客运专线CRTSⅡ型无砟轨道维修技术研究摘要：深入调研遂逾线试验段、京津城际铁路、武广高速铁路等提速、高速线路无砟轨道的使用情况，并且考虑了德国博格板无砟轨道的使用经验，了解掌握CRTSⅡ型无砟轨道的伤损状态，研究提出了CRTSⅡ型无砟轨道轨下基础伤损维修标准及其维修方法。
关键词：客运专线；CRTSⅡ型无砟轨道；伤损；维修
1、概述
1.1 CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构组成
（1）路基地段
CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、支承层等部件组成。在曲线地段，超高在路基基床上设置。
（2）桥梁地段
CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层、连续底座板、滑动层、硬泡沫塑料板及侧向挡块等部件组成，另外，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽固结机构；桥面设置65mm厚的加高平台厚度为15mm。台后路基摩擦板、端刺及过渡板。在曲线地段，超高在连续底座板上设置。
(3)隧道内
CRTSⅡ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥沥青砂浆调整层级支承层等部件组成。曲线超高在隧道底板（或仰拱）上设置。
1.2 CRTSⅡ型板式无砟轨道的应用概况
2006年，我国在遂逾线无砟轨道综合试验段的嘉陵江特大桥上铺设了长度750m的连续轨道板无砟轨道（即纵连板式轨道）。遂逾线为客货共线铁路，设计速度：客车200km/h，货车120km/h。
为满足我国科研专项的建设需要，2005年铁道部全面引进了国外高速铁路无砟轨道先进技术。在我国无砟轨道前期研究成果和消化吸收国外引进技术的基础上，我国首次在设计时速350公里的京津城际高速铁路上采用了CRTSⅡ型板式无砟轨道，2008年8月正式投入运营。
2008年在设计时速350公里的武广高速铁路武汉综合试验段路基地段铺设1.6km的CRTSⅡ型板式无砟轨道。
CRTSⅡ型板式无砟轨道系统在我国高速铁路上首次应用，特别是桥上跨梁缝的连续结构，在世界铁路也属首次。针对CRTSⅡ型板式无砟轨道系统，我国前期开展了大量的理论计算分析和室内外试验验证工作，并且通过京津城际高速铁路的运营实践，目前结构整体性能良好。而在该系统的维修计算方面，国内外尚缺乏实践经验，需要通过较长实践的运营考验和观测，针对存在的一些问题采取相应的维修措施。
2 CRTSⅡ型板式无砟轨道在运营中存在的问题
遂逾线无砟轨道综合试验段经过1年多的运营，现场主要发现以下几个问题；轨道板与砂浆层离缝；轨道板连接部件开裂；桥上侧向挡块破损；水泥沥青砂浆破损；轨道板裂纹；现场60%以上扣件系统
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
CRTSⅠ型双块式桥梁段 无砟轨道施工技术总结 一、工程概况 新建兰新铁路第二双线起始里程为DK682+735.07结束里程为DK800+970.94（其中含施工断链全长为43.896km）实际全长为74.34km。其中中铁九局一公司参建的无砟轨道施工里程段位DK682+735.07-DK722+952.20，桥梁段无砟轨道部分实际长度为17.4km。 主要有酒泉特大桥、河口1#特大桥、河口2#特大桥、北大河特大桥、南干渠、X301以及黑山湖中桥。 桥梁CRTSI型双块式无砟轨道施工具有工作内容新、作业面不集中、作业空间狭长、流水作业性强、队伍及设备调遣频繁的特点。 我单位在施工技术和质量控制方面精心组织、严格管理，优化工法方案，于2013 年4月至2013年9月，完成了CRTS I型双块式无砟轨道桥梁段的施工。 下面就以CRTS I型双块式无砟轨道为例，结合现场对施工过程做一总结。 图1、桥上无砟轨道断面图
二、主要施工工序简述 1.桥面清理，安装连接筋； 2.底座钢筋绑扎，模板支立加固； 3.底座混凝土浇筑养生； 4.土工布隔离层铺设，凹槽弹性垫板安装； 5.道床底层钢筋绑扎，双块式轨枕粗铺； 6.轨排安装，轨枕间距调整； 7.竖向调节器及轨向调整器安装并粗调； 8.道床上层钢筋绑扎，接地钢筋及接地端子焊接； 9.模板安装加固，轨道精调； 10.道床混凝土浇筑、养护液养生、轨排模板拆除等。 三、施工方法及要点控制 1 .底座施工 (1)钢筋施工 ①钢筋绑扎前要对桥面预埋套筒进行验收，合格后方可进行连接筋安装。 ②钢筋绑扎必须符合设计要求及规范要求，钢筋表面应洁净，无损伤、油渍、铁锈等，钢筋骨架绑扎应牢固。 ③钢筋加工及制作应满足下表 钢筋加工允许偏差和检验方法 ④钢筋应按设计要求绑扎牢固，钢筋节点间不做绝缘处理。 ⑤底座板保护层厚度为35mm。
CRTSII型板式无砟轨道上拱病害整治 发表时间：2019-10-28T09:12:52.530Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年15期作者：付广龙[导读] 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。济南西工务段山东济南 250001 摘要：近两年来CRTSⅡ型板式无砟轨道在高温季节开始出现轨道板上拱的现象，引起轨道不平顺恶化，影响了线路的平顺性和轨道结构稳定性，行车安全、平顺性和舒适性能得不到保证，对高铁线路正常运输造成了不利影响，甚至可能带来安全隐患，因此高温季节轨道板上拱病害整治以及采用怎样行之有效的施工工艺，将是高速铁路日常养护维修工作面临的一大难题。 关键词：轨道不平顺轨道板上拱病害整治1.病害概况： 2018年7月份发现京沪高铁上行K532+440-+460有轨道板上拱，轨道板与CA砂浆层离缝，离缝最大处出现离缝贯通现象。 2.轨道板上拱病害原因 根据现场检查，接缝处轨道板离缝最大3.5mm，横向贯通，轨面高低最大2mm。原因分析如下： ①轨道板张拉力不足，不能完全抵抗高温引起的温度应力，引起板端上翘。 ②轨道板和砂浆自身由于高温引起变形。 ③轨道板上拱病害地点距出站信号机2.5km，属于动车提速区域，轨道板与砂浆间的磨损较大。 3.轨道板上拱病害整治 3.1轨道板上拱整治方案 现场人工检查发现轨道板上拱明显，已影响到轨道平顺性。高温季节雨水较多，遇降雨时雨水易进入离缝区域，在列车高速运行通过时，易在离缝区域产生封闭高压水层，对轨道板损害极大，因此利用就近天窗对轨道板上拱离缝地段进行植筋、离缝注胶。 3.2施工流程 （1）锚固区轨道板植筋 ①植筋锚固位置 对R77016-R77018三块轨道板钻孔植筋，每块轨道板植筋10根；同时对R77016小里程端承轨台和R77018大里程端承轨台各植筋2根，确保轨道板的纵向稳定，已植筋的承轨台不再重复植筋。 ②轨道板植筋 在标识位置用钻机钻孔，钻孔直径为35mm，钻孔深度390mm，误差±20mm；植筋采用HRB500级Φ28钢筋，钢筋长350mm（底座内160mm，轨道板内160mm），误差为±5mm。钻孔应垂直，允许偏差1°。 钻孔放样尺寸：使用预制的好的模具，现场确认标记钻孔地点。对于砂浆厚度大于30mm的地段，钻孔及锚固钢筋的长度应+增加实际砂浆层厚度-30mm。 应采用无震动钻孔设备及专用钻头进行钻孔施工，钻孔前应在植筋设计位置使用相关设备探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，严禁钻断轨道板和底座内钢筋。钻孔时必须严格控制钻孔位置和钻孔深度，钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净。 （2）压浆处理轨道板离缝 植筋完成后，对轨道板与CA砂浆的离缝进行注胶。 ①钻孔插注胶管 在轨道板两侧各均匀布置6根注胶管，注胶管长约40cm，外径为φ10mm，内径为φ6.5mm，壁厚1.75mm。 ②封边 采用植筋胶将轨道板四周全部密封。 ③注胶 待封边植筋胶凝固后进行注胶，注胶采用铁科院研制AB组分注胶材料。 ④注胶管切除 （3）轨道精调 通过精调轨道，使其满足平顺性要求。 3.3注意事项 （1）植筋胶采用双组分固定配比包装，并匹配相应的胶体混合管，保证混合比例稳定，包装形式满足GB50550-2010要求。禁止现场配比施工。 （2）存放地点环境满足存放条件要求；运输过程中应注意防潮，避免直接接触腐蚀性物质。 （3）钻孔应采用无震动钻孔设备及专用钻头。钻孔前应探测轨道板及底座内的钢筋布置情况，不得打断结构钢筋。 （4）钻孔后立即将孔内杂物清除，确保孔内洁净、干燥、无杂物。如不能立即植筋施工，则应采用保护盖将孔密封。 （5）植筋胶的施工应采用性能稳定的植筋设备。 （6）销钉安装前，应在其表面均匀、完整的涂抹一层植筋胶。在已钻好的孔内注入适量的植筋胶，将销钉轻轻放入，使钢筋位于孔的中部，与轨道板、底座结构钢筋无接触。 （7）植筋胶封口，顶面不低于轨道板顶面，也不得溢出污染轨道板。 4.结论 通过对K532+440-K532+460区间段轨道板上拱离缝原因分析，以及现场检查，制定了对轨道板上拱进行植筋，对离缝进行注胶，整治完成后通过近1年的动检车数据分析及高温时段线上人工检查，发现整治后的病害未继续发展，说明对轨道板上拱离缝采用植筋注胶的方案已收到了预期效果，同时也说明了该整治方案的可行性。
京福铁路客运专线闽赣段 无砟轨道施工小结 中铁十七局集团公司京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标项目经理部 二〇一四年十二月三十一日
无砟轨道施工小结 1、工程概况 无砟轨道施工起点里程为K1714+512.703,终点里K1737+392.383；全长22879.68m。该段含有隧道3座，长度19855.98m；桥梁7座，长度为1896.35m；路基6段，长度1127.35m。 三分部管辖范围内共有曲线三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲线半径为11000m，超高值为75mm，曲线长度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲线半径为8000m，超高值为100mm，曲线长度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲线半径为7000m，超高值为100mm，曲线长度6620.954m。无砟轨道线间距5m，道床板设计宽度2800mm。 直线地段桥梁无砟轨道结构厚787mm，其中道床板厚515mm，支承层厚210mm；路基无砟轨道结构厚815mm，其中道床板厚515mm，支承层厚300mm；隧道无砟轨道结构厚515mm。曲线地段的桥梁、隧道超高设置在道床板上实现，曲线地段的路基超高在道床板和基床上实现。 2、开竣工日期 开工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日 3、物流组织
3.1物流组织的分类 物流组织是双块式无砟轨道施工的重难点之一，施工过程中物流任务繁重且相互干扰。物流组织分为内循环和外循环两部分，内循环为物流组织的重点。 内循环指排架工装设备、轨枕、钢筋等材料的前后倒运和混凝土罐车及其他车辆的通行，主要有双线双铺和单线单铺两种物流组织方式。双线双铺具有需敷设龙门吊所需电缆且物流集中、工序间相互干扰。单线单铺II线施工时利用已完成的I线作为施工通道需大量回填线间平台且容易造成I线扣件的损坏。 3.2单线单铺物流组织 本项目采用单线单铺物流组织形式。 3.2.1运输设备配置 单线单铺时采用10t随车吊作为主要的运输设备，同时与自制炮车作为辅助运输设备。每个作业面配置1台10t轮胎式随车吊，其主要负责排架和模板的倒运。自制炮车主要负责排架支撑杆件和其他小构件的倒运。I线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的II线，II线施工时随车吊通行于的I线的水沟侧，炮车主要通行于中心水沟盖板上或线间平台处，炮车制作时其轮间距一般不宜大于80cm。 3.2.2轨枕和钢筋的运输及存放 轨枕存放位置和高度需考虑轨道精调时需前后各搭接3对CPⅢ点的要求，即精调区域的前后各150m范围内的CPⅢ点能通视。 隧道内轨枕平行于线路方向通长摆放在水沟电缆槽上，轨枕垛共
高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 发表时间：2018-01-05T15:05:33.563Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：朱荣耀 [导读] 2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。 中国铁路物资(集团)总公司工业集团有限公司 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路 “走出去”发展战略落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象，部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。 3.2轨道板与轨枕、砂浆层离缝 轨道板与宽接缝混凝土界面一旦开裂，雨水、有害离子等介质通过界面裂缝不断渗透进入宽接缝混凝土、宽窄接缝界面、轨道板与砂浆层界面以及砂浆毛细孔内部，在疲劳荷载、水、温度多重耦合作用下，混凝土与砂浆材料容易过早损伤劣化并引发结构破坏，直接影响到轨道结构的服役性能和耐久性。解决宽接缝混凝土与轨道板界面裂缝问题，一方面通过采用新型宽接缝结构，使宽接缝结构原设计的刚性粘结变为柔性粘结，从而能够消除温度变化导致的界面应力，进而减少宽接缝与轨道板界面的开裂；另一方面通过采取移动式混凝土搅拌站，混凝土随用随拌，确保宽接缝混凝土的质量。离缝采用填充硅酮密封材料嵌缝进行封堵，避免水通过伸缩缝渗入路基本体，达到改善基床环境的目的。 轨枕板与轨枕工艺流程为检查—切槽—埋设注浆管—封缝—注浆—收尾；轨枕板与砂浆层工艺流程为检查—清理缝隙—钻孔—清孔—封闭边缘缝隙—安装注浆管—注浆—收尾。 3.3道床板离缝冒浆及泄压孔漏水 路基地段底座与路肩封闭层间纵向侧缝和路肩封闭层横缝病害处理，路肩封闭层发生隆起病害，封闭层原位浇筑及伸缩缝的设置。路基地段通过在线间设置 PVC 排水管，将线间自然降水引入线间集水井，并尽快排出路基外，防止雨水渗入路基本体，达到及时排水泄压的目的。 冒浆整治工艺流程为检查—封闭缝隙—钻孔—安装注浆管—注浆—收尾；泄压孔整治工艺流程为检查—钻孔—安装排水管滤网—安装排水管—收尾。 3.4 CA砂浆层空洞 CA砂浆层空洞采取重力灌浆的方法进行维修整治，针对这种较大空洞，采用聚合物砂浆，对空洞、伤损、掉块处进行修补。该产品具
新建兰新铁路第二双线（甘青段） TA1-3 施工组织设计（方案）报审表 工程项目名称：新建兰新铁路第二双线（甘青段）施工合同段：LXS-11标编号： 注：1、本表一式4份，承包单位2份，监理单位1份，报指挥部核备1份。
2、本表适用于标段一般单位工程施工组织设计审批 兰新铁路第二双线 （甘青段）LXS-11标段 无砟轨道试验段施工总结 编制： 复核： 审批： 中铁四局集团有限公司高台制梁场
二O一二年七月 无砟轨道试验段总结 1、工程概况 兰新第二双线甘青段LXS-11标，管段正线起讫里程为DK546+241.1～DK605+800段，全长59.513km。轨道结构层设计形式为CRTS-I型双块式无砟轨道,本标段无砟轨道施工起止时间拟定为2012年7月15日至2013年8月30日。标段内设许三湾铺轨基地，计划2013年10月1日开始铺设，2014年1月29日完成本标段的铺轨工作。 2、试验段工期安排 本无砟轨道线外试验段长度70m，于2012年5月20日开始施工支承层。为了锻炼、培养无砟轨道精调队伍，试验段施工时在轨道精调施工时邀请了轨检小车厂家的专业技术人员对工区技术人员进行多期室内及线外的培训工作，轨道板于2012年6月29日浇筑完成。历时39天。 3、编制依据 1、无砟轨道试验段施工方案 2、国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、规程和工程验收标准。 3、甘青公司指导性施工组织设计及有关文件。 4、《CRTSⅠ型双块式无砟轨道双块式轨枕结构设计》（通线【2011】2351-Ⅰ） 5、《路基地段双块式无砟轨道设计图》（图号：兰乌二线施（轨）09） 6、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） 7、《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） 8、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） 9、《铁路工程建设通用参考图铁路综合接地系统》（通号〔2009〕9301号）
高速铁路职业技术学院 毕业设计 （2017届） 题目：京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计系（部）：铁道工程系 专业班级：铁工1402班 姓名：段浩成 指导老师：智化、军 成果表现形式：方案设计 2017年 4 月 20 日
目录 1 绪论 (1) 1.1 我国高速铁路发展规划概述 (1) 1.2 双块式无砟轨道病害现状 (2) 1.3 双块式无砟轨道病害主要研究工作 (2) 2 CRTS I型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (3) 2.1 道床板上拱 (3) 2.2 道床板上拱的原因 (3) 2.3 CRTS I型无砟轨道整治方案设计 (5) 2.4 路基无砟轨道支撑层离缝渗浆 (8) 2.5 线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂 (9) 2.6 本章小结 (10) 3 CRTS II型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (11) 3.1 CRTS II型双块式无砟轨道介绍 (11) 3.2 CRTS II 型无砟轨道病害和整治方案设计 (13) 3.3 轨道整体沉降修复 (14) 3.4 道床板上拱与基层混凝土离缝 (15) 3.5 本章小结 (20) 4 现浇双块式无砟轨道板裂缝控制和预防措施 (21) 4.1 概述 (21) 4.2 混凝土开裂的机理 (22) 4.3 混凝土轨道板裂缝成因分析 (23) 4.4 轨道板裂缝常见出现部位 (23) 4.5 预防和控制轨道板裂缝的措施 (24) 4.6 本章小结 (25) 参考文献 (26) 致 (26)
摘要 随着高速铁路的快速发展，大量的无砟轨道得以铺设，由于暴露在复杂的大气环境中，出现一些病害影响到了行车的安全。为此其中对于K470+000～K480+100京广线双块式无砟轨道进行研究和现场调查，分析其发生病害的原因，从而设计出有效的整治方案来进行维修和养护。在整治过程中要严格遵守规和操作步骤，有对现浇双块式无砟轨道板裂缝产生的原因、裂缝危害性、开裂机理以及常出现的部位进行详细的解释和说明，来更好地了解混凝土裂缝，从而有效的提出针对性的预防措施，来防止无砟轨道裂缝的产生。其中主要病害有道床板上拱、路基无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间填充层起拱开裂、道床板裂缝和轨道整体下沉病害，造成的主要原因有环境温度、施工时不规、维修养护不当、排水设施不良、生产时质量把控不严。一一对所产生的病害设计出了有效的整治方案，来确保行车安全。为以后的无砟轨道病害维修和养护提拱了有效的帮助和很好借鉴。 关键词：高速铁路双块式无砟轨道病害；病害整治方案设计；
京沪高铁CRTSI型轨道板精调 一. 引言 随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。下面就针对我项目部所参加的CRT S型板精调系统做介绍与总结。 CRT0板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRT S 型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。 京沪高速铁路主要采用CRTSI型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km, 初期运营时速300km0为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在土 0.3mm范围内。要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统0 轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点0 在京沪高速铁路施工前 期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作0 二.精调系统简介 轨道板精调测量系统简称SPPS是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统0 一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成0其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业0 测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到 3 个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内0 三．轨道板粗铺
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords
TA1-3 施工组织设计（方案）报审表 工程项目名称：新建兰新铁路第二双线（甘青段）施工合同段：LXS-11标编号： 2、本表适用于标段一般单位工程施工组织设计审批 兰新铁路第二双线 （甘青段）LXS-11标段
无砟轨道试验段施工总结 编制： 复核： 审批： 中铁四局集团有限公司高台制梁场 二O一二年七月
无砟轨道试验段总结 1、工程概况 兰新第二双线甘青段LXS-11标，管段正线起讫里程为DK546+～DK605+800段，全长。轨道结构层设计形式为CRTS-I型双块式无砟轨道,本标段无砟轨道施工起止时间拟定为2012年7月15日至2013年8月30日。标段内设许三湾铺轨基地，计划2013年10月1日开始铺设，2014年1月29日完成本标段的铺轨工作。 2、试验段工期安排 本无砟轨道线外试验段长度70m，于2012年5月20日开始施工支承层。为了锻炼、培养无砟轨道精调队伍，试验段施工时在轨道精调施工时邀请了轨检小车厂家的专业技术人员对工区技术人员进行多期室内及线外的培训工作，轨道板于2012年6月29日浇筑完成。历时39天。 3、编制依据 1、无砟轨道试验段施工方案 2、国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、规程和工程验收标准。 3、甘青公司指导性施工组织设计及有关文件。 4、《CRTSⅠ型双块式无砟轨道双块式轨枕结构设计》（通线【2011】2351-Ⅰ） 5、《路基地段双块式无砟轨道设计图》（图号：兰乌二线施（轨）09） 6、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010） 7、《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009） 8、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010） 9、《铁路工程建设通用参考图铁路综合接地系统》（通号〔2009〕9301号）4、试验目的 1、熟悉无砟轨道施工工艺、流程。 2、锻炼无砟轨道粗、精调测量及测量队伍。 3、熟悉无砟轨道混凝土在本地区的裂纹防治方法。 5、资源配置 无砟轨道试验段主要测量、机具、设备一栏表
CRTSⅠ型板式无碴轨道质量缺陷处理方案 无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。 CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准 CRTSⅠ型板式无砟轨道静态检查记录表
附录一混凝土裂缝修补－表面封闭法 一、修补材料 1. 用于表面封闭的涂层材料主要性能应满足表附1－1的要求。 表面封闭涂层材料的性能要求表附1－1 2.底涂材料可选用经适当稀释的表面封闭涂层材料。 二、主要修补机具 钢丝刷、真空吸尘器、计量工具、搅拌工具、盛料容器、涂刷工具等。 三、修补工艺 1．清理裂缝区域后，使用钢丝刷将裂缝两侧刷毛，用真空吸尘器清除灰尘。 2．称量并配制表面封闭用修补材料。 3．沿裂缝表面涂刷一层底涂材料。 4．待底涂材料表干后，涂刷表面封闭用涂层材料，涂刷3遍以上，以涂层厚度达到300μm以上为宜。每遍涂刷都要等到上遍涂层材料表干后再涂，且两次涂刷的方向相互垂直。
四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。 附录二混凝土裂缝修补－无压注浆法 一、修补材料 无压注浆法修补混凝土裂缝宜采用低粘度树脂材料和弹性聚氨酯材料。低粘度树脂材料的性能应满足表附2－1的要求，弹性聚氨酯材料的性能应满足表附2－2的要求。 低粘度树脂材料性能要求表附2－1
弹性聚氨酯树脂材料性能要求表附2－2 二、主要修补机具 手动双组份注浆器、切割机、电热吹风机、真空吸尘器、角磨机等。 三、修补工艺 1.用切割机将裂缝扩宽。扩缝宽度5~10mm，深度不小于5mm。 2.用真空吸尘器清除裂缝内杂物。 3.采用电热吹风机去除裂缝内水分。 4.通过手动双组份注浆器向裂缝沟槽内注入低粘度树脂材料，使其渗入混凝土裂缝内部。 5.对于活动裂缝，在裂缝沟槽内通过手动双组份注浆器注入弹性聚氨酯树脂材料，使其填满裂缝沟槽；对于非活动裂缝，可先在裂缝沟槽内撒入石英砂后，再注满低粘度树脂材料。 6.当修补材料固化后，将裂缝表面打磨平整。 四、环境要求 施工适宜温度5～30℃，雨雪天不得施工。
附件15： 无砟轨道维修技术调研报告 一、概述 为实现列车的高安全性和高乘坐舒适性，无砟轨道结构必须具备高平顺性和高稳定性。高平顺性也即高速行车时轨面的平顺性，对行车平稳与行车安全影响较大;高稳定性也即轨道在高速运营条件下保持高平顺性与均匀弹性、维持部件有效性与完整性的能力，要求轨道结构有合理的刚度，维持纵向轨道刚度分布的均匀性，若轨道结构有病害或者较大的损伤、损坏，会影响到轨道结构保持高平顺性与均匀弹性的能力，须进行必要的保养和维修。因此保持轨面的平顺性与轨道结构的高稳定性就是维修工作的核心。 受施工不良、列车动荷载、雨雪侵蚀、环境温度等多种作用的影响，无砟轨道不可避免的会产生各种病害、损坏，如轨道板的开裂、CA砂浆层破损、轨道板或底座与CA砂浆层脱离、钢筋锈蚀等。对无砟轨道所出现的问题以及对国外无砟轨道维修技术进行调研、分析，对今后无砟轨道的养护维修、无砟轨道优化设计等有重要作用。 二、日本铁路无砟轨道维修技术现状 1、新干线CA砂浆的维修材料 （1）轨道板和CA砂浆层间的小空隙的填充材料-丙烯类树脂（MACH） ①材料组成：MACH是将异丁烯树脂液和硬化剂、填充碳酸钙混合而获得的用于轨道板下小空隙的填充材料。 ②材料特征：流动性良好，可用于轨道板和CA砂浆的小缝隙（1mm左右）；硬化性良好，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，可在1小时硬化并表现出强度；即使是在低温的条件下，通过添加适当的硬化剂和硬化促凝剂，亦可立即硬化；机械强度、接合性、耐久性良好；耐酸、碱性良好。 ③技术参数： 液态特性（见下表）：
（2）轨道板和CA砂浆层间的大空隙（大于等于5mm小于15mm）的填充材料-- 氨基甲酸乙酯树脂CUS-UC20MQ ①材料组成：CUS-UC20MQ是高性能聚氨基甲酸乙酯类树脂填充材料，按照规定的混合比例搅拌A材料与B材料，可充分发挥其性能，弹性常数20MN/m适用于所要求的轨道用途。用于修补CA砂浆填充层（大于等于5mm小于15mm）。 ②材料特征：常温下硬化---按规定的比例混合A材料和B材料，用电动搅拌机进行充分搅拌，在常温下，短时间能得到表现强度。灌注操作性良好---由于混合物粘度低，可使用时间长，因此现场的灌注操作性良好，尤其适合轨道的修补。耐久性良好---在轨道树脂填充材料规格所要求的疲劳强度试验中显示出良好的耐久性，此外，能缓解列车荷载、震动和冲击，可长期保持机械强度。没有硬化收缩---按照树脂成分等严格的配合进行制造，不会出现硬化后的收缩。 ③技术参数： 液态性能：
双块式无砟轨道动态调整技术总结
双块式无砟轨道动态调整技术总结 摘要结合武广客专双块式无砟轨道的动态调整，主要介绍无砟轨道动态调整的施工方法、人员配置及施工过程中的经验教训。 关键词双块式无砟轨道动态调整技术总结 1 前言 高速动车组的舒适度取决于轨道的精度，每一环节都必须认真对待，特别是轨道动态调整，它是控制轨道状态调整的最后工序。轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。动态调整主要是根据轨道动态检测数据对轨道局部或区段进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的平顺性和舒适度。目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测、高速（250～350km/h）轨道检测、高速轨道动力学检测。 动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横加及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性、垂向稳定性。依据各项检测指标检测情况，同时满足列车提速要求，超限点和不良地段均要求当晚处理完毕，如何准确找到点位，如何准确调整等成为动态调整的关键因素。 2 施工人员设备安排 本次客运专线联调联试管内区段长度5公里，金堂湾特大桥以及赤壁特大桥。金堂湾特大桥轨道板为前期施工，赤壁特大桥为后期施工。因为前期施工经验不足，轨道动态调整以金堂湾特大桥为主。 2.1 人员配置及职责分工
为确保轨道的高效调整，避免影响轨道检测车对轨道各项性能指标的检测分析，不影响节点工期，需组织足够的人力资源，成立动态精调管理小组，配备一只现场作业能力强服从安排的队伍，一般配置如下表所示。 表1 人员配置及职责分工 2.2 设备配置 静态调整主要依靠轨检小车采集数据，而轨道动态调整仅依靠轨检小车不能满足超限点处理的及时性，要依据检测数据采用不同检测工具，常用设备如下： 表2 设备配置
中华人民共和国铁道部 高速铁路无砟轨道线路维修规则 （试行） 2011年10月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路无砟轨道线路养护维修，保证线路高平顺性、高稳定性、高可靠性，保持无砟轨道耐久性，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路无砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。 本规则共分九章和二十二个附录，阐述了高速铁路无砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局基础部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、江成、刘丙强、姚冬、王邦胜、黎国清、肖俊恒、田新宇、万坚、谢永江、段剑峰、王树国、杨桉、邹定强、张银花、蒋金洲、王长进、周清跃、易忠来、李力、黎连修、王继军、姜子清、吴绍利、毛昆朋、李化建、朱长华、田常海。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、卢祖文、曾树谷、范俊杰、高亮、李传勇、李振廷、吕关仁、张军政、田斌、梁春方、刘科、闫红亮、许有全、张金龙。 本规则由铁道部运输局基础部负责解释。
目录 第一章总则 (1) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (3) 第一节工作分类 (3) 第二节工作内容 (3) 第三节管理组织 (5) 第四节工作计划 (5) 第三章线路设备标准和修理要求 (6) 第一节线路平面 (6) 第二节线路纵断面 (7) 第三节无砟道床 (8) 第四节钢轨 (13) 第五节扣件 (17) 第六节道岔及调节器 (22) 第七节无缝线路 (25) 第八节标志标识 (29) 第四章线路设备检查 (30) 第一节一般要求 (30) 第二节线路动态检查 (30) 第三节线路静态检查 (31) 第四节钢轨检查 (33) 第五节量具检查 (36) 第五章线路设备维修主要作业要求 (37) 第一节一般要求 (37) 第二节钢轨修理 (37) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (43) 第四节无砟道床维修作业 (44) 第五节道岔及调节器维修作业 (48) 第六节无缝线路维修作业 (50) 第六章线路设备维修标准 (52) 第一节轨道静态几何尺寸容许偏差管理值 (52) 第二节轨道动态不平顺管理值 (55) 第三节车辆动力学指标管理值 (58) 第四节作业验收办法 (58) 第七章线路质量评定 (59) 第一节线路设备状态评定 (59) 第二节线路设备保养质量评定 (60) I
无砟轨道施工技术要点 一、无砟轨道施工工艺流程 （1）施工工作面清理→ （2）轨道板施工放线→ （3）摆放纵向钢筋→ （4）散枕机散枕→ （5）安装工具轨、组装轨排、安装调节器→ （6）轨道粗调定位→ （7）钢筋网绑扎、接地焊接、绝缘电阻测试→ （8）纵、横向模板安装→ （9）轨道精调→ （10）道床混凝土浇筑→ （11）螺杆调节器松弛、扣件松开 （12）道床混凝土抹面、养生→ （13）拆卸模板、调节器和工具轨→ （14）封堵螺杆孔→ （15）无缝线路铺设→ （16）轨道精细调整和验收。 二、物流组织 双块式无砟轨道施工可按左右线交替顺序施工，也可两线同步组织施工。沿线路方向，根据施工区段实际，设置施工便道入口，各工序所需施工材料在施工便道入口处进入施工区，沿线上施工通道送达
作业面。长大桥梁，可在桥下设置材料临时存放点，提升至桥上。 左右线交替施工时，可利用邻线作为物流通道。 三、施工关键技术 1、支承层施工 施工方法：为有效的减少支承层裂纹的产生，支承层应具有一定的抗压强度、抗弯强度且收缩率不应过大。路基上的支承层应采用水硬性材料，摊铺机摊铺；桥梁、隧道上的支承层可采用低塑性贫砼，模筑法施工。所用原材料、配合比、施工工艺必须符合有关技术条件。 切缝标准：支承层施工后应做好养生工作，形成强度后一般4-5m 左右锯切裂缝，裂缝深度一般为支承层厚度的1/2，用土工布覆盖、喷淋，继续养生。 切缝条件：支承层的锯缝时间以锯切时既不破坏结构又不造成困难为准。常温下，支承层须在12h以内锯缝，高温、低温条件下，锯切时间可适当调整。 养护标准： 采用摊铺成型：在进行表面平整之后，盖上粗麻布等薄垫保水材料，然后在粗麻布（土工布，黄麻布）上进行3d的湿养护 模筑混凝土：在进行表面平 整之后，马上盖上薄塑料布， 混凝土终凝后，立即盖上粗 麻布（土工布，黄麻布）上 进行7d的湿养护