道路设计说明书
1 引言
交通运输业是国民经济的重要组成部分，它把国民经济各领域和各个地区联系了起来，纵观当今世界，公路已成为衡量一个国家生产力是否发达的重要标准，也是一个国家实力的重要组成部分。
1.1 设计概况
该公路由起点A出发，到终点B结束，全长2413.950米。公路等级为二级，计算行车速度60km/h，地形为平原重丘，采用二车道设计。
道路结构采用柔性路面设计，设计年限为15年，预测交通增长率为8﹪。
1.2 设计内容
1.2.1 路线设计
在符合国家建设发展的需要下，结合自然条件，选定合理的路线，使筑路费用与使用质量得到统一，并达到行车迅速安全、经济舒适及构造物稳定耐久且易于养护的目的。道路选线是整个道路勘测设计的关键，它对道路的使用质量和工程造价都用影响。
1.2.2 平面设计
道路是一个带状构造物，它的中线是一条空间曲线。道路中线在水平面的投影称为路线的平面。
1.2.3 纵断面设计
反应路线在纵断面上的形状、位置及尺寸的图形称为路线纵断面图。纵断面线性设计应根据道路的性质、任务、等级和地形、地质、水文等因素，考虑路基稳定、排水及工程量等的要求，对纵坡的大小、长短、前后纵坡情况、竖曲线半径大小及与平面线形的组合关系等进行综合设计，从而设计出纵坡合理、线形平顺圆滑的理想线形，以达到行车安全、快速、舒适、工程费较省、运营费用较少的目的。
1.2.4 横断面设计
应根据其交通性质、交通量（包括人流量）、行车速度，结合地形、气候、土壤等条件进行道路行车道、分隔带、人行道、路肩等的布置，以确定其横向几何尺寸大小，确保它们的强度和稳定性。
1.2.5 路基路面设计
路基是在天然地面表面按照路线位置和设计断面的要求填筑或开挖形成的岩土结构物。路面是在路基顶面的行车部分用各种筑路材料铺筑而成的层状结构物。路基是路面的基础，坚强且稳定的路基为路面结构长期承受汽车荷载作用提供了重要的保证；路面结构层对路基起保护作用，使路基不会直接承受车轮和大气的破坏作用，长期处于稳定状态。路基和路面实际上是不可分割的整体。1.2.6 道路结构设计
道路结构设计计算，绘制道路结构图。
1.2.7 挡土墙设计
挡土墙是为防止路基填土或山体坍塌而修筑的承受土体侧压力的墙式构造物。结合设计的路线合理选择挡土墙的类型并对挡土墙进行验算。
2 平面设计
道路是带状的三维空间的结构实体，它的中线是一条空间曲线，中线在水平面上的投影称为路线的平面，路线平面的形状及特征构成了道路的平面线形，而路线设计是指确定路线的空间位置和各组成部分的几何尺寸的工作。当道路受到各种自然条件、环境，以及社会因素的影响和限制时，路线要做适当的调整。
2.1 公路等级的确定
2.1.1 已知资料
起始年交通组成及数量如下表：
表2.1 交通量调查表
车型前轴重（KN）
后轴重
（KN）后轴数后轴轮组数后轴距
交通量（次
/日）
北京BJI30轻型货车13.4 27.4 1 2 0 220 东风EQ140型23.6 69.3 1 2 0 430 东风SP9250型50.7 113.3 3 2 4 350 江淮AL6600型17.1 26.5 1 2 0 230 黄海DD680型长途客车49.0 91.5 1 2 0 420 黄河JN163型58.6 114.0 1 2 0 410
预测年平均增长率：8 ％。
（3）初定设计年限：15 年。
2.1.2 车辆换算系数
表2.2 各汽车代表车型与换算系数
汽车代表车型车辆折算系数说明
小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车
中客车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t的货车
大型车 2.0 载质量＞7t~≤14t的货车
2.1.3 交通量计算
初始年交通量：
N0=（220+430+230）×1.5+（350+420+410）×2 = 3680 (辆/日)
2.1.4 确定公路等级
假设该公路远景设计年限为15年，则远景设计年限交通量N d : 交通量为：
N d=N0（1+γ）n-1 （2.1）
=3680×（1+8%）14
=10809（辆/日）
式中：
N d——设计年平均日交通量（辆/日）；
N0——年平均日交通量（辆/日），包括现有交通量和道路修建后从其他道路吸引过来的交通量（辆/日）；
γ——平均增长率；
n ——设计年限。
根据规范：
高速公路：一般能适应按折合成小客车的年平均昼夜交通量25000辆以上。
一级公路：一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量15000~30000辆。
二级公路：一般能适应按各种汽车折合成小客车的年平均昼夜交通量5000~15000辆。
由远景交通量可知本次设计道路等级为二级公路。
所以根据给定的条件，本设计路线为平原区二级公路，设计速度定为60km/h，双向二车道，路幅宽度10米。
2.2 路线设计
选线的基本原则：
（1）在路线设计的各个阶段，应运用先进的手段对路线方案进行深入、细致地研究，在多方案论证、比较的基础上，选定最优的路线方案。
（2）工程造价与营运、管理、养护费用综合考虑。路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小，造价低，营运费用省、效益好，有
利于施工和养护。
（3）处理好选线与农业的关系。选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占田地，并尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园。
（4）路线与周围环境、景观相协调。通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造物应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。
（5）工程地质和水文地质的影响。选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘察，弄清它们对道路工程的影响。
（6）选线应重视环境保护。选线应重视环境保护，注意由于道路修筑，汽车运营产生的影响和污染。
2.3选线的步骤和方法
道路选线的目的就是根据道路的性质、任务、等级和标准，结合地质、地表、地物及其沿线条件，结合平、纵、横三方面因素，在纸上选定道路中线的位置，而道路选线的主要任务是确定道路的具体走向和总体布局，具体定出道路的交点位置并确定道路的曲线，通过纸上选线把路线的平面布置下来。
（1）全面布局
全面布局是解决路线基本走向的全局性工作，就是在起、终点以及中间必须通过的据点间寻找可能通过的路线带。
路线的基本走向与道路的主观和客观条件相适应。限制和影响道路的走向的因素很多，大致归纳起来主要有主观和客观两个方面。主观条件是指设计任务书或其他的文件规定的路线总方向，等级及其在道路网中的任务和作用，本设计的起、终点就是由设计任务书规定的；而客观条件就是指道路所经过的地区原有交通的布局、城镇以及地形、地质、水文、气象等自然条件。上述主观条件是道路选线的主要依据，而客观条件是道路选线必须考虑的因素。
（2）逐段安排
在路线基本走向已经确定的基础之上，根据地形平坦与复杂程度不同，可分别采取现场直接插点定数和放坡定点的方法，选出一系列的控制点，然后从这些控制点中穿出通过多数点（特别是那些严格控制的点位）的直线段，延伸相邻直线的交点，即为路线的转折点。
（3）具体定线
在逐点安排的小控制点间，根据技术标准、自然条件，综合考虑平、纵、横三方面的因素，随后拟定出曲线的半径，至此定线工作才算基本完成。
做好上述工作的关键在于了解地形，全面考虑前后线性衔接与平、纵、横三方面的综合关系，选用合适的技术指标，使整个线性得到连贯协调。
2.4平曲线要素的确定
2.4.1平面设计原则：
（1）平面线形应直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境协调。
（2）各级公路不论转角大小均应敷设曲线，并尽量地选用较大的圆曲线半径。
（3）两同向曲线间应设有足够长的直线，不得以短直线相连。
（4）两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜。
（5）曲线线性应特别注意技术指标的均衡性和连续性。
（6）应避免连续急转弯的线性。
2.4.2平曲线要素的确定
平面线形主要由直线、圆曲线、缓和曲线三种线性组合而成。在设计中主要用到的组合有：
基本型曲线几何要素及其公式：
按直线——缓和曲线——圆曲线——缓和曲线——直线的顺序组合而成的曲线。如下（图2-1）缓和曲线是道路平面要素之一，它是设置在直线和圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。《标准》规定，除四级公路可以不设缓和曲线外，其余各级公路都应设置缓和曲线，它的曲率是连续变化的，便于车辆遵循行驶轨迹，增加旅客舒适感，使行车更加稳定，线性更加美观。设计时要注意和圆曲线相协调，应使线性组合和线性美观上产生良好的行车和视觉效果
在设计的时候应注意缓和曲线应满足最小长度要求，此外还要注意超高和
加宽。
图2.1 按回旋曲线敷设缓和曲线
3
42238424R L R L p S
S -= （2.1）
2
32402R L L q S S -= （2.2） R L
S 6479.280=β （2.3）
q tg p R T ++=2)(α
（2.4）
S L R L 2180)2(0+-=π
βα （2.5）
R p R E -+=2
sec )(α
（2.6）
L T J -=2 （2.7） 式中：
T
——总切线长，（m ）；
L ——总曲线长，（m ）；
s E ——外距，（m ）；
J ——校正数，（m ）；
R ——主曲线半径,（m ）；
α——路线转角，（°）；
0β——缓和曲线终点处的缓和曲线角，（°）；
q ——缓和曲线切线增值，（m ）；
p ——设缓和曲线后，主圆曲线的内移值，（m ）；
ZH
T
p
q
HY
L s
o
B o
a B o
QZ L R YH
E JD a
HZ
s L ——缓和曲线长度，（m ）。
2）主点桩号计算
ZH JD T =- （2.8）
S HY ZH L =+ （2.9）
Y YH HY L
=+ （2.10） S HZ YH L
=+ （2.11） /2QZ HZ L =- （2.12） /2JD QZ J =+ 3）交点间距计算公式为
()()212212Y Y X X L -+-=
（2.13）
导线方位角计算公式为 象限角 21
21
Y Y arctg
X X θ-=-
（2.14）
方位角 A ΔX>0, ΔY<0, A=θ ΔX<0, ΔY<0, A=180θ?+
ΔX<0, ΔY ﹥0, A=180θ?+ ΔX>0, ΔY<0, A=360θ?+
交点偏角计算公式为： 1i i i A A α-=- （2.15） 起点坐标A （6418394.1713,315905.8360），JD 1（6418652.7285,316335.0939） 由公式（2.2）得：
A 的方位角为58°56′17″ ，JD1的方位角为107°47′47″ 所以JD1的转角为1α= 48°51′30″
同理可得：JD2转角为2α=57°27′2″，JD3的转角3α= 33°59′37″。 2.4.3平曲线计算
（1)设计缓和曲线的长度：取R=400m
①按离心加速的的变化率计算：min s,L =0.036×3V /R =19.44m ②按驾驶员的操作及反应时间计算：min s,L =V /1.2 =50m
③按超高渐变率计算：由《标准》表3.0.2查得B=3.5；按新建公路，由《规范》
7.5.3查得Δi=0.06；由《规范》表7.5.4查得P=1/175，得
min s,L =B ×Δi/P=36.75m
④按视觉条件计算：min s,L =R/9=44.444m 所以取s L =60m
（2）曲线要素的计算：
24243360600.375242384244002384400S S
L L p m R R =-=-=??
3322
606029.99422402240400S S L L q m R =-=-=?
°'"
485130
()(4000.375)tan 29.994211.85822
T R p tg q m α
=++=+?+=
°'"48513040060401.096180
180
S L R
L m π
π
α=+=??
+=
°'"
485130
()sec (4000.375)sec 40039.74422
E R p R m α
=+-=+?-=
22211.858401.09622.620J T L m =-=?-=
（3）主点桩号计算： ①JD1：K0+501.113
ZH=JD-T=K0+501.113-211.858=K0+289.255 HY=ZH+S L =K0+289.255+60=K0+349.255
YH=HY+(L-2S L )= K0+349.255+401.096－2×60=K0+630.351 HZ=YH+S L =K0+630.351+60=K0+690.351
QZ=HZ-L/2=K0+690.351－401.096/2=K0＋489.803
校核: JD1=QZ+J/2=K0＋489.803+22.620/2= K0+501.113 交点校核无误。
②JD2:K1+199.447,设R=400m ，同理可得：S L =70m
242433
70700.510242384244002384400S S
L L p m R R =-=-=?? 3322
707034.99122402240700S S
L L q m R =-=-=?
°'"
57272()(4000.510)tan 34.991254.49422
T R p tg q m α
=++=+?+=
°'"5727240070471.081180
180
S L R
L m π
π
α=+=??
+=
°'"
57272()sec (4000.510)sec 40056.71622
E R p R m α
=+-=+?-=
22254.494471.08137.907J T L m =-=?-=
ZH=JD-T=K1+199.447-254.494=K0+944.953 HY=ZH+S L =K0+944.953+70=K1+014.953
YH=HY+(L-2S L )=K1+014.953+471.081－2×70=K1+346.034 HZ=YH+S L =K1+346.034+70=K1+416.034 QZ=HZ-L/2=K1+416.034－471.081/2=K1+180.494
校核: JD2=QZ+J/2=K1+180.494+37.907/2=K1+199.447 交点校核无误。
③JD3：K1+761.057，设R=500m ，同理可取S L =60m
242433
60600.300242384245002384500S S
L L p m R R =-=-=?? 3322
606029.99622402240500S S
L L q m R =-=-=?
°'"
335937
()(5000.300)tan 29.996182.92322
T R p tg q m α
=++=+?+=
°'"33593750060356.650180
180
S L R
L m π
π
α=+=??
+=
°'"
335937
()sec (5000.300)sec 50023.15122
E R p R m α
=+-=+?-=
22182.923356.6509.196J T L m =-=?-=
ZH=JD-T=K1+761.057-182.923=K1+578.134 HY=ZH+S L =K1+578.134+60=K1+638.134
YH=HY+(L-2S L )=K1+638.134+356.650－2×60=K1+874.784 HZ=YH+S L =K1+874.784+60=K1+934.784 QZ=HZ-L/2=K1+934.784－356.650/2=K1+756.459 校核: JD3=QZ+J/2=K1+756.459+9.196/2=K1+761.057 交点校核无误。
2.5各点桩号的确定
在整个的设计过程中就主要用到了以上的三种基本线形，在2413.950米的路长中，充分考虑了当地的地形，地物和地貌，相对各种相比较而得出的。
在地形平面图上初步确定出路线的轮廓，再根据地形具体在纸上放坡定点，插入一系列控制点，然后从这些控制点中穿出通过多数点的直线段，延伸相邻直线的交点，即为路线的各个转角点（即桩号），并且计算出各个转角点的度数，再根据《公路工程技术标准JTG B01—2003》的规定，初拟出曲线半径值和缓和曲线长度，代入平曲线几何元素中试算，最终结合平、纵、横三者的协调制约关系确定出使整个线形连贯顺直协调且符合技术指标的各个桩号及几何元素。
3 纵断面设计
沿着道路中线竖直剖切然后展开即为路线纵断面，由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的空间线，纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性，道路等级，当地的自然地理条件以及工程经济性等研究起伏空间线的大小和长度，以便达到行车安全，迅速，运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。基本要求是纵坡均匀平缓，起伏缓和，坡长和竖曲线长短适当，平面与纵断面组合设计协调，土石方工程填挖平衡。
其设计内容在本次设计中主要包括纵坡设计和竖曲线设计两项。
3.1纵断面设计原则：
（1）纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑立面布置及沿路范围内地面水的排除。
（2）为保证行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。
（3）山区道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡，汽车运营经济效益等因素，合理确定路面设计标高。
（4）机动车与非机动车混合行驶的车道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。
（5）山区道路应控制平均纵坡度。越岭路段的相对高差为200～500m时，平均纵坡度宜采用4.5%；相对高差大于500m时，宜采用4%，任意连续3000m 长度范围内的平均纵坡度不宜大于4.5%。
3.2纵坡设计
道路纵坡的大小，直接影响到行车速度和性能，道路建设投资和运输成本等一系列的问题。最大纵坡的确定，必须保证车辆能以一定的车速在道路上安全行驶，上坡时顺利，下坡时不致发生危险。汽车上坡时如坡道过长，必须用低排挡行驶，燃料消耗增加，机件也容易损坏；下坡时易使制动器发热失效而发生交通事故。因此，当道路纵坡度大于5％时，为了行车安全和便利,其坡段长度需要加以限制，并相应设置坡度不大于2～3％的缓和坡段。
3.2.1 纵坡设计的要求：
（1）设计必须满足《标准》的各项规范。
（2）纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的短坡。连续上坡或下坡路段，应避免反复设置反坡段。
（3）沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑。
（4）应尽量做到添挖平衡，使挖方运作就近路段填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。
（5）纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足填土高度要求，保证路基稳定。
（6）对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两端接线处、纵坡应避免产生突变。
（7）在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。
3.2.2 纵坡设计的步骤：
（1）准备工作：在厘米绘图纸上，按比例标注里程桩号和标高，点绘地面线。里程桩包括：路线起点桩、终点桩、交点桩、公里桩、百米桩、整桩、平曲线控制桩。
（2）标注控制点：如路线起、终点，越岭垭口，重要桥涵，地质不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪线的洪水位，隧道进出口，平面交叉和立体交叉点，铁路道口，城镇规划控制标高以及受其他因素限制路线必须通过的标高控制点等。
（3）试坡：在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，以控制点为依据，穿插与取直，试定出若干直坡线。反复比较各种可能的方案，最后定出既符合技术标准，又满足控制点要求，且土石方较省的设计线作为初定试坡线，将坡度线延长交出变坡点的初步位置。
（4）调整：对照技术标准检查设计的最大纵坡、最小纵坡、坡长限制等是否满足规定，平、纵组合是否适当等，若有问题应进行调整。
（5）核对：选择有控制意义的重点横断面，如高填深挖，作横断面设计图，检查是否出现填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大等情况，若有问题应调整。
（6）定坡：经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来。
（7）设置竖曲线：根据技术标准、平纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。
（8）计算各桩号处的填挖值：根据该桩号处地面标高和设计标高确定。3.3 竖曲线变坡点设计
本次纵断面设计设置了3个变坡点。分别为K0＋509.860、K1+204.050、K1+756.460，1个凹曲线，2个凸曲线，半径均为6000m，纵坡值分别为+0.392%，-5.474%，+4.526%，-0.809%。
3.4 竖曲线设计
道路纵断面上的设计纵坡线系由许多直线和转折点组成。由于纵坡的凸形限制了驾驶员的视野，而凹形转折因车速加快和行车方向的突然改变。因此，为了使路线顺适，行车安全平稳，路容美观等原因，需要在路线纵坡转折处设置曲线使之缓和，这种曲线称为竖曲线。并按纵断面上转坡是凸形或凹形的不同，分为凸形竖曲线和凹形竖曲线。设计时充分结合纵断面设计原则和要求，并依据规范的规定合理的选择了半径。
竖曲线最小半径的确定：
（1）凸形竖曲线极限最小半径确定考虑因素
①缓和冲击
汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力，使汽车在凸形竖曲线上重量减小，所以确定竖曲线半径时，对离心力要加以控制。
②经行时间不宜过短
当竖曲线两端直线坡段的坡度差很小时，即使竖曲线半径较大，竖曲线长度也有可能较短，此时汽车在竖曲线行驶，冲击增大，乘客不适。
③满足视距的要求
汽车行驶在凸形竖曲线上，如果竖曲线半径太小，会阻挡司机的视线。为了行车安全，对凸形竖曲线的最小半径和最小长度应加以限制。
（2）凹形竖曲线极限最小半径确定考虑因素
①限制离心加速度
在凹形竖曲线上行驶半径越小，离心力越大，会影响到旅客的舒适性。 ②确保夜间行车视距
对地形起伏较大地区的路段，在夜间行车时，若半径过小，前灯照射距离过短，影响行车安全和速度。
③确保净空有障碍时的视距
在高速公路及城市道路上有许多跨线桥、门式交通标志及广告宣传牌等，如果它们正好处在凹形竖曲线上方，也会影响驾驶员的视线。
3.5竖曲线要素的计算
E
P
O Q
i 1i 2
x
y
图3.1 竖曲线计算要素图
竖曲线基本要素计算公式： 12ιιω-= (3.1)
L =ωR (3.2)
T =
2
L
(3.3) E =R
T 22
(3.4)
式中：
ω ——坡度差；
L ——曲线长，（m ）； T ——切线长，（m ）；
E ——外距（m ）； （1）变坡点1： ①竖曲线要素计算 桩号K0+509.860
纵坡值分别为1i =+0.392%，2i =-5.474%，取半径R=6000m.
21= i -i =-5.474%-(0.392%)=-5.866% ω+（凸形）
6000| 5.866%|351.960L R m ω==?-=曲线长
351.960
175.98022
L T m =
==切线长 22
175.980E 2.581226000
T m R ===?外距
②设计高程计算
竖曲线起点桩号=(K0+509.860)-175.980=K0+333.880 竖曲线起点高程=253.000-175.980×（+0.392%）=252.310m 竖曲线终点桩号=(K0+509.860)+175.980=K0+685.840 竖曲线终点高程=253.000+175.980×（-5.474%）=243.367m （2）变坡点2： ①竖曲线要素计算： 桩号K1+204.050
纵坡值分别为2i =-5.474%，3i =+4.526%，取半径R=6000m.
32= i -i = 4.526%-(-5.474%)=10.000% ω+ (凹形)
6000|10.000%|600.000L R m ω==?=曲线长
600.000300.00022
L T m =
==切线长 22
300.000E 7.500226000
T m R ===?外距
②设计高程计算
竖曲线起点桩号=(K1+204.050)-300.000=K0+904.050 竖曲线起点高程=215.000-300.000×（-5.474%）=231.422m 竖曲线终点桩号=(K1+204.050)+300.000=K1+504.050
竖曲线终点高程=215.000+300.000×（+4.526%）=228.578m （3）边坡点3： ①竖曲线要素计算： 桩号K1+756.460
纵坡值分别为3i =+4.526%，4i =-0.809%，取半径R=6000m.
43= i -i =-0.809%-+4.526%=-5.335% ω（）（凸形）
6000|-5.335%|320.100L R m ω==?=曲线长
320.100
160.05022
L T m =
==切线长 22
160.050E 2.135226000
T m R ===?外距
②设计高程计算
竖曲线起点桩号=(K1+756.460)-160.050=K1+596.410 竖曲线起点高程=240.000-160.050×（+4.526%）=232.758m 竖曲线终点桩号=(K1+756.460)+160.050=K1+916.510 竖曲线终点高程=240.000+160.050×（-0.809%）=238.706m
3.6道路平、纵线形组合设计
道路的线形状况是指道路的平面和纵断面所组成的立体形状。线形设计首先从路线规划开始，然后按照选线、平面线形设计、纵断面线形设计和平纵线形组合设计的过程进行，最终展现在驾驶员面前的平、纵、横三者组合的立体线形，特别是平、纵线形的组合对立体线形的优劣起着至关重要的作用。
平、纵线形组合设计是指在满足汽车动力学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续、舒适，与周围环境的协调和良好的排水条件。特别在高等级公路的设计中必须注重平、纵线形的合理组合。 3.6.1平、纵线形组合的一般设计原则
（1）在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线上的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，从而最终导致交通事故。
（2）保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而
且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。
（3）为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。
（4）注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。
3.6.2平曲线和竖曲线的组合
（1）平曲线和竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线
这种组合是使平曲线和竖曲线相互对应，竖曲线的起终点落在平曲线的两个缓和曲线内，即“平包竖”。
（2）平、竖曲线大小应保持均衡
平、竖曲线的线形，其中一方大而平缓时，另一方切忌不能形成多而小。一个长的平曲线内有两个以上的竖曲线，或一个长的竖曲线内含有两个以上的平曲线，从视觉上都会形成扭曲的形状。
（3）明、暗弯与凹、凸竖曲线的组合
明弯与凹形竖曲线及暗弯与凸形竖曲线的组合是合理的，比较符合驾驶员的心理反应和视觉反应。对于明弯与凹形竖曲线及暗弯与凸形竖曲线的组合，当坡差较大时，一般给人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、绕弯的感觉。搞山区公路设计，有时难以避免这种情况，但只要坡差不大，对行车的影响也不是太大。
（4）避免的组合
对于平、竖曲线的组合设计能够满足上述要求是最好的，但有时往往受各种条件的限制难以满足，这时应避免如下组合的出现。
①要避免使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。二者都存在不同程度的扭曲外观；前者会使驾驶员操作失误，引起交通事故；后者虽无视线诱导问题，但路面排水困难，易产生积水。
②小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。对凸形竖曲线诱导性差，事故率较高；对凹形竖曲线路面排水不良。
③计算行车速度大于40km／h的道路，应避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线。前者失去诱导视线的作用，驾驶员须接近坡顶才发现平曲线，导致不必要的减速或交通事故；后者会出现汽车高速行驶时急转弯，行车极不安全。
4 横断面设计
首先，道路横断面，是指中线上各点沿法向的垂直剖面，它是由横断面设计线和地面线组成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道、取土坑、弃土堆及环境保护等设施构成的。
4.1 横断面设计的原则
（1）设计应根据公路等级、行车要求和当地自然条件，并综合考虑施工、养护和使用等方面的情况，进行精心设计，既要坚实稳定，又要经济合理。
（2）路基设计除选择合适的路基横断面形式和边坡坡度等外，还应设置完善的排水设施和必要的防护加固工程以及其他结构物，采用经济有效的病害防治措施。
（3）还应结合路线和路面进行设计。选线时，应尽量绕避一些难以处理的地质不良地段。对于地形陡峭、有高填深挖的边坡，应与移改路线位置及设置防护工程等进行比较，以减少工程数量，保证路基稳定。
（4）沿河及受水浸水淹路段，应注意路基不被洪水淹没或冲毁。
（5）当路基设计标高受限制，路基处于潮湿、过湿状态和水温状况不良时，就应采用水稳性好的材料填筑路堤或进行换填并压实，使路面具有一定防冻总厚度，设置隔离层及其他排水设施等。
（6）路基设计还应兼顾当地农田基本建设及环境保护等的需要。
（7）横断面设计应考虑超高加宽和缓和曲线的协调。
公路是一带状结构物，垂直于路中心线方向上的剖面叫横断面，这个剖面的图形叫横断面。
4.2横断面组成
本公路路基宽度为10米，双向二车道，土路肩为2×0.75米，硬路肩为2×0.75，行车道为2×3.5米。如图所示：
2％
3％
行车道
硬路肩土路肩2％
3％
行车道硬路肩
土路肩1∶1.5
1∶1.5
图4.1 公路横断面
横坡的确定：
（1）横向坡度的确定
根据规范二级公路应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜，利于排水，但也增加行车的不平稳性，所以路拱坡度选择要考虑两方面因素，该项目路面采用2%，路肩的排水性远低于路面，所以路肩采用3%的坡度。
（2）路肩坡度超高的方式 路肩跟随行车道一起超高变化。
4.3弯道的超高和加宽
4.3.1平曲线的加宽
汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中以后轮轮迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。由于本线路平曲线所选半径均大于250m ，满足不设置加宽的要求，所以选择不设置加宽过渡。
4.3.2曲线的超高
为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。合理设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性和舒适性。当汽车等速行驶时，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应是与圆曲线半径相适宜的全超高，
黄土高原某地区二级公路6标段综合设计 一、工程概况 1、工程名称：黄土高原某地区新建二级、三级公路设计。 2、建设单位：中交第一公路工程局有限公司。 3、建设场地：拟建公路位于某山区，具体位置见地形图。 4、建设规模：路线总长3～5km。 5、本项目拟定开工日期：2015年7月1日，竣工日期：2016年12月30日。 二、设计原始资料 1、气象条件 （1）夏季近30年连续7天平均最高温度39℃，冬季最低气温—15℃。 （2）主导风向：西北。基本风压m2。 （3）基本雪压：m2。 （4）年降雨量：412mm；日最大降雨量：63mm；时最大降雨量：33mm；雨季集中在9、10月份。 （5）土壤最大冻结深度550mm。 2、工程地质条件 （1）工程建筑场地属山岭重丘区。 （2）平均地下水位高度～2.0m。 3、施工条件 （1）建设场地为山岭重丘，地形复杂，有施工便道，水、电就近可以接通，基本具备开工建设条件。 （2）拟参与投标的施工单位技术力量和机械化水平均较高。 4、交通组成及交通量（设计过程中提供） 5、材料供应情况 沿途有砂石、石灰、粉煤灰、水泥供应。 三、设计任务及要求 1、设计任务 根据业主单位提供的设计委托书，完成公路等级及其主要技术标准确定、路线方案比选、路线平面设计、路线纵断面设计、路基横断面设计、路基超高、加宽设计、土石方数量计算与调配、防护工程设计、路面结构及材料设计、路基路面排水设计和桥梁涵洞设计等内容。
2、设计内容 （1）路线设计 a)公路等级及其主要技术标准确定； b)路线方案比选； c)路线平面设计； d)路线纵断面设计。 （2）路基设计 a)路基横断面设计 b)路基超高、加宽设计 c)土石方数量计算与调配 d)防护工程设计 （3）路面设计 a)路面等级确定 b)路面结构组合设计 c)路面厚度设计与计算 （4）桥梁设计或挡土墙设计（二选一） a)桥梁位置、孔数及跨径、结构类型确定 b)截面配筋设计（钢筋砼或预应力砼结构）或桥面系结构设计（钢桥 或圬工拱桥） c)挡土墙结构形式确定、构造与布置以及重力式挡土墙设计 （5）其他（选做） a)施工组织设计 b)公路工程概预算编制 3、设计成果 设计成果包括两部分： （1）文件 ①设计说明书 按设计内容，分章节详细说明设计依据、设计思想、方案论证、计算方法及过程。 ②设计计算说明书 应用设计软件输入参数及输出结果等。 （2）图纸和表格（A3纸） 路线 ①路线平面图；
重庆科技学院 毕业设计（论文）开题报告 题目重庆二级公路设计 学院建筑工程学院 专业班级土木工程2012级3 班学生姓名学号 指导教师王子健 2016 年1月10 日
开题报告填写要求 1.开题报告作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作开始后2周内完成，经指导教师签署意见及系主任审查后生效。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按教务处统一设计的电子文档标准格式（可从教务处网址上下载）打印，禁止打印在其它纸上后剪贴，完成后应及时交给指导教师签署意见。 3.学生查阅资料的参考文献理工类不得少于10篇，其它不少于12篇（不包括辞典、手册）。 4.“本课题的目的及意义，国内外研究现状分析”至少2000字，其余内容至少1000字。
毕业设计(论文)开题报告 1.本课题的目的及意义，国内外研究现状分析 一．本课题的目的： 通过课程设计使自己在学完培养计划所规定的基础课、技术基础课及各类必修和选修专业课程之后，通过重庆北培区石坝镇二级公路设计这一环节，较为集中和专一地培养综合运用所学的基础理论、基础知识和基本技能，分析和解决城市道路建设中实际问题的能力。二．本课题的意义： 在老师的指导下，能够独立系统地完成该工程设计，以期能掌握一个工程设计的全过程，在巩固已学课程的基础上，学会考虑问题、分析问题和解决问题，并可以在毕业设计中继续学到一些新的关于市政道路设计的专业知识，并且有所创新。经过严格的毕业设计训练，使我在以后的工作学习中，可以较快地适应环境，缩短理论到实践的过渡阶段。 三．国内外研究现状分析： 国内公路现状：随着毛主席在天安门城楼上发出“中国人民从此站起来了”的庄严宣告，华夏儿女开始在一穷二白的废墟上开始了大规模的社会主义建设，公路开始在中华大地上迅速延伸。1950-1952年，新中国新建公路3846公里，改建公路18931公里，加上恢复通车的公路，全国公路通车总里程近13万公里。1953年，第一个五年计划开始实施，举世闻名的川藏、青藏公路于54年底建成通车，这是中国人民不畏艰苦、百折不挠的意志的缩影。第二个五年计划受到“大跃进”的干扰，公路建设遇到了极大的阻力，很多新建公路质量很差，而且由于缺乏统一规划，一些公路建成后根本无车行驶，后又改路为田。在纠正了“大跃进”的错误后，中国公路建设在“调整、巩固、充实、提高”八字方针指引下进入了第三个五年计划建设时期，成鹰、宝成、川黔、渝厦、福温、沈丹、滩石等国家干线公路在这个时期相继建成。尽管十年文革给我们民族带来了巨大的伤害，可是关系到国防建设和国家安全的公路建设却仍在动乱中进步。曲曲折折的中国公路建设发展到1978年，总里程达到89万余公里。尽管等级低、质量差，但它的确通到了全国90%以上的乡（镇），初步形成了遍布全国各地的公路网。 改革开放以来，我们国家的公路建设确实取得了非常大的成就，但是不可否认，也出现了一些不容忽视的问题。从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国20世纪60年代的水平，占公路网的比重远远低于多数发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距，高速公路滞后于国民经济的发展。特别在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了国民经济的快速发展。而从地区分布情况来看，东、中、西部各地区公路总量存在较明显的差异，高等级公路数量更是相差悬殊。东部地区共有高速公路10000余公里，占全国高速公路总里程的50%以上，中部有5000多公里，占25%左右，而西部只有3500余公里，仅占20%不到。此外，在全国高速公路超过1000公里的7个省中，东部地区有5个，其中山东超过2000公里，河北、广东分别超过和达到1500公里，而中西部地区高速公路超过1000公里的省各只有一个，分别是河南和四川。 在技术上，虽然一些大的技术已经接近发达国家，但在一些具体的细节处理上，我们还与他们存在较大差距。比如说护栏，一些发达国家的护栏在设计上就和我们的不一样，有些甚至是用木头做的，车撞上去以后，可以把护栏撞断，但汽车的损伤很小；而我国的护栏基本上都是钢的，对车的损害比较大 国外公路现状： 经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超
理工大学 毕业设计 题目：泰达宾馆建筑与结构设计 学院：建筑工程学院 专业：土木工程 学生：戚乐乐 指导教师：高会贤 毕业设计时间：二О一一年二月二十四日～六月十五日共十六周页脚.
目录 一建筑部分 第一章建筑设计.......................................................... - 8 - 1.1设计基本资料 (8) 1.1.1工程概况....................................................... - 8 - 1.1.2设计资料....................................................... - 8 - 1.2建筑设计 (9) 1.2.1 建筑平面设计 .................................................. - 9 - 1.2.2 建筑立面剖面设计 ............................................. - 12 - 1.2.3抗震设计...................................................... - 12 - 1.2.4关于防火的设计................................................ - 13 - 1.2.5细部构造总说明................................................ - 13 -第1章结构设计........................................................ - 18 - 1.1结构布置 (18) 1.1.1 选择承重方案 ................................................. - 18 - 1.1.2 梁、柱截面尺寸估算 ........................................... - 18 - 1.2结构计算简图 (19) 第2章荷载计算......................................................... - 20 - 2.1屋面及楼面的永久荷载标准值 (20) 2.2屋面及楼面可变荷载标准值 (21) 2.3梁、柱、墙、窗、门重力荷载计算 (21) 2.3.1 梁自重计算 ................................................... - 21 - 2.3.2 柱自重计算 ................................................... - 22 - 2.4计算重力荷载代表值 (22) 2.4.1 第5层的重力荷载代表值 ....................................... - 22 - 2.4.2 2～4层的重力荷载代表值...................................... - 22 - 2.4.3 一层的重力荷载代表值 ........................................ - 23 -第3章横向框架侧移刚度计算............................................. - 23 - 3.1计算梁、柱的线刚度 (23)
安徽工业大学继续学院《单片机原理》期末课程设计 题目：单片机计时时钟设计与制作 专业：电气工程及其自动化 班级：14 电升 姓名：夏云飞 学号：1410102003035 指导老师：贺容波 成绩： ( 2015.12 )
目录 一、绪论 (1) 1.1单片机简介 (1) 二、硬件系统设计方案 (3) 2.1 时钟电路的设计 (3) 2.2复位电路的设计 (4) 2.3 数码显示电路的设计 (5) 2.4按键电路的设计 (7) 2.5 蜂鸣器电路的设计 (8) 2.6接线图 (9) 三、软件系统设计方案 3.1 模块化设计方案 (10) 3.2 主程序的设计 (11) 3.3 LED动态显示程序的设计 (14) 3.4 计时程序模块的设计 (17) 3.5 键盘程序的设计 (19) 3.6 蜂鸣器程序的设计 (22) 3.7整个程序 (23) 四、总结 总结与致谢 (28) 参考文献 (29) 使用说明 (29)
安徽工业大学继续教育学院《单片机原理》期末课程设计——单片机计时时钟设计与制作 一绪论 1.1单片机简介 1.1.1单片机的产生 计算机的发展经历了从电子管到大规模集成电路等几个发展阶段，随着大规模集成电路技术的发展，使计算机向性能稳定可靠、微型化、廉价方向发展，从而出现了单片微型计算机。 所谓单片微型计算机，是指将组成微型计算机的基本功能部件，如中央处理器CPU、存储器ROM和RAM、输入/输出（I/O）接口电路等集成在一块集成电路芯片上的微型计算机，简称单片机。总体来讲，单片机可以用以下“表达式”来表示：单片机=CPU+ROM+RAM+I/O+功能部件 1.1.2单片机的特点 随着现代科技的发展，单片机的集成度越来越高，CPU的位数也越来越高，已能将所有主要部件都集成在一块芯片上，使其应用模式多、范围广，并具有以下特点： ①体积小，功耗低，价格便宜，重量轻，易于产品化。 ②控制功能强，运行速度快，能针对性地解决从简单到复杂的各类控制问题，满足工业控制要求，并有很强的位处理和接口逻辑操作等多种功能。 ③抗干扰能力强，适用温度范围宽。由于许多功能部件集成在芯片内部，受外界影响小，故可靠性高。 ④虽然单片机内存储器的容量不可能很大，但存储器和I/O接口都易于扩展。 ⑤可以方便的实现多机和分布式控制。 1.1.3单片机的应用 单片机的应用具有面广量大的特点，目前它广泛的应用于国民经济各个领域，对技术改造和产品的更新起着重要作用。主要表现在以下几个方面： ①单片机在智能化仪器、仪表中的应用：由于单片机有计算机的功能，它不仅能完成测量，还既有数据处理、温度控制等功能，易于实现仪器、仪表的数字化和智能化。 ②单片机在实时控制中的应用：单片机可以用于各种不太复杂的实时控制系统中， 第1页
目录 第一部分设计原始资料 0 第二部分结构构件选型 0 一、梁柱截面的确定 0 二、横向框架的布置 (1) 三、横向框架的跨度和柱高 (2) 第三部分横向框架内力计算 (2) 一、风荷载作用下的横向框架(KJ-14)内力计算 (2) 三、竖向恒载作用下的横向框架(KJ-14)内力计算 (10) 四、竖向活载作用下的横向框架(KJ-14)内力计算 (21) 第四部分梁、柱的内力组合 (28) 一、梁的内力组合 (28) 二、柱的内力组合 (30) 第五部分梁、柱的截面设计 (34) 一、梁的配筋计算 (34) 二、柱的配筋计算 (35) 第六部分楼板计算 (38) 第七部分楼梯设计 (40) 第一节楼梯斜板设计 (40) 第二节平台板设计 (41) 第三节楼梯梁设计 (41) 第八部分基础设计 (43) 第一节地基承载力设计值和基础材料 (43) 第二节独立基础计算 (43) 参考文献 (48) 致谢 (49)
第一部分 设计原始资料 建筑设计图纸：共三套建筑图分别为：某办公楼全套建筑图：某五层框架结构。 1．规模：所选结构据为框架结构，建筑设计工作已完成。总楼层为地上3~5层。各层的层高及各层的建筑面积、门窗标高详见建筑施工图。 2．防火要求：建筑物属二级防火标准。 3．结构形式：钢筋混凝土框架结构。填充墙厚度详分组名单。 4．气象、水文、地质资料： （1）主导风向：夏季东南风、冬秋季西北风。基本风压值W 0详分组名单。 （2）建筑物地处某市中心，不考虑雪荷载和灰荷载作用。 （3）自然地面-10m 以下可见地下水。 （4）地质资料：地质持力层为粘土，孔隙比为e=0.8，液性指数I 1=0.90，场地覆盖层为1.0 M ，场地土壤属Ⅱ类场地土。地基承载力详表一。 （5）抗震设防：该建筑物为一般建筑物，建设位置位于6度设防区，按构造进行抗震设防。 （6）建筑设计图纸附后，要求在已完成的建筑设计基础上进行结构设计。 第二部分 结构构件选型 一、梁柱截面的确定 1、横向框架梁 (1)、截面高度h 框架梁的高度可按照高跨比来确定，即梁高h=)8 1 ~121(L 。 h=)81~121( L 1=)8 1 ~121(×9200＝767~1150mm 取h=750mm (2)、截面宽度 b=)2 1~3 1(h=)2 1~3 1(×750＝250~375mm 取b=250mm 2、纵向连系梁 (1)、截面高度 h=11( ~)1218L 1=11 (~)1218×3600＝300~200mm 取h=300mm (2)、截面宽度
摘要 为了巩固我们所学的知识，并在各方面得到更进一步的提高，我们选择了敦煌至当金山口二级公路设计作为毕业设计，这是在毕业之前对自身学习状况的最后一次检查。我所选择的设计路段是从DK32+000至DK40+000 段，全长8 km，设计车速为60 km/h，路基宽度为10 m。本次设计的内容有：平面线设计、纵断面设计、横断面设计。对交通量进行了分析，查找相应技术规范，确定公路的等级以及设计需要的各种参数。平面线设计包括纸上选线、定线，圆曲线、缓和曲线参数设定，直线设计等；纵断面设计包括拉坡、竖曲线设计等，超高的设定满足了设计要求的8%之内，在竖曲线设计时，应注意行车视距和视线诱导问题即满足“平包纵”，合成坡度也要满足规范要求；横断面设计时，使行车更加舒适，为确保道路的使用年限，在路段上还做了防护和排水设计；桥涵设计包括桥梁和涵洞的形式、尺寸的设计；英文翻译。通过这次设计不但了解建设公路的各个步骤，而且也能熟练的运用Auto CAD 进行制图。 关键词：路线平面横断面纵断面桥涵
I Abstract The design is very important to us. Not only because this is our last assignment before graduation, but also it can enhance our ability. This graduation design is the segment of the second class road which starts from dunhuang to dangjinshankou. The road, which is 8 km from DK32+000 to DK40+000. The design speed is 60km/h and the wide of the subgrade is 10 m. The contents for design have: The flat surface line design, vertical section design, cross section design, block the soil wall design and the engineering quantity calculations and grounds square dispensation. Has carried on the analysis to the volume of traffic, search corresponding technical specifications, highway to determine the levels
摘要 E市给水工程，是为了满足该区近期和远期用水量增长的需要而新建的。该工程分为两组，最终的供水设计规模为3.1万m3/d， 整个工程包括取水工程，净水工程和输配水工程三部分。其工艺流程如下： 水源取水头自流管一级泵房自动加药设备 机械搅拌澄清池普通快滤池清水池配水池 二级泵房配水管网用户 同时，本设计课题还包括：水厂占地面积，人员配备，厂内建筑物布置和管线定位等。 整个工艺流程中主要构筑物的设计时间为 机械搅拌澄清池池：1.28h 普通快滤池冲洗时间：6min 普通快滤池的滤速为：13.3m/h
目录 第一章设计水量计算 第一节最高日用水量计算 第二节设计流量确定 第二章取水工艺计算 第一节取水头部设计计算 第二节集水间设计计算 第三章泵站计算 第一节取水水泵选配及一级泵站工艺布置 第二节送水泵选配及二级泵站工艺布置 第四章净水厂工艺计算 第一节机械搅拌澄清池计算 第二节普通快滤池计算 第三节清水池计算 第四节配水池计算 第五节投药工艺及加药间计算 第六节加氯工艺及加氯间计算 第七节净水厂人员编制及辅助建筑物使用面积计算第八节检测仪表
第一章 设计水量计算 第一节 最高日用水量计算 一、各项用水量计算 1、 综合生活用水量1Q 1Q d m d l N q f 33411108.81.1.200104?=???=??=人 m d l N q f Q 344111/10408.11.1.200104.6?=???=??=人 2、 工业企业生产用水量2Q ()()d m m d n N q Q d m m d n N q Q 343222/3432221076.11.180********.11.11001201?=??=-??=?=??=-??=万元万元万元 3、 未预见水量和管网漏失水量3Q ()d m Q Q Q 34213104.02.0?=+= 4、 消防用水量x Q d m s l N q Q x x X 3410432.0252?=?=?= 二、最高日用水量d Q m Q Q Q Q d 34321106.2?=++= 由于总用水量较小和消防水量相差不大则d m d m Q d 3434101.310072.3?≈?= d m Q d 34/104?= 第二节 设计流量确定 一、确定设计流量 1、 取水构筑物、一级泵站、原水输水管、水处理构筑物设计流量 s l d m T Q a Q s l d m T Q a Q d I d I 11.4863600 2410405.173.376360024101.305.134//34=???=?==???=?= 2、二级泵站设计流量
第一部分：工程概况 一.工程概况 1.建设项目名称：辅助教学楼 本工程建筑功能为公共建筑，使用年限为50年；建筑平面的横轴轴距为8.1m，纵轴轴距为5.4m和4.5m；内、外墙体材料为陶粒混凝土空心砌块，外墙装修使用乳白色涂料仿石材外墙涂料，内墙装修喷涂乳胶漆，教室内地面房间采用水磨石地面，教室房间墙面主要采用石棉吸音板，门窗采用塑钢窗和装饰木门。全楼设楼梯两部。 2.建筑地点：苏州某地 3.设计资料： 1.3.1.地质水文资料：根据工程地质勘测报告，拟建场地地势平坦，表 面为平均厚度0.3m左右的杂填土，以下为1.2～1.5m左右的淤泥质 粘土，承载力的特征值为70kN/m2，再下面为较厚的垂直及水平分 布比较均匀的粉质粘土层，其承载力的特征值为180kN/m2，可作为 天然地基持力层。 1.3.2抗震设防要求：六度四级设防 1.3.3.底层室内主要地坪标高为±0.000，相当于黄海高程3.0m。 1.3.4.地下潜水位达黄海高程 2.4-2.5m, 对本工程无影响。 4.主要构件材料及尺寸估算 1.4.1主要构件材料 框架梁、板、柱采用现浇钢筋混凝土构件， 墙体采用混凝土空心砌块， 混凝土强度：梁、板、柱均采用C30混凝土， 钢筋使用HPB235，HRB 400二种钢筋。 1.4. 2.主要构件的截面尺寸 （1）框架梁： 横向框架梁，最大跨度L=8.1m， h=（1/8~1/12）L=1000mm~675mm，取h=800mm b=（1/2~1/3）h=400mm~266mm，取b=300mm 纵向框架梁，最大跨度L=5.4m， h=（1/12~1/13）L=450mm~415mm，取h=600mm b=（1/2~1/3）h=300mm~200mm，取b=250mm （2）框架柱： 初定边柱尺寸400mm×600mm，中柱500mm×500mm 角柱500mm×600mm，一至五层框架柱混凝土强度等 C30。
湖南工业大学 本科毕业设计（论文）开题报告 （2013届） 学院（部）：土木工程学院 专业：道路与桥梁 学生姓名：吴泽力 班级：土木095 学号09403100138 指导教师姓名：胡忠恒职称副教授 职称
2013年5 月7 日
题目：汨罗二级公路设计 1.结合课题任务情况，查阅文献资料，撰写1500～2000字左右的文献综述 1.1公路建设的意义 公路交通是衡量一个国家经济实力和现代化水平的重要标志，是国民经济发展、社会发展和人民生活必不可少的公共基础设施。公路建设的发展速度对于促进国民经济的发展，拉动其他产业的发展具有非常重要的意义。高等级公路在中国内地的出现和发展走过了几十年的历程，在今天，高等级公路和全国公路网正在为中国经济和社会的发展提供着便捷、和高效率的运输服务。 美国前总统艾森豪威尔年轻时曾参加横跨美国大陆的汽车旅行，亲身体验到落后的道路意味着“浪费、危险和死亡”。当选总统后，他立即着手绘制美国公路建设的蓝图。美国公路的发展促进了人员、信息和货物的流通，刺激了生产的发展。 要想富，先修路。公路作为一种现代化的公路运输通道在当今社会经济中正在发挥着越来越重要的作用。实践证明公路作为基础设施对沿线的物流、资源开发、招商引资、产业结构的调整、横向经济联合起到积极的促进作用。 几十年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。 因此，为逐步实现我国交通运输现代化的总体战略目标，按照道路的使用功能和交通需求，重点提高在技术领域的研究，发展道路建设的经济性，耐久性，并重点考虑道路建设的可持续性，防污，防噪，及生态平衡性，这都将是在今后一段时间内中国道路发展要着重解决的问题。 汨罗二级公路对于地方的意义：汨罗二级公路横穿岳阳县和汨罗市，使两地的经济，文化和政治得到更充分的交流。同时对于各自的县市而言，汨罗市二级公路成为了促进了工业与农业，城市和乡村，生产与消费的重要纽带。 1.2 二级公路设计资料 二级公路：是连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路、或运输繁忙的城郊公路，双车道二级公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为5000--15000辆。 二级公路分为汽车专用二级公路和一般二级公路两种。汽车专用二级公路能适应按各种汽车(包括摩托车)折合成中型载重汽车4500——7000辆的年平均昼夜交通量，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。
风景园林专业毕业设计图纸类型及内容要求 一、现状分析图 根据已掌握的全部资料，经分析、整理、归纳后，形成若干空间，对现状作综合评述。可用圆圈或抽象图型将其粗略地表示出来。如对四周道路、环境分析后，可划定出入口的范围；再如，某一方向居住区集中、人流多、四通八达，则可划为比较开放、活动内容比较多的区。 二、功能分区图根据规划设计原则和现状图分析，根据不同年龄段游人活动规划，不同兴趣爱好游人的需要，确定不同的分区，划出不同的空间，使不同的空间和区域满足不同的功能要求，并使功能与形式尽可能统一。另外，分区图可以反映不同空间、分区之间的关系。该图属于示意说明性质，可以用抽象图形或圆圈等图案予以表示。 三、总平面图(园林总体规划设计图)。包括总平面图、总立面图、剖视图、整体或重要景区局部鸟瞰透视图。 总平面图是表现规划范围内的各种造园要素(如地形、山石、水体、建筑及植物等)布局位置的水平投影图，它是反映园林工程总体设计意图的主要图纸，也是绘制其它图纸及造园施工的依据。其绘制内容与要求如下： 1．园林要素表示法 (1)地形：地形的高低变化及其分布情况通常用等高线表示。设计地形等高线用细实线绘制，总平面图中等高线可以不注高程。 (2)园林建筑：在小比例图纸中(1：1000以上)，只须用粗实线画出水平投影外轮廓线。建筑小品可不画。 (3)水体：水体一般用两条线表示，外面的一条表示水体边界线(即驳岸线)，用特粗实线绘制；里面的一条表示水面，用细实线绘制。 (4)山石：山石均采用其水平投影轮廓线概括表示，以粗实线绘出边缘轮廓，以细实线概括绘出皴纹。 (5)园路：园路用细实线画出路缘，对铺装路面也可按设计图案简略示出。 (6)植物：园林植物由于种类繁多，姿态各异，平面图中无法详尽地表达，一般采用“图例”作概括地表示，所绘图例应区分出针叶树、阔叶树；常绿树、落叶树、乔木、灌木、绿篱、花卉、草坪、水生植物等。 2.编制图例说明 图例，应在图纸中适当位置画出并注明其含义。为了使图面清晰，便于阅读，对图中的建筑应予以编号，然后再注明相应的名称。 3.标注定位尺寸或坐标网 采用坐标网格法标定工程的平面位置时，应用细实线绘出定位轴线，在其一端部绘制出直径为8mm的圆圈。定位轴线的编号横向用阿拉伯数字，从左至右顺序编号，竖向用大写拉丁字母（除I、O、Z不采用，以避免误解为1、0、3数字），从下至上顺序编写。每一网格边长可为5m、lOm、20m（也可为30-100），按需要而定。并按测量基准点的坐标，标注出纵横第一网格坐标。
计算器模拟系统设计 学生：XXX 指导教师：XXX 内容摘要：本设计是基于51系列的单片机进行的简易计算器系统设计，可以完成计算器的键盘输入，进行加、减、乘、除3位无符号数字的简单四则运算，并在LED 上相应的显示结果。 设计过程在硬件与软件方面进行同步设计。硬件选择AT89C51单片机和 74lS164，输入用4×4矩阵键盘。显示用5位7段共阴极LED静态显示。软件从分析计算器功能、流程图设计，再到程序的编写进行系统设计。选用编译效率最高的Keil 软件用汇编语言进行编程，并用proteus仿真。 关键词：LED 计算器 AT89C51芯片 74LS164
Calculator simulation system desig n Abstract:The design is a simple calculator based on 51 series microcontroller system design, to complete the calculator keyboard input, add, subtract, multiply, and in addition to three unsigned numeric simple four operations, and the corresponding result will be displayed on the LED. The design process of hardware and software aspects of the synchronous design. Hardware choose AT89C51 microcontroller and 74ls164--enter the 4 × 4 matrix keyboard. Static display with five 7-segment common cathode LED display. Software calculator function from the analysis, flow charts, design, and then program the preparation of system design. Selected to compile the most efficient Keil software in assembly language programming, and with proteus simulation. Keywords: LED calculator AT89C51 chip 74LS164
涵洞设计 8.1涵洞布设基本要求 参考资料： 《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 《简明公路桥涵设计实用指南》 二级公路涵洞设计洪水频率、汽车荷载及安全等级应符合表8-1的规定。 表8-1 涵洞设计洪水频率、汽车荷载及安全等级 新建涵洞应采用无压力式涵洞，涵洞的孔径根据设计洪水流量、地质。进出水口情况，经水力验算等确定。 涵洞位置应符合沿线线形布设要求。出入口处应设置端墙或翼墙，其式样和尺寸应使涵洞具有相应的过水能力和保证涵洞处路堤的稳定。端墙或翼墙与洞身应设缝隔开，缝内填以不透水材料。圆管涵的纵坡不宜大于3%。其涵身管节参数见下表8-2管节参数。 表8-2 管节参数 8.2涵洞位置确定 参考规范及相关资料结合本设计实际，考虑在服从路线走向，保证排水顺畅条件下，尽量在路线设计的凹向竖曲线底部，跨越明显排水沟槽处设置涵洞。 根据地形，本设计选择K2+500.00和K4+320.00处设置涵洞。 8.3涵洞类型选择与设计计算 由于所选路线填挖土高度不大，涵洞采用圆管涵类型，而不宜设置箱涵和板涵。 参数设置：涵洞进出口形式均设为八字墙式，涵底标高1435.99m，涵洞法线与路线方向的夹角0°，涵底纵坡设计2%，圆管内径设计为0.75m大小。管壁厚度为8cm，端墙宽度40cm，隔水墙120cm，基础埋深150cm,砂垫层厚度20cm,与涵洞相连的边沟内侧边坡边坡坡度1:1.0，外侧边坡1:1.0，底宽0.4m,边沟深度为0.6m以及钢筋参数等,其后利用海地道路-涵洞软件进行结构计算，结果如下： K2+500.00 圆管涵结构计算结果
1.设计资料: 荷载等级=3 汽车--20级,挂车-100 车道数=2 砼标号=20号砼抗压强度(Ra)=11.0MPa 砼弹性模量(Eh)= 26000.0MPa 钢筋等级=1级钢筋直径(DG)= 8mm 钢筋抗拉强度(Rg)=240.0MPa 钢筋弹性模量(Eg)= 210000.0MPa 土容重(Rt)=18.0KN/立米土的内摩擦角=35度管节内径(d)= 75.0cm 外径(D)= 91.0cm 管璧厚度(DT)= 8.0cm 管壁内外径的平均半径(R)= 41.5 管顶填土高度(H)= 3.94m 2.外力(荷载)计算: 填土产生的垂直压力(TZ)= 70.88KN/平米管节自重产生的垂直压力(GZ)= 2.00KN/平米 车辆荷载产生的垂直压力: (1)汽车辆荷载产生的垂直压力(Pq)= 5.89KN/平米汽车轮重(Gq)=300.0KN 车轮荷载压力横向分布宽度(aq)= 10.05m 车轮荷载压力纵向分布宽度(bq)= 10.15m (2)挂车荷载产生的垂直压力(Pg)= 10.85KN/平米挂车轮重(Gg)=250.0KN 挂车荷载压力横向分布宽度(ag)= 7.75m 挂车荷载压力纵向分布宽度(bg)= 5.95m 3.内力计算: (1)汽车荷载在截面上产生的弯矩(Mq)= .10KN-M (2)挂车荷载产生的弯矩(Mg)= .19KN-M 土自重在截面上产生的弯矩(Mtz)= 1.22KN-M 管自重产生的弯矩(Mgz)= .13KN-M 4.内力组合: 最大弯矩(Mmax)= 1.85KN-M 5.强度验算: (L=0.5M)钢筋外圈圈数= 3 (L=0.5M)钢筋内圈圈数= 3 (L=1M)钢筋外圈圈数= 6 (L=1M)钢筋内圈圈数= 6 中性轴位置(X)= .67cm 截面强度(Mj)= 3.05KN-M > Mmax= 1.85KN-M 截面强度验算通过! 6.裂缝宽度验算: 裂缝宽度(Fmax)= .164mm < 0.2mm 满足规范第4.2.6条要求,裂缝宽度验算通过! 地基基底应力为: 87.1KPa K4+320.00 圆管涵结构计算结果
目录 第一章设计基础 0 第一节城市概况 0 第二节原始资料 0 第二章污水管网设计 (3) 第一节污水管道的布置 (3) 第二节污水设计流量计算 (3) 2.2.1 街区及管段划分 (3) 2.2.2 生活污水设计流量 (3) 2.2.3 工业企业生活污水设计流量 (4) 2.2.4 工业废水设计流量 (5) 2.2.5 公共建筑排水量 (5) 第三节污水管网水力计算 (5) 2.3.1 污水管道水力计算 (5) 2.3.2 倒虹管段计算 (7) 第四节绘制管道纵剖面图 (8) 第三章雨水管渠的设计与计算 (9) 第一节雨水管渠系统布置于施工 (9) 3.1.1 雨水管渠系统布置 (9) 3.1.2 雨水管渠的施工 (9) 第二节雨水量的计算 (10) 3.2.1 平均径流系数的确定 (10) 3.2.2 雨水设计流量的计算 (11) 第三节雨水管渠的水力计算 (12) 2.3.1 雨水管渠水力计算的设计规定 (12) 3.3.2 雨水管渠水力计算类型 (12) 3.3.3 水力计算说明 (12) 第四章污水厂设计 (15) 第一节污水厂规模确定 (15) 第二节污水处理程度的确定 (15) 4.2.1 水质处理程度要求 (15) 4.2.2 水质处理程度计算 (15) 第三节污水处理工艺方案选择 (16) 4.3.1 城市污水处理厂工艺流程方案的提出 (16) 4.3.2 两个方案的比较 (17) 第四节污水处理流程设计 (18) 第五节污水厂个构筑物设计计算 (19) 4.5.1 中隔栅设计 (19) 4.5.2 污水提升泵房设计计算 (21) 4.5.3 细格栅设计 (27) 4.5.4 沉砂池的计算与选型 (30) 4.5.5 卡鲁塞尔氧化沟 (32) 4.5.6 二沉池 (38) 4.5.7 污泥回流泵房设计 (39)
本科毕业设计(论文) 题目：陕西镇安至商南B标段施工图设计 院（系）：建筑工程系 专业：土木工程
镇安至商南B标段新建道路设计 摘要 在本设计中，主要是进行镇安到商南的一条二级公路的设计。设计部分的公路全长3244.593m，设计车速60km/h，双向二车道，不设置中央分隔带。 对交通量进行了分析，查找相应技术规范，确定公路的等级以及设计需要的各种参数。在平面图中进行选线，并进行了方案的比选，确定出最优方案，然后对道路路线进行平面线形设计，本路线缓和曲线处设置超高。纵断面的设计中有三个变坡点，都满足了平纵面线形组合设计中的各种要求。在横断面的设计中，确定了横断面组成及各种要素后，绘制横断面图。路基设计的基本内容，就是确定路基边坡的形状。路面设计内容中包括路面类型与结构设计,本设计中路面设计采用沥青路面，主要是确定各结构层所用材料和厚度。同时对路面进行排水设计，确保道路安全畅通运行。 通过这次设计不但了解建设公路的各个步骤，锻炼了自己解决工程实际问题的能力，而且对所学专业知识起到了巩固和灵活运用的作用。 关键词二级公路；山区重丘；线形；路基路面
Zhen'an to the business design of new roads Shangnan Abstract In this design，is mainly carries on Zhenan to a Shangnan‘s and-class road design，the length of this road which we design is3244.593m，the design of the speed is 60km/h，bidirectional two traffic lanes ，and not set up the central of separation strip. Has carried on the analysis to the volume of traffic，search corresponding technical specifications，highway to determine the levels of need and the design of the parameters . Carries on the route selection in the horizontal plan，the ratio having carried out a scheme's elects and , ascertain out the optimum scheme,the line font having carried out a flat surface on road route designs that, the route relaxes the curve place interposing a superelevation.There are three vertical curves in this Profile Design. And the part has been satisfied even if the tie facing various call for in line font combination design. Has determined the cross section composition and various elements in Cross section design and draws up the cross section chart. The roadbed design of basic content is determining roadbed side slope form and slope. Asphalt Pavement Design using cement concrete pavement , the main structure is to determine the thickness dimension. While on the road for drainage design to ensure road safety and the smoothness of the operation. Bridge design is a major part of its plane, profile and cross-sectional design. This design not only to understand the various road-building steps，and tempered their practical engineering solutions, also learned to play a solid knowledge and flexibility in the use of the role. Keywords：Secondary；Mountainous；Alignment；Paveme
1 建筑设计 1.1 建筑方案的比选与确定 根据毕业设计任务书的要求，在参观了一些办公大楼的基础上，我先后做出了三个方案，经过初选，摈弃方案三，现将方案一与方案二做一比较，以此确定最终的建筑设计方案。 1.1.1建筑功能比较 由于此保险公司办公楼要求有营业大厅，故可以采用两种方式，一种是将营业大厅单独设置在一边，即采用裙楼的方式，主楼办公区8层，裙楼2层，这样功能划分明确，且建筑物有错落感，外形美观，但结构布置和计算麻烦些；另一种则用对称的柱网，一楼设置营业大厅，与办公区2－8层的布置不同，这样主要的问题就是底层的功能划分了，考虑方便，美观，防火等，此方案绘图和计算相对容易些，考虑到是初次设计完整的一栋框架结构，主要目的是掌握思想方法，故采用方案2，柱网完全采用对称布置。关于底层平面的布置的问题又有如下两种方案： 方案一建筑底层平面布置完全对称，这样有利于引导人流，且外形较好，里面效果好，现浇整体布局较为紧凑，便于设计计算和施工；由于底层有大型的营业大厅，而且要求与办公区隔离，该方案楼梯布置比较困难，若分两边布置，则使建筑无门厅主楼梯，不利于交通组织，将其因为对称布局带来的优势丧失，且将对电梯的布置带来问题；若于中门厅处布置一部主楼梯，则为了防火需要（以防形成“袋形走廊”），要在建筑两侧加设防火楼梯与防火出口，造成不经济，且将楼梯置于建筑两头不利于抗震设计。 方案二建筑底层平面非对称布置，可能导致交通组织不明确，但在设置两个入口后问题得到解决，营业大厅不布置在中间，而是放在最右边，有其单独的入口，中间用一道门即可与办公区的门厅隔离，达到设计要求。该方案楼梯布置较为合理，于门厅布置主楼梯一部，通向楼顶，设置防火卷门，即起到消防楼梯的作用，引导人流且同两部电