汽轮机疏水系统问题分析及对策研究 发表时间：2018-03-21T15:14:48.843Z 来源：《防护工程》2017年第32期作者：李英杰[导读] 本文上述对策也相对简便、实用，其他具有类似情况的电厂可以参考本研究，进行相应的疏水系统改进，避免发生汽缸进水的事故。 陡河发电厂河北唐山 063500 摘要：在汽轮机设备运行的过程中，汽轮机疏水系统对其安全性和经济性有着直接的影响。汽轮机设备发生的汽缸上下温差高、跳闸后转速失控、疏水口金属裂纹、疏水口附近管道泄漏等问题经常与疏水系统设计以及疏水阀控制逻辑有关。由于汽轮机设备运行的复杂性、多样性，在不同工况下投运疏水系统有时能安全地疏水，有时却存在疏水回流或者冷蒸汽回流风险。通过对疏水系统存在问题的分 析，提出了疏水系统设计及疏水阀控制逻辑的改进意见，使之能及时排放汽轮机设备及相关管道内部的积水，又能防止其内部进水和冷蒸汽回流，保证汽轮机设备安全。关键词：汽轮机；疏水系统；问题；对策引言 汽轮机的疏水系统主要指的是在汽轮机的本体设备和其相关的管道低点部位进行疏水管的设置。为了提高汽轮机设备运行的经济性，疏水系统必须能够减少疏水介质及热量损失。当前，汽轮机设备的进汽参数越来越高，单机容量不断增大，汽轮机的结构和运行控制变得越来越精细和复杂，这对汽轮机疏水系统的设计提出了更高的要求。1汽轮机疏水系统设计要求（1）在所有可能积水的部位设计有足够通流能力的疏水管阀；（2）在合适部位设计有用于监测、报警和控制积水、进水、冷蒸汽回流的仪器仪表（如液位开关、温度传感器等）（3）设计合理的联锁保护逻辑，通过控制疏水阀开关，防止汽轮机在各种工况下积水、进水或者冷蒸汽回流；（4）在保证汽轮机设备运行安全基础上提高经济性。2汽轮机疏水系统存在问题及原因分析2.1冷蒸汽回流导致汽缸上下温差大高压缸、中压缸的疏水与其它高压管道的疏水连接到同一疏水集管，在停机后或机组空转时汽缸处于真空状态，而疏水集管内因其它高压管道疏水形成压力，造成冷蒸汽通过汽缸疏水管回流到汽缸，引起汽缸上下温差大。 2.2疏水回流导致中压调门后扩散器裂纹根据疏水控制的逻辑分析，当机组负荷低于20%或者跳闸时，汽轮机疏水阀自动打开，其它工况运行时，这些疏水阀关闭，也可以手动打开。由于中压调门后的疏水管较长，在疏水阀关闭时，疏水管内部蒸汽因冷却而积有凝结水，此时若机组跳闸，因高压缸内部压力较高，疏水同时排放会使疏水集管内的压力迅速升高，而中压缸与低压缸（凝汽器）相通，压力快速下降到真空，当中压调门后的疏水阀打开时，因疏水集管内的压力高于中压缸内压力，造成疏水管内的凝结水倒流，直接回流到中压调门后扩散器底部的疏水孔，引起底部材料温度激变，造成极高的温度应力。 2.3抽汽管道积水造成转子叶片损伤或转速失控如果一旦抽汽管道存在积水，在机组跳闸后饱和水汽化回流到汽缸，冲击转子动叶造成部分围带脱落。检查此抽汽管道布置，从低压缸下部经凝汽器引出后水平布置，因前方空间受阻，管道向上弯曲，跨过干扰后再弯回水平布置，形成一个拱形，在拱形上游的水平管段底部原来设计有疏水管。 2.4疏水管合并引起阀体裂纹机组正常运行时，气动旁路阀及疏水阀均关闭，因疏水管本身的散热作用，疏水管内部蒸汽会慢慢冷却下来形成少量凝结水，在调门滤网压差作用下，凝结水会在调门阀座前的疏水口溢出，溢出的凝结水又马上被高温蒸干，使得疏水口周围金属长期受温度交变作用，从而出现疲劳裂纹。 2.5疏水转注引起管道泄漏当汽轮机低负荷运行时，压力低的话，则难以向辅助蒸汽母管供汽，供汽管道实际处于隔离状态；当机组在高负荷时，如果不向辅助蒸汽母管供汽，该段管道也处于隔离状态。由于管道散热作用，内部蒸汽会冷凝而产生少量疏水，当疏水被转注到垂直管段上后，因管道内蒸汽流速较高，这点疏水被高速汽流冲刷到下游（上方），贴在管壁上迅速蒸干，造成下游管壁温度交变，引起应力疲劳。停机后割管检查发现，该疏水转注孔下游管道内壁上存在大量疲劳裂纹。 2.6暖管内部冷凝水回流导致管接座泄漏因为再热热段管径比较大，从暖管引出点到低旁叉管处的压差很小，从而造成暖管内部的蒸汽流量非常小，由于暖管本身的散热作用，管内蒸汽会冷却形成少量凝结水。由于暖管布置在主管道上方，凝结水倒流回再热热段上的管接座后被蒸干，引起管接座焊缝温度交变，产生应力疲劳。现场测量暖管外壁温度，发现低于相应蒸汽压力下的饱和温度，证实了管道内部存在冷凝水。 2.7疏水罐底部积水引起筒体泄漏由于疏水罐筒体温度较高，流入的凝结水引起引出管口部及其下部筒体产生温度交变应力，随着机组多次启停和长期运行，造成引出管口部出现裂纹，筒体内壁也产生纵向疲劳裂纹。机组正常运行时如果疏水罐液位低，疏水阀将处于关闭状态。如果疏水罐保温设计或者施工质量不理想，则疏水罐底部的温度会降低到相应蒸汽压力下的饱和温度，从而在疏水罐底部产生积水。3汽轮机疏水系统设计应注意的问题 3.1疏水合并 疏水合并不要要对疏水阀开启时的疏水情况进行考虑，还要查看各疏水口的压力是否一致，。对于不同疏水接入同一疏水集管，也必须是同一压力等级，最好是完全相等，即使这样，还要考虑一些特殊运行工况，如汽轮机跳闸、热态启动等，这时设备及管道内部可能处于真空状态，当疏水排放口存在压力时，一旦打开疏水阀就会引起积水回流及冷蒸汽回流。不管是疏水阀前的疏水合并，或者是在疏水阀后合并到同一疏水集管，都应仔细研究，以防止疏水窜流、积水回流及冷蒸汽回流。 3.2疏水阀控制逻辑
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版汽轮机疏水系统阀门内漏对系统经济安全的影响分析Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2020版汽轮机疏水系统阀门内漏对系统经 济安全的影响分析 一、大型机组汽轮机疏水系统的主要问题 大型机组汽轮机转子发生大轴永久性弯曲是重大恶性事故，为此原国家电力公司反复强调，在“二十五项重点要求”中明确了具体的反事故措施，起到明显效果，但大轴弯曲事故仍时有发生。统计表明，86%的弯曲事故是由于转子碰磨引起，而其中80%以上是热态起动时发生，它们都与汽缸上、下缸温差大有关。导致汽缸上、下缸温差大，除意外进入冷水、冷汽之外，往往与疏水系统的设计和操作不合理密切相关。制造厂和设计院在防汽缸进水和冷汽方面一般均采取有效措施，普遍参照了ASMETDP1-1980(1998)的建议，但须注意不同机组的实际情况并不一样，如引进型机组管道疏水原设计并没有考虑旁路的设置等。疏水系统的设计往往只顾及正常运行
或机组冷态启动时疏水压力高低的分布，而未考虑温、热态开机及甩负荷后的启动情况。目前大型机组典型的疏水系统设计和操作容易导致高负荷停机、甩负荷后温、热态开机出现高、中压缸温差、汽缸内外壁温差逐渐增大现象，既存在安全隐患，又不利于机组的及时再次启动 二我厂从科学论证实验的角度对于汽轮机疏水系统做的工作。 机组热力系统泄漏是影响机组经济性的一项重要因素，国内外各研究机构及电厂的实践表明，机组阀门的泄漏虽然对机组煤耗的影响较大，但仅需较小的投入就能获得较大的节能效果。在一定条件下其投入产出比远高于对通流部分的改造，因此在节能降耗工作中首先应重视对系统阀门严密性的治理。另外热力系统的内漏在使机组经济性下降的同时，还会给凝汽器带来额外的热负荷，经计算可知国华盘山两台机组凝汽器热负荷每增加10%，将使低压缸排汽压力上升0.35kPa。 表4-14给出了国华盘山两台机组各部位阀门泄漏对机组热耗率的影响量。由表4-14可知，蒸汽品质越高，其泄漏对机组经济性的
汽轮机汽封间隙调整及解决方法 【摘要】在进行汽轮机本体安装和检修工作中，汽轮机汽封间隙调整是其中最为关键的工序之一，他直接关系到整个汽轮机组的安全性和经济性，在我们参加的10多台大型国产汽轮机组安装、检修过程中发现很多由于施工人员经验和工作方法不正确而导致的机组运行的不稳定，现将易出现的问题整理如下，跟大家共勉。 【关键词】汽轮机；汽封调整；方法 引言 汽封调整的目的是通过对汽缸部套、汽封块的调整，在保证安全的前提下，使汽封间隙处于标准范围内并趋向最小值。这样才能保证多级汽轮机各级间减少漏汽损失，提高机组热效率。汽封间隙的测量调整工作在轴系中心及隔板和轴端汽封套洼窝中心调整好之后进行。测量汽封径向间隙通常有两种方法：一是贴胶布法：二是压铅丝法。两种测量方法中，第二种要比第一种测量准确，而且比较真实。对于汽封间隙调整出现偏差，找出了现行调整工艺存在的主要问题有： （1）未考虑猫爪热膨胀对汽封间隙的影响； （2）加工、测量偏差对调整的影响 （3）施工人员工艺水平对调整造成的影响； （4）转子垂弧对汽封间隙的影响 （5）未考虑转子垂弧对汽封间隙的影响： 2 存在的问题分析及解决措施 2.1 猫爪热膨胀对汽封间隙的影响 高压汽轮机的汽缸尽管在汽缸结构上各不相同，但其支承分为下汽缸猫爪支承和上汽缸猫爪支承二种。下汽缸猫爪支承方式，汽缸猫爪的支持平面低于机组的中心线，则运行时猫爪温度将高于轴承座的温度，使缸内汽封洼窝中心抬高，造成汽封下部间隙减小，甚至产生碰磨。猫爪支承处轴封洼窝中心抬高的数值大小跟猫爪的尺寸、猫爪的温度和支持形式有关。假如猫爪高度H为t50m/m，猫爪平均温度为250℃，相应这部分轴承座的温度为80℃，线膨胀系数取Q=L 2×lo-5/℃。则轴封洼窝中心的抬高值为：△H=Q HA t=1.2×10-5×150×（250—80）=0.3[m/m，即轴封洼窝下部间隙将减少0.3lm/m，而上部间隙将增大0.3tm/m。因此缸内汽封洼窝将随时发生变化，危及机组安全经济运行。所以应该查阅汽轮机厂家的资料、图纸，根据《安装说明书》中关于猫爪膨胀值的要求，
序号 项目委托单位 机组类型 配汽优化时间 所改造过的电厂及相应机组型号 1 吉林长山热电厂 （ 2 台）200MW 1995 年, 1996 年 2 吉林热电厂 （1 台）200MW 1996 年 3 锦州电厂 （2 台）200MW 1997 年 4 锦州电厂 （2 台）200MW 1998 年 5 锦州电厂 （2 台）200MW 1999 年 6 富拉尔基电厂 （3 台）200MW 199 7 年, 2001 年 7 长春第二热电厂 （1 台）200MW 1999 年 8 清河发电厂 （2 台）210MW 1999 年, 2000 年 9 牡丹江第二发电厂 （3 台）100MW 1999 年~2001 年 10 牡丹江第二发电厂 （4 台）210MW 1999 年~2001 年 11 淮北电厂 （1 台）210MW 2002 年 12 珲春发电厂 （2 台）100MW 1999 年, 2000 年 13 北安发电厂 （2 台）50MW 1999 年, 2000 年 14 佳木斯发电厂 （4 台）100MW 1999 年, 2001 年 15 双鸭山发电厂 （1 台）210MW 2001 年 16 浑江发电厂 （2 台）100MW 1998 年, 1999 年 17 长春第一热电厂 （1 台）50MW 1998 年 18 三门峡电厂 （2 台）300MW 2000 年，2001 年 19 信阳电厂 （2 台）300MW 2001 年，2002 年 20 龙岗电厂 （2 台）300MW 2001 年、2002 年 21 德州电厂 （2 台）300MW 2001 年 22 哈尔滨第三发电厂 （2 台）200MW 2009 年，2010 年 23 哈尔滨第三发电厂 （2 台）600MW （亚临界空冷） 2003 年，2004 年 24 国华沧东电厂 （2 台）600MW （亚临界空冷） 2006 年，2007 年 25 陕西国华锦界电厂 （1 台）600MW （亚临界空冷） 2008 年 26 陕西国华锦界电厂 （3 台）600MW （亚临界空冷） 2009 年 27 国华沧东电厂 2 台 660MW （超临界机组） 2009 年，2010 年 28 牡丹江第二发电厂 （1 台）215M 2010 年 哈尔滨工业大学先进动力技术研究所 表 1 技术推广及应用成果
680MW机组汽轮机汽封间隙的调整 一、概述 华能日照电厂＃3机组汽轮机为上海汽轮机有限公司生产的超临界、单轴三缸四排汽、中间再热、凝汽式汽轮机，型号N680/24.2/566/566。该机组于2012年9月进行A级检修。为提高机组运行的安全性和经济性，在本次大修中决定对＃3机进行汽封径向间隙进行调整。汽轮机汽封间隙的测量与调整是汽轮机检修工作中一项复杂且工作量极大的工作。汽封径向间隙测量与调整工作的好坏，直接影响汽轮机的热效率。汽轮机揭缸提效的重要工作之一就是汽轮机汽封径向间隙的调整。本文主要以#3机组汽轮机低压缸为例介绍汽封径向间隙的测量与调整。 二、技术方案 1、测量隔板洼窝变形 由于结构、制造、热应力等原因，机组运行后汽缸存在一定的变形，机组大修时要进行变形量的测量和变形量分析，在检修时根据变形量进行间隙的缩小和修正。测量全实缸状态相对于出半缸的洼窝变化量，是真实调整汽封间隙的关键环节，真实的掌握变形量，才能优化调整汽封间隙。洼窝变形量测量主要是为了调整并优化汽封间隙调整服务的。 在汽缸清理工作结束后，下汽缸的部件全部就位，在轴系中心调整结束后吊入假轴，利用油档洼窝作为监视尺寸，将假轴中心调整到与汽轮机转子中心相同，此工作可用假轴两端的轴套来完成，然后选择测量位置，如图一所示，在假轴上放置六个假轴盘，六个假轴盘分别针对不同的持环（或称隔板套），每个假轴盘上有三个测量支架，支架端部有传感器，传感器距离被测洼窝约3mm，利用间隙传感器通过不断盘动假轴，测量被测物体在左、右、下三个位置的读数，并做好记录。 图一假轴及其测量仪器 然后，吊进上半持环等上部部件，盘动假轴，测量被测物体在上、下、左、右四个位置的读数，做好记录；紧中分面螺栓后，用同样方法读数并记录；吊内上缸，测出未紧中分面螺栓的数值，然后紧一半螺栓，并使中分面无间隙，再用上述方法读出各数值；扣外缸，测出紧中分面螺栓前各数值，然后紧1/3螺栓，使中分面无间隙（中分面间隙不大于0.05mm），测出各数值，用逆顺序吊出汽缸各部件，并测量各顺序中的读数。整理汇总各测量数据，将变形量绘制成曲线，以备轴封、汽封调整时用。
330MW汽轮机疏水系统 设计手册 —GBV WR 2985 共12页 翻译/编制：杨舰 98年7月20日校对：朱文贵 98年8月20日 编辑：杨舰 98年9月10日 打字：杨舰 98年9月15日 审定：年月日 批准：年月日 北京重型电机厂
GBV WR 2985 汽轮机疏水系统 目录 0.目录 (1) 1.系统作用 (2) 2.系统简介 (2) 3.运行 (3) 4.控制与仪表监测 (3) 5.动力不足或控制流体不足时情况分析 (5) 6.与其它系统的联接 (5) 逻辑符号及流程图 (7)
汽轮机疏水系统 1.系统作用 疏水系统有以下作用： ●在每个汽缸蒸汽室和蒸汽管道，包括通向给水加热器的抽汽管道内，任何位置外的 水都能疏出。 ●起动时加热汽轮机内的金属部件到饱和温度以上。 ●中压缸起动时，使高压缸维持在真空下。 ●低负荷运行时，通过喷水控制低压缸排热。 2.系统简介 关于电动部件，请参见电力辅助设备清单。 21.常用疏水管路 高压外缸疏水管路：GPV 006 T 保证高压外缸低点处的冷凝水的排出。疏水通过自身重力流向高压缸排汽口。 中压外缸疏水管路： 保证中压外缸低点处的冷凝水的排出。疏水通过自身重力经过蒸汽管道到6#给水加热器。高压缸排汽管疏水管路：AC0 004 T 汽轮机正常运行时，高压缸排空阀关闭，疏水通过逐级自流管路GPV 032 PU排出，使管路维持在饱和温度下。逐级自流管路配GPV HV 112、止回阀GPV HV 132和旁路阀GPV HV 192。 22.启动用疏水管路 每个启动用疏水管路都配套装有两个阀门：手动阀、受电磁阀控制的单功能气动阀。 手动阀装在气动阀前面，确保隔离。 高压缸排汽管道只配有一个电动阀，是因为它与汽轮机运行没有直接联系，不是真正的疏水阀。 ●主蒸汽管道疏水：ACO 001 T 这些疏水管的控制在ACO系统里介绍。 ●高压调节阀逆流疏水管：GPV 001 T 该疏水管收集主蒸汽室内底部的冷凝水，在启动时暖管暖机。装有一手动阀GPV HV 103、一气动阀GPV UV 003和一个疏水节流孔板GPV 003 DI。 ●高压调节阀顺流疏水管：GPV 002 T 该疏水管收集高压缸进汽口与主蒸汽室之间的主蒸汽管内底部的冷凝水。装有一手动阀GPV HV 104、一气动阀GPV UV 004和一个疏水节流孔板GPV 004 DI。 ●高压缸第一级自流疏水管：GPV 005 T 该疏水管在启动时收集高压缸第一级流出的冷凝水。装有一手动阀GPV HV 110、一气动阀GPV UV 010和一个疏水节流孔板GPV 010 DI。 ●高压排汽逆止阀顺流疏水管：ACO 003 T 该疏水的控制在ACO系统里介绍。 ●再热管疏水：ACO 002 T 该疏水的控制在ACO系统里介绍。 ●再热截流阀逆流疏水：GPV 003 T 用于启动时加热中压蒸汽室。装有一手动阀GPV HV 117、一气动阀GPV UV 017和一个疏水节流孔板GPV 017 DI。 ●中压顺流截止阀疏水：GPV 004 T
汽轮机配汽设计的优化分析 发表时间：2019-10-28T15:49:56.883Z 来源：《电力设备》2019年第12期作者：陈亮 [导读] 摘要：汽轮机的配汽方式影响着整个机组的稳定性、可控性和经济性。 (国家电投集团山西铝业有限公司山西省原平市 034100) 摘要：汽轮机的配汽方式影响着整个机组的稳定性、可控性和经济性。本文主要针对汽轮机配汽的问题进行阐述，通过多种方法提出解决方案，为后续研究起到借鉴作用。 关键词：汽轮机；配汽方式；优化分析 一般而言，大型的汽轮机包含三种蒸汽分配方式，节流、喷嘴以及混合三种配汽方式。节流配汽也叫单阀配汽，简而言之即汽轮机的所有调节阀都是通过相同的开口来调节蒸汽的流量。喷嘴配汽也叫顺序阀配汽，顾名思义即汽轮机中的调节阀按照安装的先后顺序来对蒸汽的流量进行调节。混合配齐则是两种方式的组合，负荷较低的过程中各个汽轮机的调节阀按照节流配器的方式，同时对蒸汽流量进行控制。当负载上升到一定的控制点时，其中某些控制阀关闭，再随着负载的逐渐增加，关闭的控制阀再次打开来调节蒸汽流量。 一、配汽方式对汽轮机的影响 1.1不平衡汽流力 当蒸汽通过调节控制阀门时，调节阀的机翼产生汽流力。汽轮机中调节级主要分为几个喷嘴组。当调蒸汽均匀进入时，处于对角两个位置的喷嘴组将会产生相反方向的汽流力。如果两个喷嘴组具有相同的面积，则调节级的汽流力不仅可以用来驱动转子之间的扭，将会产生轴向汽流力和经过转轴中心的力，汽流力将直接切向二者之间的整个圆周中，实现完全自平衡。如果出现在调节级的部分进汽时，不通过蒸汽的喷嘴组则不会产生相应的汽流力。如果进汽的方向不是对角时，汽轮机无法实现自平衡，从而出现调节级蒸汽分布不够平衡的情况，进而产生增加轴承负荷的汽流力。 1.2大容量高参数机组之间的不平衡汽流力 通过对以上情况的研究可知，主蒸汽压力的调整会直接影响调节级蒸汽分配不平衡而产生的汽流力大小。如果主蒸汽压力不断增加，调节剂蒸汽分配将会出现不平衡的情况，导致汽流力不断增大。若单元机组的容量不断增加，该单元机组的参数也将不断接近超临界，主蒸汽的压力也不断攀升。通过对调节级的可变工作情况进行计算，可以得出在全部负荷变化的情况中，额定主蒸汽参数下，调节级产生的不平衡汽流力对不同轴承在水平和垂直方向产生的附加负荷。在汽轮机负荷变化的过程中，调节级蒸汽分配不平衡所产生的汽流力最高接近150KN。而密封间隙内部，存在转子之间径向不平衡和压力径向分布不均匀的情况。导致汽流激振的主要原因是汽缸中又不对称的位置和轴承不稳定。调节级蒸汽分配不平衡将会产生汽流力，从而进一步导致转子的抬升和轴心的偏离，在一定程度上降低轴承整体的稳定。 二、汽轮机配汽设计的优化 2.1顺序阀投运试验 想要实现顺序阀成功投运，需要保证汽轮机轴承的振动与温度等参数在限定范围内。随着主蒸汽参数不断提升，轴系便会逐渐变得轻盈，不断显现对汽轮机转子的影响。如果汽轮机的调节阀之间存在开度的差异，在内部负荷不断变化的情况下，调节剂的蒸汽流动情况也将随之改变，尤其引起高压转子的受力变化，从而进一步影响汽轮机振动、金属温度以及轴向位移，严重时会影响整个汽轮机的顺利运行。通过顺序阀方式的投运实验能够避免出现以上情况，该试验主要包含了以下几个方面： 2.1.1阀门关闭 通过该实验，针对各个情况制定可行的顺序阀顺序。如果转子出现振动较大的情况，选择上部喷嘴组优先出汽的方式。在轴承温度较高时，选用下方喷嘴组优先出汽的方法。如果设备允许，可以优先选择调节级对角喷嘴。通过这项实验，可以针对不同的情况来寻找合适的顺序。在阀门顺序确认之后可以进行切换实验，可以直接观察该顺序情况下个主要参数的实际运行情况，将不同负荷情况下的参数都控制在合理范围内。 2.1.2配汽方式的切换 一般而言，配汽方式的切换主要包含了两种，即单阀与顺序阀之间的互相切换，这种试验可以观察不同机组负荷情况下，主蒸汽压力等参数的变化。如果出现不正常的变动，说明需要再次整理配汽曲线用以反映机组实际的流量特性。 2.1.3负荷变动试验 一般而言，负荷的变动主要观察整理机组的协调能力。如果汽轮机内部各个机组在同一配汽方式，相异负荷阶段的协调能力相差较远，或者在不同的配汽方式下差别明显，就说明需要重新整理配汽曲线。 2.2流量特性试验 汽轮机流量特性主要是用以描述流量与调节阀开度之间的关系。流量特性一般需要通过现场测试记录的方式得到。测试汽轮机的流量特性主要为了更好地整理配汽函数，而不同配汽函数的流量特性在实验过程中基本表现相同，但是数据处理过程略有不同。 2.3整理配汽函数 一般而言，汽轮机的配汽函数曲线主要用以描述调节阀开度及流量二者指令之间的关系。如果二者之间的表现一致，那么汽轮机将会体现较好的控制性能，否则将会产生严重的后果。根据汽轮机的流量特性可以将配汽函数整理出来。 2.4 滑压曲线优化 通过上述两种试验可以进一步确保喷嘴控制的安全性，但是想要实现这种方式的经济型，还需要对滑压曲线进行优化。滑压优化常通过现场实验或者理论推算的方式得出。理论的推算主要是在确定可行压的范围之后，通过改变主蒸汽的压力来计算变工况，从而获取在不同负载情况下，耗电耗能最低的主蒸汽压力，并将其作为最优蒸汽压力，由此得出汽轮机的滑压曲线。而现场实验主要通过两种方法，分别是比较法和耗差分析法。前者主要是指在汽轮机正常运行的参数范围内，选取其中的典型负荷带你，并设置不同的压力来对比调节阀的开度。后者则是通过机组的耗能的差异程度，将耗能最小的作为节点完成最优的滑压曲线。 2.5混合配汽方式的优化 混合配汽的方式是将节流配汽和喷嘴配汽两种方式结合在一起，兼顾二者之间的经济性，比较实用某些带基本负荷的机组，如果机组需进行调峰运行的过程，就会产生较大的损失。同时，混合配汽的方式一般只能运行于某个单一的阀点下滑压，目前大部分采用三阀点滑
汽轮机汽封 (一) 汽轮机有静子和转子两大部分。在工作时转子高速旋转，静子固定，因此转子和静子之间必须保持一定的间隙，不使相互摩擦。蒸汽流过汽轮机各级工作时，压力、温度逐级下降，在隔板两侧存在着压差。当动叶片有反动度时，动叶片前后也存在着压差。蒸汽除了绝大部分从导叶、动叶的通道中流过做功外，一小部分会从各种间隙中流过而不做功，成为一种损失，降低了机组的效率。(二) 转子还必须穿出汽缸，支撑在轴承上，此处也必然要留有间隙。对于高压汽缸两端和中压汽缸的前端，汽缸内的蒸汽压力大于外界大气压力，此处将有蒸汽漏出来，降低了机组效率，并造成部分凝结水损失。在中压缸的排气端和低压缸的两端因汽缸内的蒸汽压力低于外界的大气压力，在主轴穿出汽缸的间隙中，将会有空气漏入汽缸中。由于空气在凝汽器中不能凝结，从而降低了真空度，减小了蒸汽做功能力。(三) 为了减小上述各处间隙中的漏气，又要保证汽轮机正常安全运行，特设置了各种汽封。这些汽封可分为通流部分汽封、隔板汽封和轴端汽封三大类。就工作原理来讲，这三类汽封均属迷宫式汽封。1--隔板汽封2--围带汽封编辑本段二.汽封的结构汽封的结构形式一般可分为曲径汽封(迷宫汽封)、碳精汽封和水封三种。由于后两种在现代的汽轮机中很少应用，所以下面仅介绍曲径汽封的结构。迷宫式汽封的结构(表2-1) 迷宫式汽封按其齿形可分为平齿、高低齿和枞树形等多种形式，按汽封齿的加工方法又可分为整车式、镶嵌式和薄片式等。右图是各种迷宫式汽封齿的结构形式。(a)--整车式平齿汽封,(b)(c)--整车式高齿汽封, (d)--镶嵌片式汽封,(e)(f)--整车式棕树形汽封(g)(h)(i)--薄片式汽封(一).轴端汽封轴端汽封多为高低齿汽封，都设计成多段结构，每段由若干个汽封环组成，相邻两段之间设置汽室，如下图所示。汽封齿是加工或镶嵌在汽封弧段上的，汽封弧段又分可嵌装在汽封体内壁的环形槽道内形成汽封环，整个汽封环由6~8段汽封弧段组成。汽封弧段采用弹性支承，即在每个弧段的外圆面上用销子连接一个弹簧片，嵌入槽道后弹簧后弹簧片使弧段与槽道的支承面贴合。上汽封体中分面处装有压块，以防汽封弧段沿周向滑移和脱落。下汽封体靠挂耳在汽缸凹槽两侧铣出的凹台上，其底部通过焊接在汽缸凹槽内的定位键同汽缸配合。汽封体上、下两半部销钉和螺钉固定在一起，在其水平接合面处的进汽侧，每个环形槽道都开有进汽通道。汽封体在汽缸端部的固定方法与隔板套基本相同，但大型汽轮机最外端的汽封体一般用螺钉紧固在汽缸端面上，其中高温高压端的汽封体通过膨胀圈固定在汽缸上。薄片式汽封片用紧丝嵌在转子上，或同时嵌在汽封环和转子上。对于套装转子或组合转子的套装端，其汽封凸肩一般在汽封套上加工，然后热套在主轴上。而整锻转子、焊接转子或组合转子的整锻端，其汽封凸肩或汽封片直接在主轴上加工或镶嵌，此时应在主轴上对应两汽封环的轴向间隙处加工出膨胀槽。另外，某些汽轮机也采用枞树形、游标式、斜切式或径向式等多种迷宫汽封作为轴端汽封。(二).隔板汽封几种常见的隔板汽封(a)弹性、梳齿、曲折式,(b)弹性、镶嵌、曲折式(c)弹性、平齿式,(d)刚性、平齿式, 表2-1中b)、(c)、(d)为常用的隔板汽封齿形式，其结构可分为刚性汽封和弹性汽封两种。弹性汽封在汽封弧端的背面装有弹簧片，有时用拉弹簧顶替，某些汽封弧段背面还有调整垫片。刚性汽封一般只用于中压汽轮机上。弹性隔板汽封的装配结构与轴端汽封相似。高压部分常采用整车式隔板汽封;低压部分常采用镶嵌片式汽封，其汽封弧段和汽封片采用不同的材料。由于低压部分有较大的胀差，低压级隔板汽封的轴向间隙应放大，甚至采用光轴或平齿汽封。(三).围带汽封围带汽封设置在叶片顶部与隔板外缘的凸缘之间，常采用镶嵌片式或薄片式平齿汽封，汽封片直接镶嵌在凸缘上。也有在围带上直接车出汽封齿，对应的静止部分嵌上软金属制成的汽封环。在末几级无围带的叶片上，将叶顶削薄，使动静部分保持最小的径向间隙。一般在叶片进汽侧顶部和根部设置轴向汽封。叶顶的轴向汽封由围带端部车薄而成;叶根的轴向汽封通常在叶片进汽侧根部车出牙齿形汽封齿。其结构下图。1--喷嘴组，2--动叶栅，3--转向导叶，5--围带径向汽封，6--叶顶轴向汽封，7--叶根轴向汽封编辑本段三.汽封径向间隙和轴向间隙1.汽封径
汽轮机各种型式汽封的应用及评价 关键字：汽封, 刷式汽封, 改造位置, 优化建议, 性能对比 引言 汽轮机是将蒸汽的热能转变为机械能的一种动力机械，级是其最基本的工作单元，在结构上它是由喷嘴和其后的动叶栅所组成，蒸汽进入喷嘴后其热能转变为动能，然后进入动叶给动叶片以冲动力，使叶轮旋转而输出机械功。大型汽轮机就是由多个级组成，每个级都有动、静两部分组成，因此整个汽轮机也就由动、静两部分组成。汽轮机的转动与静止部分之间必须有一定的间隙，以防相互摩擦。由于汽缸内外、隔板前后以及带反动度的动叶两侧存在压差，而相应各处动静部分之间又必须保持一定间隙以使它们不致相碰，因此必须设置汽封装置。 汽轮机的汽封根据安装的位置不同分为：轴端汽封（简称轴封）、隔板汽封、和通流部分汽封，分别用来防止汽轮机的轴端、隔板和动叶顶部、根部蒸汽的泄漏，其作用分别是防止外界空气进入汽轮机，与汽轮机内的蒸汽混合，减少蒸汽泄漏量，从而减少化学补水量和防止高位能的工作介质低位能流动。作为汽轮机的易损件和必备部件，汽轮机的汽封越来越引起从事汽轮机设计的工程技术人员的关注。因为从汽轮机运行的测试结果可以看出汽轮机级间蒸汽泄漏使得机组内效率降低，漏汽损失占级总损失的29%，其中动叶顶部漏汽损失则占总漏汽损失的80%，比静叶或动叶的型面损失或二次流损失还大，后则仅占级中损失15%。。近年随着汽轮机汽封技术的不断发展，汽轮机运行的安全可靠性和机组热效率都得到相应的提高。 为了减少漏气损失，提高机组安全和经济性，国内外有关部门对传统汽封进行改造和设计，已陆续出现了许多新型汽封。 一、 传统疏齿式（迷宫式密封）密封 传统的迷宫密封为一种非接触式密封，不能杜绝泄漏，而是用逐级节流的方法来抑制泄漏，由于受设备轴向长度的限制，使迷宫密封泄漏量较大，并且迷宫密封的泄漏流量随着压差的增大而急剧上升，其密封效率急剧下降，据相关统计资料显示，汽轮机间隙每增加0.0254mm，平均功率损失约4~5kW 。 目前被广泛应用于大、中、小型汽轮机的传统汽封主要为迷宫式汽封。迷宫式汽封中根据断面的形状不同常用的有枞树型汽封和梳齿式汽封。其中梳齿式汽封因其汽封成本低、结构简单、安全可靠且易于安装而被广泛应用。其结构如下图： 梳齿式迷宫汽封简图
600MW汽机疏水系统 施晶 一、汽机疏水系统的作用 在汽轮机组各种运行工况下，当蒸汽流过汽轮机和管道时，都可能积聚凝结水。例如：机组启动暖管、暖机或蒸汽长时间处于停滞状态，蒸汽被金属壁面冷却而形成的凝结水；正常运行时,蒸汽带水或减温喷水过量的积水等。当机组运行时,这些积水将与蒸汽一起流动,由于汽、水密度和流速不同,就会对热力设备和管道造成热冲击和机械冲击。轻者引起设备和管道振动,重者使设备损坏及管道发生破裂。一旦积水进入汽轮机,将会造成叶片和围带损坏,推力轴承磨损,转子和隔板裂纹,转子永久性弯曲,静体变形及汽封损坏等严重事故。另外,停机后的积水还会引起设备和管道的腐蚀。为了保证机组的安全经济运行,必须及时地把汽缸和管道内的积水疏放出去,同时回收凝结水,减少汽水损失。 汽机疏水系统包括主机本体疏水、再热蒸汽冷、热段管道疏水、各抽汽管疏水、高中压缸主汽门和调节汽门前后疏水、高中压缸缸体疏水及给泵小汽机疏水等。上述疏水管道、阀门和疏水扩容箱等组成了汽轮机的疏水系统。这些疏水的控制对于保证汽轮机的安全启停与正常运行是非常重要的，同时必须重视主蒸汽管道的暖管，如果主蒸汽管道、再热蒸汽管道暖管不充分，就可能在汽轮机冲转时对管道产生过大的热应力及造成水冲击，并直接导致汽轮机进冷水、冷汽事故。 汽轮机在启动过程中和停机后都要进行疏水，其主要作用如下：
1、从汽轮机中或管道中排出凝结水，防止水击发生，或避免在管道中发生水锤的现象。 2、通过疏水使管道和设备升温。 3、保持管道和设备的温度，使在运行时无凝结水产生，或在汽轮机启动时不产生过大的热应力。 水锤：在压力管道中，由于液体流速的急剧变化，从而造成管中液体的压力显著、反复、迅速的变化，对管道有一种“锤击”的特征，称这种现象为水锤（也叫水击）。 二、系统介绍 我厂汽机疏水系统去向分二个部分：第一部分疏水进汽机大气扩容箱减温减压后进入凝汽器；第二部分疏水进凝汽器大气扩容箱减温减压后进入凝汽器。这些疏水装置都采用了疏水立管控制的方式，而这些疏水点都装设在管道及设备的最低点，故称为低点疏水。所有疏水调整门都是由电磁伐控制的气动门，作为保护措施，这些疏水调整门都设计成在电源、汽源和信号中断时打开(电磁伐常带电，通电充气，伐门关闭；失电失气，伐门打开)，只有主蒸汽管路上的疏水门（MS001）设计成在电源、汽源和信号中断时关闭。这是因为机组正常运行中主蒸汽管疏水门一旦误开，高温高压蒸汽进入大气扩容箱无法承受。由于采用了立管低点疏水排放的方法，不但在机组事故及启停情况下，而且在机组正常运行时如有疏水积聚，疏水立管水位达到一定高度后，疏水能及时排放。无论机组在启停或正常运行状态，所有疏水调整门前的隔绝门(MS002除外)必须保持打开状态，以确保疏水的畅通。所有疏水调整门可根据机组的运行情况由汽机疏水功能组程序控制自动开关(自动
第三章 汽轮机配汽系统 汽轮机的配汽方式对汽轮机的运行性能、结构，特别是汽缸高中压部分的布置和结构有很大的影响。汽轮机最常采用的配汽方式为喷嘴配汽和节流配汽。在一般情况下,节流配汽的汽轮机在设计工况下的效率稍高于喷嘴配汽的汽轮机，而在部分负荷工况下，前者的效率则低于后者。图3－1表示了这两种汽轮机的热耗（h ）随流量（G ，即机组功率）而变化的曲线。在设计工况下节流配汽的汽轮机效率高的原因在于，节流配汽的汽轮机没有调节级，不存在调节级中的部分进汽损失，另外，它的第一级的余速可被下一级利用。而在部分负荷下效率的降低，则是由于节流损失的增大引起的。 节流损失的大小与机组流量（功率）变化的程度有关，也和机组总理想焓降的大小有关。流量变化越大，阀门节流程度越大，节流损失就越大，机组的总理想焓降越大，即初压/背压比越大，节流损失则越小（占总焓降的比例越小）。 对于中间再热机组,节流损失仅存在于中间再热之前的高压级内。由于高压机组的背压远大于凝汽机组的背压，所以，对高压 缸来讲，节流损失是相当大的。中低压缸的焓降一般要占机组总焓降的2/3～3/4,而这 一部分不受节流损失的影响，因此对整个汽 轮机来讲，节流损失将大为减小。对于中间再热机组，节流损失的大小随初压力的提高 而有所降低。这是因为初压力的提高对高压 级组的初压/背压影响不大（随着初压力的提 高，高压级组的背压也将按比例增长），但 却会扩大中低压级组焓降在汽轮机总焓降中所占的比例，从而使整个机组的节流损失 有所减少。喷嘴配汽汽轮机在部分负载下的经济性优于节流配汽汽轮机，但它的高压级组在变工况下的蒸汽温度变化比较大，从而会引起较大的材料热应力，因此调节级汽缸壁可能产生的热应力常成为限制这种汽轮机迅速改变负荷的重要因素之一。而节流配汽汽轮机的情况则与此不同，各级温度随负荷变化的幅度大体相等，而且都很小。所以节流配汽的汽轮机 虽然部分负荷下的效率较低，但它适应工况变化的能力却高于喷嘴配汽的汽轮机。大功率汽轮机从安全着眼，控制机组在运行中的热应力具有很大意义，所以带基本负荷的大功率汽轮机目前倾向于采用节流配汽方式。节流配汽汽轮机在部分负荷下效率低这一缺点，可通过采用滑压运行的方式在一定程度上予以克服。 最为优越的配汽方式是采用了所谓双重配汽方式。兼顾喷嘴和节流两种配汽方式的优点，将汽轮机设计成高负荷段为喷嘴配汽，低负荷段转为节流配汽的节流－喷嘴混合配汽方式。 国外实践表明，随着蒸汽参数的提高，汽轮机结构的柔性应相应提高。特别是汽轮机的进汽部分，不管是高压进汽部分还是中压进汽部分，这点都尤为重要，因为该部位是汽轮机的高温区域，尽可能地减小其在变动工况下所固有的热应力，对适应高温运行有很重要的意义。经验表明，和高参数机组相比，在进汽部分采取一些新的结构方式，增强相互膨胀，防止汽缸与喷嘴室之间产生裂纹等。这些新的结构方式包括：蒸汽室和汽缸分离并铰接在基础上，蒸汽室和汽缸采用柔性很大的导汽管连接，喷嘴汽室与汽缸采用装配式联接等。 高参数大功率汽轮机多采用喷嘴配汽。习惯做法是，蒸汽室与喷嘴室单独铸出，然后再分别汽轮机的热耗曲线及其比较图3-1 喷嘴配汽和节流配汽节流配汽 喷嘴配汽 热耗 K G 流量
汽轮机汽封间隙调整方法与工艺苏善政 发表时间：2018-05-30T09:13:55.093Z 来源：《电力设备》2018年第2期作者：苏善政[导读] 摘要：目前国内新装机组均以提高机组热效率为首要目标，在工程建设全过程实施精细化管理，提高投产质量。 （中国能源建设集团东北电力第一工程有限公司辽宁省铁岭市 112000）摘要：目前国内新装机组均以提高机组热效率为首要目标，在工程建设全过程实施精细化管理，提高投产质量。对施工单位安装工艺要求也越来越高，作为施工单位我们着手于汽轮机通流间隙的质量控制，目的是通过减小汽轮机径向间隙，提高机组热效率。汽轮机径向间隙减小对机组热效率的提高具有决定性作用，本文从保证安装质量出发，针对汽封间隙调整过程进行探索、总结，并在工程中加以应用 和推广。同时也将对我公司其他工程同类机组安装具有指导意义。 关键词：汽封间隙；方法；工艺 1、汽封间隙调整的重要意义 在汽封间隙调整问题上确实存在着安全与经济的矛盾。汽封间隙调整的目的是通过对汽缸隔板、隔板套、汽封套和汽封块的调整，在保证机组安全可靠的前提下，使汽封间隙调整在标准范围内并趋向最小值。这样才能保证汽轮机各级间减少漏汽损失，提高机组热效率。汽封间隙调整是汽轮机安装中一项重要工作，是影响汽轮机热效率的主要因素，也是耗费工时和人力、影响安装进度的关键工序。 2、汽封调整前的准备 2.1调整前的技术准备 2.1.1 组织施工人员熟悉汽封调整厂家提供的相关资料，尤其是汽封的结构、安装工艺、安装注意事项等。 2.1.2熟悉汽轮机厂提供的汽轮机出厂质量证明书、厂供设备图纸，记录并熟悉汽轮机各轴承箱油挡洼窝和高中、低压缸内各部套洼窝偏心设计值，以便准确调整、找正各部套位置。 2.1.3熟悉汽轮机厂提供的汽轮机本体通流部分汽封图纸，记录并熟悉汽轮机本体通流部分径、轴向汽封间隙设计值。 2.1.4根据上述数据，召开专题会，与汽轮机厂工代、汽轮机厂质保部、监理、专家组等相关专业技术人员共同讨论并最终确定汽轮机本体通流部分汽封间隙调整标准（包括汽封齿轴之间径向间隙、整圈膨胀间隙、退让间隙等）、汽封调整工艺和方法等。确定调整标准：取高中压、低压所有通流间隙原有设计值（厂家图纸）的下限值做为新的名义值，名义值的公差取—0.10mm～0mm。 2.1.5对汽轮机安装人员详细讲解汽封径向间隙调整、调整的工序、工艺、注意事项等，提高、加深主要施工负责人对此项工作的认识。 2.1.6汽封块到货后，首先，认真检查产品质量合格证、检验试验报告等是否规范、齐全；其次，对汽封块逐块进行检查、验收，确保每一块汽封块外观质量合格； 2.2汽封调整过程准备 2.2.1分别在半实缸、全实缸状态下，测量记录高中-低转子靠背轮中心。根据靠背轮中心数据，结合高中、低压部分汽封解体情况、汽缸垂弧和变形情况，在半实缸状态下找正汽轮机轴系中心。 2.2.2依据汽缸洼窝、缸内各部套洼窝标准，用拉钢丝方法找正缸内各部套洼窝偏心，测量汽缸垂弧和变形情况。注意：用钢丝找正、调整，在计算、调整时务必考虑钢丝挠度。 2.2.3在完成各部套洼窝中心调整工作后，方可进行汽封间隙调整。 2.2.4对汽封安装、调整工艺要进行严格控制，冷态下的汽封间隙要充分考虑汽轮机热态时的变化情况，以及转子的受力和移动方向的影响。 2.2.5半实缸验收下半部分汽封间隙合格后（半实缸调整汽封间隙时要综合考虑汽缸垂弧和变形等引起的间隙变化，以减少扣全实缸验收次数），在盖上半汽缸前，在每圈汽封内抽去一块汽封块后，方可进行全实缸验收汽封间隙。 2.2.6全实缸调整验收，装100％汽缸螺栓，消除缸内部套、缸面结合面间隙，且汽缸螺栓全部达到设计紧力。 2.2.7全实缸验收汽封间隙，务必使90%以上汽封间隙达到拟定标准后，方可进行下一步工序工作。 2.2.8在全实缸验收合格后，务必严格按照汽轮机厂膨胀间隙标准，调整缸内各部套及汽封圈膨胀间隙。 2.2.9对汽封调整质量进行全过程监督、把关，做到关键节点、控制点100％检查、验收合格。 2.2.10汽轮机本体所有通流部分汽封安装、调整后，必须严格按照下列程序验收：安装或调整工作负责人验收→安装或调整单位技术负责人验收→公司质保部验收→监理、业主验收→国电东北分公司专家组验收→国电集团汽机专业组验收。 3、汽封调整过程控制 3.1为了确保汽封间隙调整的准确性，避免因各部件结合面不严密造成漏汽损失，避免部件存在变形造成汽封间隙不规律变化，首先，我们空合了各个部套上下半，并逐个进行认真地检查、测量、验收、记录，消除结合面间隙；其次，合缸检查汽缸垂弧及变形情况，防止因垂弧、变形过大引起汽封间隙的较大变化，现场采用空扣缸拉钢丝测量汽缸垂弧和变形量的方法，准确掌握汽缸垂弧和变形对汽封间隙的影响，更加真实的反映全实缸状态下的汽封间隙。 3.2测量方法：利用汽缸两端的轴承座固定一根工字钢，纵贯汽缸，并在工字钢上装设百分表，表针指向各级隔板槽及轴封洼窝处，测量记录百分表数值；然后，合上半缸，紧完汽缸中分面螺栓后，每道隔板槽处均有不同程度抬升，与汽缸的挠曲曲线一致，测量记录各级隔板槽及轴封洼窝处抬升量，得出了一条近似于挠曲曲线的汽封调整修正值曲线，并且根据此修正值曲线，在半实缸状态下对汽封间隙进行调整。 3.3隔板、动叶、轴封、汽封轴向间隙的准确性，关系到汽轮机差胀限值问题，如果测量调整失误，将使机组发生动静碰擦，并产生严重的后果，检查高中压转子和低压转子围带轴向错口情况，将高中压转子和低压转子分别调整到制造厂给出的K值位置，用塞块、楔形塞尺测量、记录每一级叶轮、汽轴封高齿的前后两侧轴向间隙，对照制造厂标准和总装记录进行一一对应的比较，通过我们现场实际测量，发现部分轴向间隙超标，经厂家确认现场不需处理。轴向间隙是影响机组经济性一个重要原因，因此轴向间隙超标，必须及时反馈。必要时，调整K值或返厂加工、消缺；
汽轮机配汽机构
配汽机构是指调节汽门及带动调节汽门的传动机构。 一、调节汽门
作用：在油动机控制下，通过改变阀门开启的个数及开度，来改变进入汽轮机的 蒸汽量（或焓降），以达到改变功率的目的。 所以首先结构设计要尽量合理， 如能自由开关， 关闭时密封性好， 结构简单可靠， 蒸汽流动的压力损失要小。 从运行上讲，我们关心的是：阀门开启过程中流量特性要满足运行的要求。 阀门的提升力要小，而且全开时不会受到向上的推力。 <1>调节汽门的流量计算： 1. 计算的任务：根据已知条件 a、必要的热力计算数据 b、汽门的型线及基 本尺寸 计算不同汽门开度 L 下，蒸汽的流量 Dn 或者根据不同蒸汽流量 Dn 下确定阀门开度 L。 2. 特点： 一只球阀为了把蒸汽流过阀门的速度能转换成压力能， 阀座上常有 一段扩压管，然后蒸汽进入喷嘴室，通过喷嘴膨胀形成高速气流，使调节 级叶片冲转，以后再进入非调节级工作。设汽门前压力 p0’,比容 v0’阀后 扩压管后压力，也就是喷嘴前压力为 p0″，调节级喷嘴后压力为 p1，调节 级叶片后压力为 p2，再设扩压管喉部面积为 Av＝ Dv2
式中： Av－公称面积 Dv－公称直径（对不同型式的阀门定义不同的概念） 特点：1）汽门在不同开启位置时，汽门的最小通流面积不是常数 2）汽门喉部压力 pv 汽门后压力，而是有扩压，而且扩压效率随 工况而变，汽门前后压力比不是常数。
这样汽门的流量不能简单认为是阀门前后压力比的函数，给理论计算带来困 难，一般采用理论分析＋试验方法，给出经验公式。 1. 试验： 定义： 在一定压力差 p＝p0′－p0″及开度 L 条件下的实际流量为 G， 可以通过 对具体的阀门进行试验而求得。 在初压 p0′及阀门公称面积 Av 条件下的临界流量 Gc。公式为：
GC＝0.648Av χ＝ 为汽门相对流量系数。
试验曲线的求取： 通过试验求取不同汽门压差 p，及升程 L 下的真实流量 G 以后，根据上述定义 可以作出相对流量系数的曲线。