第一章绪论
1、隧道：是一种修建在地下，两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通行的工程建
筑物。
2、隧道工程包含两方面含义：
一方面是指从事研究和建造各种隧道及地下工程的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术，是土木工程的一个分支。
另一方面是指在岩体或土层中修建的通道和各种类型的地下建筑物。
3、隧道的分类：
按隧道所处地层分：土质隧道和石质隧道
按埋置深度分：浅埋隧道和深埋隧道
按断面形式分：圆形、马蹄形、矩形隧道
按隧道所在位置分：山岭隧道、水底隧道和城市隧道
按用途分：交通隧道：包括铁路隧道、公路隧道、地下隧道、水底隧道、航运隧道、人行地道
市政隧道：给水隧道、污水隧道、管路线路隧道、人防隧道
水工隧道：引水隧道、尾水隧道、排沙隧道、导流隧道或泄洪隧道
矿山隧道（巷道）：运输巷道、给水隧道、通风隧道
第一章隧道工程的勘测设计
1、文献资料包括什么？
地形地貌资料、地质资料、工程资料、气象资料、用地及环境资料、灾害资料
2、地形、地质调查包括？
（1）施工前各阶段的地形与地质调查内容
①地层、岩性及地质构造变动的性质、类型和规模
②断层、节理、软弱结构面特征及其与隧道的组合关系，围岩的基本物理力学性
质
③地下水类型及地下水位、含水层的分布范围及相应的渗透系数、水量和补给关
系、水质及其对混凝土的侵蚀性，有无异常涌水、突水。
④崩塌、错落、岩堆、滑坡、岩溶、自然或人工坑洞、采空区、泥石流、湿陷性
黄土、流沙、盐渍土、盐岩、多年冻土、雪崩、冰川等不良地质和特殊地质现
象，及其发生、发展的原因、类型、规模和发展趋势，分析判断其对隧道洞口
和洞身稳定的影响程度。
⑤隧道通过含有害气体或有害矿体的地层时，应查明其分布范围、有害成分和含
量，并预测和评价其对施工、营运的影响，提出防治措施
⑥按《中国地震烈度区划图》的规定或经地震部门鉴定，确定隧道所处地区的地
震动峰值加速度系数
（2）、施工中工程地质调查应完成的任务
①根据对围岩性质的直接观察、量测和试验资料，核定岩性、地质构造、地下水等
情况，分析判定实际揭露的围岩级别。
②采用超前地震波反射、声波反射、地震雷达等物理手段，或采用超前钻孔、平行
导坑、试验坑道等进行超前探测，及时预报和解决施工中遇到的工程地质和水文
地质问题
③为验证和修改（变更）设计及调整施工方案提供依据
（3）、施工前三阶段勘察的目标内容
①可行性研究勘察
②初步勘察
③详细勘察
④水文勘察
（4）、详细勘察应提供的资料
①概况
②地形地质概况及岩石种类
③各种相关的图样
④围岩分级情况，重大地质问题评价，钻探、试验资料整编等
⑤调查中遗留问题、隧道选线、设计及施工时应注意的问题及有关进一步调查的建
议
3、工程环境调查包括：自然环境调查、社会环境调查、生活环境调查、施工条件调查、工
程环境评价报告
4、隧道位置选择
①在地形、地貌、地质、气象、社会人文和环境等调查基础上，综合比选隧道各轴线
方案的走向、平纵线形、洞口位置等，提出推荐方案
②根据公路等级和设计速度确定车道数和建筑限界
③根据隧道长度、交通量及构成、交通方向以及环保要求等，选择合理的通风方式，
确定通风、照明、交通监控等机电设施的设置规模。
④应结合公路等级、隧道长度、施工方法、工期和营运要求，对隧道内外防排水系统、
消防给水系统、辅助通道、弃渣处理、管理设施、交通工程设施、环境保护等作综合考虑。
⑤当隧道与相邻建筑物互有影响时，应在设计与施工中采取必要的措施
5、隧道洞身的选择：
（1）按地形条件选择隧道位置
（2）按线路条件选择隧道位置
①越岭隧道位置选择（为缩短线路里程，克服高度障碍，往往设计越岭隧道。越
岭隧道所经过的地区一般山峦起伏、地形陡峻、地质复杂，自然条件变化很大，
越岭隧道往往起着控制线路局部方向的作用，施工时又常常控制全线工期，所
以越岭隧道的位置应先在较大范围内比选，然后在较小范围内定位。从地形上
考虑，隧道宜选在山体比较狭窄的鞍部（垭口）附近的底部通过，因为垭口处
的山体相对较薄，从垭口穿越，隧道的长度较短，有利于降低工程投资）
②沿河傍山隧道
③不良地质地段隧道（崩塌，滑坡、错落，泥石流，流砂，溶洞、土洞，瓦斯，
危岩、落石）
6、隧道洞口位置的选定
（1）洞口位置选择的原则：洞口边坡、仰坡顶面及其周围，应根据情况设置排水沟及截水沟，并和路基排水系统综合考虑布置。修建明洞来接长隧道
早进晚出原则）
（2）洞口位置选择的具体要求
①隧道洞口的边坡及仰坡必须保证稳定。有条件时，应贴壁进洞
②洞口位置应设在山坡稳定、地质条件较好、地下水不太丰富及排水有利处
③洞口位于悬崖陡壁下时，不宜切削原山坡，避免扰动坡面和破坏地表植被及暴
露风化破碎岩层。应采用接长明洞的办法
7、隧道线路平面设计
按JTG D20-2006《公路线路设计规范》，很明显，线路是越直越好，原则上采用直线，避免曲线。如必须设置曲线时，不宜采用设超高的平曲线，并不应采用设加宽的平曲线。
隧道不设超高的圆曲线最小半径应符合表2-3之规定。当由于特殊条件限制隧道平面曲线时，其超高值不宜大于4.0﹪，技术指标应符合《公路路线设计规范》的有关规定。
隧道的停车视距与会车视距应符合表2-4的规定。
表2-3 公路隧道不设超高的圆曲线最小半径
路拱设计速度120 100 80 60 40 30 20
表2-4 公路停车视距与会车视距
公路等级高速公路、一级公路二、三、四级公路
8、隧道线路纵断面设计
控制隧道纵坡的主要因素之一是通风问题，一般把纵坡控制在2％以下，超过2％时，汽车排出的有害物质迅速增加，即汽车排出的有害物质随着纵波的增大而急剧增多。所以隧道内纵线形应考虑行车安全性、运营通风规模、施工作业效率和排水要求，隧道纵坡不应小于0.3％，一般情况不应大于3％。
公路隧道的基本坡道形式有单坡和人字坡两种
隧道内的纵坡变更处均应设置竖曲线，并尽量选用大值，以利于通视和通风
9、隧道线路接线
隧道洞口连接线的平面及纵断面线形应与隧道线形相协调，确保有足够的视距和行驶安全。隧道两端洞口连接线的纵坡应有一段距离与隧道纵坡保持一致。把开始注视的点称为注视点，从注视点到安全视距点所需的时间称为注视时间。
规定：
①隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围的纵面线形应一致，有条件时宜取5s设
计速度行程
②当隧道建筑限界宽度大于所在公路的建筑限界宽度时，两端连接线应有不短于50m
的、同隧道等宽的路基加宽段；当隧道建筑限界宽度小于所在公路的建筑限界宽度时，两端连接线的路基宽度仍按公路标准设计，其建筑限界宽度应设有4s设计速度行程的过渡段与隧道洞口衔接，以保持隧道洞口内外横断面顺适过渡
③长、特长的双洞隧道，宜在洞口外合适位置设置联络通道，以方便车辆调头
10、隧道净空：指隧道衬砌内轮廓线所包围的空间，包括隧道建筑限界、通风、照明及
其他所需面积
11、隧道建筑限界：是为了保证隧道内各种交通的正常运行与安全，而规定在一定宽度
和高度范围内不得有任何障碍物的空间范围
12、建筑限界高度，高速公路、一级公路、二级公路取5.0m，三、四级公路取4.5m
13、紧急停车带的宽度，包含右侧向宽度应取3.5m，长度应取40m，其中有效长度不
得小于30m
14、上下行分离式独立双洞的公路隧道之间应设置横向通道，并符合下列规定：
（1）横通道分为人行横通道和车行横通道
（2）人行横通道的设置间距可取250m，并不大于500m
（3）车行横通道的设置间距可取750m，并不得大于1000m
15、曲线隧道净空加宽应在曲线内侧加宽
16、隧道衬砌内轮廓线的拟定
隧道断面设计主要解决内轮廓线、轴线和截面厚度三个问题
（1）衬砌内轮廓线：它是指衬砌在隧道净空内的完成线，在内轮廓线之间的空间即为隧道的净空断面
（2）衬砌外轮廓线：为保持隧道净空断面的形状，衬砌必须有足够厚度（或称衬砌最小厚度）的外缘线
（3）实际开挖线：为保证衬砌外轮廓线形状，实际开挖线不可避免的成为不规则形状，而且通常开挖断面的实际轮廓线稍稍超过外轮廓线，也称超挖线。隧道内
轮廓有单心圆的，有三心圆的，既有尖拱又有坦拱，曲率不一。
17、定测阶段有关资料
（1）定测说明书
（2）分类说明书
（3）隧道洞外控制测量、地质勘测成果说明书
①隧道平面控制网及路线示意图
②平差及坐标计算
③有关洞内控制测量的建议以及隧道测量说明书
④地质平面及地质剖面图；重大地质问题的评价；钻探、坑探、电法磁法探测和
试验资料整编以及地质勘察说明书
（4）需要完成和提交的图样
①隧道地形地质平面图
②隧道纵断面图
③隧道洞口放大纵断面图
④隧道洞口及附近横断面图
⑤隧道洞身横断面图
⑥隧道明洞横断面图
⑦隧道洞口地形图
⑧其他辅助工程（如导坑等）的平面及纵、横断面图
（5）其他
18、隧道勘测说明书的主要内容
（1）沿线隧道概况及自然概况
（2）地形、地貌、工程地质、水文地质情况
（3）气象、环境和有关政策法令
（4）隧道线路方案比较说明、采用方案的理由，隧道方案的比选情况和在设计中应注意的事项
（5）详细介绍现有的施工条件，包括施工场地情况、工程动力设备、电力通信、给排水管道、施工便道、弃渣场、水源、建筑材料来源及对附近建筑物或环境的
影响关系等
（6）对隧道营运阶段通风、照明和防排水方式的选择建议
（7）存在的问题及解决问题办法的建议，有关协议和会议纪要等
19、隧道施工图设计文件内容
（1）隧道设计说明书
（2）隧道表及其工程数量表
（3）隧道平面、纵断面图和隧道地质平面布置图
（4）隧道上下行线纵断面图
（5）公路隧道净空横断面（横洞）图
（6）隧道上下行线洞口、洞门出口一般构造图
（7）隧道支护结构构造图
（8）隧道防排水构造图
（9）隧道风机平面布置与进出口转向车道平面布置图
（10）隧道洞口、横洞及洞身照明平面布置图
（11）隧道电器负荷及材料表；洞内消防设施平面布置图以及消防给水系统设计图（12）明洞纵、横断面设计图和辅助坑道结构设计图
（13）隧道附属建筑物的结构设计图
（14）交通监控与交通管理系统结构设计图
（15）隧道工程设计概预算图表资料
（16）有关协议和会议纪要等
第三章隧道主体及附属建筑结构
1、隧道衬砌材料的种类：混凝土与钢筋混凝土、喷射混凝土、锚杆和钢架、片石混凝土、块石或混凝土块、装配式材料
2、隧道洞身衬砌结构：
（1）喷锚衬砌：喷射混凝土和加设锚杆，金属网和钢架，共同支护
（2）整体式衬砌：采用就地整体模筑混凝土衬砌
（3）复合式衬砌：由初期支护和二次衬砌及中间防水层组合而成的衬砌形式，有外衬和内衬两层
（4）装配式衬砌：这种衬砌由工厂或现场预先成批生产运入坑道内，用机械手将它们拼装成一环接着一环的衬砌
3、洞门类型：环框式、端墙式、翼墙式、柱式、台阶式、削竹式、遮光棚式
4、洞门构造：洞门墙应根据情况设置伸缩缝、沉降缝和泄水孔
5、明洞的类型：拱式明洞（路堑式拱形明洞、半路堑式拱形明洞）、棚式明洞、箱式明洞
6、隧道附属建筑设施
（1）紧急停车带
（2）横洞和预留洞室
（3）运营通风建筑物
A．需风量计算：①按稀释CO含量计算需风量
②按稀释烟雾含量（体积分数）计算需风量
B. 通风方式：①自然通风
②纵向式通风：使空气的污染物含量由入口向出口方向成直线增加，分
为射流式通风和竖井、斜井式通风
③全横向式通风
④半横向式通风
（4）运营照明设施
A ．隧道中的视觉问题
1）进入隧道前的视觉问题（白天）。由于隧道内外的亮度差别极大，所以，从隧道外部去看照明很不充分的隧道入口，会看到黑洞（长隧道）及黑框（短隧道）现象。
2）进入隧道立即出现的视觉问题（白天）。汽车由明亮的外部进入即使是不太暗的隧道以后，要经过一定时间才能看清楚隧道内部的情况，这称为“适应的滞后现象”，这是因为极具的亮度变化，使人的视觉不能迅速适应所致。
3）隧道内部的视觉问题（白天、夜间）
4）隧道出口处的视觉问题
规范规定：长度大于100m 的隧道应设置照明。
B ．照明区段
1）接近段：公路隧道接近段可设可不设照明设施，但它的亮度（周围环境平均亮度）对于确定入口段、过渡段和中间段的亮度有很大影响，其取值直接影响到照明设施造价和运营费用。
2）入口段
3）过渡段：1段（L=0.3Lth ）、2段（L=0.1Lth ）、3段（L=0.035Lth ）Lth 为入口段亮度
4）中间段
计算行车速度vt/（km/h ） 双车道单向交通N ＞2400辆/h 或双车道双向交通N ＞1300辆
双车道单向交通N ≤700辆/h
或双车道双向交通N ≤360辆
出口段照明。
（5）洞门及洞身装饰
7、隧道防排水的要求
（1）一般规定
高速公路、一级公路、二级公路隧道防排水应满足下列要求：
1） 拱部、边墙、路面、设备箱洞不渗水
2） 有冻害地段的隧道衬砌背后不积水、排水沟不冻结
3） 车行横通道、人行横通道等服务通道拱部不滴水，边墙不淌水
三级公路、四级公路隧道应做到：
1） 拱部、边墙不滴水，路面不积水，设备箱洞不渗水
2） 有冻害地段的隧道衬砌背后不积水，排水沟不冻结
（2）防水要求：隧道采用复合式衬砌时，在初期支护与二次衬砌之间应设置防水板及无纺布。
（3）排水要求
路面结构底部排水设施应符合下列规定：
1）路面结构下宜设纵向中心水沟（管），集中引排地下水
2）中心水沟（管）断面积应根据隧道长度、纵坡、地下水渗流量，通过水力计算确定
3）中心水沟（管）纵向应根据间距50m设沉沙地，并根据需要设检查井。检查井的位置、构造不得影响行车安全，并应便于清理和检查
4）隧底应设横向导水管，以连接中心水沟（管）与衬砌墙背排水盲管。横向导水管的直径不宜小于100mm，横向坡度不应小于2%，其纵坡间距应根据地下水量确定，一般可按30-50m设置。当不设隧底中心水沟（管）时，横向导水管的纵向间距不宜小于10m。5）路面底部应设不小于1.5%的横向排水坡度。
6）寒冷和严寒地区有地下水的隧道，最冷月份平均气温低于-10℃时，应采用深埋中心水沟；
最冷月份平均气温低于-25℃时，应在隧道下设防寒泄水隧洞。
8、隧道防排水原则：“防”、“排”、“截”、“堵”（注浆、喷涂、堵水墙）
第四章隧道围岩分级及围岩压力
1.隧道围岩指隧道周围一定范围内，对隧道稳定性能产生影响的岩（土）体。
2.风化作用可以改变岩石的矿物组成和结构构造，进而改变岩石的物理力学性质。一般来说，随风化程度的加深，岩石的空隙率和变形随之增大，强度降低，渗透性增强。
3.定性指标主要有颜色、矿物蚀变程度、破碎程度等；定量指标主要有波速比和风化系数，波速比是指风化岩石与新鲜岩石压缩波速度的比值，用K v表示，风化系数是指风化岩石与新鲜岩石饱和单轴抗压强度的比值，用K f表示。
4.未风化；微风化：结构基本未变，仅节理面有渲染或略有变色，有少量风化裂隙。弱风化：结构部分破坏，沿节理面有次生矿物，风化裂隙发育，岩体被切割成块状，用镐难挖，岩芯钻方可钻进。强风化；全风化；残积土。
5.岩体是指在地质历史过程中形成的，由岩石单元体（或称岩块）和结构面网络组成的，具有一定的结构并赋存于一定的天然应力状态和地下水等地质环境中的地质体。
6.岩体是由结构面网络及其所围的岩石块体所组成。
7.具有一定的结构是岩体的显著特征之一。岩体在其形成与存在过程中，长期经受着复杂的建造和改造两大地质作用，生成了各种不同类型和规模的结构片，如断层、节理、片理、裂隙等。受这些结构片的切割，使岩体形成一种独特的割裂结构。因此，岩体的力学性质不仅受岩体的岩石类型控制，更主要的是受岩体中结构面以及由此形成的岩体结构所控制。
8.岩体结构类型划分表：整体块状，块状，层状（多韵律的薄层及中厚层状沉积岩、副变质岩，有层理、片理、节理、常有层间错动面），碎裂状，散体状。
9.岩石的重度：单位体积内岩石的重量，KN/m3,隧道围岩压力计算的必须参数。花岗岩与沥青结合度不好，摩擦系数太小。玄武岩看表。
10.岩石的空隙性：岩石是有较多缺陷的多晶材料，因此具有相对较多的孔隙，由于岩石经受多种地质作用，还发育有各种成因的裂隙。岩石中的孔隙及裂隙统称为岩石的空隙。开型空隙，闭型空隙。总n，开n0，闭n c。n=(1－γd/γsat)×100%。一般来说，空隙率越大，岩石的强度越小、塑性变形和渗透性质进一步恶化。
11.岩石的饱和吸水率（ωsa）是指岩石试件在高压（15MPa）或者真空条件下吸入水的重量（W w2）与岩样的干重量W s之比的百分率。是表示岩石物理性质的重要指标。
12.岩石的软化性（考）岩石浸水饱和后强度降低的性质，称为软化性，用软化系数（ηc）
表示，ηc定义为岩石试件的饱和抗压强度R c与干抗压强度σc的比值。<0.75的岩石软化性较强和工程地质性质较差，不适宜做大型工程的基础。
13.在单向压缩条件下，岩石能承受的最大压应力，称为单轴抗压强度。玄武岩看表。
试件在三向压应力作用下能抵抗的最大的轴向应力，称为岩石的三轴压缩强度。
14.岩石变形有弹性变形、塑性变形和流变变形
弹性变形阶段AB，微破裂稳定发展阶段BC，B点的应力
称为弹性极限，C点的应力称为屈服极限。非稳定破裂
发展阶段（累进性破坏阶段）CD，破换后阶段D以后。
15.直线时，变形模量E=σi/εi又称弹性模量。
初始模量E i原点处切线，切线模量E t，割线模量E s。
16.泊松比μ是指在单轴压缩条件下，横向应变εd与轴
向应变εL之比。μ=εd/-εL。岩石的变形模量和泊松比受岩石矿物组成、结构构造、风化程度、空隙性、含水率、微结构面及其与荷载方向的关系等多种因素的影响，变化较大。如当垂直于层理、片理等微结构面方向加荷时，变形模量最小，而平行微结构面加荷时，其变形模量最大。两者的比值，沉积岩一般为1.08~2.05；变质岩为2.0左右。石英岩，片麻岩（弱于石英岩）
17.切变模量G，弹性抗力系数K，拉梅常数λ及体积模量K v
18.岩石在力的作用下发生与时间相关的变形的性质，称为岩
石的流变性。岩石的流变性包括蠕变、松弛和弹性后效。蠕变
是指在应力恒定的情况下岩石变形随时间发展的现象；松弛是
指在形变保持恒定的情况下岩石应力随时间而减少的现象；弹
性后效是指在卸载过程中弹性应变滞后于应力的现象。
19.对于软弱岩石，其典型蠕变曲线图4-5可分为三个阶段。第
Ⅰ阶段初始蠕变段，初始应变速率最大；第Ⅱ阶段（开始破坏），
变形缓慢，应变速率保持不变，应变与时间近于线性关系，也
称等速蠕变段或稳定蠕变段；第Ⅲ阶段，应变速率迅速增加，变形无限发展，直致岩石产生破坏，称为加速蠕变段。
20. 围岩分级：分为6级，由稳定性由好到差：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ。
21、围岩的分级方法：①以岩石强度为基础的分级法（普氏）；
②以岩体构造，岩性特征为代表的分级法（太沙基3m*3m断面的坑道）；
③与地质勘探手段相联系的分级法；
④组合多种因素的分级法。
22.岩石坚硬程度定量指标用岩石单轴饱和抗压强度Rc表达，用实测值，若无，采用实测的岩石点荷载强度指数I s（50）来换算。岩体的完整程度的定量指标用岩体完整性系数Kv表达。Kv系指岩体弹性纵波速度与岩石纵波速度比值的平方。Kv=(v pm/v pr)2。
23.围岩基本质量指标BQ应根据分级因素的定量指标Rc值和Kv值，BQ=90+3Rc+250Kv
当隧道围岩处于高地应力区或围岩稳定性受软弱结构面影响，且由一组起控制作用或有地下水作用时，对BQ修正，[BQ]=BQ-100(K1+K2+K3)
24.围岩的物理力学指标：重度，弹性抗力系数，变形模量，泊松比，内摩擦角，粘聚力，计算摩擦角。
25.围岩坚固性系数：f up=tanφ=τ/σ=(σtanφ0+C)/σ
26.岩爆条件1.工程岩体处于高地应力地层中2.岩石为硬岩
27.在坚硬稳定的岩层中开挖隧道时，有时会遇到小块岩石突然脱离岩体向隧道内弹出，称为岩爆。
28.围岩压力按作用力发生的形态，分为松动压力和形变压力。由于开挖而松动或坍塌的岩体以重力形式直接作用在支护结构上的压力称为松动压力。形变压力是由于围岩变形受到与之密贴的支护如锚喷支护等的抑制，而使围岩在与支护结构的共同变形过程中对支护结构施加的接触压力。
29.松动压力：小范围的，二次衬砌可抵抗；大范围的，在大的接触面上会发生，尽量避开。
30.围岩自重应力场的变化规律：1.应力是随深度呈线性增加2.水平应力总是小于垂直应力，最多也只能与其相等。
31.竖直压力p z=γH，侧压力p x=p y=ξp z=ξλH 。ξ侧压力系数=μ/1-μ
32.围岩坍塌高度经验公式。h=0.45*2s-1*[1+i(B-5)] （S为围岩级别，i—B每增减1m时围岩的增减率，B=5m为准，<5m,i=0.2;>5m,i=0.1.
33.垂直压力q=γh（h为塌落拱高度）表4-9
34.Ⅳ级以下围岩一般呈塑性和流变特征，隧道开挖后变形的发展往往会持续较久的时间，喷射混凝土层将在同围岩共同变形的过程中对围岩提供支护抗力，使围岩变形得到控制，从而使围岩保持稳定。与此同时，喷层将受到来自围岩的挤压力，这种挤压力由围岩变形引起，常称“形变压力”。围岩与支护间形变压力的传递是一个随时间的推进而逐渐发展的过程，这种现象称为时间效应。
35.等效荷载高度值：H p=（2~2.5）h q
第五章隧道支护结构计算
1.隧道支护体系是由岩体和支护结构两部分组成，在通常情况下，岩体是主要的承载单元，而支护结构是辅助性的，但也是不可缺少的。在某些特殊情况下（软岩、极软岩、土质隧道），支护结构也是主要的承载单元。
2.支护结构包括初期支护和二次衬砌，起着承重和维护两方面的作用。一方面承受围岩压力、结构自重以及其他荷载的作用，另一方面可以防止围岩风化、崩塌和防水的作用。
3.隧道洞室开挖后，围岩的初始应力状态遭到破坏，围岩应力在洞室周围一定范围内重新调整，这种应力状态称为二次应力状态或洞室的应力状态。
4.对二次应力状态的假定：
（1）视围岩为均质的、各项同性的连续介质。
（2）只考虑自重产生的初始应力能。
（3）隧道形状是规则的圆形为主。
（4）隧道位于地表下一定的深度处，可简化为无限体中的孔洞问题。
5.围岩的初始应力图
6.实验证明，只有围岩的应力状态超过岩体的强度条件，才能造成岩体的塑性变形、剪切破坏、坍塌、滑动、弯曲变形等失稳的前兆。所以，满足岩体的强度条件是围岩失稳和破坏的必要条件。
7.洞室开挖后，洞室围岩应力的变化状态，称之为三次应力状态。洞室开挖后的应力状态有两种情况，一是开挖后的二次应力状态仍是弹性的，洞室围岩是稳定的。另一种是开挖后，洞室围岩产生塑性区，此时洞室都要采用承载的支护结构，支护结构对洞室围岩应力状态和位移状态产生影响。
8.隧道壁的径向位移与支护阻力之间的关系式：
9.根据上式就可以画出弹塑性状态下，支护阻力与洞壁的相对径向位移的关系曲线如图5-6虚线所示。从图中可以发现：
（1）在形成塑性区后，无论加多大的支护阻力都不能使围岩的径向位移为零(Pa无论多大，u不能为零)；
（2）不论支护阻力如何小(甚至不设支护)，围岩的变形如何增大，围岩总是可以通过增大塑性区范围来取得自身的稳定而不致坍塌(Pa＝0，当umax可稳定)。
10.修正后的pa-ur/r0关系曲线在图5-6中以实线表示。从图中可以看出，随着ur/r0的增大Pa逐渐减小，超过后又逐渐增大；反之，随着Pa的增大，ur/r0也逐渐减小。可以认为这条曲线形象地表达了支护结构与隧道围岩之间的相互作用：在极限位移范围内，围岩允许的围岩大了，所需的支护阻力就小，而应力重分布所引起的后果大部分由围岩所承担，如图5-14中的A点，围岩承担的部分为DgHc；围岩允许的位移小了，可需的支护阻力就大，围岩的承载能力则得不到充分发挥。故这条曲线可称为“支护需求曲线”或“围岩特性曲线”。
11.几种主要支护的刚度
（1）混凝土或喷射混凝土的支护结构。假设圆形模筑混凝土衬砌或喷射混凝土支护的厚度为tc，且tc/R0≤0.04时，可采用薄壁筒的公式来计算支护结构的受压刚度：
它能提供的最大径向压力为：
式中Ec、R0——混凝土或喷射混凝土的弹性模量和抗压强度。
（2）灌浆锚杆
式中y——大于1的系数，表示灌浆后所增加的刚度；
Es——钢筋弹性模量；Es=200GPa
dB——锚杆的直径；
Sa——锚杆的纵向间距
Se——锚杆的横向间距；
l——锚杆的长度
（3）组合式支护结构
12.围岩与支护结构平衡状态的建立
从图中可以看出：
1) 隧道开挖后，如支护特别快，且支护刚度又很大，没有或很少变形，则在图中A点取得平衡，支护需提供很大支护力Pamax，围岩仅负担产生弹性变形u0的压力Pa-Pamax,故刚度大的支护是不合理的(不经济)。
2)如隧道开挖后不加支护，或支护很不及时，也就是容许围岩自由变形。在图中是曲线DB，这是洞室周边位移达到最大值umax，支护压力Pa很小或接近于零。这在实际中也是不容许的，因为实际上周边位移达到某一位移值时，围岩就会出现松弛、散落、坍塌的情况。这时，围岩对支护的压力就不是形变压力，而是围岩坍塌下来的岩石重量，即松动压力，此时，已不适于作喷锚支护，只能按传统施工方法施作模筑混凝土衬砌。
3)较佳的支护工作点应当在D点以左，邻近D点处，如图中的E点。在该点附近即能让围岩产生较大的变形(u0+uE)，较多的分担岩体压力(P0-PE)，支护分担的形变压力较小(PE)，又保证围岩不产生松弛、失稳，局部岩石脱落、坍塌的现象。合理的支护与施工，就应该掌握在该点附近。
实际施工中，一般是分二次进行支护，第一次在洞室开挖后，尽可能及时进行初期支护和封
闭，保证周边不产生松弛和坍塌，并让围岩在有控制的条件下变形，通过对围岩变形的监测，待位移和变形基本趋于稳定时，再进行第二次支护(达到图中C点的附近)，随着围岩和支护的徐变、支护和形变压力将发展到PE，支护和围岩在最佳工作点E处共同承受围岩形变压力，围岩承受的压力值为(P0-PE)，支护承受的压力值为PE，支护承载力尚有值为(PK-PE)的安全余量。
13.拱顶部分向隧道内变形，没有受到围岩的约束，这部分称为“脱离区”（实际上衬砌与围岩并没有脱离，只是不受围岩的约束而已），两侧及底部衬砌则压入围岩，引起围岩对衬砌的约束，产生出相应的被动抵抗力，这种来自围岩方面的抗力称为“弹性抗力”。
（老师有说过要求会画图）
14.目前计算弹性抗力的理论主要有两种：一种为“局部变形”理论，认为弹性地基（围岩）某点上施加的外力只引起该点的沉陷，这一理论相当于把地基（围岩）视为一组独立弹簧，在荷载作用下，弹簧各自单独发生变形；另一种是“共同变形”理论，认为弹性地基上一点承受外力，不仅引起该点沉陷，而且还引起其附近一定范围内的地基（岩体）发生沉陷。15.隧道结构所承受的荷载可以分为永久荷载、可变荷载、偶然荷载等三类。
（1）永久荷载永久荷载是指长期作用的荷载。其主要包括围岩压力、土压力、结构自重、结构附加恒载、混凝土收缩和徐变的影响力及水压力。
（2）可变荷载在设计使用期内，其值随时变化，且其变化与平均值相比，是不可忽略的荷载。基本可变荷载包括公路车辆荷载、人群荷载，立交公路车辆荷载及其所产生的冲击力、土压力，立交铁路列车活载及其所产生的冲击力、土压力；其它可变荷载包括立交渡槽流水压力、温度变化的影响力、冻胀力和施工荷载等。
（3）偶然荷载偶然荷载是指在设计使用期内，不一定出现，但一旦出现其值很大且持续时间较短的荷载，如落石冲击力，地震力等。
15. 结构自重包括墙、梁、板、柱、拱圈等结构体自重。q=γd0
将拱圈分成足够数量的小块，并用折线法连接，求每块的自重，然后用近似积分法求出拱圈内力。
16.在Ⅰ~Ⅴ级围岩中，复合式衬砌的初期支护应主要按工程类比法设计。其中Ⅳ、Ⅴ级围岩的支护参数应通过计算确定。复合式衬砌中的二次衬砌，Ⅰ~Ⅲ级围岩中为安全储备，并按
第一题 2009年6月10日，D矿业有限公司某个尾矿库发生特别重大溃坝事故，造成265人死亡、4人失踪、33人受伤，直接经济损失9616万元。这是一起由于非法违规建设、生产，违规排放尾矿而导致的责任事故。113名事故责任人受到责任追究。《安全生产法》规定，矿山、建筑施工单位和危险品的生产、经营、储存单位，应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。 1. 上述以外的其他生产经营单位，从业人员超过（）人的应当设置安全生产管理机构或者配备专职安全生产管理人员。 A.100 B.200 C.300 D.350 E.500 正确答案：C 2. 按照《生产安全事故报告和调査处理条例》（国务院第493号令）的规定，这起事故由（）负责调查。 A.国务院 B.国资委 C.事故发生地省级人民政府 D.事故发生地设区的市级人民政府 E.事故发生地县级人民政府 正确答案：A 3. 按照《生产安全事故报告和调査处理条例》（国务院第493号令）的规定，这起事故在事故报告时，应逐级上报至（）。 A.国务院安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门 B.省人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门 C.市级人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门 D.县级人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门 E.自治区安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理的有关部门 正确答案：A 4. 如果这起事故在调査过程中需要进行技术鉴定，则正确的是（）。 A.事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定 B.必要时，事故调查组可以自己进行技术鉴定 C.必要时，事故调查组可以直接组织专家进行技术鉴定 D.技术鉴定所需时间计人事故调査期限 E.技术鉴定所需时间不计入事故调査期限 正确答案：ACE 5. 以下有关这起事故提交、批复事故调査报告的期限要求正确的是（）。 A.应当自事故发生之日起30日内提交事故调査报告 B.应当自事故发生之日起60日内提交事故调査报告 C.特殊情况下，经负责事故调査的人民政府批准，提交事故调查报告的期限可以适当 延长，但延长的期限最长不超过30日 D.负责事故调査的人民政府应当自收到事故调査报告之日起15日内作出批复
问题1:1C400000《铁路工程经管与实务》（第二版）教材P171-173案例1C420031-2 背景： 某新建铁路的控制性工程是新河隧道，长8949m，围岩级别是Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级，设置2座斜井，1座
横洞。 设计文件要求：施工准备工期3个月，明洞及进口段3个月，1号斜井7个月，2号斜井6个月，横洞3个月。隧道围岩分布如图1C420031-2所示。 围岩长度（m ）围岩级别 222+235隧道进口 2#斜井 225+820 1#斜井 227+230 230+930 横洞隧道出口231+184 围岩级别 围岩长 度（m ）300Ⅳ 200Ⅳ Ⅳ Ⅴ Ⅲ Ⅴ Ⅳ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 203550159260030015304002002140766168 明洞8m 图1C420031-2 隧道围岩分布图 根据设计要求横洞只向小里程方向进行一个作业面施工，斜井进行两个作业面施工。 隧道按设计超前地质预报纳入工序，Ⅴ级围岩设计小导管超支护，其他为锚喷支护，Ⅲ级围岩采用全断面开挖，Ⅳ级围岩采用台阶法，Ⅴ级围岩采用短台阶预留核心土法开挖。 问题： 1. 根据你的经验，确定隧道各级围岩的进度指标。 2. 计算隧道掘进工期（含施工准备时间）。 解答： 1. 隧道掘进循环时间、进度指标计算见表1C420031-2。 隧道掘进循环时间、进度指标计算表 表1C420031-2 2. 掘进工期计算如下： 根据计算的各级围岩指标，确定隧道各段的贯通点和各施工作业面围岩长度：
横洞至1号斜井段隧道洞身段开挖时间计算： 2220÷160+1080÷120+400÷60=29.5（个月） （2220是横洞至1号斜井段隧道洞身段III 级围岩长度；1080是横洞至1号斜井段隧道洞身段IV 级围岩长度；400是横洞至1号斜井段隧道洞身段V 级围岩长度。围岩长度计算见后附表） 由于1号斜井工期7个月，横洞3个月，横洞作业面比斜井作业面早施工4个月。 横洞作业面施工时间：29.5÷2+（7-3）÷2=16.8个月 横洞至斜井段施工工期为：施工准备+横洞时间+掘进时间=3+3+16.8=22.8个月。 其他各段计算同上。 经计算隧道进口与2号斜井之间所用掘进时间最长，为24个月，所以本隧道的掘进工期为：24个月。 分析： 施工现场考虑各种因素，在计算工期不超过要求工期的情况下，分界点的设置可适当进行调整，各段均衡施工，同其他作业配合，利于设备、人员的充分利用。 如[案例1C420031-2]，横洞作业面施工距离较长，施工通风的难度加大，洞内作业条件差，在不影响工期的条件下进行调整，更符合工程施工实际。如图1C420031-3所示： 横洞 1#斜井 2#斜井A B C D E F G 231+184 230+930 228+500 227+230 226+500 225+820 224+550 222+235 隧道出口隧道进口图示 施工单元 围岩长度（m ） III IV V 86168 1730680 470400400 73068070600600 1562550195 分界点分界点分界点明洞8 m 图 1C420031-3 隧道施工分界里程示意图 工期计算见表1C420031-3： 隧道工期计算表 表1C420031-3
工程项目管理案例分析 澳大利亚悉尼港海底隧道工程 澳大利亚悉尼港海底隧道工程是典型的BOT项目融资模式，首先理解BOT融资模式的意义：BOT项目融资(即Build—Operate—Transfer建设～经营～移交)是项目融资的诸多方式中的一种，在我国又被称作”特许权投融资方式。一般有东道国政府或地方政府通过特许权协议，将项目授予项目发起人为此专设的项目公司(Project company)，由项目公司负责基础设施(或基础产业)项目的投融资、建造、经营和维护；在规定的特许期内，项目公司拥有投资建造设施的所有权(但不是完整意义上的所有权)，允许向设施的使用者收取适当的费用，并以此回收项目投融资、建造、经营和维护的成本费用，偿还贷款；特许期满后，项目公司将设施无偿移交给东道国政府。 悉尼港海底隧道工程的项目背景 针对悉尼港湾大桥车流量逐年增多并己超过大桥设计能力的现状，澳大利亚新南维尔州政府在1979年就向社会公开发出邀请，就解决悉尼港湾的交通问题请私人企业提出建议，最初提出的建议(主要是修建悉尼港湾第二大桥)由于种种原因均未被政府所接受。1986年，澳大利亚最大的私人建设公司Gransfield和日本的大型建设公司之一Kumagai Gumi Co Ltd(熊谷组)联合向州政府提出了建设海底隧道作为悉尼港湾第二通道的建议。州政府在经全面研究后，认为这个建议是可以接受的，于是摇权这两个公司用自有资金对该项目的筹
资方式，建设和经营隧道进行全面的可行性研究。主要包括：技术可行性研究，环境影响研究，资金筹措方案。其中就资金筹措方面聘请了澳大利亚WESTPAL银行为财务咨询单位，对筹资方式进行了咨询并提出了初步方案。 该项目的可行性研究报告历时18个月投入400万澳元并在1987年被州政府批准，这两家私人公司为保证该项目的实施正式成立悉尼港隧道有限公司与州政府签订了特许权合同。该项目在经济上是可行的，最终要达到以下目标：政府的财政预算内不承担提供资金的义务，隧道收费要保持在最低水平上，政府承受的风险限制在最低限度上，政府能影响项目的设计、建设和经营，以保证项目的财政能力；长期性的解决悉尼港大桥的的交通问题，政府仅承担项目实际收入与设计收入之间的差额风险，保证项目有足够的收入归还贷款。 资金筹措方面 该项目总投资7.56亿澳元。最后确认的资金安排方案是：政府无息贷款2.23亿澳元（占29%）；这部分资金来源于隧道建设期间悉尼大桥的纯收入，澳大利亚最大的私人建筑公司GRANSFIELD与日本的大型建设公司熊谷组的共同项目贷款为4000万澳币元（各2000万，共占5%）和共同项目资本金分700万澳币元（各350万，共占1%）、；西太平洋银行和德意志银行认购债券2.66亿澳元（占35%）；Cheunug Kong Infrastructure 出资1.1亿（占15%）；DB Capital Partners 出资6600万（占9%）；Bilfinger Beeger 出资4400万
（一）施工原则 采用大型施工机械配套施工，开挖出渣机械配套作业线、初期支护砼机械配套作业线与二次衬砌砼施工作业线相配合一条龙作业。软弱围岩坚持“短进尺、弱（不）爆破、快封闭、强支护、紧衬砌”的原则，开挖后仰拱及时跟上封闭成环。施工中进行超前地质预报，采用先进的量测探测技术对围岩提前做出判断，拟定相应的施工方案。 （二）施工布置 土家湾隧道左右洞均采用对头单向施工，左、右洞口各布置一个隧道专业机械化施工队。隧道施工安排在冬季前完成洞门的开挖，并完成进洞施工。洞内施工开挖、出渣初期支护与二次衬砌模筑砼平行作业。隧道路面待贯通后中间向两侧洞口反向施工。根据地形地貌及工期要求，本隧道不设施工支洞。 （三）总体方案 根据土家湾隧道围岩情况及断面设计，结合本承包人现有技术装备力量和多年的隧道施工经验，确定对于I、Ⅱ类围岩采用上弧导预留核心法施工，格栅钢架辅助支护。隧道出渣采用无轨运输。初期支护设施做到及时可靠，衬砌砼采用机械化作业，二次衬砌采用砼输送车、输送泵和全断面液压衬砌台车相配合的方案。施工过程中加强监测，及时处理分析数据（高速支护参数等）。开挖前做好超前地质预报、探测工作，根据围岩情况采取相应的施工方案。 （1）洞口施工工序 施工工序见洞口施工工序框图 （2）洞口开挖 隧道施工便道修至洞口附近后，近洞口侧60M范围内及两洞口中间地带，用装载机辅以挖掘机整平压实，修建供风、供水、供电设施，并用作材料存放场地和机械停放场地。 洞口及明洞在开挖过程自上而下分层开挖。施工机械以挖掘机为
主，遇地层坚硬石质人工打眼松动爆破，运输采用15t太脱拉自卸车。（3）边坡防护 洞口开挖后的边仰坡面按设计整修平整，及时按设计进行防护，以防风化、雨水渗透而坍塌或滑坡。 （4）洞门修筑 本隧道洞门修筑在进洞施工前完成，并完成明洞回填工作，作好洞口范围的排水工作，以确保洞口稳固、安全。 洞口施工程序框图
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万
隧道特点：车速高、流量大、光线较差、空气质量低、环境噪声大 迂迥空间有限，事故处理起来比较困难，中断交通时间较长 隧道监控目的：对隧道内偶发事故的及时发现及处理 避免发生二次事故 节约维护成本、改善洞内环境、减少污染、减少事故，增强 隧道的通行能力，延长隧道的使用期限，保证隧道的安全营 运 网络系统构成： 1、工业以太网：传输速度快（1000M/100M）、开放式协议（TCP/IP）、适 用面广（RJ45接口）、调试维护便捷、设备价格昂贵 2、PROFIBUS现场总线：传输速度相对较快（12M）、总线式协议（profibus）、 仅适用于具有DP接口的设备、设备价格相对较低、调试维护便捷 3、串口通讯：传输速度慢（9.6k）、自由协议（可由用户定义）、调试维 护复杂、设备价格低廉。 传输介质： １、光纤 ２、超五类线（网线） ３、ＤＰ线 ４、双绞线 网络设备： １、光交换机：网线－〉光纤 ２、以太网模块：可传输ＴＣＰ／ＩＰ协议的数据 ３、ＤＰ模块：可传输ＰＲＯＦＩＢＵＳ协议的数据 ４、总线光端机（ｏｌｍ）：ＤＰ－〉光纤 隧道内监控系统主要设备： １、本地控制器（ＰＬＣ）：隧道本地的控制核心，负责采集隧道内其他设备的数据，并将数据通过网络传输至控制中心，同时向隧道内的设备发布控制中心的指令。 ２、交通灯、车道灯：指示本车道的车辆行驶方向 ３、情报板：显示控制中心发布的公告内容 ４、车辆检测器：检测隧道内的车流量、车速、拥挤、堵塞等信息。 ５、ＣＯ／ＶＩ：检测隧道内环境状况，ＣＯ为一氧化碳值，ＶＩ为能见度值。 ６、风机：调节隧道内空气质量 ７、光强检测器：检测隧道内外的光照强度
盾构法隧道工程事故案例分析及风险控制 上海市土木工程学会 傅德明 盾构法隧道已经发展到十分先进和安全的技术,但是由于地质水文条件的复杂性,或由于施工操作的错误,还存在许多风险,近年来,我国的盾构隧道工程也出现一些工程故事,因此, 隧道工程的安全和风险控制十分重要. 1、盾构法隧道工程事故分析和风险控制 1.1 南京地铁盾构进洞事故 事故描述： 1.工程概况 南京某区间隧道为单圆盾构施工，采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到站后吊出转运至始发站，从该站左线二次始发，到站后吊出、解体，完成区间盾构施工。 该区间属长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细砂为主，赋存于粘性土中的地下水类型为空隙潜水，赋存于砂性土中的地下水具一定的承压性，深部承压含水层中的地下水与长江及外秦淮河有一定的水力联系。到达端盾构穿越地层主要为中密、局部稍密粉土，上部局部为流塑状淤泥质粉质粘土，端头井6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。 2. 事故经过 在盾构进洞即将到站时，盾构刀盘顶上地连墙外侧，人工开始破除钢筋，操作人员转动刀盘，方便割除钢筋，下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑，随之继续沉陷。所幸无人员伤亡，抢险小组决定采取封堵洞门方案。3．处理措施 抢险小组利用应急抽水泵排除积水，同时确定采取封闭两端洞门的方案，在该车站端头外层钢筋侧放置竹胶板，采用编织袋装砂土及袋装水泥封堵，迅速调集吊车及注浆设备进场，采用钢板封堵洞门；始发站洞内积极抢险，利用方木对车架与管片进行支顶，在无法控制抢险的情况下安全撤出作业人员，在洞内进行袋装水泥
铁路隧道塌方事故案例分析一、工程及事故概况 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广 东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰 拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程 约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。 当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻 将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一 片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车 幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室 内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜
救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发 生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停 止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原 因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况， 揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵 横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局 部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地 表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析：
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、2006年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、2007年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效
死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。 （二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、2007年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。 2、2007年08月06日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。造成1人死亡，1名失踪。 （三）隧道掌子面后方塌方 1、2006年06月06日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。 2、2006年07月06日5时10分，黔桂线扩能改造工程螃蟹冲隧道出口突然发生坍方，6名施工作业人员被困洞内。经紧急抢救，被困人员于07月09日17时55分全部救出。 3、2007年01月07日，武广客专高岭隧道进口施工掌子面后方30米处11米长段落急剧变形，停止开挖进行加固处理。加强后，变形继续加大，部分地段开裂。
一级建造师公路实务案例分析练习( 隧道工程)【案例1】 1. 背景材料: 某高速公路隧道施工项目是双洞隧道。其中左洞( 起止桩号 K3+300?K4+200),右洞(起止桩号K3+250?K4+300)穿越的岩层主要是坚硬岩, 岩体较完整, 块状或厚层状结构; 采用新奥法钻爆施工。两洞口处设有明洞, 边坡比较稳定。隧道洞身线路为人字坡。 2. 问题: (1) 根据隧道分类, 左右洞隧道属于哪种类型? (2) 洞身穿越的岩层属于哪一级围岩? (3) 明洞工程根据边坡情况, 可采用的方法是哪一种? (4) 采用新奥法钻爆施工的基本原则是什么?按照炮眼的位置和作用分为哪些, 以及各种炮眼设置的作用是什么?光面爆破的分区起爆顺序是什么? (5) 隧道的排水与防护施工技术应注意的问题有哪些? 案例2】
1. 背景材料: 某公路隧道为单洞双向行驶两车道隧道, 全长4279m, 最大埋深1049m隧道净空宽度9.14m,净空高度6.98m,净空面积为56.45m2。该隧道其围岩主要为弱风化硬质页岩，属W?V级围岩，稳定性较差。根据该隧道的地质条件和开挖断面宽度, 承包人拟采用台阶分部法施工。隧道开挖过程中, 由于地下水发育, 洞壁局部有股水涌出, 特别是断层地带岩石破碎, 裂隙发育, 涌水更为严重。在该隧道施工过程中进行了监控量测。 2. 问题: (1) 承包人采用的开挖施工方法是否合理?说明理由。 (2) 针对上述地质和涌水情况, 你认为在施工中应采取哪些水害处治措施? (3) 在该隧道施工过程中应进行监控量测, 请问隧道的监控量测项目有哪些? 【案例3】 1. 背景材料: 某公路隧道长2400m, 穿越的岩层主要由泥岩和砂岩组成, 设计采用新奥法施工, 台阶法开挖, 复合式衬砌, 夹层防水层设计为塑料防水
兰新铁路第二双线小平羌隧道“4·20”重大事故 由中国中铁二局集团有限公司承建的新建兰新铁路第二双线西宁至张掖段站前工程LXS-8标，设计里程为DK345+155～DK407+122，线路长正线公里，位于甘肃省中牧山丹马场和张掖市民乐县境内，海拔高度3500米～2700米。小平羌隧道地处祁连山中高山区，位于甘肃省张掖市山丹县西南方向祁连山小平羌沟至大平羌沟之间，平均海拔高度为3100～3800米。洞身地表起伏较大，地表自然坡度30～40度；隧道起讫里程为DK345+329～DK349+312，隧道长度3983m 。小平羌隧道距民乐县城约120公里，距张掖市约187公里。 事故发生的经过： 2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a 型钢拱架，经领工员王伟检查无异常后，喷浆班组13人操作3台喷浆机喷浆。4月20日4时05分，带班员陈吓文出去组织后续施工材料，当走到距离作业面约40米处时突然听见身后一声巨响，回头看见隧道喷浆作业面上方围岩发生了坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸跨，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局兰新线甘青项目部三工区立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生坍方，抢险工作被迫停止。经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m 。坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。直接经济损失约908万元。 事故原因分析： 小平羌隧道位于祁连山区域地质构造带（纵向长约1000km, 横向宽200～300km ）石炭系灰岩夹页岩、泥灰岩，泥盆系砂岩等软硬相间的地层中，由于多期构造运动挤压作用强烈，洞身发育多个向斜、背斜相间组成的复式褶皱。地表覆盖风化残积土层较厚，基岩露头较少。开挖揭示DK349+050～+035洞段总体位于背斜构造北翼，岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎；岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结构面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。 2011年3月29日，设计、施工、监理四方针对这种复杂的地质结构，进行了会商，对DK349+060～DK349+040段进行了设计变更，将原设计Ⅲa-2型衬砌支护提升至Ⅲb-2
隧道工程 1、定额采用与现行隧道技术规范一致的围岩划分标准将围岩分为六级即Ⅰ级～Ⅵ级。 2、隧道混凝土拌和费用，按桥涵工程相关定额计算； 3、运距已洞门外500m，超出按路基土方自卸汽车增运计算； 4、混凝土及预制块的运输按有关定额计算； 5、监控量测费用计入施工辅助费，超前地质预报费用可根据需要另计； 6、回填不计； 7、开挖工程量按设计断面(成洞断面加衬砌断面)计算，定额中已考虑超挖因素；不得将超挖数量计入工程量。 8、正洞机械开挖自卸汽车运输定额系按开挖、出碴运输分别编制，施工通风及高压风水管和照明电线路单独编制定额项目。 某分离式山区高速公路隧道，全长1462m，主要工程量为： 1、洞门部分：开挖土石方6000m3，其中V类围岩30%、IV类围岩70%；浆砌片石墙体1028m3，浆砌片石截水沟69.8 m3。 2、洞身部分：设计开挖断面为162m2，开挖土石方247180m3，其中V类围岩10%、IV 类围岩70%、II类围岩20%；钢支撑445t；喷射混凝土10050m3，钢筋网138t，φ25锚杆12600m，φ22锚杆113600m，拱墙混凝土25259 m3，光圆钢筋16t，带肋钢筋145t。 1、洞内路面：21930m2，水泥混凝土面层厚26cm。 2、洞外出渣运距为1300m。 3、隧道防排水、洞内管沟、装饰、照明、通风、消防等不考虑。 问题： 请列出该隧道工程施工图预算所涉及的相关定额的名称、单位、定额代号、数量、定额调整等内容，并填入表格中，需要时应列式计算或文字说明。 答： 1、洞门开挖数量计算 开挖普通土：6000×0.3＝1800（m3） 开挖软石：6000×0.7＝4200（m3） 2、洞身开挖数量计算 由于162×1462＝236844（m3）小于题目中给定的开挖数量247180m3，说明在题目中给定的洞身开挖数量中包涵有超挖数量，按定额规定，超挖数量是不能计价的。 按定额中的工程量计算规则，开挖数量＝设计开挖断面×隧道长度，则计价工程量应为：开挖V类围岩：162×1462×0.1＝23684.4（m3） 开挖IV类围岩：162×1462×0.7＝165790.8（m3）
隧道施工事故案例分析 藕明江 前言：隧道工程施工复杂，有着太多的潜在因素（包括自然因素和人为因素），具有高危险性的特点。在近几年，隧道工程施工的事故频发，引起了全社会的高度关注。本文即选取典型的隧道施工事故，对具体的案例进行了失稳分析，同时给出具体的维护措施及相关建议，希望能够对隧道施工安全有所帮助。 案例 兰新铁路小平羌隧道“4.20”坍塌事故 2011年4月20日4时05分左右，中铁二局集团有限公司承建的兰新路甘青段LXS—8标小平羌隧道出口掌子面，喷浆作业时拱顶突然发生坍塌，12名作业人员被掩埋致死。构成生产安全重大事故。 1．现场还原 2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a型钢拱架，经领工员检查无异常后，喷浆组13人操作3台喷浆机喷浆。同日4时05分，隧道喷浆作业面上方围岩突然发生坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸垮，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生塌方，抢险工作被迫停止。经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m。坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。 2.原因分析 2.1直接原因 （1）小平羌隧道岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎，岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结垢面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。 （2）施工单位未单独编制塌方应急处理方案且未向监理报验；在完成初期支护后未能及时对上部的空腔进行压注水泥砂浆回填处理，没有形成有效抵抗塌方冲击荷载的结构体系。（3）施工速度过于缓慢，拱顶空腔围岩临空暴露时间过久，引起围岩松动、风化，导致顶部围岩强度降低，进而引起岩体失稳而坍塌。 2.2间接原因 施工单位安全管理混乱，施工人员安全培训不到位。检验批报检资料滞后，同一时间的施工日志与报检内容不符。监理单位监理基础工作薄弱，履行职责不力，管理不到位，审核把关不严，存在工程施工在前，审批签字在后的现象；在发现施工单位存在未按规范施工时也没有按照规定采取停工整改措施。设计单位对塌方处理的方案不完善，也没有向施工单位提出施工过程保障施工人员安全措施的建议。 3.处理方法 由上面分析的原因来给出一下几点维建议。 （1）岩层的岩性较差，破碎程度高，且节理发育，同时存在融水软化岩体。最有效的方法即是对顶部岩层进行注浆处理。通过水泥砂浆来堵塞发育的节理面，增大破碎岩体的粘结性，使较为破碎的部分变为整体，大大提高了顶部围岩的承载能力，同时水泥砂浆堵塞住岩体中的孔洞，大大减少了融水的渗流，变相的提高了岩体的强度。 （2）前面提到的即为坍塌事故的自然因素，这里所提到的即认为因素。从前面的原因不难看出，归根结底是因为施工单位、监理单位以及设计单位没有能够完全履行自己的职责，在
文件编号：GD/FS-3996 （安全管理范本系列） 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析详细版 In Order To Simplify The Management Process And Improve The Management Efficiency, It Is Necessary To Make Effective Use Of Production Resources And Carry Out Production Activities. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析详细版 提示语：本安全管理文件适合使用于平时合理组织的生产过程中，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到实现简化管理过程，提高管理效率，实现预期的生产目标。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约 660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这
次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。 （二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、20xx年04月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方,
一级建造师公路实务案例分析练习(隧道工程) 【案例1】 1.背景材料： 某高速公路隧道施工项目是双洞隧道。其中左洞(起止桩号K3+300～K4+200)，右洞(起止桩号K3+250～K4+300)穿越的岩层主要是坚硬岩，岩体较完整，块状或厚层状结构;采用新奥法钻爆施工。两洞口处设有明洞，边坡比较稳定。隧道洞身线路为人字坡。 2.问题： (1)根据隧道分类，左右洞隧道属于哪种类型? (2)洞身穿越的岩层属于哪一级围岩? (3)明洞工程根据边坡情况，可采用的方法是哪一种? (4)采用新奥法钻爆施工的基本原则是什么?按照炮眼的位置和作用分为哪些，以及各种炮眼设置的作用是什么?光面爆破的分区起爆顺序是什么? (5)隧道的排水与防护施工技术应注意的问题有哪些? 【案例2】 1.背景材料： 某公路隧道为单洞双向行驶两车道隧道，全长4279m，最大埋深1049m。隧道净空宽度9.14m，净空高度6.98m，净空面积为56.45m2。该隧道其围岩主要为弱风化硬质页岩，属Ⅳ～V级围岩，稳定性较差。根据该隧道的地质条件和开挖断面宽度，承包人拟采用台阶分部法施工。隧道开挖过程中，由于地下水发育，洞壁局部有股水涌出，特别是断层地带岩石破碎，裂隙发育，涌水更为严重。在该隧道施工过程中进行了监控量测。 2.问题： (1)承包人采用的开挖施工方法是否合理?说明理由。 (2)针对上述地质和涌水情况，你认为在施工中应采取哪些水害处治措施? (3)在该隧道施工过程中应进行监控量测，请问隧道的监控量测项目有哪些? 【案例3】 1.背景材料：
某公路隧道长2400m，穿越的岩层主要由泥岩和砂岩组成，设计采用新奥法施工，台阶法开挖，复合式衬砌，夹层防水层设计为塑料防水板。洞口段由于洞顶覆盖层较薄，岩隙发育。开挖中地表水从岩石裂隙中渗入洞内，导致该段两次冒顶、塌方。隧道施工采用风管式通风。 2.问题： (1)根据背景材料，山岭隧道的洞口施工应该注意什么问题? (2)根据背景材料，采用台阶开挖时应注意哪些问题? (3)根据背景材料，风管式通风有何优缺点? 【案例1】 参考答案： (1)根据隧道分类，左洞隧道属于中隧道，900m，小于1000m;右洞隧道属于长隧道，l050m，大于1000m。 (2)根据围岩定级，岩层主要是坚硬岩，岩体完整，块状整体结构或厚层状结构，该围岩属于Ⅱ级围岩。 (3)明洞工程根据边坡情况，可采用的方法是先墙后拱法。 (4)采用新奥法钻爆施工的基本原则是：“少扰动、早喷锚、勤量测、紧封闭”。按照炮眼的位置和作用分为：掏槽眼、辅助眼、周边眼。各种炮眼设置的作用分别是：掏槽眼(掏槽炮)的作用，将开挖面上适当部位先掏出一个小型槽口，以形成新的临空面，为后爆的辅助炮开创更有利的临空面，以达到提高爆破效率的作用。辅助眼的作用是进一步扩大掏槽体积和增大爆破量，并逐步接近开挖断面形状，为周边眼创造有利的爆破条件。周边眼的作用是一种辅助炮眼，目的是成型作用。光面爆破的分区起爆顺序是：掏槽眼一辅助眼一周边眼一底板眼。 (5)隧道的排水与防护施工技术应注意的问题有：施工防排水和结构防排水施工。 1)施工防排水：。由于隧道洞身线路为人字坡，可采用顺坡排水，通过排水沟或管道向两个洞口排除积水和渗水。 2)结构防排水施工：洞内永久性防排水结构物施工时，防排水结构物的断面形状、 尺寸、位置和埋设深度应符合设计要求。衬砌背后设置排水暗沟、盲沟和引水管时，应根据隧道的渗水部位和开挖情况适当选择排水设施位置，并配合衬砌进行施工。衬砌的施工缝和沉降缝采用橡胶止水带或塑料止水带防水。复合式衬砌中防水层的施工应在初期支护变形基本稳定后，二次衬砌施作前进行。防水层可在拱部和边墙按环状铺设，并视材质采取相应的接合方法。 【案例2】 参考答案：
案例10：英吉利海峡隧道工程 英吉利海峡隧道（The Channel Tunnel）又称欧洲隧道（Eurotunnel），由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7. 6m，开挖洞径为8.36~ 8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为 4.8m，开挖洞径为5.38～5.77m。从1986年2月12日法英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约（Treat of Canterbury）到1994年5月7日正式通车，历时八年多，耗资约100亿英镑（约150亿美元），也是世界上规模最大的利用私人资本建造的成功工程项目。 隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。人们称誉这项工程，一梦200年海峡变通途。下面来简单分析案例成功的经验： 一、项目需求——欧洲一体化进程的要求 在英法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972～1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60％。 20世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。法国总统密特朗则把这项工程视为“国家强大的象征”。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一
文件编号：TP-AR-L6800 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式版)
铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出 口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水 总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马 鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口 至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二 线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地 层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区 域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管
道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。43人获救，其中1人医治无效死亡。9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。 （二）软弱围岩隧道塌（坍）方 1、 20xx年04月30日15时30分太中银铁路
隧道工程险情案例分析及应对措施 部门：隧道室 编写：柳治国 审核：乔东华 贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司试验检测中心 二O一一年二月二十六日
目录 1 目的 (1) 2 案例分析 (1) 2.1 BSJK10标沙井街隧道 (1) 2.2 BSJK10标寨了隧道 (4) 2.3 QZJJ1标小长冲隧道 (6) 2.4 RCSDJK2标架子头隧道 (10) 3 监控重点段落圈定 (16) 4 重点段落监控量测及地质超前预报工作的开展 (16) 4.1 开展原则 (16) 4.2 具体开展措施 (17) 5 险情辨识及处理 (17) 5.1 险情辨识 (17) 5.2 险情处理 (18)
隧道工程险情案例分析及应对措施 1 目的 增强我检测中心隧道室各驻外项目对隧道工程险情的辨识及应急处理能力，提高安全风险意识，有效规避责任风险，确保隧道监控项目的正常开展及合同的顺利完成。 2 案例分析 2.1 BSJK10标沙井街隧道 险情分析： 2010年4月28日沙井街隧道出口开始进行左幅主洞开挖，5月4日仰坡测点沉降急剧加速，截止5月7日，地表沉降观测累计最大沉降点位于ZK203+656断面路中线偏右的D点，累计沉降量达36mm，近5天ZK203+656断面的D点日均变形量约5.26mm/d，5月7日当天最大沉降值为8.3mm，地表沉降时程曲线显示变形有明显加速迹象。地表在排水沟下方、管棚上方和中隔墙附近均出现地表开裂，且裂缝缓慢发展。 沙井街隧道出口存在以下两方面的不利因素： (1) 仰坡坡陡，覆盖层和强风化层厚，且由于是硅质灰岩全、强风化后形成的碎石土，结构松散，颗粒间胶结能力差，透水性强，人工大范围扰动后围岩及边坡的自稳能力较差； (2) 洞口段基底为薄层泥岩，岩石较软，可能存在基底沉降的可能性。 沙井街隧道出口具备出现较大塌方的地质条件，尤其在雨季期
问题1:1C400000《铁路工程管理与实务》（第二版）教材P171-173案例1C420031-2 背景： 某新建铁路的控制性工程是新河隧道，长8949m，围岩级别是Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级，设置2座斜井，1座横洞。 设计文件要求：施工准备工期3个月，明洞及进口段3个月，1号斜井7个月，2号斜井6个月，横洞3个月。隧道围岩分布如图1C420031-2所示。
围岩长度（m ）围岩级别 222+235隧道进口 2#斜井 225+820 1#斜井 227+230 230+930 横洞隧道出口231+184 围岩级别 围岩长 度（m ）300Ⅳ 200Ⅳ Ⅳ Ⅴ Ⅲ Ⅴ Ⅳ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 203550159260030015304002002140766168 明洞8m 图1C420031-2 隧道围岩分布图 根据设计要求横洞只向小里程方向进行一个作业面施工，斜井进行两个作业面施工。 隧道按设计超前地质预报纳入工序，Ⅴ级围岩设计小导管超支护，其他为锚喷支护，Ⅲ级围岩采用全断面开挖，Ⅳ级围岩采用台阶法，Ⅴ级围岩采用短台阶预留核心土法开挖。 问题： 1. 根据你的经验，确定隧道各级围岩的进度指标。 2. 计算隧道掘进工期（含施工准备时间）。 解答： 1. 隧道掘进循环时间、进度指标计算见表1C420031-2。 隧道掘进循环时间、进度指标计算表 表 1C420031-2 根据计算的各级围岩指标，确定隧道各段的贯通点和各施工作业面围岩长度： 横洞至1号斜井段隧道洞身段开挖时间计算：
2220÷160+1080÷120+400÷60=29.5（个月） （2220是横洞至1号斜井段隧道洞身段III 级围岩长度；1080是横洞至1号斜井段隧道洞身段IV 级围岩长度；400是横洞至1号斜井段隧道洞身段V 级围岩长度。围岩长度计算见后附表） 由于1号斜井工期7个月，横洞3个月，横洞作业面比斜井作业面早施工4个月。 横洞作业面施工时间：29.5÷2+（7-3）÷2=16.8个月 横洞至斜井段施工工期为：施工准备+横洞时间+掘进时间=3+3+16.8=22.8个月。 其他各段计算同上。 经计算隧道进口与2号斜井之间所用掘进时间最长，为24个月，所以本隧道的掘进工期为：24个月。 分析： 施工现场考虑各种因素，在计算工期不超过要求工期的情况下，分界点的设置可适当进行调整，各段均衡施工，同其他作业配合，利于设备、人员的充分利用。 如[案例1C420031-2]，横洞作业面施工距离较长，施工通风的难度加大，洞内作业条件差，在不影响工期的条件下进行调整，更符合工程施工实际。如图1C420031-3所示： 横洞 1#斜井 2#斜井A B C D E F G 231+184 230+930 228+500 227+230 226+500 225+820 224+550 222+235 隧道出口隧道进口图示 施工单元 围岩长度（m ） III IV V 86168 1730680 470400400 73068070600600 1562550195 分界点分界点分界点明洞8 m 图1C420031-3 隧道施工分界里程示意图 工期计算见表1C420031-3： 隧道工期计算表 表 1C420031-3