船用燃料油低硫化的冲击及市场分析
关键词：船用燃料油油浆市场调研
国际海事组织（IMO）规定：2020年，全球海航区降硫，船用燃料油硫含量由3.5%降到0.5%。美国炼油商预计，当2020年国际海事组织（IMO）低硫船舶燃料规定在全球范围内生效时，燃料市场将发生重大变化，但炼油商对于这个规定将如何影响业务运营仍是一片茫然，文章对此进行了一些分析。
1 新规定不会延期
国际海事组织已明确表示，最新的低硫船舶燃料规定将准时在2020年开始在全球范围内生效，不会再延期。
2016年10月27日，国际海事组织发布消息，同意2020年全球范围内船舶燃料硫含量限制在0.5%的强制规定，而不是之前期望的推迟到2025年。国际航运公会表示，对于国际海事组织各成员国做出的这个决定表示欢迎，这将在很大程度上减少全球范围内的硫排放。3年内，全球范围内的船舶需要将燃料硫含量从当前的3.5%大幅削减至0.5%。此前，很多业内人士预计，这一强制性规定会延后至2025年实施，但是现在确定的实施时间让一些船主和炼油商感到措手不及，因为时间已经不多，需要在短期内做出应对措施。
美国马拉松石油公司炼油业务总经理布拉德·莱维近期表示，“这是我们在全球范围内见过的最大单个燃料规格变化”。
2 需求将大幅增加
普氏能源资讯近日发布的一份报告显示，全球约300万桶/d的高硫燃料油将不得不用低硫燃料油替代，以满足2020年全球预计600万桶/d的低硫燃料油需求。在3种被广泛讨论的降低船舶燃料硫含量的选项中，优先选项可能是在现有含硫量高的船舶燃料中调入清洁燃料；另一个替代选项是在船上增加洗涤器，或新建或改装船舶使用液化天然气（LNG）作为燃料，但这可能要在法规生效后才能实现；第三个选项是在现有炼厂新建装置生产低硫燃料油，这也需要很长时间。
船舶燃料调和预计会消耗超低硫柴油、喷气燃料和减压柴油
（VGO）。美国燃料及石化制造商协会（AFPM）成员BP北美公司负责人杰森表示，要满足新规，船舶燃料将主要是中间馏分油和低硫燃料油。
杰森还表示，亚洲地区将广泛使用的硫含量为0.1%和0.5%的DMA（相当于0#普通柴油）需求将强劲增长。这两种等级的DMA 的价差已扩大。
3 对全球汽油市场的影响
杰森称，任何VGO的用量增加都可能影响汽油市场。VGO通常是生产汽油的流化催化裂化（FCC）装置的原料，但较轻等级的VGO也可用作船舶燃料，炼油商不能从FCC装置挪用太多VGO用作船舶燃料。问题是，2020年前全球中间馏分油和汽油需求都将持续增长。
据美国能源信息署（EIA）预测，美国汽油需求预计从2017年的932万桶/d增至2019年的939万桶/d，中间馏分油需求将从394万桶/d增至409万桶/d。
分析认为，美国墨西哥湾沿岸的炼油商将成为最初的赢家，因为它们有足够的焦化能力对高含硫重质渣油进行改质，可以灵活调整操作以获得早期最大经济效益。
4 国内船用燃料油需求
近年来，中国经济持续、稳定、较快增长，进出口贸易规模不断扩大，带动了中国船用燃料油市场的繁荣和发展。船用燃料油常用品种主要是馏分型燃料油DMA、DMC、+4燃料油，渣油型燃料油120#、180#以及380#等。按照贸易方式划分，船用油分为内贸船用燃料油和外贸保税船用燃料油两种。内贸船用燃料油品种主要可分为轻质资源（DMA、DMC、1-4号燃料油）和重质资源（120#、180#、380#），随着大载重船型的逐渐增多，内贸船用油结构也随之发生调整，重质燃料油需求量占内贸船用油需求总量的69%。保税船加油品种相对简单，主要是以380 CST为主，占到总消费结构的78%以上；为了降低燃油成本，船舶呈现大型化趋势，对燃料油的需求也呈现重质化，导致380 CST、500 CST燃料油的消费需求量逐步增加。目前，
近海船舶用油以180 CST为主，远洋船舶用油以380 CST为主，大型船舶粘度等级发展到500 CST甚至700 CST。
与港口吞吐量相比，我国港口船舶燃料油供应量偏低。与新加坡相比，我国船加油消费差距甚远。作为全球油品的集散地，新加坡凭借其港口优越的自然条件、超大罐容以及便捷的资金渠道和优惠的税率等优势成为目前全球最大的船舶加油中心。新加坡的港口吞吐量虽然只有4.5亿t，但船舶加油销量达到4 000万t，相当于每万吨港口吞吐量供油890t。相比之下，中国作为全球发展最快的经济体，规模以上港口吞吐量超过60亿t，其中外贸吞吐量为26亿t，但全国保税船加油数量仅为910万t，约合每万吨外贸吞吐量供油40t。
随着经济和物流的发展，国内水上航运业得到了较快发展，1985-2000年水运保持低速增长，2000年以来年均增长5.4%；内贸船加油主要是满足水上运输船舶需求、渔业需求和水上施工机械需求。其中水上运输船舶需求约为70%，渔业需求为20%，水上机械需求为10%。预计“十三五”期间我国内贸船加油市场需求增长率约为5%～6%。至2018年，内贸船加油市场整体需求将达到1 100～1 200万t。
船舶保税油市场潜力巨大。保税油是指销售给国际航行船舶使用的船用油料。目前, 由于我国企业供应的保税油全部依赖进口, 采购成本居高不下, 供应价格高于周边国家和地区10~20美元/t, 致使保税油供应量远低于周边的新加坡等国家和地区, 与我国的港口外贸吞吐量、远洋船队实际需用量不相适应。即便是国内的中远、中海两大集团船队每年在国内港口补给的保税油也不到全年需求量的30 % 。随着未来对外贸易量、港口吞吐量的持续增长，以及保税油业务的放开，预计今后几年我国保税船加油需求年均增长18%～19% ，至2018年将达到2 200万t。
5 国内船舶燃料油生产现状
随着我国船用燃料油市场的繁荣和发展，船用燃料油的生产经营呈现规模化、专业化的趋势。船用燃料油的生产调和越来越集中在船用燃料油经营企业，船用燃料油经营企业从国内石化企业和国际
市场采购燃料油组分，自行调和出各种型号的燃料油满足用户的需要，采购的燃料油组分主要为：乙烯焦油、页岩油、减压渣油、焦化蜡油、焦化柴油、催化油浆、重柴油以及进口180、380CST等。
2006年以前，中国船舶燃料有限责任公司是中国保税船加油供应市场唯一具有资质的企业，独家垄断保税船用油供应近30年；2006年7月，深圳光汇、中国石化中海、中长燃、中国石化舟山等4家企业加入保税船加油供应市场，在各自规定区域经营保税船加油供应业务；2009年5月以后，国家解除地域限制，开展保税连锁经营，中石油也成立燃料油公司，进入保税船用油行业。保税船用油市场形成全面竞争的格局，且竞争日趋激烈。
内贸船用油市场准入门槛较低，经过长期的经营，已经接近充分竞争的市场。除外资没有参与经营外，国有、民营企业都十分活跃。据不完全统计，目前我国内贸水上供油企业超过500家。跨区域经营的主要有中燃、中海、中长燃、龙宇燃油等大企业；另一部分主要是集中在市场需求地的地方企业和个体经营者。
目前国内炼油企业生产的船舶燃料油以DMC、4#燃料油等轻质船舶燃料为主, 1 80#、38 0#燃料油基本没有生产。国内供应的180#、380#燃料油主要依赖进口, 少量由贸易商用进口燃料油与国产燃料油调合而成。
中石化非常重视船用燃料油市场开拓，为改变燃料油分散经营的状况，2010年集团公司决定调整燃料油经营管理体制，设立燃料油公司，负责中国石化燃料油业务的专业化经营和统一管理，2012年中石化燃料油公司销售量大约为500万t，其中：保税船舶油与内贸船舶油各占50%，中石化炼厂生产船舶油为90万t，其中90%以上为馏分型内贸船舶用油。2010年成立燃料油公司后中石化在船用油生产战略上有所调整。馏分型燃料油生产得到加强，渣油型燃料油生产受到限制。中石化炼厂最近两年船用燃料油生产见表1。
表1 2011年~2012年中石化下属企业船用燃料油产量（单位：万t）
齐鲁分公司 3.01
高桥分公司0.52 0.99
金陵分公司8.3
茂名分公司8.21 2.59
广州分公司 3.77 5.6
安庆分公司 3.51 2.87
洛阳分公司0.79
九江分公司 3.16 4.21
武汉分公司0.3
石家庄炼化 1.09 0.56
天津分公司 3.85 4.97 1.22 3.32
海南炼化 5.1 1.88 2.79 7.38
青岛石化14.42 16.39
湛江东兴8.28 7.19
合计86.92 55.56 0.52 1.28 1.22 3.32 2.79 7.38 注：*馏分型船用燃料油
从表中可以看出，生产馏分型船用燃料油的企业非常多，产量大，2012年与2011年比产量增幅超过50%；渣油型船用燃料油生产企业少，产量小，产量减少幅度大。据最新了解，2013年，馏分型燃料油生产有进一步扩大趋势，巴陵、茂名等产量在2万t/月以上，广州、九江等产量在0.5万t/月左右。
以前中石化严格限制馏分型燃料油生产，生产企业只有在生产装置出现不正常，必须销售馏分型燃料油时，才能在征得中石化总部同意的情况下，不定期少量销售馏分型燃料油。现在运输企业为了降低运输成本，原来采用柴油作燃料的船舶，许多已采用馏分型燃料油，中石化不愿意让这部分市场被地方炼厂和其他企业抢走。因此，在2010年后中石化放松对下属企业生产馏分型燃料油的生产限制。
渣油型燃料油生产国内炼厂产量非常少，一方面，炼油技术进步快，加工手段齐全，炼厂基本实现了“吃干榨尽”，没有组分调和；另一方面，生产成本高，与进口燃料油比没有优势。所以炼厂一般不组织渣油型燃料油生产，即使有些组分消化不了，比如油浆、乙烯焦油等，也是直接销售给专业燃料油公司，由专业燃料油公司调和生产。
消费税征收对船用燃料油的迅速发展起了推波助澜作用。根据油品消费税规定，柴油消费税为940.8元/ t，燃料油为812元/t ，在
组分基本相同，销售价格接近，加工成本还低的情况下，炼厂更加愿意生产燃料油。对于民营企业和个体经营企业，不只是通过柴油与燃料油消费税差额获利，而是以焦化原料、沥青料等名义购进原料调和，规避纳消费税。因此，比中石化、中石油等国有大型燃料油企业更具有成本优势。2013年执行液体石油产品新政，沥青料、焦化原料都将要交纳消费税，对中石化、中石油等国有大型燃料油企业形成利好，预计中石化、中石油等国有大型燃料油企业在船用燃料油的市场份额将进一步提高。
6 船用燃料油质量标准
目前国际上使用的船用燃料油标准为ISO82 1 7 : 2 0 0 5, 其主要指标见表2; 国内现行的船用馏分燃料油标准为G B / T 17 4 1 一19 9 8, 其主要指标及部分企业指标见表3、4 。
表2 国际上使用的船用燃料油指标
项目180 380
15 ℃密度(kg/m 3 ) ≯991 ≯991
5 0 ℃运动粘度(m m 2 / s ) ≯180 ≯380
闪点/ ℃≮60 ≮60
倾点/ ℃≯30 ≯30
残炭, m % ≯15 ≯18
灰分, m % ≯0.10 ≯0.15
水分, v % ≯0.5 ≯0.5
硫含量, m % ≯4.5 ≯4.5
钒含量/μg.g-1≯200 ≯300
潜在总沉淀物, m % ≯0.10 ≯0.10
铝十硅含量/μg.g-1≯80 ≯80
废润滑油含量/ P m ≯65 ≯100
表3 国内使用的船用馏分燃料油指标
DMX DMA DMB DMC 实验方法
密度(满足下列要求之一)
15 ℃(kg/m3 )
2 0 ℃(k g/ m
3 ) ≯890
≯886
≯900
≯896
≯920
≯917
GB/T 1884
4 0 ℃运动粘度(m m 2 / s ) 1.4~5.
5 1.5~6.0 ≯11.0 ≯14.0 GB/T 1885 闪点(闭口)/ ℃≮43 ≮60 ≮60 ≮60 GB/T 265
倾点/ ℃
冬季
夏季≯-6
≯0
≯0
≯6
≯0
≯6
GB/T 261
浊点/ ℃≯-16 GB/T 6986 硫含量, m % ≯1.0 ≯1.5 ≯2.0 ≯2.0 GB/T11140 十六烷值≮45 ≮40 ≮35 GB/T 386 10 v% 蒸余物残炭(微量法), m % ≯0.30 ≯0.30 GB/T17144 残炭(微量法), m % ≯0.3 ≯2.5
灰分, m % ≯0.01 ≯0.01 ≯0.01 ≯0.05 GB/T 508
沉淀物, m % ≯0.07 GB/T 6531 总实际沉淀物, m % , ≯0.10 ISO 10307-1 水分，v% ≯0.3 ≯0.3 GB/T 260 钒含量/μg.g-1≯100 GB/T12575 铝+ 硅含量/ Pp m > ≯25 ISO 10478
表4 国内某企业燃料油指标
DMC 4#燃料油实验方法
密度(满足下列要求之一)
15 ℃(kg/m3)
2 0 ℃(k g/m
3 ) ≯
≯875
≯900
GB/T 1884
4 0 ℃运动粘度(m m 2 / s ) ≯4.
5 1.9~24 GB/T 1885 闪点(闭口)/ ℃≮43 ≮60 GB/T 265
倾点/ ℃
冬季
夏季≯
≯6
≯23
≯23
GB/T 261
浊点/ ℃GB/T 6986
硫含量, m % ≯0.88 ≯0.5 GB/T11140
十六烷值≮43 GB/T 386
残炭(微量法), m % ≯0.02 ≯0.5
灰分, m % ≯0.002 ≯0.06 GB/T 508
沉淀物, m % GB/T 6531
总实际沉淀物, m % , ≯0.0.3 ISO 10307-1
水分，v% 痕迹≯0.5 GB/T 260
钒含量/μg.g-1GB/T12575
随着环境质量要求的提高，船用燃料油低硫化发展趋势明显，欧盟“低硫法令”规定，自2010年1月1日起，在欧盟港口停泊超过2小时的船舶其燃料油硫含量应不大于0.1%。美国加利福尼亚州空气资源委员会要求从2009年7月1日起，在加州水域和基线24海里内
所有船舶使用的燃料油，其硫含量限制分别为不大于 1.5%和不大于0.5%，并要求自2012年1月1日起，在以上区域内所有的驱动机器、辅助柴油机和辅助锅炉使用硫含量不大于0.1%的船舶轻柴油或船舶柴油。国际海洋组织批准，在现行的两个排放控制区——波罗的海和北海地区执行低硫排放，常规燃料油硫含量要在2015年降到0.1%，新的排放控制区很有可能扩大到美国、加拿大沿海200海里范围。国际海洋组织另外计划，自2012年起在大部分国际海域，船用燃料油的硫含量要从4.5%降到3.5%，从2020年起硫含量降至0.5%。
7 结束语
催化油浆密度大、硫含量高、残渣多只局限于调和渣油型燃料油，而且调和比例低，商品价格不高，效益并不好。因此，油浆调和生产船用燃料油并不受炼油企业青睐。根据一些企业经验以及业内人士的测算，油浆加工技术效益从高到低顺序为：溶剂抽提精制、油浆减压蒸馏、焦化掺炼、油浆调和。馏分型燃料油生产成本和消费税都比柴油低，销售价格与柴油出厂价格比较接近，甚至有时高于柴油出厂价格，增效较为明显。