLC）。ACARS 系统主要由机载设备系统、地空数据通信网络和地面应用系统和构成。其中机载设备系统主要由（通信）管理组件（MU/CMU/ATSU/AIMS）、显示组件（IDU）、多功能控制与显示组件（MCDU/MIDU）或相关设备、甚高频/高频电台，卫星数据单元（SDU）、打印机等及适用的软件构成；地空数据通信网络由远端地面站和网络运行控制中心组成；而地面应用系统由航空公司应用系统和空中交通管制与服务系统（PDC，D-ATIS，CPDLC&ADS）以及公共服务与公众服务系统构成。
五、未来展望
1、下一代地空数据通信系统——VDL Mode 2
目前有四种满足7层开放式体系结构的VDL设计标准：VDL Mode 1、VDL Mode 2、VDL Mode 3和VDL Mode 4数据链标准。数据链系统属于通信子网的范畴，VDL标准主要定义传输层以下的物理层、链路层和网络层的相关标准，VDL Mode 1、VDL Mode 2和VDL Mode 3数据链的物理层和链路层的分层比较一致，而VDL Mode 2对现有ACARS网络的兼容性、和对未来ATN网络的无缝隙的结合而成为当前数据链技术的重要选择。较之现有的ACARS、VDL Mode 2在性能上有很大的改善，面向比特的协议使得接口通用，增加应用简单规范。采用ICAO的标准，能够全球兼容，传输速率有了一个数量级的改善，从2,400bps 到31,500bps。使用可靠的面向连接的传输层协议，使得错误率在1.0E-10，报文传输延迟减少近一半，从5s到3.5s。在飞行的各个阶段起到关键作用：
滑行阶段：链路测试/时间校验，油料/乘客信息，延迟报，出跑道，PDC，ATIS，配载，
民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域
为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
空管语音交换系统之间的通信互联互通的现代研究 摘要本文重点介绍内蒙古空管使用的Frequentis内话，并对以该内话系统为核心的空管设备在区域内的互联互通可行性进行研究。 关键词内话通信；互联互通；Frequentis内话 1 Frequentis内话设备 民航空管语音交换系统（V oice Communication System），简称内话系统，仅供地面站的交通管制员使用，接入无线电VHF/HF设备、IP电话、Internet设备，可完成交通管制人员相互协调通话交接、不同区域之间地面管制人员的移交通信以及地面和航空器的飞行员之间的互通的交流服务等。 FREQUENTIS VCS 3020内话系统是奥地利生产的全数字语音通信设备，包含有先进的模拟信号转换为数字信号技术和内外通信源的微处理技术。这些先进的语音处理技术，完全符合对语音标准苛刻的欧洲标准。在空管语音通信过程中，该内话系统完全满足ATS-QSIG行业规范的全数字化网络特性，VCS 3020S体系可用于未来基于V oIP语音技术的综合空管网络通信系统的优良解决措施之一。 VCS 3020X系统支持ATS-QSIG协议。同时也支持开放式标准系统互联，使信号完全数字化以达到更好的语音质量效果，实现了全数字化网络。 VCS 3020S系统利用多类传输系统方式链接到任意某一空中交通管制网络中。所支持的网络类型有：用于ATC的ATS-QSIS数字网络；EUROCONTROL 推荐的MFC-R2模拟ATC网络；支持卫星传输的MFC-No5标准；可以接入公用数字网的Euro-ISDN 2B+D和30B+D标准[1]。 利用以上网络，使该内话即使处于不同网络也可完成不同地域的互联互通。 2 区域通信系统的互联互通功能的实现 所谓区域指挥系统的互联互通，就是将某个区域内不同空管中心的内话，电话，甚高频等业务进行联网，使各地可以在某个特定时间特定情况下进行管制接管或管制移交。上述功能目前的实现，就是在空管专用网络中进行传输，由各地数字电台，Frequentis内话等设备进行互联。 国际民航组织对多跑道运行的设备技术条件有详细规定，运行基本条件除了高精度的场面监视雷达，特别提出超控功能。民航总局123号令《平行跑道同时仪表运行管理规定》中要求，实施相关平行仪表进近应当具备下列条件，其中包括：进近管制员具备超控塔台管制员无线电通话的能力，即进近管制席位必须具有超控塔台管制席位功能。另外就跨区域管制接管提出具体的要求。如图一所示为北京区域管制中心与周边管制中心内话甚高频设备的连接示意图。
民航卫星通信网络管理规定 （试行） 第一章总则 １．１本规定根据《中国民航总局通信导航监视工作规则》及《中国民用航空无线电管理规定》制定。 １．２凡设置、运行、使用民航卫星通信网络设备的单位，均应遵守本管理规定。 １．３民航卫星通信网是指由民航总局统一组织规划建设的专用卫星通信网络及在该网络中运行的所有卫星地球站。 １．４本管理规定由民航总局空中交通管理局负责解释。 第二章卫星通信网络建设及管理原则 ２．１民航卫星通信网的建设由民航总局统一组织规划，各地区管理局按规划组织实施和保障运行。 ２．２民航卫星通信网络内各卫星地球站、各用户接 ～３一
口及路由的设置均由民航总局空中交通管理局统一管理。 ２．３民航卫星通信网络所使用的卫星转发器资源由民航总局空中交通管理局统一组织获取、分配、使用及管理。 第三章卫星地球站建设程序 ３．１根据业务需要，民航系统各单位或与民航系统业务相关的单位需建设卫星地球站加入民航卫星通信网络时，需根据附则一《民航卫星通信地球站建设资料表》中的要求，按所在地区逐级（省局、管理局、总局）向民航通信主管部门进行申请，由民航总局批准其建站地点、建设规模及有关技术参数配置，有关设备采购参照民航总局有关要求进行。 ３．２在新建地球站的项目批准后，各地应按附则一《民航卫星通信地球站建设资料表》的要求，作出选址报告，经各管理局上报民航总局，批准后方可建站。 ３．３建设单位或使用单位需对民航总局已经批准的或已建成的卫星地球站的地点、规模和有关技术参数进行调整时，需按３－２条的要求，重新上报民航总局。 一４一
各民航卫星通信地球站的建设，必须严格按照民航总局批复的选址地点、规模和技术要求进行。 ３．４地球站建设完成后，民航总局空管局将组织对其进行入网测试、检查，各项技术指标合格并向有关部门办理了《无线电台执照》后方可加入民航卫星通信网运行。 ３．５非中国民航用户，但与民航业务有关的部门需建设卫星地球站加入中国民航卫星通信网的，需与民航总局空管局协商，签定有关通信协议后方可建设、使用。 ３．６新建卫星地球站的电测及入网测试，需由民航总局空管局认可的单位负责进行。 ３．７每年一月份，各地区空管局对所辖区域内的卫星通信地球站的建设、扩容及业务量需求、发展设想进行一次调查，并将有关情况上报总局空管局。 第四章卫星通信网运行管理 ４．１民航总局空管局负责民航卫星通信网络的运行管理，制定有关技术规范和入网规定，进行网络的组织、调整和优化，组织进行人员技术培训和考核。 ４．２民航卫星通信网内的各卫星地球站由所在地点 一５一 一
民航空管系统安全保卫设施建设标准
民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域
为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。
我国民航空管通信网的可靠性相关分析 民航通信管理属于小型的通信网络，是以民航的实际需求为方向，利用互联网和信息技术的结合对部分通信线路进行相应的铺设，但易受到多种因素的影响，相关部门需重视其运行的可靠性，根据实际情况加强管理，保证空管通信网的正常运行。新时期下，我国民航空管通信传输系统展现出其行业特性，对整体运行的可靠性提出较高要求，成为目前相关部门探究的新内容，应分析影响其可靠性的因素，将通用的传输手段和先进技术结合，寻找到提升通信网络可靠性的措施，满足民航空管的多方需求，做到可持续发展。 一、我国民航空管通信网可靠性概述 通信网络是一个整体性的系统，有着自身的特点，需要在运用时通过多方考虑，辅以深入地分析，结合实际的需求才能更好地将其用于民航空管。通信网的可靠性即在连续运行的网络环境下完成用户对正常通信的相关需求的一种能力，通常应站在用户的角度去评判该网络的可靠性。民用航空是用于传输秘密的信息，同时对内部整体的资源进行相应调控的管理，但在实际工作使用中凸显出诸多问题，使通信网技术不能更好地满足人们的需求。部分民航通信网络都由航空公司自行铺设，以保证自身的网络需求，使民航通信网建设水平停滞不前。新时期下，民航的发展应注重通信网络的可靠性，分析建设中的不足，有方向地去改進，提升整体运行的可靠性。 二、影响我国民航空管通信网可靠性的因素 通常情况下，相关人员保证通信网的可靠性会采用备份系统等方式，实际操作中却依旧会出现一些问题，在系统评估方面略显不足，对指标的选择也缺少专业地研究。相关人员通过分析发现能影响通信网络可靠性的因素可以分为内、外部两方面。内部因素是通信设备的运转时间及平日的维护、管理，还包括设备自身的稳定性、网络的整体结构等。外部因素是通信网及相关设备在运行时所处的环境，涵盖
【摘要】计算机数据通信网络在民航中的建立具有很重要的意义，本文针对现行民航中使用的vhf地空数据通讯网络，从民航计算机数据通信网络的建立、功能和优势等方面对计算机数据通讯网络在民航中的使用做一个简要的分析。 【关键词】民航计算机数据通信机载设备 一、民航计算机数据通信网络建立的需求 随着航空运输业的不断发展，我国民航飞机在飞行过程中的实时动态以及相关的信息需要及时给予反馈，同时，需要对地面的有关信息及时传递给飞行中的飞机。过去的不依赖于计算机数据的通讯不论在安全性以及效果上在这些环节都存在着严重不足。针对此项问题，我国在2005年开始在民航通讯中引入计算机数据通信系统，在试点机场获取成功之后逐渐推向全国的民用机场，实现了地对空、地对地通讯一体化的计算机通讯网络系统，让飞机与地面之间的通讯更加高速、实时和可靠。现行的vhf地空数据网络就是全国范围内应用最广阔的通信网络之一。 二、民航计算机数据通信网络构成 2.1 民航计算机通信网络的功能 地空数据通信网络能够实现在全国范围内航路中覆盖所有地对空信息交换的系统，一方面地面可以通过此网络将信息发送给飞机，同时，飞机通过rgs处理把空中的实时动态传递给地面指挥中心，并通过地面的数据处理系统进行处理。这个过程主要能够实现以下一些功能： （1）有效、可靠的空中飞机与地面指挥台之间的数据信息交换。 （2）具有数据的缓冲、存储以及处理等功能，实现多样化的报文传输。 （3）能够给空中交通管制提供更加实时有效的数据，给空中指挥带来了极大的便利。 （4）信息的交换手段多样化给航空公司有效的管理带来了好处。 （5）信息的及时有效性为民航总局对飞行流量动态的实时监控带来了好处。 2.2 民航计算机数据通信网络的组成 地空数据通信网络系统是又飞机的机载数据收发设备，远端通信站、数据交换网络、用户子系统和网管数据处理系统五个部分组成的，每个部分都在整个网络中发挥着不可替代的重要作用。 （1）机载设备。机载通信设备是安装在机身上，具有多种接收和发送模式的通信设备，采用甚高频数据通信方式，主要是将其他机载设备采集到的数据及时通过链路发送到地面的通信站，并能接收到地面基站发送的数据，同时进行处理变为可识别的信息。 （2）远端通信站。民航通信系统中的远端通信站我们俗称为rgs站，是甚高频通信系统中的地面节点，主要用于飞机与地面数据通信网的链接，还可以实现地面rgs站之间的数据通信。主要由天线、无线电收发机、调制解调器、数据处理单元和控制单元构成，他们结合起来共同完成网络的数据交换。 （3）数据交换网络。数据交换网络可以为具有标准接口的用户或网络提供数据传输的通道以及实现数据交换功能。 （4）用户子系统。用户子系统是民航通信网络中直接面向用户（地面控制部门），通过系统提供的控制终端来控制民航计算机数据通信网络的运行方式。空管中心的地面管制员、签派员可以之间通过用户子系统之间看到自己负责的飞机的数据报文，同时通过gips提供的服务，实现数据的下载、分发和处理，并把需要处理的问题传递给地面机组人员做相应的飞机飞行计划更改等行动。 （5）网络管理与数据处理系统。这个系统是数据处理的中心系统，实现对数据的收集和处理分发功能。
民航空管系统安全信息管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。 第二条本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。 第三条本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。 第四条空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。 民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。 各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息
管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。 第二章空管安全信息分类 第五条本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。 第六条本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。 （一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行； （二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。 （三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。 （四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。
中国民航甚高频数据通信系统 现在，当您在中国境内乘坐大型民航客机的时候，您可能还不知道，您已经在享受中国民航甚高频数据通信系统提供的服务了。这一系统是由中国民航总局及中国七大骨干航空公司共同组建、唯一覆盖全国航路的地空数据通信网络。实际上，它也是世界上的第三大地空数据通信网。 作用 从前，当民航客机离开机场进入航路的时候，飞机虽然可以与空管系统的地面站联络，但基本上就和航空公司失去了直接联系。因为一般话音电台的通信距离只有三四百公里，超过这一距离，飞行员就无法同起飞机场的地面通话了，或者无法同所属的航空公司保持直接的通信联系了。也就是说，飞机在飞行中出了问题不能立即报告所属航空公司，航空公司有什么重要事情也无法直接立即告诉飞行中的飞机。中国民航甚高频数据通信系统正是为了解决这一问题而建 立的。它可为航空公司、航空管制部门、航空行政管理部门、机场、信息服务机构和社会公众机构等，提供地面与飞机间的双向、实时、可靠的数据通信服务。比如，飞机在飞行途
中发生了一些意外的情况而又难以排除时，飞行员便可以借助中国民航的甚高频数据通信系统，把各种飞行参数以及发动机状态等内容及时传送给航空公司，以便各方面协调解决问题，杜绝事故隐患。此外，航空公司还可通过这一系统随时了解飞机所处的位置，以便对飞机进行实时监控，更好地调度本公司飞机的运营。这一系统对空管部门的作用更大，因为它是采用报文形式传输数据的，飞行员可以根据打印出来的报告来处理问题。在报告中，各种参数一目了然，也就杜绝了由于空管人员口误而造成的指挥错误。 组成 中国民航甚高频数据通信系统主要由飞机机载数据收发设备（ACARS）、远端地面站、网络管理与数据处理子系统、地面数据通信网络，以及用户网络五大部分组成。 飞机机载数据收发设备主要有两个作用：一是在飞机上接收航空公司传来的信息；二是从飞机上向航空公司发出信息。这套设备主要由安装在飞机驾驶舱内的多功能控制显示组件（MCDU）、管理组件（MU）、打印机，以及甚高频电台等组成。其特点是操作简单、可靠，大部分飞行参数是管理组件自动生成的，飞行员只需要按几个按键就可以把这些资料发送出去，极大地减轻了飞行员的工作压力，并且可以
安全保障因素下的民航空管信息处理系统研究 发表时间：2018-01-29T10:55:52.137Z 来源：《科技新时代》2017年12期作者：张箭[导读] 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。关键字：安全保障民航空管信息处理系统关键技术一、前言民航空管信息处理系统是民航飞行安全中最重要的保障性单位，涵括管制指挥、航空气象、通信导航、航行情报等几大部分，一共有15个保障岗位，对飞机的调配、指挥及紧急情况的处理负责。在空管的信息处理方面，考虑到高技术的密度较大，处理的速度和准确度的要求都非常高，因此，实现起来难度较大。随着计算机技术的不断发展，通过计算机方式来取代人工操作，在系统的综合保障能力方面得到了提高，进而提高了工作时效。 二、系统结构 1、设计要求基于安全保障的民航空管信息处理系统在结构设计上应该遵循以下几个要求：第一，继承性，要继承我国内外的一些现成系统的成功经验和好的设计思路及风格；第二，创新性，随着计算机技术的快速发展，在操作平台、开发平台以及网络技术等方面变化较大，再加上民航业务量不断增加，业务变化较快，因此，在系统设计上就要充分体现创新性；第三，基于安全保障的信息处理系统必须具备高性能及良好的安全机制条件，因此，在系统设计的选型、开发等方面应严格考虑到其技术的可行性。第四，扩展性，信息处理系统的设计应具备良好的扩展性和升级能力。第五，信息处理系统在软件配置与负载平衡等方面应配合交换机产品，与路由器等产品所支持的最先进技术相结合，以随时适应机构的变化，并通过平衡网络的流量，从而提高网络的性能。 2、拓扑结构信息处理系统目前采用的比较成熟的组网技术主要是CAATIS技术，即千兆快速以太网构建的计算机网络，这种网络在速度、性能、可扩展性及容错性和造价性等方面具有良好的优势。CAATIS的整个网络在物理上主要采用两级分层的结构，在顶层的节点配置出一台具有第三层交换功能的千兆中心交换机，并在下面分别连接多个分节点，在每个分节点各配置三台可堆叠的交换机。同时，通过五类双绞线将网络设备互连，形成从千兆到主干，到百兆的高性能、高速度的局域网。中心交换机除了与每个分节点直接相连之外，还可以与WWW服务器、数据库服务器以及电子邮件等相连，为节点用户及远程用户提供各种服务，采用TCP/IP、IPX及NETBUI等协议，再由五十多台PIII微机组成计算机网络系统。 3、CAATIS的基本组成 CAATIS软件所面向的用户具有很多类型，主要包括非空管用户、空管业务处理用户及统计人员等，系统根据所面向的用户群，所呈现出来的有非空管用户层、空管业务处理层及统计管理层和决策管理层等多种结构。 CATIS软件所包含的系统主要有：第一，区调信息处理子系统，主要用于完成来自国内外各有关机场的电报信息的接收、转码及存储和电报的分析处理，还包括飞行进程单的自动制作和打印，飞行动态表的自动填写，计划的自动制作等等。第二，站调处理子系统，用于完成空管电报信息的接收、转码、存储及电报的分析处理等，拍发起飞、落地、领航等各种类型的电报，以及飞行动态表的自动填写，落地计划的自动制作，并与其他机场的空管部门实行自动索取或应答的相关信息。第三，塔台处理子系统，通过服务器及时索取最新的航班动态信息，打印飞行进程单，并实现天气信息、最新航行情报等通过地空广播实现消息发布。第四，雷达编码分配子系统，根据国际民航组织ICAO实现自动分配的雷达编码，并充分结合当天的飞行计划进行编排，在打印飞行进程单及通知站调发起飞报及领航计划报时，附带上雷达编码的内容。第五，指挥进程单子系统，主要依据事先建立好的进程单数据库，并对某个具体的航班和当时的航路天气情况相结合，对各位置报告点的时间，采用表格的形式打印出来。第六，事件预测子系统，该系统则主要包括预测航班的延误，飞行的流量及飞行的时间间隔等。第七，统计及行政管理子系统，主要包括对飞机停场的时间，航班的架次以及航班的正常率等；还有使用夜航的设备、夜餐、电脑查岗等。 4、关键技术要点基于安全保障的民航空管信息处理系统，其关键技术主要有以下几个方面：第一，系统的设计实现了MCSM的并发性策略，在系统的数据处理能力和资源利用率等方面给予了极大的提高；第二，针对系统的多码制转换、串行的通信及网络通信并存，对通信功能进行高效设计，对CAATIS的整体性能给予极大的提高；第三，通过语义对象模型进行CAATIS数据库的对象设计，对建模效率和模型易用性给予极大的提高。 5、MCSM算法在CAATIS中，对MCSM并发性策略进行设计，通过对消息系统、临界区以及同步机制、互斥机制等有机几个起来进行考虑，取长补短，更好的解决主程序及电报收发文程序、电报处理程序等并发运行的问题。 三、结论在我国民航空管中，计算机技术和信息科技是创新空管的工作模式之一，在减少或杜绝差错，提高安全保障能力等方面成为重要的方式和途径。在本文中，就基于安全保障的信息处理系统的关键技术要点进行了论述，相信在未来几年，信息处理系统将得到更加完善，应用技术将会得到进一步提高。参考文献：
信息通告 中国民用航空局空管行业管理办公室 中国民用航空局空中交通管理局 编号：IB-TM-2015-005 下发日期：2015年12月25日民航空管通信导航监视设施设备 供配电配置指导材料
民航空管通信导航监视设施设备供配电配置指导材料 1 总则 1.1 目的 为规范民航空管通信导航监视设备供配电系统和设备电源接入的相关技术工作，制定本指导材料。 1.2 适用范围 本指导材料适用于空管系统和地方机场运行保障单位的管制中心（包括区域管制中心、终端管制中心、进近管制中心等）、航管楼、塔台、雷达站、VHF遥控台、导航台等设施相关供配电和电源接入的工程建设与运行保障。 1.3 编写依据 《供电系统设计规范》（GB50052/2009） 《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008） 《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM-R1） 《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2） 《民用航空机场塔台空中交通管制设备配置规范》（MH/T4005-1997）《民用航空导航台站建设指导材料》（IB-TM-2010-0004）
2 定义及要求 2.1供电系统 供电系统通常包括高压、低压供电系统。高压供电系统一般包括高压配电和降压变压器等设备。低压供电系统一般包括低压开关柜、配电柜，以及与之相连接的交流不间断电源系统（UPS）、直流供电系统、柴油发电机组等设备。 2.2 供电负荷保障等级 2.2.1 空管通信导航监视设施设备负荷保障等级分为空管一级供电保障和空管二级供电保障。 2.2.2 空管一级供电保障是指从两个稳定可靠的独立电源分别引入一路供电专线（该市电进线在前一级变电站为不同的线路)，每一路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。处于机场地区的设备台站一般采用空管一级供电，并由机场地区的变电站供电。 2.2.3 空管二级供电保障是指从一个稳定可靠的独立电源引入一路供电线路，该稳定可靠的电源可从两个以上独立电源构成的稳定可靠的供电环网引接，该路供电容量均需满足台站所有负荷需求，且留有冗余。 2.3 柴油发电机组 2.3.1 柴油发电机组是一种机电一体化设备，主要由柴油发动机、交流发电机和机组智能控制系统三大部分组成。
民航机场空管工程 民航机场航空通信导航及监视系统导航系统 导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。 一、全向信标（VOR） 是相位式近程甚高频导航系统 具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航； 2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位； 3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。 4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。 特点： 1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定； 2、提供地面电台磁方位角，准确； 3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加； 4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。 设置位置： 设置在机场、机场进出点、航路上某一点。 设置要求： 设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。 设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。 二、测距仪（DME） 是近程导航设备 作用： 提供航空器相对于地面测距仪的斜距。一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。 DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。 DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。DME 设置于机场终端时，符合净空。 三、仪表着陆系统（ILS） 目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。 作用： 地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。 功能： ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于4.8Km，云低高不小于300m。 仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。 决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。 决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。 ILS组成 方向引导与距离参考两个系统。 方向引导：航向信标、下滑信标。 航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道） 下滑信标位于跑道入口一侧，通过仰角为3°左右的波束，提供垂直指引（下滑道）。 距离参考：外指点标、中指点标、内指点标，提供飞机相对于跑道入口的粗略距离
分组交换技术在民航数据通信网络中的应用探析 发表时间：2019-11-15T10:39:55.593Z 来源：《中国电业》2019年14期作者：梁晓敏 [导读] 对于民航系统来说，民航数据通讯技术始终占据着重中之重的位置。 摘要：对于民航系统来说，民航数据通讯技术始终占据着重中之重的位置，保护着国家民航业务的安全。随着网络通信信息化技术的不断改进，民航业的数据通信网络设备也需要进步，这就要求对现有设备和技术进行升级。分组交换技术网络的应用，在很多方面都为数据通讯网络运行的安全提供了保障。因此，必须认清民航数据通信网的不足，改进和更新通信技术，科学有效地利用分组交换技术。 关键词：分组交换技术；民航数据通信网络； 前言：民航企业运输服务的性质决定了其通信系统的安全性和可靠性。因此，我们需要扩大通信网络的兼容性，完善通信网络系统的建设。当然，在民航数据通信网络中，信息传输是其基本内容，这为民航通信业务的安全运行提供了良好的基础保障。我们对民用飞机的信通技术要求更高，因此，大多数民用航空公司通过引入许多现代信息技术和设备来更新和改进传统通信网络。 一、民航数据通信运用现状 1.在早期阶段，信息通信网络在民用航空，因为它们还不够先进，需要长期调整，以实现预期的结果。事实上，数据通信网络不够可靠，民用航空公司有很多旧的通信设备，他们的数据传输系统很容易出现故障。其实从某个方面来讲数据通信网络的安全性不高，民航企业里还有很多旧的通信设备，且其数据通信网络系统很容易出现各种故障。所以民航企业必须要对原有的设备和通信方面的技术手段进行适当合理的改造，不断进行优化改善，保障民航数据通信网络的通讯质量和系统的安全性。不过随着我国民航客业的迅速发展，目前的滞后的数据通信网络已经很难顺应现代化信息网络时代的发展步伐。一些数据通信网络技术不能够满足现在的民航业放务，所以数据通信网络技术还有待提升。 2.随着我国民航业务的增加和相关的改革实施后，当前的通信网络系统无法满足新的业务需求，影响民航数据通信网络的质量和技术发展。我们要清楚的认识到民航数据通信网络中存在的网络问题，将先进的现代化通信设备有效运用到民航数据通信网络中，并对现有的数据通信网络进行有效的改进。民航企业要转变传统的观念，引进先进的网络通信技术，对老的通讯设备进行更新，加强技术指导，确保民航数据通信网络的质量和安全。民航数据通信网络包含的是民航信息系统中的信息和实际的业务管理，所以对数据通信网络的要求就非常的高。民航企业运输服务的性质致使其通信系统的安全可靠性，因此，我们需要拓展通信网络的兼容性，完善通信网络系统的建立。对我国目前民用航空数据网络的分析还表明，IP通信越来越明显，通信业务正在迅速发展和扩大。 二、分组交换技术在民航数据通信网络中的运用 1.由于其独特的优势，分组交换技术在信息通信技术方面发挥了重要作用。这将提高民用航空通信网络的水平，满足民用航空网络的许多新业务要求，并确保民用航空通信网络的有效运作。交流技术符合现代网络信息的发展趋势，有助于消除民航通信网络技术的一些缺陷。新型的民航数据通信网络系统更新后，我们可以通过分层的方式对其进行优化改进，不断满足今后民航数据通信网络技术的发展需求。而且随着现代通信网络技术的迅速发展，民航企业在搭建数据通信网络的同时，还应对其运营和飞行安全做好基本的保障。对于分组交换技术进行一定优化，充分利用民航数据通信网络的信息资源，进而提升民航网络通信技术的质量，保障信息数据的安全性能。分组交换技术对民航数据通信网络的合理规划，可以有效保障民航实际通信业务的平稳发展。民航企业可以根据数据通信网络的发展状况，有效制定相应的改进方案，实现民航通信业务的高效运行。为了确保民航数据通信网络系统的正常运行和民航飞机的安全性，我们需要对民航业务和一些设备进行科学合理的调整。民航数据通信系统凭借自身独有的性能，保障着通信网络技术的安全性，确保信息传输数据通信的正常运转。 2.与民航数据建立通信网络的目的是更有效地满足民航系统的需要，并为未来发展数据通信网络奠定坚实基础。由于民航数据通信网络技术的特殊性，在数据通信网络技术的应用也有较高的要求，在保证网络运行安全性的基础上还必须要保证网络运行的作用得到很好体现。此外，民航企业还需要加密相关技术设备的通信数据，以确保通信网络的安全。交换方法是建立基于数据通信网络的民航通信网络的基础。事实上，数据通信网络可以有效地与交换技术相结合，从而规划网络结构并继续与民航通信。然而,鉴于现状发展民航数据通信网络系统、民航通信数据传输网络具有很大差距,因此我们想提供更有效的解决办法,建立民航数据通信系统完全根据实际条件。随着团队交流技术的引入，它适应了通信网络信息化的趋势，并解决了与民航网络有关的一系列问题。民航企业应充分利用现有技术，利用小组交流技术来科学改进通信网络，满足民航通信的最后需要，实现民航企业的实际价值和经济效益。 3.在网络结构方面，充分考虑到民航数据通信网络业务的重要性，网络结构可采用分层的概念进行规划及设计，从上往下将通信网络划分为多个独立的承载网络；区域网络也可按照这种分层概念来划分，这种分层次的网络划分方式也便于后续的网络规划与网络管理。数据通信网络的第二层可划分为汇聚层，该层节点可定义为二级节点，一级节点与二级节点之间的拓扑方式为星形组网方式。汇聚层的网络保护也可采用链型组网，通过在汇聚层建立二级节点间的互联实现直接连接。它们之间到核心层的数据转发可采用直联的节点来实现。在光缆线路方面，充分考虑原传输网络现存的光缆资源，只对部分的传输设备进行更换与升级，不会涉及到光缆线路的升级改造，完全可以充分利用现存光缆线路，而不必新建光缆资源，既可以保证传输业务的顺利切换，又节省了建设费用。故障发生时，故障节点会检测到失效或接收到倒换请求，并将该请求转发至失效节点，通信业务将被倒换至通信路由的反方向；当网络失效或APS 协议请求消失，通信业务恢复，通信业务的路由将返回原路由方向。 4.民航企业需要适当的技术培训，使其人员具备团队交流技术的基本配置，能够有效地在通信网络中使用，并有助于提高民航的技术能力。交换技术在数据通信网络中广泛使用，在民航数据网络中使用交换技术是我们民航企业的主要目标。改进通信网络应在小组交换技术的合理规划、信通系统升级配置和改进交换技术的基础上进行，从而优化民航通信网络。考虑到民航数据网络的发展趋势，民航通信网络未来数据共享技术的前景是令人鼓舞的，这也为数据通信网络的发展提供了良好的技术基础。因此,服务人员负责这个领域可以进行后续操作新设备直接经验为基础的维修,不仅便于工作服务人员负责这个领域,而且能够有效地执行定期运输各种数据处理操作,从而大大节省人力资源。 结束语:综上所述，在民航数据通信网中，现有的网络技术不能满足复杂的新业务的需要，网络的安全性也不能得到保证。此时，我们需要利用分组交换技术对网络进行改造和升级，深入了解现有的通信网络是如何工作的，以及当前公众的数据，通过合理的方法优化通信网络的业务需求。提高了网络资源的利用率，充分发挥了网络资源的作用，满足了时代发展下的业务需求。
民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定 Document number：WTWYT-WYWY-BTGTT-YTTYU-2018GT
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。
（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。 第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。 第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。 第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新
浅析民航空管内话系统 摘要：本文首先简述了内话系统在民航空管系统中的重要性，然后简单介绍了 民航内话系统的基本概念及其功能，分析了民航空管内话系统的使用现状，并展 望了民航空管内话系统的发展趋势。 关键词：民航；空管；内话系统 1．前言 随着民航事业的不断发展，飞行量不断增加，空管业务量也不断地增长。作为民航空管 系统的内部通信系统，内话系统已成为民航空中交通管制非常倚重的一套设备。内话系统的 正常与否直接关系到飞行安全，是衡量空管通信服务质量的一个重要指标，是实施空中交通 管制最关键的环节之一。 下面，本文就将对民航空管内话系统做简单分析。 2．民航空管内话系统的基本概念及其功能 2.1 民航空管内话系统基本概念 民航空管内话系统：是一种多功能的空管专用通信终端设备，可接入多个有线、无线信道，支持多个席位操作面板，具备席位间通信、信道分配、共享的语音通信系统。 2.2 民航空管内话系统的功能 民航空管内话系统集中了无线电台和遥控台（VHF和HF）、电话、内部通信及会议等功能，它担负着空中交通管制系统的地对地、地对空的通信联络和飞行移交等工作。内话系统 为管制员与飞行员、管制员与管制员、任一席位与其它部门有关人员提供了通信途径，并具 备频率分配与管理功能。 3.民航空管内话系统的使用现状 3.1 进口的空管内话系统使用情况分析 目前，我国民航空管系统使用的内话系统大多是进口的，从近几年的内话系统建设情况 来看，主要使用的进口内话系统包括：奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统、瑞士SCHMID ICS200/60内话系统、意大利SITTI MULTIFONO M600 型内话系统、英国DRAKE 4000 系列内话系统、美国Denro内话系统等。其中，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 和瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国近几年民航空管工程使用最为广泛的进口内话系统，下面将对这两种品牌的内话系统进行介绍。 3.1.1 奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统 目前已建成投入使用的我国民航三大区域管制中心（民航新北京区域管制中心、上海区 域管制中心、广州区域管制中心）均使用奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话系统作为主用内 话系统。另外，奥地利FREQUENTIS VCS 3020系列内话系统也在浙江空管分局、厦门空管站、三亚空管站等空管单位作为主用内话系统使用。下面，对奥地利FREQUENTIS VCS 3020X内话 系统简介如下： （1）VCS 3020X系统是全数字、无阻通信系统，系统基于双系统并行无交叉的核心结构。在系统内部语音使用PCM编码，语音和无线电信号通过高速数字通道进行传输。VCS 3020X 的硬件系统核心构建于冗余无间断并行运行的PCM电路板。 （2）VCS 3020X系统的接口部分可以与多种通信源实现连接，如无线电设备、电话线路 和ATS网。支持各种不同的信号协议，同样也支持数字和模拟通信。 （3）操作席位、无线电及电话的接口板均通过双重的2M PCM30链路与系统的核心相连。 （4）所有的外部接口，无论是席位还是线路接口，都是通过周边的处理模块与系统的两 个核心连接，其结构图如图1。 （5）VCS 3020X系统的主要特点是容量大，适合于大区域管制中心；可靠性高、灵活性好，能满足空中交通管制设备的可靠性要求。 3.1.2 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统 瑞士SCHMID ICS200/60内话系统是我国民航空管使用较为广泛的进口内话系统之一。目