第20卷第5期铁 道 学 报V ol.20 N o.5 1998年10月JO U RN A L OF T HE CHI NA RA IL W A Y SO CIET Y O ct ober1998
高速接触网受流的理论分析
于 涤
(上海铁道大学)
提 要 研究了高速电气化铁路接触网的悬挂型式及其相关参数,对影响接触网-受电弓
动态受流的特性进行了理论探讨及分析,并得出了有益的结论。对于论证、设计、选择高速
接触网悬挂类型及技术参数提供了理论依据。
关键词 高速铁路 接触网悬挂 动态特性 受流质量
中图分类号 U224
Analyses on Catenary Current-Carrying Theory
of High-Speed Railway
Yu Di
(Dept.of Electrical E ngineering,S hanghai T eidao University,Sh angh ai200331,China)
Abstract This paper does some researches on suspension types and respective parameters o f the hig h-speed railw ay catenary.Fur ther theory probes and analyses on characteristics that affect the dynam ic cur rent-carry ing of catenary-pantograph are approached,and so me useful co nclusions are put for ward.T his pro vides the theory basis for proo f,design,selectio n o f hig h-speed catenary suspension types and technical parameters.
Keywords hig h-speed railw ay;catenary suspensio n;dynamic characteristics;cur rent-car-rying quality
从60年代开始,世界电气化铁路从常规速度向高速化的方向发展,实践证明:高速电气化铁路具有一系列的优越性,因而,近年来,呈现出明显的发展趋势。我们在进行了较长时间的可行性研究之后,1998年国家宣布将实施由北京到上海的时速为250～300km的京—沪高速铁路试验段计划,以及大连到长春(哈尔滨)时速200km电气化铁路的技术改造。这表明,中国铁路将打破常规,依靠自己的力量实现中国铁路的现代化、电气化及高速化。
高速化的机车车辆、铁路轨道以及保证良好受流的接触网悬挂型式(含与之相匹配的受电弓类型)等方面的问题被世界称为高速电气化铁路的三大难题[1]。本文就各国关注的焦点问题,高速接触网受流质量的相关问题从理论上进行系统地分析与研究,并得出了有益的结论,这对于论证、设计或选择我国高速接触网悬挂类型及技术参数具有现实意义。
1 受流质量的主要控制技术指标
高速受流是指高速运行中的受电弓通过与接触线的滑动接触获得电能并传给电力机车的
年出生 讲师 上海铁道大学电气工程系 邮编:200331
过程。在此间,受电弓与接触线在电气方面和机械方面都是相互依赖、相互制约、相互作用的。动态受流性能就是高速滑动接触点所具有的导电能力,它受许多因素的影响,诸如接触悬挂的类型及弹性系数、接触线坡度、受电弓抬升力以及列车运行速度、车辆类型和线路条件等。
由于接触悬挂是一个架空机械系统,当受到外界扰动力时,则会产生一系列周期性或非周期性振动。显然,这种与固有频率有关的接触悬挂的振动以及这种振动所形成的振动波的传播,都会使受电弓与接触线之间的接触压力产生变化[2]。理论研究证明:对于接触悬挂-受电弓系统而言,其间的接触压力变化幅度越小、变化率越低,则动态受流质量越好;反之,则变坏。
除了上述原因外,接触悬挂与受电弓在性能上的良好匹配也是动态受流的一个重要因素。不同的接触悬挂,它只适配相应性能的受电弓,反过来亦然,一旦受电弓的性能决定之后,只有与它相适配的接触悬挂类型,才能得到满意的受流结果。
在低速线路上,由于受电弓滑板与接触线接触较平稳,通常能够得到正常受流。在高速线路上,受电弓的垂直振动加剧,接触线的抬升量也加大,受电弓与接触线均发生与自己固有特性相关的振动。因而,接触线与受电弓产生机械性脱开的现象是不可避免的,这就是动态受流的破坏或恶化。
动态受流质量的好坏,如何评价,什么是它的主要技术指标,这一直是看法不一的问题,就其性质而言,作者认为主要应从以下几个技术方面考虑:
(1)弓-线间的接触压力,其中包括最大值、最小值、平均值。
接触压力是指在高速运行下,描述在受电弓抬升力作用下的动态弓-线间的接触程度与状态,是评价与控制受流质量重要条件及内容。
(2)接触压力不均匀系数,其表达式为
C h=1
n
∑n
i=1
(P i max-P i min)/∑
n
i=1
(P i max+P i min)(1)
式中 P i max、P i min——分别为某一个跨距或某一个检测区段采样点处的接触压力的最大值和最小值;此系数是可以评判动态过程中接触力的变化状态及弓与网的匹配效果与性能。
(3)受电弓最大振幅、受电弓运行轨迹,可用下式来描述
2e=H max-H min(2)式中 H max、H min——受电弓滑行状态下,距轨面高度的最大值及最小值;它表明受电弓的性能,在外界干扰力的作用下,受电弓所具有平稳性。
(4)接触悬挂的弹性系数及弹性差异系数
平均弹性系数和弹性差异系数分别表示接触悬挂弹性性能及均匀程度,其表达式为
平均弹性系数K0=(K max+K min)/2(3)弹性差异系数 =(K max-K min)/(K max+K min)(4)式中 K max、K min——分别表示检测或指定跨距内的弹性系数(每单位升高所具有的接触压力)的最大值及最小值。
(5)离线率及持续时间
离线率通常表示为s= t i T
%
式中 t i——为弓-线机械脱开的时间;
T——为运行检测的总时间。59
第5期高速接触网受流的理论分析
离线率是表示弓线间的接触状态,对于300km/h 的高速电气化铁路,离线率一般控制在5%。
2 影响受流质量相关参数分析
2.1 波动速度
在列车运行速度较低时许多问题不被重视及发现,但是随着列车速度的提高,影响受流质量的一个至关重要的因素是振动波的传播速度。波动速度的意义及概念可以用图1及下述方程表示出来。
悬挂线索微元段a 、b 两端的垂直分力分别为F a 及F b ,由于微元段在抬升力P 作用下,有沿y 轴方向的运动,因而,以二垂直分力连同作用于微元段的抬升力[3],
应等于微元段质量与图1 微元段及垂直分力示意图其加速度的乘积。故有
F b -F a =T ? y x x +d x -T ? y x x =
T y x x +d x - y x x d x
d x =T y x x d x =T 2y x 2d x
从图1还可以看出,设受电弓相对于接触线是运动的,加于微元段的受电弓的抬升力应为P ? (x -v t );其微元段的质量应为
M ?d x ;微元段造成的
加速度应为 2y t 2;则根据牛顿定律下式应成立M d x 2y t 2=T 2y x 2
d x +P ? (x -v t )d x (5)令T /M =c ,则
2y t 2=c 2 2y x 2+P M (x -vt )(6)
式(6)表述在以速度v 运行的受电弓的抬升力的作用下,具有总张力T 与每米长度质量M 的链形悬挂(接触线)的振动方程,而c 值即为振动波在接触线上传播速度。
c =T /M (7)
由式(7)可见,在受电弓抬升力的作用下,其接触线所形成的振动波的传播速度c 是与悬挂综合张力T 成正比例,与悬挂的质量M 成反比例关系。c 值越高,对高速受流越有利,这就是在提高列车运行速度时,必须相应的提高导线张力的原因。
波动速度c 值是把悬挂作为一个柔索而建立的,实际上,由于接触线的刚度,还要考虑刚性影响。
电气化铁道接触网链形悬挂,从无限长概念考虑,更多的表现于柔性索状,利用式(7)计算具有足够的准确性,根据国外的大量运行实践及试验表明,在运行速度为波动速度的65%～72%时,具有最佳的运行效果,参见图2。它表示受电弓附近的接触线的波形(变形)[4],在v c 时,相当于接触线的变形与接触线振动波形接近一致,运行情况良好,当v 接近c 时,接
60 铁 道 学 报第20卷
图2 受电弓高速运行时接触线的变形
触线被强行弯曲变形,并产生较大应力,这不仅
会增加接触线的疲劳破坏的进程,而且对取流也
是不利的,基于上述原因,波动速度被一致认为
是控制运行速度的重要条件,并表示为
v = v j
式中,v 为实际运行速度(km /h);v j 为波动速度
(km /h ), 为无量纲系数,一般取为0.70。
2.2 反射因数r
理论分析表明:接触网适应高速的性能与接触线、承力索及吊弦三者之间的耦合及参数因素有关,即接触线的振动波在非均质点(如吊弦点、线夹点处)被反射,这种反射的影响用反射因数r 表示,反射因数r 越小,表明接触悬挂的耦合性能越好,其波动速度会大为提高。
反射因数与承力索接触线的张力及单位长度线密度有关,可用下式表示
r =H T m T /(H T ?m T +H F ?m F )(8)式中 H T m T ——承力索的张力及单位长度质量;H F m F ——接触线的张力及单位长度质量。
2.3 多普勒系数
在受电弓高速运行中,会受到接触悬挂等各种结构匹配及参数的内在干扰及影响,其被动力激发的接触悬挂形成的振动波与高速运行的受电弓形成了非常复杂振动状态,它们之间是互相影响及制约的。这种影响、制约及其相互作用的关系称为多普勒效应,用多普勒系数 表示。它是一个与波动速度及运行速度有关的系数,可表达为
=(c -v )/(c +v )
(9)2.4 增强因数
受电弓在高速运行中,在通过定位点或跨距内等距吊弦点时,还会周期性的激发接触线的振动(以波动形式表现),这种接触线被激发的振动波在传播和反射中时而被增强,振幅的增强程度用增强因数 表示。
反射因数r 、增强因数 与多普勒系数 三项因素的关系可用下式表示为
=r /
(10)增强因数 、反射因数r 及多普勒系数 三项因素,影响较大的为增强因数[5],理论分析证
明:减小增强因数对改善受流质量是有利的。减小 的途径是减小r ,即采用增大接触线张力,减小承力索张力的方法,以改善高速受流质量。
增强因数 及反射因数r ,从机理上讲,它们都是由悬挂自身的内在及外在因素所决定的,例如其结构一致及弹性均匀,都可以控制振动波的发展,导线制造工艺的精细、平直及线索质量、张力的一致以及承力索、接触线及吊弦的耦合关系等,这些内在及外在因素可以减少非周期振动的次数及强度。这种内平衡原理及规律早已被数学中著名的马休(Mathieu)理论方程[6]所证明。并可用接触悬挂振动微分方程[3]
所求得的受流稳定图得到完善的解释,见图3。它清楚的表明在接触悬挂弹性非常均匀的条件下,是会得到稳定受流的,在悬挂的相应参数发生变化,并在一定条件下,即使在很高的速度下,也不会发生离线,并得到满意的受流。受流稳定图中的 - 与所言的增强因数与反射因数仅表示方法不同而已。61第5期高速接触网受流的理论分析
图3 受流稳定图3 弓-网动态匹配的最佳控制
3.1 动态抬高
在低速运行时接触线一般被受电弓抬高约50mm 左右,但
在高速运行时,由于受随机振动及其所形成的加速度的影响,其
接触线被严重地升高,这种动态抬高会造成两方面的负面影响;
其一,是使接触线的疲劳的频度和幅度增加,进而减小导线的使
用寿命;其二,是在动抬升量过大时,受电弓会偶尔碰撞定位器或
定位管,造成事故,因此研究动抬量的形成及其幅值是有重要意
义的。
结合图1及式(6),并加之两端固定的边界条件以及设定原
来处于低速(静止)状态等初始条件,用分离变量法求解,可得到
接触线的动态抬升量y 为
y (x ,t )=2P 0 L ∑∞n =11 2n - 2n sin n -v c sin n t (11)
在运行状态下,式中y 为接触悬挂上下位移;c 为振动波传播速度; n =nc /L (n =1,2,3,…); n =nv /L (n =1,2,…)。
式(11)表示受电弓以一定抬升力运行在接触线下,将其接触线的振动位移方程变形得
y (x ,t )=
11-v 2c 2∑∞n =12P 0L n 2 2T ?sin n x L ?sin n vt L -∑∞n =
12P 0L n 2 2T
?v c ?sin n x L ?sin n ct L (12)由式(12)分析可知:抬升量是由两部分组成,第1项为静抬升量,第2项为振动抬升量。根据实际运行速度可计算出运行中的综合抬升量。在设计时,对其中的相关参数进行优化是必然图4 接触压力随速度变化的曲线
的。理论分析及试验均表明,在运行速度为300km /h
时,其最大动态抬升量应不大于150mm 。
3.2 弓-线接触压力
在高速运行动态过程中,为了获得稳定性的受流,
接触线与受电弓应保持相应的接触压力。接触线和受电
弓一起组成一个阻尼很小的振动系统,随着速度的提
高,受电弓外界激振力的影响,将产生振动,再加上空气
动力的作用,从而使受电弓和接触线之间的接触压力产
生变化。这时,除了接触悬挂固有的特性以外,受电弓自
身的特性也将对振动产生很大影响。
在常规下,随着速度的提高,接触压力呈有规律的变化。图4表示标准的Re 系列接触悬挂对所匹配的受电弓间接触压力随速度变化的曲线。图中表示最大值、最小值及平均值的变化情况。接触压力过大导致磨耗加重,过小将破坏受流。在通常情况下,接触压力最大值不超过62 铁 道 学 报第20卷
200N,最小值不应小于50N 。
3.3 接触线应力
接触悬挂无论设定为一种软索,或者认为是一种两端加有张力的梁,它的共同特征是它自身具有一定的弹性性能,在受电弓抬升力的作用下,会有一定的升高,这时,接触线本身必在力的作用下产生应力的变化。为了便于应力的分析,先设定接触悬挂为两端具有张力作用下的梁。若令 、EI 、T 和K s 分别为接触线的线密度、
刚度、张力和弹性系数,则接触线的振动方程可由式(5)演变成下式
2y t 2+EI 4y x 4-T 2y x 2
+K s y =P (x -vt )(13)式中,P 为受电弓的抬升力,v 为运行速度, (x -vt )为与速度有关的函数。
为了研究接触线的升高,在特定条件下可以近似求得y 值[6]
y x =0=P /2
kT 1-v c 21/2(14)若式(14)视为在力P 作用下形成的挠度,则加于梁上的弯矩为M ,其梁受力处的表面应力则为
=M Z =-EI Z ?d 2y d x
2(15)式中,M =-EI d 2y d x 2
,Z 为梁的(抗弯)截面模量,是按截面的形状而变化。根据式(14)及式(15)可求得受电弓作用点处的接触线的应力为 ≈P 2Z ?
E I T ?11-(v /c )2(16)
(a )力作用点处变形; (b )力作用点的应力图5 接触线的变形及应力从式(16)分析可
知抬升力P 越大,运
行速度越高,则应力
越大,而接触线张力
较大时,应力变小。根
据双链形悬挂的计算
结果,受电弓作用点
处接触线前后变形是
相同的,如图5所示。
图5(a )表示在受电弓作用下接触线的变形;图5(b )表示在受电弓作用下接触线的应力,它说明接触线在力作用下,在受电弓所在位置为中心的附近,其应力变化急剧。
从式(16)中的1-(v /c )2可知,在运行速度为v ,接触线波动速度为c ,且当c 趋近于v 时,不仅对高速时的受流质量不利,而且会使接触线增加工作疲劳,缩短其使用寿命。上述分析情况表明,实测试验、理论计算和理论分析,其结果都是一致的。为延长接触线的使用寿命,在选择高速接触悬挂的材质及形式时必须对式(16)所表示各项参数进行技术比选优化,达到具有综合技术效益。
63第5期高速接触网受流的理论分析
64 铁 道 学 报第20卷4 结语
本文结合中国电气化铁路设计、施工及运营实践,同时参考了国外高速电气化铁路建设的成功经验,全面、系统地研究了高速接触网的受流理论,得出了有益结论。
(1)对于接触线波动速度的性质、作用及决定波动速度的相关因素,作了相应的分析及论述,并且阐述了波动速度对实际运行速度的制约关系。
(2)利用马休(M athieu)方程理论以及从接触悬挂的结构与工艺的精度上,解释了反射因数及增强因数的机理与现象,从而开辟了优化高速接触网技术参数的新途径。
(3)理论分析证明:高速电气化铁路采用重链形悬挂是不利于良好受流的,日本高速电气化铁路运行实践证明,采用重链(复链)形悬挂的高速接触网不仅使波动速度降低,限制了运行速度的再度提高,同时,承力索及辅助索张力的加大,造成反射因数加大,是不可取的。
(4)在进行郑(州)—武(汉)电气化区段高速试验时,在链形接触悬挂类型不变的条件下把承力索由既有张力14.7kN,改为9.6kN,而接触线张力由9.6kN改为14.7kN,这种降低承力索张力和提高接触线张力的措施,符合理论分析的实际,并取得了试验的成功,这说明尽管其悬挂的总质量及总张力都没有变化,实际上是降低了反射因数,改善了受流条件,这再次证明理论的正确性。
本文所讨论及研究的高速接触网的受流质量的相应理论及观点,对于计划建设的京—沪高速电气化铁路试验段的高速接触网的选型、引进及设计有一定的现实意义。
5 参考文献
1 下前哲夫.联邦德国ICE的接触网和受电弓.铁道和电气,1989(2)
2 Paul G Heg da,G or do n J T hackray.Co mputer Ev aluation of Electr ic Railw ay Catenary Equipment by the M etho d o f No rm al M o des,IEEE T r ansaction on Industr y,1981,17(3)
3 于万聚.交流电气化铁道接触网设计基础.北京:中国铁道出版社,1980
4 戚广枫.既有线提速接触网参数取用分析.中国电气化铁路1万km学术会议论文集.北京:中国铁道出版社,1997
5 电气化勘测设计院.高速铁路牵引供电技术研究.中国铁道出版社,1995
6 M clachan N W.T heor y and applicatio n of M at hieu functio n.L ondon:1947
7 铁道综合技术研究所.电力机车走行下接触线应力计算.电车线和集电弓特性,1993,10:58～64
(责任编辑 姚家兴)
编号：SM-ZD-92761 几种典型事故的安全防范 措施 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
几种典型事故的安全防范措施 简介：该方案资料适用于公司或组织通过合理化地制定计划，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，明确执行目标，工作内容，执行方式，执行进度，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 1．防止机车车辆冲突脱轨事故的安全措施 严格执行行车作业的标准化，认真落实非正常行车安全措施，加强机车车辆检修和机车出库、车辆列检的检查质量，提高线路道岔养护质量，加强货物装载加固措施和商检检查作业标准等。对车辆转向架侧架、摇枕实行寿命管理，凡使用年限超过25年的配件全部报废；车辆入厂、段修转向架除锈后进行翻转分解探伤，重点检查；加强制动梁端轴分解探伤检查等安全措施。 加强停留机车车辆的防溜措施。编组站、区段站在到发线、调车线以外线路上停留车辆，应连挂在一起，并须拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停留车辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。机车在中间站停留时，乘务
电气化铁道接触网故障 分析与对策 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
电气化铁道接触网故障分析与对策电气化铁道有着运营成本低，能合理、综合利用能源等优点。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题。接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要。通过对电气化铁路及新增二线电气化铁路改造中出现的接触网弓网故障进行分析，从弓网关系入手，分析造成接触网事故产生的各种因素，并提出预防和减少接触网事故的措施。 关键词：接触网，接触悬挂，补偿装置，弓网故障 目录 绪论
接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身安全的严格要求等，使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。 接触网是一种露天设置，没有备用的户外供电装置，经常受冰、霜、风等恶劣气象条件的影响，一旦损坏将中断行车，给铁路运输带来巨大损失。因此，一个好的接触网应满足以下基本要求： 1.接触网悬挂应弹性均匀、即悬挂点间的导线在受电弓抬升力的作用下，接触线的升高应尽量相等，且接触线在悬挂点间应无硬点存在。以保证受电弓的正常取流。 2.接触线对轨面的高度应尽量相等，若受悬挂条件限制时，接触线高度变化应避免出现陡坡。 3.接触网在受电弓压力及风力等作用下应有良好的稳定性，即电力机车运行取流时，接触线不发生剧烈的上、下振动。在风力作用下不发生过大的横向摆动。
铁路路基事故案例及分析 一、石太高速客运专线路基下沉案例分析 1.事故概况 2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中 k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1 图4-1 石太高速铁路路基下沉 2.事故原因 一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。 二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。 三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就
开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。 3.事故责任 石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。 4.对有关人员的处理 中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。 5.采取措施 （1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。 （2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
运宝官网: https://www.doczj.com/doc/b54163101.html, 铁路运输几类典型事故主要隐患 铁路以两条平行的铁轨引导火车，铁路运输是一种主要陆路运输方式。铁轨所提供的光滑坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动，乘坐火车的客人会感到很舒适，更节省能量。在配置得当的情况下，铁路运输比其他路面运输运载同一重量客货时可节省5-7成能量，且，铁轨可以平均分散火车的重量，提高火车的载重力。 机车车辆冲突事故隐患 机车车辆冲突事故的隐患主要是车务和机务两个方面： （1、）车务方面主要是作业人员向占用线接人列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作业等； （2、）机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施。 机车车辆脱轨事故的主要隐患 机车车辆脱轨事故的主要隐患有：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物超限或坠落，线路上有异物侵限等。 机车车辆伤害事故的主要隐患 机车车辆伤害事故的主要隐患有：作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线路上作业不设防护或防护不到位等。 电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患 电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患有：电化区段作业安全意识不牢，作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进入停电检修作业区等。 营业线施工事故的主要隐患 营业线施工事故的主要隐患有：施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。
分段绝缘器的故障分析与解决办法 摘要：本文针对接触网分段绝缘器在运转场、货线、专用线、机车整备线经常出现的故障，进行了细致的分析、总结，提出了管理上、设备上的对策方案。 关键词：分段绝缘器故障分析 接触网分段绝缘器是在同相供电的不同供电单元间的不影响电力机车运行的电气分段设备。使用在机车整备线、货线、专用线上实现停电整修机车或装卸货物；使用在机车出入库线、运转场、上下行渡线实现分段停电进行接触网检修。在电气化铁路混合牵引、部分地段环境污染严重的情况下，分段绝缘器绝缘部件的使用寿命受到了极大的影响，检修维护周期也被迫大大缩短。随着电力机车数量的不断增多、货物装卸量的不断增大，分段绝缘器出现的故障频率越来越高，并且直接影响机车整备人员和货物装卸人员的人身安全。目前，国内电气化铁路出现多种分段绝缘器，但安装最多的是菱形分段绝缘器，分析并解决该类型分段绝缘器在运行中的故障是目前接触网运行检修管理需要解决的一个重要问题。 一、分段绝缘器的使用及故障情况
（一）分段绝缘器的工作要求 分段绝缘器的使用说明书明确要求分段绝缘器不应安装在各类机车停靠点处，也就是说机车不应停靠在分段绝缘器所在位臵。《接触网运行检修规程》规定：分段绝缘器不应长时间处于对地耐压状态，尤其在雾、雨、雪等恶劣天气时，应尽量缩短其对地的耐压时间，即当作业结束后应尽快合上隔离开关，恢复正常运行。 分段绝缘器的桥式绝缘子是化学有机绝缘子；绝缘滑板内部是高强度化学纤维，外部是绝缘保护层。分段绝缘器绝缘原件的机电性能如下： （二）分段绝缘器的工作现状 1. 机车整备线 由于机车数量和周转量的不断增加，机车整备线的使用频次大为增加，即便在雨、雪、雾等恶劣天气条件下，还需要整备车辆。客观上造成整备线接触网接地、分段绝缘器承受对地耐压的时间越来越长，甚至在恶劣天气下，分段绝缘器仍然要长时间对地耐压。 2．货线、专用线
关于电气化铁道接触网常见事故分析与对策探讨 摘要电气化铁道接触网给我国的铁路运输事业带来了质的飞跃，但同时也对其工作可靠性提出了更高的要求。通过分析接触网常见事故的发生原因，研究制订切实有效的防治对策，能够为现代化的铁路运输提供更好的保障。 关键词电气化铁道；接触网；常见事故；防治对策 1 引言 随着经济社会的高速发展，我国的工业生产水平和人民生活质量都取得了大幅度的提升[1]。其中一个最显著的特点就是电气化设备在社会生产和生活中得到了广泛的应用，铁路交通领域自然也不例外。当前我国铁路运输网中的电气化区段越来越多，这一方面促进了铁路运输事业的快速发展，但同时也对电气化铁道的安全运行提出了更高的要求[2]。在铁路电气化区段，接触网承担着为列车提供供电保障的职责，这就决定着其一旦发生故障，就会直接影响到铁路的正常运行。鉴于此，我们有必要对电气化铁道接触网的事故防治工作加强重视，尤其要重视对各种常见故障的预防工作。本文对接触网常见事故的发生原因进行了分析，并在此基础上对防治对策进行了探讨，希望对相关工作能够有所借鉴。 2 常见事故原因分析 2.1 因机械磨损而产生的故障 与一般的供电系统不同，接触网是给运行中的机车进行供电，而在整个供电过程中，需要受电弓与接触线进行滑行接触取电[3]。显而易见，这种供电方式会使受电弓与接触线间产生摩擦力，从而就可能导致接触网出现磨损，进而导致机械故障。 （1）轨道施工精度不高 通常来说，在滑行接触的过程中，机车会受电弓运行所传输的电力能量影响，再加上机车运行过程中不可避免地会产生震动，从而就会使其对接触线产生抬升力，而这个抬升力就是导致摩擦力产生的因素之一。在实际工作中，抬升力的产生受到诸多因素影响，如列车轨道的建设精度、列车的弹性系数等。同时，机械磨损的产生原因也比较复杂，除了来自轨道施工建设精度的影响之外，还有线路运行产生的三角坑、道床的稳定程度等带来的影响。综合考虑这些因素，电力机车在行驶过程中就很难完全避免产生颠簸，从而就造成接触网不得不承受电流冲击的作用，进而给正常、稳定供电带来不利因素。 （2）接触网施工、检修质量较低 在实际工作中，接触线的架设质量也会对滑行接触摩擦力产生直接影响，如
几种典型事故的安全防范措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
几种典型事故的安全防范措施示范文本使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1．防止机车车辆冲突脱轨事故的安全措施 严格执行行车作业的标准化，认真落实非正常行车安 全措施，加强机车车辆检修和机车出库、车辆列检的检查 质量，提高线路道岔养护质量，加强货物装载加固措施和 商检检查作业标准等。对车辆转向架侧架、摇枕实行寿命 管理，凡使用年限超过25年的配件全部报废；车辆入厂、 段修转向架除锈后进行翻转分解探伤，重点检查；加强制 动梁端轴分解探伤检查等安全措施。 加强停留机车车辆的防溜措施。编组站、区段站在到 发线、调车线以外线路上停留车辆，应连挂在一起，并须 拧紧两端车辆的手制动机，或以铁鞋牢靠固定。中间站停 留车辆，无论停留线路是否有坡道，均应连挂在一起，拧
紧两端车辆的手制动机，并以铁鞋牢靠固定。车站对停留车辆防溜措施执行情况每天要实行定期检查。机车在中间站停留时，乘务员不得擅自离开机车，并保持机车制动。 2．防止机车车辆伤害事故的安全措施 提高安全意识和自我保护意识，确保作业人员班前充分休息；班中严格遵章作业，线上施工作业确保2人以上，加强安全防护，来车按规定提前下道等。健全道口安全管理制度，认真落实道口员岗位责任制，加强嘹望和防护，提前立岗；完善道口报警和防护安全设施；开展治安联防，加强与地方的安全联控，共同落实道口安全防范措施。 3．防止电气化铁路接触网触电伤害事故的安全措施电气化铁路上网作业前必须先停电后作业，并落实接
第四章、牵引网常见故障分析及对策 第1节、牵引网故障现象与分析 第2节、故障处理措施 第3节、电气烧伤故障原因分析 第4节、电气联结方面故障 第5节、绝缘方面故障 第四章、接触网常见故障分析及对策 随着以动车组开行为标志的铁路第六次大面积提速调图工作顺利实施，在我国的繁忙铁路干线上又多了一道靓丽的风景——动车组。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车内各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题 接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防范措施尤显重要；接触网是一种机、电合一的特殊设备，既有机械方面的结构特点，也有电气方面的技术要求，相辅相成、缺一不可。接触网的常见故障主要表现在3个方面：空间结构尺寸方面；导电回路方面；绝缘方面；空间结构尺寸方面故障；接触网是一种特殊的供电设备，所谓特殊即其不仅要保障质量良好地向电力机车提供电流，而且还要保证接触悬挂能牢固地处在规定的空间几何位置上，保证受电弓能质量良好地、平滑地从接触线上取流。由于机车受电弓宽度有限，且机车运行速度愈来愈快。因此接触网的技术参数一旦发生变化或接触悬挂上零件一旦脱落，就会对电力机车或电动车的运行造成障碍，严重时还会造成弓网故障。 第一节、接触网故障现象与原因分析 4.1.1、故障现象
附件2： 2011年安全质量典型事故案例通报 （一）国家安监总局通报的安全典型事故案例 1. 10 月29 日，位于甘肃省定西市临洮县境内在建兰渝铁路现场，由中铁十九局承担施工的黑山隧道吕家滩斜井内发生一起运送施工人员车辆，因刹车失灵溜逸导致翻车的事故，造成24 人死亡，4 人重伤。 2. 10月8日，辽宁省大连市旅顺口区塔河湾的蓝湾三期施工现场进行楼房地下一层模板施工时，发生模板坍塌事故，造成13人死亡，4人受伤。 3. 9月10日，陕西省西安市玄武路凯旋大厦建筑工地脚手架发生坍塌事故，造成10人死亡，2人重伤。 4. 6月19日，江苏省无锡市惠山区，钱桥镇街道社区居委会老办公楼在装修改造过程中发生整体垮塌事故，共造成11人死亡，5人受伤。 （二）铁道部通报的安全质量典型事故案例 1. 10月24日，中铁二十三局在哈西客站何家沟特大桥简支梁架设过程中，发生梁片坠落，造成现场作业人员1人死亡，1人受伤，构成铁路生产安全一般事故。 2. 7月28日，中铁一局在哈密货车南环线工程补充道岔、警冲标作业时，使横放在道砟肩上的警冲标侵限，造成T70次 —1—
列车碰撞，停车6分钟，构成铁路交通一般C类事故。不良行为定性为：构成铁路交通一般C类事故。 3. 7月19日，中铁二十五局在遂渝增建二线工程施工时，擅自利用其他施工单位天窗时间进行施工，部分弃土、石块掉落堆积到正线水沟盖板上未及时清理，造成土石方侵限，构成铁路交通一般C类事故。 4. 6月8日，北京建工集团在天津西站高架桥施工时，将一根电缆抛落搭接到天津西站下行正线接触网承力索上，造成接触网放电烧断承力索，构成铁路交通一般C类事故。 5. 6月2日，中铁二十三局在哈西客站哈屯上行线进行内燃起重机调车作业时，因未采取止轮措施造成溜逸，挤坏夏家线路所7号道岔，溜入京哈上行线区间，影响T184次旅客列车晚点1小时51分，构成铁路交通一般C类事故。 6. 5月26日，中铁四局在宁杭客专制作路基防护栅栏过程中，违规拉伸盘圆钢筋，导致防护栅栏内部分钢筋直径不满足相关规范要求，被有关媒体曝光造成恶劣影响，构成铁路施工质量问题，进行了全路通报。 7. 5月18日，中铁电气化局在京石客专定州东站站房工程框架梁混凝土浇筑施工过程中，因作业人员违规拆除脚手架水平拉杆和剪刀撑等原因，导致现场脚手架垮塌，造成2名作业人员死亡，构成铁路生产安全一般事故。 8. 4月20日，中铁二局在兰新铁路甘青段LXS-8标小平羌 —2—
地铁接触网常见故障分析及其应对方法 摘要：地铁供电系统对地铁的运行起到至关重要的作用，其中接触网是地铁供电系统的重要组成设备。接触网故障问题直接影响着地铁的发展，当前引起接触网故障的因素很多，我们在这方面依然存在着不足和需要改进的地方。本文分析了地铁接触网常见故障，并提出了应对方法。 关键词：地铁接触网；常见故障；应对方法 一、地铁接触网概况 接触轨的牵引网在地铁系统的运用具有悠久的历史，世界上早期修建的地下铁道大多采用了这种类型的牵引网，目前特别重视城市景观的新兴现代化城市也仍然在采用这种方式，如北京轻轨、新加坡、温哥华地铁等。 目前国内地铁已有运行经验的接触网类型主要有：北京地铁隧道及地面均采用上接触式低碳钢接触轨；上海市轨道交通1号线和2号线在隧道内采用的是弹性支座有补偿简单悬挂接触网；广州地铁1号线采用架空全补偿链形悬挂接触网，2号线和3号线隧道内采用刚性悬挂接触网，4号线采用下接触式钢铝复合接触轨；深圳市地铁采用架空全补偿链形悬挂接触网；武汉轻轨采用下接触式钢铝复合接触轨；大连轻轨采用架空全补偿链形悬挂接触网；重庆轻轨工程采用与跨座式车辆配套的侧接触式T型汇流排刚性接触网。归纳起来城市轨道接触网有三大类型：接触轨类接触网；架空柔性接触网；架空刚性接触网。这些接触网在地铁的发展中，起着重要作用。 接触网主要有以下特点：（1）工作状态变得恶劣的状况下，容易发生弓网事故。电力机车在高速运行过程中，由于接触悬挂沿跨距的弹性的不均匀、受电弓的惯性力以及空气动力的影响，受电弓在垂直的方向上将会产生一定振幅的振动，此种振动会使接触网的工作状态发生变化，在工作状态变得恶劣的状况下，容易发生弓网事故。（2）接触网的安装架设是以无备用设备的方式安装。接触网的安装架设是以无备用设备的方式安装的，一旦损坏将无备用设备替换，会造成机车中断运行，对铁路运输带来负面影响。 二、地铁接触网常见故障分析及其应对方法 （一）接触网短路 一般而言,若是接触网设备对地短路而引起永久性短路故障,由于短路电流大,直流开关自身的大电流脱扣保护会最先动作,强行试送电也不会成功。因此,一旦出现大电流脱扣保护动作,接触网专业应引起高度重视,利用巡视等方式,重点检查接触网绝缘部件是否有短路现象(如破裂或烧伤),或接触网附近的接地金属部件是否搭在接触网上。
接触网的组成 接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。 1.支持装置 支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，如：腕臂结构（图1—1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多
股道站场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。 2.定位装置 定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹围，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 3.支柱与基础 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。
接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 1.简单接触悬挂 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1—2—1和图1—2—2所示。 接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和力称为补偿下锚。 未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。
接触网人身事故案例 事故场景，不堪回首…… 人身伤害，伴随终生…… 教训惨痛，铭心刻骨…… 举一反三，警钟长鸣！！！！！ 1、私自上杆处理补偿绳导致1人触电重伤 事情经过： 某接触网工区在某车站停电作业。16时07分消令送电。刚送上电2分钟，即16时09分发生跳闸，重合成功。 该接触网车站座台人员发现网杆上有人，马上向电调联系，“某车站接触网杆上有人触电，请立即停电”，电调当即命令变电值班员停电。接好地线后将受伤网工从杆上救下。 伤亡情况：重伤1人。 原因及措施： 作业完成撤封消令，网工甲下杆后，又发现下锚补偿绳上端回头处还有些问题，于是在未征得工作领导人同意的情况下，擅自上杆处理，由于与带电体距离不够，造成触电。 现场工作领导人没有及时召集组员撤至安全地带，甲上杆工作领导人没及时发现，实际中断了作业监护。 作业组成员一旦下网，消除了停电作业令，则任何人都不允许再上网。确有需要再上网时则必须再办理相关手续方可。
2、网上作业人员甲，由上行无电区进入下行有电区触电死亡 事情经过： 某网工区在某车站上行处理缺陷，内容是更换32号软横跨下部固定绳花篮螺栓。更换完毕后，监护人让网上作业人员乙下网。让甲拆除网上Ⅱ道的直吊线后下网，14点15分，甲拆完后监护人令其下网，自己去忙于工具材料的整理。 甲摘掉安全带沿软横跨下网时误入下行接触网有电区触电死亡。 原因及措施： 操作人甲作业前参加了工作票宣读和作业分工、安全措施布置，知道是V停作业，上行停电、下行有电。但在作业完成后却走向下行有电区下网，导致自己触电死亡。 监护人忙于工具材料的整理，中断了对甲下网的监护，违反了部令“时刻在场监督作业组成员的作业安全”的规定。 停电作业时工作领导人、监护人应时刻在场监护作业组成员的作业安全，在复线区段V停作业更应加强监护。如监护人需要短时离开时，应指定安全等级符合规定的人员临时监护，即任何时候监护不得中断。 3、地线位置错误感应电导致1死1亡 事情经过： 某接触网工区，在某车站上行，干检调6道货物线分段绝缘器隔离开关及其他检修工作，该上行停电，得到开工令后，操作人甲、乙仅带个人工具上网检调6道货物线分段绝缘器隔离开关，检查完隔离开关的各部螺栓及零件牢固完好后，甲让网下人员丙拉开开关，以检查开关操作是否灵活。
接触网常见故障分析 摘要 电气化铁道有着运营成本低，能合理、综合利用能源等优点。由于动车组结构、速度、动力特性需要，全部为电力驱动。在铁路电气化区段牵引供电系统已和信号系统、工务系统一同成为不可或缺的重要组成部分。尤其是动车组自身不带发电设备，车各种工作和生活用电均直接从接触网上取电．一旦发生断电将会直接影响列车和旅客的工作生活。因此如何确保牵引供电设备的正常运行已成为牵引供电专业急需解决的问题。接触网是牵引供电系统中的重要组成部分，由于其设置的特殊性(机、电合一，露天设置，动态工作，没有备用)，所以一旦发生故障将会直接影响牵引供电系统的正常运行，严重时还会中断电气化铁路的行车功能。因此分析和研究其常见故障，制定切实可行的防措施尤显重要。通过对电气化铁路及新增二线电气化铁路改造中出现的接触网弓网故障进行分析，从弓网关系入手，分析造成接触网事故产生的各种因素，并提出预防和减少接触网事故的措施。 关键词：接触网，接触悬挂，补偿装置，弓网故障
一、接触网线索断线接续 (4) ㈠准备工作： (4) ㈡人员分工： (4) ㈢作业： (4) ⒈接触线断线后，断头处损伤长度短，仅需做一个接头情况的操作过程。 (4) ⒉接触线断线后，断头处损伤较长，需做两个接线头情况的操作程序。 (5) ㈣注意事项： (7) 二、间结构尺寸方面故障 (8) ㈠故障现象 (8) ㈡原因分析 (8) ㈢采取措施 (9) 三、电气联结方面故障 (11) ㈠电气烧伤故障原因分析： (11) 四、绝缘方面故障 (14) ㈠故障现象 (14) ㈡原因分析 (14) ㈢采取措施 (15) 五、中心锚结故障分析及检调 (16) ㈠中心锚结的作用和安设 (16) 1.中心锚结的作用 (16) 2.中心锚结的安设 (16) ㈡中心锚结的结构和要求 (17) 1.半补偿中心锚结 (17) 2.区间全补偿中心锚结 (18) 3.站场全补偿中心锚结 (19) 4.简单悬挂中心锚结 (20)
1导线高度：接触网导线高度（简称导高），是指悬挂定位点处接触线距轨面的垂直高度，设计规范规定如下：最高高度：不大于6500mm。最低高度：（1）区间、站场：①一般中间站和区间不小于5700mm。②编组站、区段站及配有调车组的大型中间站，一般情况不小于6200mm。确有困难时可不小于5700mm。（2）隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）：①正常情况（带电通过5300mm超限货物）不小于5700mm。②困难情况（带电通过5300mm 超限货物）不小于5650mm。③特殊情况不小于5250mm。接触线高度的允许施工偏差为±30mm。 2跨距及拉出值：取决与线路曲线半径、最大风速和经济因素等，我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大风速下均不超过距受电弓中心300mm的条件下，确定跨距长度和拉出值。 3锚段长度：是指接触网相邻的两终端间的距离。 4.绝缘距离：是指接触网的带电部分，与接触网的非带电部分的金属和非金属零件之间的最小直线距离 5吊弦分布及间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的距离，吊弦间距对接触网的受流性能有一定的影响，改变吊弦的间距可以调整接触网的弹性均匀度，吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式，为了设计施工和维护的方便，一般采用最简单的等距分布，一般掌握在8--12米。 6.接触导线预留驰度：指在接触导线安装时，是接触导线在跨内，保持一定弛度，以减少受电弓在跨中对接触导线的抬升量，改善弓网的震动，对高速接触网，简单链型悬挂设预留弛度，弹性链型悬挂一般不设预留弛度。 锚段关节安装要求：锚段关节是接触网的张力的机械转换关节，是接触网的薄弱环节，其设计和安装质量对受流影响较大，高速接触网一般采用两种形式的锚段关节：①非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节②绝缘锚段关节采用，四跨，五跨锚段关节，安装处理上，尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度，提高非工作支的坡度，并保证过度平滑，避免出现硬点和刮弓 8.接触导线（承力索）张力：锚段两端的补偿装置，通过坠砣的重力与补偿滑轮的变比后对接触线（承力索）的拉力。京哈线接触线的额定张力为15KN。接触线的张力，驰度符合安装曲线的规定，预留驰度为当量跨距的1‰。
接触网分段绝缘器的故障分析与对策 摘要：接触网分段绝缘器是在同相供电的不同供电单元间的不影响电力机车运行的电气分段设备。在电气化铁路混合牵引、部分地段环境污染严重的情况下，分段绝缘器绝缘部件的使用寿命受到了极大的影响，检修维护周期也被迫大大缩短。目前，国内电气化铁路出现多种分段绝缘器，但安装最多的是菱形分段绝缘器，分析并解决该类型分段绝缘器在运行中的故障是目前接触网运行检修 管理需要解决的一个重要问题。 关键词：接触网分段绝缘器分析与对策 abstract: the section insulator of overhead contact system is piecewise equipment at the different power supply unit cophase power supply between does not affect the electrical power locomotive running. in electric railway traction, mixed parts of serious environmental pollution cases, sectional insulation insulation parts service life has been greatly affected, maintenance cycle to shorten the maintenance. at present, the domestic electric railway appear a variety of section insulator, but most is the diamond section insulator, analyze and solve this kind of sectional insulation fault in operation is an important problem of contact network operation maintenance management need to solve. keywords: section insulator of overhead contact system
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 几类典型事故主要隐患分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-1401-66 几类典型事故主要隐患分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或 活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 1．机车车辆冲突事故的主要隐患 机车车辆冲突事故的隐患主要是车务机务两方面：车务方面主要是作业人员向占用线接入列车，向占用区间发出列车，停留车辆未采取防溜措施导致车辆溜逸，违章调车作业等；机务方面主要是机车乘务员运行中擅自关闭“三项设备”盲目行车，作业中不认真确认信号盲目行车，区间非正常停车后再开时不按规定行车，停留机车不采取防溜措施。 2．机车车辆脱轨事故的主要隐患 机车车辆脱轨事故的主要隐患有：机车车辆配件脱落，机车车辆走行部构件、轮对等限度超标，线路及道岔限度超标，线路断轨胀轨，车辆装载货物超限或坠落，线路上有异物侵限等。 3．机车车辆伤害事故的主要隐患
机车车辆伤害事故的主要隐患有：作业人员安全思想不牢，违章抢道，走道心、钻车底；自我保护意识不强，违章跳车、爬车，以车代步，盲目图快，避让不及，下道不及时；作业防护不到位，作业中不加保护措施，线路上作业不设防护或防护不到位等。 4．电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患 电气化铁路接触网触电伤害事故的主要隐患有：电化区段作业安全意识不牢，作业中违章上车顶或超出安全距离接近带电部位；接触网网下作业带电违章作业；接触网检修作业中安全防护不到位，不按规定加装地线，或作业防护、绝缘工具失效；电力机车错误进入停电检修作业区等。 5．营业线施工事故的主要隐患 营业线施工事故的主要隐患有：施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质；施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车；施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落
事故反思(精选20篇) 事故反思(精选20篇) 事故反思（一）： 透过对**公司系统各类事故的学习、分析，我对事故案例及自身存在的问题进行了反思总结，旨在杜绝各类违章违纪行为，为确保安全生产无事故保障安全供电的目标而不断奋斗，不断学习总结，从而提高自我的安全意识。我认为在实际工作中我们要做到以下一些要求： 一、贯彻落实安全工作规程，严格按照有关安全规章制度作业 严格要求自我，端正思想态度，从事变电工作应严格按"变电所安全工作规程"执行值班、巡视、倒闸、检修、试验等工作，从事接触网工作应严格按"接触网安全工作规程"做好巡视、倒闸、测量、检修等工作，时刻要求自我做到绝不违规、严把安全。把安全工作规程落到实处，结合实际状况严格要求，时刻铭记"安全是天，安全是命，安全就是一切"。作业时与设备带电部分持续足够的安全距离，远离高压带电设备，按规定进行验电接地、办理安全措施及防护，监护人对操作人加强监护，办理互控。任何作业，作业前、作业中均要对各类安全用具进行检查，确认合格无缺陷后方准使用。从事接触网巡视及检修作业还要穿防护服，穿好绝缘鞋，戴好安全帽，携带望远镜和通讯工具，夜间巡视、作业要有照明用具，注意避让列车。检修作业前做好安全预想会，作业中服从工作领导人的指挥，杜绝任何违章违纪行为，对不安全和有疑问的命令要及时果断提出，经过认真的分析，确认正确无误，方准作业。高空作业要系好安全带，戴好安全帽，传递用具不得抛掷。 二、加强业务学习，实作演练，提高技术水平，认真对待，绝不敷衍 按照月度培训计划及相关文件要求，参加全体员工业务学习，实作演练，学习过程中应时刻注意各项可能出现的问题及安全隐患，并牢记在心，遇到问题及时提出，互相交流，解决问题，熟练的将每一项正在进行的实作做好并能明确该项实作演练的注意事项及技术标准。对技术生疏及不足的地方要反复练习，加强学习、认真交流，争取在实际工作中不出现任何问题，杜绝各项安全事故的发生。 三、加强事故案例学习，吸取教训，总结经验 针对各项事故案例进行系统的学习，吸取血与泪的沉痛教训。将各项事故案例结合
接触网故障的查找与分析 郑州供电段韩朝峰 摘要本文主要从供电调度的角度分析接触网故障的查找与判断，根据故测仪的指示简要分析接触网的故障定位原则和方法，并对电抗型和电流型故测仪的指示进行了分析。 关键词接触网、故障、查找、分析 1 引言 供电调度处理接触网故障的过程，主要历经三个阶段，第一阶段：全面收集故障信息，对故障的性质和影响范围做出初步的判断，一般用时6至8分钟；第二阶段：组织接触网工区进行故障点的查找，这一阶段用时较长且不确定，在实际故障查找过程中出现过几个小时无法找到故障点的情况，严重影响铁路行车运输；第三阶段：故障处理，根据故障的破坏范围的不同，故障处理时间一般介于30分钟至1小时之间。由此可见：故障点的查找与分析在整个故障处理过程中占据重要位置，是决定故障停时的关键因素之一，如何快速查找到故障点，尤其是利用故测仪进行故障定位分析，在调度度指挥故障处理过程中显得非常重要。 2 故障性质的分析与判断 根据供电调度日常的事故处理经验，接触网故障类型主要可归纳为：弓网故障；零部件脱落与损坏；绝缘件击穿与闪络；倒杆与断线；外部异物搭在网上，恶劣天气引发倒树等故障。按照变电所亭是、否跳闸又可以分为接地故障与非接地故障两大类。非接地故障牵引变电所亭无法反映出来，主要依靠行车调度、机车司机、工务、电务、车务等有关人员反映情况；接地故障变电所亭相关保护动作造成断路器跳闸，启动故障探测仪。供电调度在故障发生后，要全面收集信息，在分析信息的基础上，结合天气、事故处理经验对故障性质进行判断，组织查找故障地点与原因。 2.1供电调度收集故障信息的途径与内容 （1）调度中心远动显示信息，主要包括保护动作情况、断路器动作情况、故障探测仪指示、电压、电流等。 （2）调度中心打印机打印信息，与远动显示内容相互对照，印证。 （3）变电所亭汇报信息，与远动显示，调度中心打印机信息相互对照。 （4）接触网人员汇报作息，检修作业是否存在问题，有关机车、网上故障、
附3： 轨道车辆典型事故案例 案例一：2007年“6.6”车辆伤害事故 一、事故概况：2007年6月6日，武功供电车间兴平接触网工区执行6-1号第一种停电作业工作票，作业内容：马嵬坡车站下行线紧固螺栓、检调线岔。作业过程是利用接触网作业车，从马嵬坡车站1道35号点由东向西对吊柱上的螺栓逐个进行紧固，作业车上共有三人，分别是：工作领导人张卫平、操作人荆永红、杨卫社。在将要紧固43号点吊柱螺栓时，作业车平台旋转到与线路约为45度夹角处升起，升起的高度使吊柱下端深入到作业车平台框架内。16时18分，接触网作业车司机（9212#，司机：王龙、副司机：王玉成）在没有确认核实可以动车的情况下，臆测行事，缓解作业车由东向西开始运行。正在作业车上作业的张卫平、荆永红紧急呼喊：“停车、停车”，荆永红同时落下作业车平台，张卫平则欲蹲在作业车的平台内，当作业车平台
落下，吊柱底部露出作业车框架，距离作业车框架约300毫米处时，运行中的作业车已将张卫平夹挤在了吊柱与作业车的护栏之间，由于接触网吊柱与作业车的护栏之间已有一定的垂直距离，作业车尚未停住，继续前行，张卫平被接触网吊柱从作业车框架中挤出后坠落，造成张卫平脾脏破裂、下颚皮裂伤、右脚骨折。 二、事故原因 1.作业车司机王龙岗位职责履行不到位、行车安全意识淡薄，在未与平台作业人员进行联系，未得到平台作业人员的动车指令就盲目操纵车辆运行，是造成该次事故的主要原因。 2.作业车副司机王玉成标准化作业执行不到位，未认真履行监控职责，对作业车能否满足运行条件未做巡查，未能及时发现并制止司机王龙盲目动车的违规行为，是造成该次事故的重要原因。 案例二：2008年“2.18”宝鸡南轨道吊车火灾事故
轨道车事故案例分析与预防 近几年, 随着电气化铁路事业的发展, 供电系统除汽车外, 轨道车、作业车、检 测车(以下均称轨道车愈来愈多,轨道车事故也呈上升趋势。 由于轨道车沿铁道线行驶,因而就可能发生冒出、冒进、挤岔子等事故,管理不 善还可能与列车相撞构成重大、大事故。 轨道车发生事故的原因一般有:司乘人员违章违纪、责任心不强,不执行16 字条令与32 字令,造成冒出、冒进、挤岔子等事故;轨道吊车在作业中支腿打于虚土之上 引发事故、轨道车在区间故障影响列车正常运行等。 131. 制动杆脱落台车脱线 时间:1993年 5 月27 日。 地点：沁车站6号道岔处。 事故经过及设备损坏情况：1993年5月26日，某供电段XXXX号轨道车给接触网工区送料，停于XXX车站4道。27日下午按计划准备返回段上。15时30分轨道车司机甲、副司机乙接到车站调车通知,轨道车从XXX车站4道南头出,转入1道,待避184次旅客快车。15时34分,甲、乙两人驾车转线, 15时35分运行到6号道岔 处时,XXX轨道车后所挂30 t台车前轮脱线。 设备未受损坏,但对行车影响较大,定某段责任行车事故 1 件,打破了全段安全天数。原因及措施： (1 接到转线通知时,甲、乙两人正在修车,匆匆忙忙结束,台车制动杆未插开口销, 造成台车制动杆在6号道岔处震动脱落,台车脱线。 (2 修车应保证质量,特别是在出乘后、车出故障需修理时,接到转线、事故抢修 等通知,不得简化修车工艺,更不能对一些主要、关键零部件进行简化装配,安装应符合规范, 防止发生事故。 132. 轨道吊支腿脱落剐坏2号、4 号道岔
时间:1995年3月19日。 地点："车站。 事故经过及设备损坏情况：某大修段在外分局进行接触网大修施工。8时10分利用天窗”点在XX车站进行吊杆作业，作业过程中，轨道吊车一组轮对掉道，11时14 分起复完毕。11时16分该轨道吊进人XX车站2号道岔时,1个支腿脱落,剐坏2 号、4号道岔, 轨道吊再次脱轨, 12时10分起复完毕。 中断行车54 min,剐坏2号、4号道岔。 原因及措施： (1 第一次掉道是由于路基松软,轨道吊车支腿受力不均。第二次掉道是由于个支腿脱落,剐坏道岔后掉道。 (2在松软地段进行轨道吊作业,应对支腿土质情况进行了解,若土质松软应处理 后再放支腿,以防轨道吊受载后,支腿下陷,造成轨道吊轮子掉道。 (3对轨道吊车辆进行整修,使车辆经常处于良好状态,并采取措施,将支腿架放置牢固,使其在行车过程中不致受震动后脱落酿成行车事故。 133. 轨道车推进运行挤坏道岔 时间：1997年2月19日。 地点："车站。 事故经过及设备损坏情况：某段接触网作业车，牵引20 t平板车一辆，甲为司机、乙为副司机，15时接XX车站值班员口头命令:接触网作业车由XX车站1道开往XX