中国高铁终于冲出国界：第一条海外高铁马上通车 由中国铁建总承包建设的土耳其安卡拉至伊斯坦 布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国高铁建设的企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。来自西陆军事https://www.doczj.com/doc/b72506290.html, 12月26日，京广高铁首趟由北京开往广州的列车在北京市区内驶过。新华社记者公磊摄12月26日上午9时，郑州东站首发的G90次高铁开往北京。新华社记者赵鹏摄 中国铁建中土集团总经理袁立告诉记者，安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12。7亿美元，其中由中国进出口银行贷款7。2亿美元。由中国铁建组成牵头组建的合包集团(简称CCCI)中标承建。工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。 “全线桥梁与隧道的长度占到线路总长的42%。其中最长的隧道长6。1公里，最长的桥梁为1。96公里，在盛产花岗岩的土耳其，工程技术难度可想而知。”中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵说。
安伊高铁二期工程2005年成功中标，2008年9月开工，去年9月全线铺轨接通，11月开始进入静态测试，冷滑、热滑等全编组机车带电测试阶段，目前的测试时速已超过170公里，线路的施工技术质量受到土耳其政府及有关各方的充分肯定。 中国铁建总裁张宗言说，在高速铁路的发源地欧洲，我们与国际同行首次同台竞技，这充分证明我们不仅能够建设好中国国内的高铁，我们也完全有能力按照欧洲技术标准，参与国际高铁市场的竞争。京广高铁26日全线通车众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地，蓄势待发。新华社图片安伊高铁二期工程预计今年上半年就将全线正式通车 运营。届时，土耳其首都安卡拉和伊斯坦布尔两大城市之间每天的铁路客流量，将会从目前的4000人次增加到25000人次以上。 中国铁建董事长孟凤朝表示，经过多年的发展，我国高铁已具备性价比、技术、安全性等优势，同时在建设全球最大规模高铁网络过程中，积累下了丰富的建设经验。 中企参与修建土耳其安伊高铁的启示 中土两国工程技术人员在对线路进行反复检测 土耳其安伊高铁建设大事记 2005年3月17日 土高铁项目投标办公室正式在伊斯坦布尔成立。同时，
高铁建设对城市发展的影响研究 冯长安 摘要：高速铁路从诞生至今已近50年，纵观国外高速铁路的发展历程，其对城市的发展产生了巨大的影响，有负面的也有正面的。而高速铁路建设在我国才刚刚起步，但依据我国高速铁路规划，在未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期。本文从我国高速铁路的发展形势、国外高铁建设的相关经验、高铁建设的作用与目标进行系统的说明，通过区域的视角和严密的论证来分析高铁建设对城市本体以及城市的区域空间结构的影响，为我国今后高速铁路以及城市的建设提供参考意见。 关键词：高铁建设；城市发展；区域空间结构 1引言 在我国城市经济快速发展的背景下，我国目前仅有的普通铁路运输系统已经日益饱和，负重越来越大，日渐不能满足我国的交通运输需求。在科学发展观的发展形势下，加快作为资源节约型的高速铁路系统的建设和发展已经成为必然，《中长期铁路网规划》和《中国高速铁路网规划》应运而生，由此我国开始了高速铁路建设的新篇章。 在我国即将进入高速铁路建设的快速时期，研究高速铁路建设对城市发展的影响显得尤为必要，以便为今后高速铁路的发展和城市建设做到未雨绸缪，科学建设，合理发展。 2研究意义 2.1我国高铁建设即将进入快速发展期 2004年1月《中长期铁路网规划》的通过，标志着我国高速铁路时代的来临。其规划至2020年实现“四纵四横”铁路快速客运通 道以及三个城际快速客运系统的建设完成。建 设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值 达每小时200公里及以上。如图所示： 在中国高速铁路网规划中，又确定了高速 铁路建设的近中期目标和远期目标：近期实现 “五纵六横八连线（568网）”；远期实现 “8 图 1 中长期铁路网规划图 纵15横26连线（81526网）”。 由此可以看出，未来30年将是我国高速铁路发展的重要时期。 2.2高铁建设与城市的发展密切相关
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
中铁建高速铁路信号技术发展趋势 发表时间：2019-11-13T16:32:22.973Z 来源：《工程管理前沿》2019年19期作者：邢远强 [导读] 在新时代的背景下，高速铁路信号技术的发展势不可挡，它也反映着一个国家的综合实力强弱，本文就针对高速铁路信号技术的意义和内容、高速铁路信号技术的发展及应用和高速铁路信号技术的未来趋势三个方面进行了深入的探究和分析。 【摘要】在新时代的背景下，高速铁路信号技术的发展势不可挡，它也反映着一个国家的综合实力强弱，本文就针对高速铁路信号技术的意义和内容、高速铁路信号技术的发展及应用和高速铁路信号技术的未来趋势三个方面进行了深入的探究和分析。 【关键词】高速铁路信号技术 一.前言 高速铁路建设反映了一个地区经济建设的现代化标准，高速公路智能化信息建设以信息化带动管理、保障、服务、救援，将人、车、路和谐地连接在一起。高速铁路信号技术主要内容包括：高速铁路、高速铁路信号系统概述、高速铁路信号基础设备、计算机联锁系统、列车运行控制系统、调度集中系统、信号集中监测系统、高速铁路信号系统集成。 二、高速铁路信号技术的意义和内容 （1）高速铁路信号技术的意义 信号技术作为高速铁路的重要组成部分，对保证行车安全起着至关重要的作用。我国高速铁路在开通运营前，均需采用试验列车在实际运行状态下对线路的信号系统进行动态检测，这称为高速铁路信号系统联调，这是高速铁路信号技术的一方面。高速铁路信号技术的意义重大，它从多方面、多角度地促进高速铁路的发展，打破了之前的运营管理；创新了新的科技技术，不仅在基础设备上，还是专业技术上都有了质的飞跃。所以说高速铁路信号技术的在高速铁路发展过程中起着至关重要的作用，意义重大。 （2）高速铁路信号技术的内容 高速铁路信号技术介绍了高速铁路的概况，包括高速铁路的相关技术和运营管理、高速铁路信号系统的概况，这是对高速铁路信号系统的初步的认识。高速铁路信号技术的内容还包括高速铁路信号基础设备的特点和原理，包括信号机、轨道电路、道岔转换设备、道岔融雪设备、应答器、信号电源屏、信号光缆和电缆、高速铁路专用的信号基础设备。还有关于计算机联锁、列车运行控制、调度集中、信号集中监测系统的特点和原理；高速铁路所采用的四种类型的计算机联锁系统，论述了在高速铁路的应用；详细的内容还包括CTCS一2和CTCS一3级列车运行控制系统的功能、原理和系统组成；信号集中监测系统的结构、功能和原理。最后还包括高速铁路信号系统集成，既有线提速、200～250?km/h高速铁路、300～350?km/h高速铁路的信号系统集成，这就是高速铁路信号技术的基本内容。 三、高速铁路信号技术的发展及应用 （1）中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以"四纵四横"为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。 （2）"四纵"：一是北京～上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。 （3）"四横"：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。 （4）2005年6月11日，石家庄至太原铁路高速铁路开工，设计时速250公里，这是《中长期铁路网规划》中第一条开工建设的高速铁路。2005年6月23日，设计时速350公里的武汉至广州高速铁路开工建设，这是中国第一条长大干线的高速铁路。2005年7月4日，北京至天津城际铁路开工，这是中国第一条高速城际铁路。中国铁路跨入高速时代。 四、高速铁路信号技术的未来趋势 （1）2006年11月10日-16日，中国铁路第六次大提速进行综合牵引试验。试验数据表明：中国铁路已经掌握既有线提速到时速200-250公里的整套技术，既有线提速技术达到了世界先进水平。2007年4月18日，第六次大提速正式实施，在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深等既有繁忙干线大量开行具有自主知识产权的时速200公里至250公里"和谐号"高速动车组列车。这标志着中国铁路一举进入高速时代。中国铁路提速后，运输效率和服务水平大幅度提高。统计资料显示，2009年，全国铁路客运量、货运量、总换算周转量分别达到15.25亿人、33.2亿吨、33118亿换算吨公里，比2002年分别增长44.4%、62.6%、60.6%。 （2）旅客运输产品优化。在大城市群内和不同区域的中心城市间大量开行时速200-250公里"和谐号"高速动车组列车，增开一站直达和夕发朝至列车。旅客列车运行时间较1997年第一次大提速前普遍压缩一半以上，最高运行时速达到了250公里，提速铁路列车最小追踪间隔达到5分钟。 （3）货物运输产品优化。丰富列车运输产品，开行5000-6500吨级重载货物列车和双层集装箱列车以及货物直达列车、双层集装箱列车和行包专列。提速铁路货物列车最小追踪间隔达到6分钟。 （4）运营管理技术创新。建立了中国高速铁路运营管理体系，在运输管理模式、固定设备维修、动车组检修运用、调度指挥、客运服务等方面积累了许多成功经验，运营管理技术实现重大创新，实现了中国高速铁路安全可靠、运营有序、服务优质、管理一流。 （5）调度指挥水平提高。适应?"和谐号"?高速动车组列车公交化和大密度开行的模式，开发并广泛采用分散自律调度集中系统（CTC），全面实现了运输调度集中统一指挥。 （6）设备维护安全可靠。具有世界一流水平的高速检测列车每10天对固定设备进行一次综合检测，日常采用轨检车、探伤车、网检车等
国内外高速铁路隧道公管20105116闫继耀
一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况 高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市 之间的运输工具。针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅 客服务系统。这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连 接的机场信息、铁路网络图、包括伦 敦参观旅游卡（London Visitor Travel Card）和大不列颠遗产通行证 在内的增值产品以及最常见问题解答 等。我国铁路信息化建设经过了二十 几年的努力，在运输管理信息系统 （TMIS） 工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系 统等各信息系统取得较大发展。中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准 和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短 了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。目前，中国高铁技术创新正在 不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。 伴随着铁路的出现 和发展，铁路隧道也逐 渐发展起来，但受制于 技术条件的限制，在很 长的时间内，铁路隧道 的规模都很有限，直到 20世纪，随着人类科技 水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。新意法 隧道技术现在立于时代的沿。
经典高铁隧道实例 一、祁连山隧道 经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。这标志 着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。 全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平 均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建 设的控制性重点项目。其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆 弱”的世界 级工程建设 困难一应俱 全，科技含 量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。
精密测量技术 一、背景研究 随着社会的发展，普通机械加工的加工误差从过去的mm级向“m级发展，精密加工则从10 p,m级向炉级发展，超精密加工正在向nm级工艺发展。由此，制造业对精密测量仪器的需求越来越广泛，同时误差要求也越来越高。精密测量是精密加工中的重要组成部分，精密加工的误差要依靠测量准确度来保证。目前，对于测量误差已经由“m级向nm级提升，而且这种趋势一年比一年迅猛[1]。 二、概述 现代精密测量技术是一门集光学、电子、传感器、图像、制造及计算机技术为一体的综合性交叉学科，它和精密超精密加工技术相辅相成，为精密超精密加工提供了评价和检测手段；精密超精密加工水平的提高又为精密测量提供了有力的仪器保障。现代测量技术涉及广泛的学科领域，它的发展需要众多相关学科的支持，在现代工业制造技术和科学研究中，测量仪器具有精密化、集成化、智能化的发展趋势，作为下世纪的重点发展目标，各国在微/ 纳米测量技术领域开展了广泛的应用研究[1]。 三、测量技术及应用特点 3.1扫描探针显微镜 1981年美国IBM公司研制成功的扫描隧道显微镜(STM),将人们带到了微观世界。STM具有极高的空间分辨率（平行和垂直于表面的分辨率分别达到0.1nm 和0.01nm,即可分辨出单个原子),广泛应用于表面科学、材料科学和生命科学等研究领域,在一定程度上推动了纳米技术的产生和发展。与此同时，基于STM相似
原理与结构,相继产生了一系列利用探针与样品的不同相互作用来探测表面或界 面纳米尺度上表现出来性质的扫描探针显微镜(SPM)，用来获取通过STM无法获取的有关表面结构和性质的各种信息,成为人类认识微观世界的有力工具。下面 介绍几种具有代表性的扫描探针显微镜。 (1)原子力显微镜（AFM）:AFM利用微探针在样品表面划过时带动高敏感性的微悬臂梁随表面起伏而上下运动,通过光学方法或隧道电流检测出微悬臂梁的 位移,实现探针尖端原子与表面原子间排斥力检测,从而得到表面形貌信息。利用类似AFM的工作原理,检测被测表面特性对受迫振动力敏元件产生的影响,在探 针与表面10～100nm距离范围,可探测到样品表面存在的静电力、磁力、范德华力等作用力,相继开发磁力显微镜、静电力显微镜、摩擦力显微镜等,统称为扫描力显微镜。 (2)光子扫描隧道显微镜(PSTM): PSTM的原理和工作方式与STM相似,后者 利用电子隧道效应,而前者利用光子隧道效应探测样品表面附近被全内反射所激 起的瞬衰场,其强度随距界面的距离成函数关系,获得表面结构信息。 (3)其它显微镜:如扫描隧道电位仪(STP)可用来探测纳米尺度的电位变化;扫 描离子电导显微镜(SICM)适用于进行生物学和电生理学研究;扫描热显微镜(STM)已经获得血红细胞的表面结构;弹道电子发射显微镜(BEEM)则是目前唯一 能够在纳米尺度上无损检测表面和界面结构的先进分析仪器,国内也已研制成功。 3.2纳米测量的扫描Ｘ射线干涉技术 以SPM为基础的观测技术只能给出纳米级分辨率,不能给出表面结构准确的 纳米尺寸,是因为到目前为止缺少一种简便的纳米精度(0.10～0.01nm)尺寸测量 的定标手段。美国NIST和德国PTB分别测得硅(220)晶体的晶面间距为 192015.560±0.012fm和192015.902±0.019fm(飞米fm也叫费米,是长度单位,1fm相 当于10～15m)。日本ＮＲＬＭ在恒温下对220晶间距进行稳定性测试,发现其18 天的变化不超过0.1fm。实验充分说明单晶硅的晶面间距有较好的稳定性。扫描 Ｘ射线干涉测量技术是微/纳米测量中一项新技术，它正是利用单晶硅的晶面间
申旳犬曝 CENTRAL SOUTH UNIVERSITY 高速铁路运营管理HIGH SPEED RAILWAY OPERATION MANAGEMENT 题目：国外高铁发展及对我国高铁 建设的启示 学生姓名：彭宇冰 指导教师：叶峻青 学院：交通运输工程学院专业班级：交通运输1302班
本科生院制 2016年6月 国外高铁发展及对我国高铁建设的启示 彭宇冰交通运输1302 班1104130418 摘要：本文首先研究了西班牙、美国、韩国、英国的高速铁路发展状况，对比分析了各个国家的建设特点与发展优势。然后结合我国经济发展与地理因素等，探讨了我国高速铁路发展过程中的优势与不足。最后对我国高铁的建设提出应当学习西班牙的列车设计理念、美国的科学的运营模式、韩国的政府扶持制度与英国的安全检测评估方法的建议（自己所写）。 关键词：高速铁路；西班牙；韩国；美国；发展状况 高速铁路被视为 2O 世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964 年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达国家，如西班牙、美国、英国，还是在仍处于发展中的韩国，均建立了相当规模的高速铁路网。世界范围内高速铁路一直在不断进行技术创新、管理创新和体制创新。很多国家的政府和有关部门开始从可持续发展、城市化进程、区域经济协调发展、综合运输体系等方面进行考虑，修正并制定了新的运输发展战略。我国应该引进其他国家的先进的技术，借鉴其他国家科学的管理方法，以促进高速铁路的可持续发展，提升高速铁路的可持续竞争优势。 1. 国外高铁的发展状况 1.1 西班牙高速铁路发展状况 西班牙第 1 条高速铁路是 1987 年开工建设 1992 年 4 月通车的马德里一塞维利亚高速铁路，全长 471 公里。这是按高中速列车混跑、客货运列车混运的方案设计的准轨铁[1]。这 2O 多年来，西班牙高速铁路网不断扩大，高速铁路运输技术不断创新发展，在西班牙运输市场的竞争力不断增强。2013年 1 月巴 塞罗那一菲格拉斯连接西班牙与法国的长 131 km 准轨高速线建成、 2013 年 6 月阿尔瓦塞特一阿利坎特长 165 km 宽轨高速线建成开通运营，全国高速铁路网的运营里程总长达3100 km,位居欧洲首位，在世界仅次于中国居第二位。 西班牙的高速铁路网，不仅有准轨、而且有宽轨运输线路，设计高速铁路列车运行最高允许速度从 250km/h 现已提高到 350km/ h 。考虑到实现与全国路网运营兼容，采用了新型准轨/宽轨变轨系统。由西班牙国营铁路公司 RENF公司运营的高速列车（包括摆式车体列车）数量达到 246 列，购买高速客车的总投 54．750 亿欧元（考虑通货膨胀因素）经过对法国与德国的技术引进与消化吸收，西班牙建立了自己的品牌一AVE高速列车。西班牙高速铁路运营不断研究采用新的营销策略，在运
国内外高速铁路发展概况 发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。 一、世界高速铁路发展的三次浪潮 回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。 第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 二○○六年十二月
目录 1.任务概况 (1) 2.作业依据 (1) 3.基本技术要求 (1) 4.B级GPS点测量 (3) 4.1点名及点号 (3) 4.2标石 (3) 4.2.1类型 (3) 4.2.2规格 (3) 4.2.3制作 (5) 4.2.4中心标志 (5) 4.3控制点布设要求 (5) 4.3.1选点 (5) 4.3.2埋石 (6) 4.3.3施测概略经纬度 (6) 4.3.4点之记 (6) 4.3.5拍照 (7) 4.4 GPS观测及内业数据处理 (7) 4.4.1坐标基准 (7) 4.4.2时间 (7) 4.4.3 GPS B级网技术、精度指标 (7) 4.4.4设站 (8) 4.5大地点联测 (9) 4.6内业数据处理 (9) 4.7上交资料清单 (10) 5.二等水准测量 (12) 5.1水准线路布设 (12) 5.2 水准点选点 (12) 5.3 水准点编号 (13) 5.4水准点标石及点之记 (13) 5.5水准测量 (17) 5.6 联测 (19) 5.7计算 (19) 5.8 上交成果 (20) 6.项目质量管理 (20) 附录1：B级GPS点之记的绘制 (21) 附录2：B级GPS观测手簿 (23)
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 1.任务概况 根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对京沪高速铁路徐州至上海段（DK665+100～DK1309+150），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。 2.作业依据 《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》； GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》; BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》; GB12879-91《国家一、二等水准测量规范》； CH1002-95《测绘产品检查验收规定》; CH1003-95《测绘产品质量评定标准》; 本《技术设计书》。 3.基本技术要求 平面坐标系采用30分带宽的投影，采用WGS-84椭球参数，保证投影长度变形值不大于10mm/km。中央子午线见表： 第1页
高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术研究 发表时间：2019-06-21T16:03:58.057Z 来源：《防护工程》2019年第6期作者：刘磊 [导读] 作为高速移动的复杂巨系统，高速列车在高速运行的过程中，整个系统受到了数量众多的电磁干扰，且相关干扰多为突发性脉冲干扰。 中铁建电气化局集团南方工程有限公司湖北武汉市 430074 摘要：作为高速移动的复杂巨系统，高速列车在高速运行的过程中，整个系统受到了数量众多的电磁干扰，且相关干扰多为突发性脉冲干扰。另一方面，高速铁路采用的综合接地方式、共用的接地钢轨使得电磁骚扰传输耦合途径错综复杂，这些均对高速铁路信号系统的抗电磁干扰提出了较高挑战，由此可了解本文研究具备的较高现实意义。 关键词：高速铁路；信号系统；抗电磁干扰技术；研究 1高速铁路信号系统抗电磁干扰技术措施 1.1基本抑制措施 高速铁路信号系统的抗电磁干扰技术措施一般由三个方面入手，以高速铁路车载信号系统为例，具体的抑制措施如下：①骚扰源：高速铁路的电磁噪声在1.88~2.6GHz频段基本不会对设备的孔缝、信号端口、电源线端口造成影响，设备的天线端口也不会受到影响，因此仅需要考虑实际工程中的具体设备以采用针对性措施。②耦合途径：需考虑电缆的合理布线和接地，并保证不同类别的电缆间隔敷设，不同类别电缆之间的最小距离应遵循（表1）规定，同时保证电缆间互为直角；如出现不同类别间电缆最小距离无法满足情况，需设法将电缆隔开，一般采用连接整体屏蔽、金属电缆槽、金属板、金属管的方式，在信号电缆和电力电缆共存情况下，还需要重点关注电路馈线与回流电缆的敷设距离，保证二者尽可能拉近，将在接近导电的机车结构处安装电缆能够有效抑制电缆的发射场，一般情况下电缆屏蔽层需接地，且需要关注机箱屏蔽，机箱孔缝尺寸需满足最小波长要求，必要时可通过安装金属密闭塾片、导电性填料进行改善，接地线应短而宽并与接地面实现可靠搭接，电缆合理的接地和布线可有效提升其抗电磁干扰能力。③敏感设备：信号设备的电磁兼容性也需要得到重视，由于高速铁路车载信号系统本身属于敏感设备，该设备本身的防护措施必须得到重视，这种重视需体现在设计层面。具体来说，通信系统在设计阶段应选择适当的接收电平，电磁兼容设计需使用，浪涌防护器件设置电压限幅环节，瞬变电压抑制器、压敏电阻、硅雪崩二极管、放电管均属于常用的浪涌防护器件，此种措施下冲击电流可得到较好抑制（如雷电、变电所过流保护开关瞬时开闭引发的相关现象）。 表1 不同类别电缆之间的最小距离 同样以车载信号系统为例，其处理流程可概括为：“故障现象分析→现场实际测试→干扰耦合途径验证→敏感设备分析→抗干扰措施实施→验证试验”，通过列举可能导致故障现象的因素、选择针对性较强的仪器设备、围绕典型干扰传输耦合途径开展分析、建立被干扰信号系统电磁抗扰度模型，即可完成高质量的电磁干扰故障处理，最终合理应用抗干扰措施并验证其有效性，即可有效解决电磁干扰导致的故障问题。为取得优秀的高速铁路信号系统抗电磁干扰效果，一般需同时应用屏蔽、接地、滤波技术，但如果三种技术存在应用不当情况，则很容易引起更为严重的电磁干扰问题，因此必须保证抗干扰措施应用的针对性、定制性，并从整个系统角度思考问题，避免解决问题的过程引入新的电磁干扰耦合，结合故障实际和相关经验属于其中关键，这些必须得到相关业内人士的重点关注。 2实例分析 2.1故障现象分析 为提升研究的实践价值，本文选择了某高速列车作为研究对象，在通过某一位置时，该高速列车出现了ATP（车载自动列车防护系统）和多次报人机交互单元DMI出现通信超时故障，结合故障现象开展分析，技术人员初步确定了电磁骚扰源及其耦合途径，具体判断如下：①由于DMI临近的弱电设备未出现类似故障（通信超时故障报警时），因此可初步判断空间的辐射电磁场骚扰与主要电磁干扰信号基本不存在联系。②与DMI共用电源的弱电设备未出现类似故障，因此来自电源线的传导电压/电流骚扰与主要电磁干扰信号基本不存在联系。③ATP与DMI间的Profibus总线平行于220V交流输电线平行走线，且长度为23m，电压骚扰信号进入Profibus总线因此获得可行性较高的方式，即线间的容性耦合方式，ATP与DMI之间的数据传输也很容易出现误码故障，因此可初步判断信号线的传导电压骚扰为干扰源。 2.2敏感设备分析 图1为车载ATP系统基本结构图，结合该图不难发现，主机柜内的设备主要有JRU单元、BTM单元、DC/DC电源、车载电台、ATP核心运算单元，主机柜外则安装有天线、速度传感器、DMI单元等设备，ATP与DMI间的数据传输采用Profibus总线，设备的连接采用菊花链结构，在ATP核心运算单元支持下，总线可实现间隔性的DMI状态查询，必要时需上报DMI通信超时故障，如出现多次无法收到响应数据包的
国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。
高速铁路信号施工技术管理探讨 发表时间：2018-11-03T13:44:48.310Z 来源：《建筑模拟》2018年第23期作者：孙志轩 [导读] 目前，我国铁路建设飞速发展，列车的运行速度也不断加快，人们越来越关注铁路运行安全。铁路信号设备是铁路的主要技术设备，在保证行车安全、提高运输效率和传递行车信息等方面起着不可替代的作用。 孙志轩 中铁七局集团电务工程有限公司河南省郑州市 450000 摘要：目前，我国铁路建设飞速发展，列车的运行速度也不断加快，人们越来越关注铁路运行安全。铁路信号设备是铁路的主要技术设备，在保证行车安全、提高运输效率和传递行车信息等方面起着不可替代的作用。所以，本文对高速铁路信号施工技术管理进行探讨。 关键词：高速铁路信号；施工技术管理；要点 一、高速铁路信号系统概述 高速铁路信号系统是铁路运输过程中相关控制技术（手动、自动以及远程控制）的总称，其目的是保障列车行车、调车的安全，提高车站和车站区间的通车能力，通过信号信息、信号灯、仪表等设备的颜色和位置向列车长传达前方通行路况、行车设备的状态以及行车命令等。根据人类对铁路信号的接收方式、铁路信号的使用时间等有不同的分类。目前，高速铁路信号主要有三类：①地面信号，主要包括道岔、轨道电路、信号机、信号标志、计算机联锁、列控中心、地面电子单元LEU及应答器等设备；②机车车载信号，主要包括列控车载设备、LKJ设备、列控设备动态监测系统车载设备等；③信号表示器及信号监测设备等。高速铁路信号系统是一个以信号设备为中心、铁路网为整体骨架、车站为基础点的综合控制系统，通过计算机联锁和监控系统、CTCS-2、CTCS-3系统、CTC运输调度系统等对列车运行速度、列车间间隔进行实时监控和控制。传统火车的信号设备已不适应高速铁路时代的要求，当前高速铁路信号系统兼具智能性和综合化，是集实时监控、列车控制和信息管理的系统，但在高速铁路信号系统的施工过程仍旧存在诸多问题。 二、高速铁路信号设备施工过程中存在的问题 1、施工现场监管不到位 ①施工人员对施工质量的要求不高，不重视施工质量，抱有偷工减料完成任务即可的心理。同时，监管组织对施工的方案、施工现场人员组织方式等审查不严格，主要体现在不能确保专业技术人员是否校正施工图纸，现场的校线工作质量低，施工现场员工解决问题粗糙等；②日常性的常规化检查机制缺失，主要体现在工作交接方面，现场人员对交接的工作并未完全掌握现状，对现场施工监管缺乏，存在施工方掌握现场的现象，盲目开展工作。 2、高速铁路信号施工前期工作不充分 准备工作不完全主现在三方面：①与设计单位沟通不到位，尤其是施工图表的审核，可能对设计存在的缺失项尚未及时发现，导致在施工中重新协调，浪费时间也增加了工作难度；②同建设部门对接不完善，导致对信号施工项目建设的实施情况掌握不完善；③与施工方的对接工作不充分，大多数问题都是在施工过程中发生之后再进行协调解决，一些可事先预防的问题可能会在施工过程中出现，后期校正增加了人力物力。 3、相关技术方面问题 当前高速铁路信号系统经常在雷雨天气下无法正常使用，这是因为信号系统没有具备完善的防雷接地设施，可能导致列车无法正常运行，导致大量列车晚点及车站滞留列车现象；随着技术进步，当前我国铁路运行中大多使用微电子产品，但设计过程中忽视了电器之间的兼容性问题，电磁不兼容的设备易造成干扰信号，对列车安全运行造成威胁；目前，我国高速铁路信号基本使用数字型电缆，但由于电缆端口存在质量问题，导致错误信号的传输，进而影响信号传输质量；传统的地面式电缆盒方式已经不能满足高速铁路的运行需求，会对电缆的整体传输结构和信号传输质量产生影响，影响电缆的正常运转。高速路信号施工过程中还存在现场施工人员技术不过关、施工技术简陋以及施工设备缺乏等问题，这些问题都会对高速铁路信号系统的完成质量产生影响，进而影响运行后的使用。 三、如何提高高速铁路信号施工技术管理质量 1、施工前的相关准备工作 ①与设计公司的对接工作，施工单位组织专业人才对设计单位提供的高速铁路信号设计图纸等进行严格审核，结合施工现场的实际情况，将设计图纸中不合适的地方进行协商修改，避免施工中图纸的再次修改。②信号系统施工现场的勘测，主要是实现组织人员对施工地点的地形、地质、交通分布、水文情况以及当地气候等方面进行实地调查，同时还要协调当地的供电、房间、交通等部门，确保施工工作的有序进行。同时，要对施工人员的专业素质、技术能力等做相关调查了解，做好人员分配组织工作。此外，还要对施工现场的材料物资进行列表统计，将材料的类型、数量、型号等标清，做好物资采购工作，确保施工的顺利进行。③与施工建设单位签定工程施工工艺标准，为了加强施工管理、规范施工工艺要求，确保施工质量，根据部高速铁路信号维护规则、施工技术指南、验收标准等部相关标准要求，结合铁路局实际，制定并与施工单位签定高速铁路信号工程施工工艺标准。④施工计划的制定，施工单位要结合工程和自身实际两方面，考虑施工成本、进度、质量等对现场的人力、材料、时间进行规划和组织，制定切实可行的方案，协调好施工进度和施工质量的关系，协调好成本和效益之间的关系，在确保工程安全性的前提下协调工程进度，确保施工工作的顺利开展。 2、信号系统施工过程中的技术监管 建立健全施工现场的组织管理结构，将责任明确到个人，施工人员要明确自己的工作内容，也要规范施工技术。施工现场要实行盯控监管制度，确定项目负责人以及不同部门负责人，确保施工的有序进行。施工过程中要控制信号系统施工的成本、质量和施工安全：成本控制主要会是施工原料、员工、设备及其他资金的投入。对于原料的预算、采购工作要组织专人管理，做好登记和汇总工作；施工质量的控制主要是施工技术，施工单位要不断引进先进的施工技术，提高自身施工工艺，不断更新自身施工技能，不断完善施工流程，强化介入质量卡控，严把介入施工质量盯控关，从而提高高速铁路信号系统施工的质量。联锁是信号技术管理的生命线，特别是在施工管理中要把握好，严格审核信号联调联试方案和联锁试验方案，施工必须要严格执行联锁纪律，逐项、彻底、一项不漏地完成锁锁检查核对。信号施工必须建立问题库管理，执行问题闭环管理，问题隐患需经双方确认克服后才能销号。同时，施工单位要注意人员的配备，主要是定期对专业人才进行专业技能培训，提高员工专业知识储备和施工技能，通过学习熟练掌握施工现场的工作环境及施工设备的操作流程，不断适
国外高铁发展及对我国高铁建设的启示
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高速铁路运营管理 ＨＩGH SPEＥD ＲAILＷＡY OPＥＲATION Ｍ ANAGEMEＮT 题目: 国外高铁发展及对我国高铁建设的启示 学生姓名：彭宇冰 指导教师: 叶峻青 学院：交通运输工程学院专业班级：交通运输1302班 本科生院制
2016年６月 国外高铁发展及对我国高铁建设的启示 彭宇冰交通运输1302班 110４1３04１８ 摘要：本文首先研究了西班牙、美国、韩国、英国的高速铁路发展状况，对比分析了各个国家的建设特点与发展优势。然后结合我国经济发展与地理因素等,探讨了我国高速铁路发展过程中的优势与不足。最后对我国高铁的建设提出应当学习西班牙的列车设计理念、美国的科学的运营模式、韩国的政府扶持制度与英国的安全检测评估方法的建议（自己所写）。 关键词：高速铁路；西班牙;韩国；美国；发展状况 高速铁路被视为２O世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自１96４年日本新干线运营以来,高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达国家，如西班牙、美国、英国,还是在仍处于发展中的韩国，均建立了相当规模的高速铁路网。世界范围内高速铁路一直在不断进行技术创新、管理创新和体制创新。很多国家的政府和有关部门开始从可持续发展、城市化进程、区域经济协调发展、综合运输体系等方面进行考虑，修正并制定了新的运输发展战略。我国应该引进其他国家的先进的技术，借鉴其他国家科学的管理方法，以促进高速铁路的可持续发展，提升高速铁路的可持续竞争优势。 1.国外高铁的发展状况 1.１西班牙高速铁路发展状况 西班牙第１条高速铁路是1987年开工建设1992年4月通车的马德里一塞维利亚高速铁路，全长４7１公里。这是按高中速列车混跑、客货运列车混运的方案设计的准轨铁 [１]。这2O 多年来，西班牙高速铁路网不断扩大,高速铁路运输技术不断创新发展，在西班牙运输市场的竞争力不断增强。20１3年1月巴塞罗那一菲格拉斯连接西班牙与法国的长１31 kｍ准轨高速线建成、２０13年6月阿尔瓦塞特一阿利坎特长１65 km 宽轨高速线建成开通运营,全国高速铁路网的运营里程总长达３100 km,位居欧洲首位,在世界仅次于中国居第二位。 西班牙的高速铁路网，不仅有准轨、而且有宽轨运输线路,设计高速铁路列车运行最高允许速度从２５０ｋm/h现已提高到3５0ｋm／ h。考虑到实现与全国路网运营兼容,采用了新型准轨/宽轨变轨系统。由西班牙国营铁路公司ＲEＮFE公司运营的高速列车(包括摆式车体列车)数量达到246列,购买高速客车的总投54．７50亿欧元(考虑通货膨胀因素)经过对法国与德国的技术引进与消化吸收，西班牙建立了自己的品牌—AVE高速列车。西班牙高速铁路运营不断研究采用新的营销策略,在运输市场的竞争力大大提高[２－4]。 1.2美国高速铁路发展状况