中国民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况
国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。
1.1 国内在册航空器发展状况
近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。
2016年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年机龄比例为18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上机龄比例为3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。
1.2 国内运输航空器发动机概况
2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机
（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机总数的93.27%，如图3所示。 2 CAAC批准或认可的维修单位概况
截至2016年底，CAAC批准的维修单位总数为859家，其中国外/地区维修单位为392家，国内维修单位为467家（包括49家运输航空公司的维修单位），认可的JMM维修单位共133家（包括香港和澳门地区20家），比2015年底增加7家。
2.1 CAAC批准的国外/地区维修单位
CAAC批准的国外/地区维修单位为392家（不包括CAAC
认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位），比2015年底增加了7家。与2015年底相比，2016年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家，美洲地区维修单位数量减少3家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。2.2 CAAC批准的国内维修单位2.2.1. 国内维修单位发展趋势CAAC批准的国内维修单位数量467家，较2015年底净增长了22家，国内7个地区，除新疆地区维修单位数量没变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单位数量增长最多6家，其次华北地区维修单位数量增加5家，华东和中南地区各增加4家，西北地区增加2家，东北地区
增加1家（图5）。
2.2.2.国内维修单位维修能力分析统计
国内CCAR-145部维修单位467家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家（图6），能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。
1）机体维修在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO （厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco成都和GAMECO 能够提供此服务外，2016年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。
2）动力装置维修目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受OEM技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业
数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。
3）部件维修2016年国内从事部件项目维修的维修单位有220家，其中仅从事部件维修项目的有108家。拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂商，OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。
2.3 CAAC认可的JMM维修单位
2016年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，比2015年底净增加5家，增长最多的是华东地区3家，其次是中南地区增加2家，西南地区增加1家，华北地区减少1家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比2015年底增加1家，
澳门地区的维修单位数量与2015年底持平，总数量比2015年底净增加6家，各地域JMM维修单位数量分布情况如图7所示。 3 CAAC批准的维修培训机构概况
CAAC批准的CCAR-147维修培训机构共计73家，其中国内56家、国外17家，与2015年底的维修培训机构数量相比，总数量增加4家。
3.1 CAAC批准的国外维修培训机构
2016年底国外维修培训机构中俄罗斯减少1家，加拿大增加1家，总数量17家，与2015年底数量持平，在17家国外维修培训机构中，美国数量最多，为4家，其次是法国，为3家（图8）。
17家CAAC批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“环球”6000/5000、巴航工业ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、赛斯纳208/510/560/680/750等，同时还包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升机型号。
3.2 CAAC批准的国内维修培训机构
国内华东地区维修培训机构数量最多15家，其次是中南地区，为13家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，
西南地区维修培训机构增加2家，华北和华东地区维修培训机构各增加1家，其他地区维修培训机构数量基本与2015年同期持平，详细数据如图9所示。
国内CCAR-147部维修培训机构56家，其中能够从事机型培训业务的有46家（如图10），能够从事基本技能培训业务的有24家，能够从事部件修理项目培训的有20家，能够从事基础培训的17家。2016年新增加的4家维修培训机构全部是从事机型培训业务。 4 机务维修系统人员概况4.1 机务维修人员
民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66部），给通过执照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素质，是保障民航业持续稳定发展的关键。截至2016年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照且执照状态有效为32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912人。2016年内颁发民用航空器维修人员执照1929本，颁发民用航空器部件维修人员执照558本。
4.2 持续适航维修系统监察员
随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同
时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7个地区管理局及其所辖40个监管局的持续适航监察员的总数为238人，较2015年净减少1人。由于各地区管理局所承担的监管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11所示）。 5 总结
2016年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行业完成运输总周转量962.51亿吨公里，比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得
了一定的进展。
（1）持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。规章是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重
要依据，持续适航规章体系发展到目前已较完善，但随着行业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。为适应这一情况的变化，2016年民航局飞标司陆续修订发布了《维修系统培训大纲》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《质量管理系统》（AC-121-64R1）和《民
用航空器维修人员执照申请指南》（AC-66-01R1）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。
（2）通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促进了通航业的迅速发展，2016年5月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上。但目前国内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此，民航局飞标司在2016年颁发《CCAR-91部航空器运营人和所有权人实施维修管理工作外委的相关要求》和《CCAR-91部维修管理要求以及等效性符合方法说明》两份文件意见征求稿，进行行业内征求意见，目的是能够为通航企业的维修管理工作提供依据和指导。
（3）民航大数据技术应用随着大数据时代的到来，各种科技创新为民航业内各方带来了一定机遇和挑战。新一代飞机上产生的大量数据正在促使维修方式从“基于诊断的计划性维修”向“基于数理统计的预测性维修”缓慢转变，同时也为航空公司数据存储、管理和应用等方面带来新的挑战。大
数据的体量和预测能力能够极大地帮助航空公司和维修企
业更好地预测、规划和配置飞机资产，提高飞机运行可靠性，大幅降低维修成本。对局方而言，目前在使用的飞行标准监督管理系统（FSOP）通过标准化的监察过程收集航空运行监察数据，对数据信息进行分类统计，强大的数据分析功能使局方可以监控运行安全，并在第一时间发现航空公司乃至全行业的潜在风险，实现关口前移和前瞻预测。但上述大数据分析的前提是基于可靠的电子签名技术，为此，民航局飞标司在2016年颁发咨询通告《电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统的接受与使用》征求意见稿，为在民航维修领域中如何使用电子签名、电子记录存档系统和电子手册系统提出了具体要求和指导。（其他图表详见《航空维修与工程》2017年10期）
浅析我国民航服务业现状及发展趋势 摘要 近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象，航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。但各项基础管理工作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都比较髙，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从而提升客舱服务质量。最后对我国民航业未来发展进行了展望。通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。 关键词：民航业；客舱；服务质量
Abstract In recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance. Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service
化工新材料产业现状剖析与未来发展 以下是出guo实用资料栏目的化工新材料产业现状剖析与未来发展，供您参考，请点击出guo()查看。 化工新材料，即通过化学合成的手段生产的新材料，以及以化工新材料为基础通过二次加工生产的复合材料。从物质结构看，主要是有机材料，也包括部分无机材料(主要是无机非金属的纳米粉体材料);从产品工业类别看，包括：新领域的高端化工材料—工程塑料、合成橡胶、高性能纤维、生物降解塑料、热塑性弹性体、纳米复合材料、有机氟硅材料、无机化工新材料等、传统化工材料的高端品种—超高分子量聚乙烯、高吸水性丙烯酸树脂等、通过二次加工生产的化工新材料—木塑材料、功能性膜材料等。 产业发展现状 中国已成为世界化工新材料最活跃的市场，据测算xx年市场规模达3300亿元人民币，但是中国在各个领域都尚未完全满足国内需求。为此，化工新材料相关产品被明确列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要(xx-2020年)》基础原材料主题。 十一五期间发展成就 中国化工新材料产业经过“十一五”时期发展，已初步形成一个新兴的产业门类。xx年全行业总产值约为2000亿元人民币，企业和科研单位数量达2000家，从业人员在100万左右。化工新材料各个领域主要品种中国均有生产，所有小品种均开始着手进行了研究，
部分产品产量已位居世界前列，少量出口，中国已逐步成为世界化工新材料生产大国。 针对国内外下游市场需求，培育了一批化工新材料产业。如中国合成橡胶总生产能力由xx年的132.7万吨增长到xx的271.7万吨，年均增长率达到21.0%，超过中国合成橡胶40多年产能发展的总和。中国已成为世界合成橡胶生产大国，总产量位居世界第二。国家多年来的引导和支持加速了中国功能膜产业的形成和发展。现在，全国从事功能膜研究的院所、大学近100家，膜制品生产企业有300余家，工程公司超过1000家，在功能膜几乎所有的领域中国都开展了工作。 针对国家重大工程及产业需求，突破了一批关键化工新材料产业化制备技术并发展了一批龙头企业。碳纤维一直是航空航天重要的配套材料，这一材料生产技术在“十一五”期间取得产业化突破。威海拓展公司和中复神鹰公司均已建成千吨级碳纤维(相当於日本东丽T300级)生产线。丁基橡胶在汽车内胎、轮胎气密层、药瓶橡胶塞中大量使用，以往长期依赖进口。 “十一五”期间，中石化集团开发出聚合级异丁烯生产技术，形成了万吨级丁基橡胶生产能力，填补了国内紧缺的丁基橡胶生产空白，使中国七大通用合成胶种全部实现了国产化。聚苯硫醚(PPS)工程塑料在“十一五”期间也取得突破。四川得阳科技股份有限公司在“十五”千吨级加压法合成线性高分子量PPS树脂生产线基础上，不断突破工程化放大技术，目前已形成超过3万吨的树脂合成规模，装置能力居世界第一。
成都新材料产业研究院 工作汇报 为了促进新材料科技创新成果在我市落地转化，充分发挥科技创新在转变经济发展方式和调整经济结构中的支撑引领作用，助推成都新材料产业功能区高质高位建设，经市政府2010年12月8日批准（成办函[2010]298号），市科技局、新津县政府双方按“政府主导、公司化管理、产业导向、市场驱动”原则，在新津县共同组建了成都新材料产业研究院（以下简称“研究院”）。 研究院自成立以来，始终紧贴我市新材料产业创新发展和成都新材料产业功能区建设的现实需求，在市科技局、新津县委县政府的领导与支持下，努力克服研究院建设过程中遇到的各种困难，尽力发挥市政府批复所确定的创新企业孵化、招智引技、研究咨询与展示交流等职能作用，现将相关情况汇报如下： 一、研究院基本情况 研究院于2011年2月15日在市民政局登记注册为民办非企业单位，注册资金共计40万元（由新津县工投公司、新津事丰医疗器械公司、成都维德医疗器械公司、湖南长沙思龙顾问公司分别出资10万元）。研究院现有资产总额548.5万元，其中固定资产116.8万元；现有在职员工15人，其中硕士以上人员5人。
为了构筑战略智库和高端智力支撑，研究院聘请国家“863”计划新材料领域专家组首席专家、中国科学院化学研究所研究员徐坚任院长，组建了包括8名院士在内的52人专家咨询委员会，建设了400人库容的新材料专家数据库。 为了推动新材料科技创新及其成果转化，研究院着力建设了创新研发平台、公共技术平台和科技服务平台。 二、主要工作情况 （一）招智引技与创新企业孵化。围绕我市新材料产业重点发展领域所需的前沿、核心、关键技术和优秀人才，开展项目搜寻、遴选、评估和引入工作。目前，已成功引进落地高速重载铁路关键消耗材料、烟气脱硫脱硝催化材料、高端柔性集成线路基材FCCL、小型化片式功率电感器关键材料等科技项目4个。引荐并跟踪服务云天化新材料科技产业园、成都技术转移集团新材料中试及孵化基地、年产360万片高亮度LED用基础衬底和基板材料、SCR催化剂的再生及应用、聚合物纳米水分散体及塑料涂装用高功能环保涂料、太阳能电池背片材料、杭州威士德喷码材料、新型血管支架、表面改性人工心脏瓣膜等科技产业化项目16项。遴选储备微纳米管粉体材料、电子级聚酰亚胺（PI）薄膜、镁合金关键材料、新型高性能基体树脂苯并噁嗪、聚酰亚胺液晶取向剂、TVA发泡鞋底材料、防静电紫外光固化涂料及水性电磁波屏蔽涂料等中试孵化项目20项。 （二）创新研发与公共技术服务。按照“合作共建、开放共享”的思路，调动整合相关高校、科研院所和企业的创新资源，推动建设了烟气脱硫脱硝催化剂中试基地、成都多
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
正文显示：在线词典 【行业分类】计算机 【地区分类】中国 【时间分类】19991115 【文献出处】计算机世界 【标题】中国系统集成行业现象分析('99文献)(3992字) 【副标题】计算机世界记者陈宇 【正文】 即使是系统集成这样一个利润率相对较高的行业也已经是万马奔腾了。不少大公司以做总代理起家，眼前这片土地如此肥沃，不可能不为之动心。以大公司的经济实力、品牌效应、供货价格参与争夺，结果是将几百万元以上的大单尽数劫去，中小企业只能避其锋芒，主攻小项目或非主流集成领域。从行业划分看，金融、电信等大行业早已打破了头，且仍有大量集成商准备闯入其中碰碰运气，而媒体、交通、学校、中小企业等相对贫瘠的领域，也已有不少公司准备进入，集成商想找一片世外桃源，安心耕作已不太可能。换个角度看，激烈的竞争无论对用户和集成行业都是利大于弊，用户可能得到更优惠的价格和更殷勤的服务，而集
成公司在大风大浪中求生，更有助于其成长为一个成熟的，管理科学、尊重人才、反应敏锐、力求创新的企业。最近，记者走访了几家主营系统集团的公司，深感集成行业作为ＩＴ界目前的最后一片沃土，正在顺应市场潮流，发生着隐约可见的变化；集成商们在思考，在努力，为了更好的活着。 一、客户从哪儿来 集成商最关心的无疑是如何能与用户签下订单，而谈判过程又是对集成商的客户关系、谈判技巧、品牌效应、技术实力等多方面的综合实力的考评。从记者了解到的情况看，客户与集成商的原有关系是决定谈判能否成功的几个关键之一。一个少则百万元，多则上千万元项目的最终成败对招标者决不是件小事。如果集成商原先与该客户有过一些令对方满意的合作，则这笔生意就已经成功了一半。当然，双方的私人关系也会起到看不见的作用，但这种情况已比前些年有所好转。 集成行业中被提得较多的一句话是“抓住客户需求”，能否为客户提供他真正需求的东西，已经越来越成为决定客户最终倒向的因素。这与ＩＴ界的大环境多少有些相左。ＰＣ业虽然近年来也有强调应用的声音出现，并有大量带有应用软件的产品出笼，而且于近期纷纷将矛头转向Ｉｎｔｅｒｎｅｔ应用，但其声势远不如低价电脑如雷贯耳，其实际给用户带来的用途也不如厂商所言的那么神奇，在“健康电脑”，“时尚电脑”等新名词的冲击下，竟有些堪堪不支，偃旗息鼓了。这并不奇怪，因为许多用户（尤其是个
2018年智能交通系统集成行业分析报告 2018年4月
目录 一、行业管理 (6) 1、行业主管单位和监管体制 (6) （1）主管部门 (6) （2）行业协会 (6) ①中国智能交通协会 (6) ②中国公路学会 (7) ③中国公路建设行业协会 (7) ④中国电子信息行业联合会 (7) 2、主要法规和政策 (7) 二、智能交通行业需求背景 (9) 1、高速公路通车里程增长迅速，但人工收费模式落后导致效率低下 (9) 2、汽车数量持续增加，给我国交通系统造成巨大压力 (10) 3、交通拥堵、环境污染等问题日益严峻 (10) 三、行业上下游产业链情况 (11) 四、行业市场容量 (13) 1、高速公路 (13) 2、城市道路交通 (14) 五、行业发展趋势 (15) 1、综合交通智能化协同与服务 (16) 2、交通运输系统安全运行智能化保障 (16) 3、智能交通系统技术体系和标准化体系的完善 (16) 4、合作式智能交通和自动驾驶将成为智能交通的重点 (17)
5、智能交通产业生态圈的跨界融合 (18) 六、影响行业发展的因素 (19) 1、有利因素 (19) （1）国家政策扶持 (19) （2）智能交通系统对“改善环境、节约能源”意义重大 (19) （3）城市化进程持续加速，对智能交通需求日益增加 (19) （4）汽车保有量快速增加，智能交通系统对交通安全有重要意义 (20) （5）科技进步与创新促进行业的发展 (20) 2、不利因素 (20) （1）宏观调控的不确定性 (20) （2）行业标准不统一 (21) 七、行业周期性、区域性和季节性 (21) 八、行业竞争格局 (22) 1、亿阳信通 (22) 2、皖通科技 (23) 3、联诚科技 (23) 4、科润智能 (24) 5、上海电科智能系统股份有限公司 (24) 九、进入行业的主要壁垒 (24) 1、技术壁垒 (24) 2、项目经验壁垒 (25) 3、资质准入壁垒 (25) 4、人才壁垒 (25) 5、资金壁垒 (26)
2020年新材料行业投资研究报告 一、5G 商用进入快车道 （一） 5G概述 4G到5G不单单是网速提高，而是一次质的飞跃。正如人们常提起的那句“4G改变生活，5G改变社会”所言，4G实现了技术创新，加快了我们的生活节奏；而 5G则是一场彻头彻尾的技术革新，将打造全新的产业生态，甚至最终将颠覆人们的生活方式、改变部分行业或企业的商业模式。 （二）5G产业链梳理 5G产业所涉及的链条十分广泛，可大致划分为上游 5G网络基础设施建设、下游应用产业及运营商两大板块。在5G技术研发和发展初期，最重要的环节是基础设施的建设，即5G基建，主要指负责接入网的5G基站及其配套设备的建设，包括铁塔、有源天线、射频器件、PCB （印制电路板）、芯片、光纤光缆以及光模块等。 5G基站的建设在5G技术普及过程中的地位举足轻重的主要原因在于，5G为实现超高的传输速率和超大带宽，所使用的主频谱以3.5GHz为主，扩展频段更是达到了毫米波（mmWave）的级别，即电磁波的波长以毫米为单位。远高于4G在700MHz-2600MHz 之间的频谱范围，频谱越
高，则波长越短，穿过障碍物的能力也大大减弱，因此在覆盖相同的区域情况下，5G所需的基站数量远高于4G。5G技术的下游应用产业是未来发展的主要环节，首先享受5G红利的是手机、平板电脑等移动终端设备行业，为适配于5G网络的高频段及其特性，相应零配件及设备必将引来一波“换新潮”。未来5G技术的进一步推广及其与云计算、大数据等技术的结合，将有更多的应用场景应运而生，包括人工智能、物联网、VR/AR、无人驾驶、智慧医疗等，受益于5G技术的行业将不胜枚举，也将为人们的工作和生活带来极大的便利。 5G技术及其产业链的发展能够极大地推动经济增长。美国高通公司委托 HIS Markit 于2019年更新的《5G经济》研究报告中表明，预计到2035年5G将在全球创造13.2万亿美元的经济产出、5G全产业链将创造2230万个工作岗位，是目前同等经济产出水平所支持的工作岗位数量的3倍有余。中国信通院发布的数据也显示，预计到2030年 5G技术及其产业链将为我国带来6.35万亿元的直接经济产出、10.63万亿元的间接经济产出，同时直接创造800万个就业岗位、间接创造1150万个就业岗位，届时5G对我国GDP的直接贡献将达到2.93万元。 （三）我国5G商用进程加速
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 https://www.doczj.com/doc/b07128921.html, 2007-04-04 20:37 中国改革论坛 手机免费访问https://www.doczj.com/doc/b07128921.html, | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0) 一、新中国民航业发展的历史回顾 新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。 1、新中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队 伍。 (1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月，开辟第一条地方航线。到1978年，共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场 网络。 (2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导， 1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。
新材料行业分析报告 以下是关于新材料行业分析报告，希望内容对您有帮助，感谢您得阅读。 新材料行业分析报告 一、新材料趋势 1、新材料企业总体效益状况较好，主营业务获利能力较强，由于每个企业所从事的领域不同，具体情况又有较大差别，个别企业出现了负增长。皖维高新和稀土高科2003年主营业务收入增长分别达到了63％和65％，而浙大海纳主营业务收入却为－16％。 2、新材料企业的规模得到较快发展，在所统计的52家企业中，铜都铜业的规模最大，总资产达50亿元，规模在20亿元以上的有13家，10－20亿元的有25家。总体说来，新材料企业的经营规模较小，目前处于起步阶段，未来的发展空间还很大。 3、在所统计的52家企业中，主营业务收入排名前3位的依次是：铜都铜业（34.03亿元）、万杰高科（21.2亿元）、大连金牛（17.84亿元）；净利润排名前3位的依次是：烟台万华（2.3亿元）、铜都铜业（1.62亿元）、生益科技（1.31亿元）；净资产收益率排名前3位的依次是：红星发展（14.7％）、 ·
中科三环（14％）、长园新材（13％）。 二、虽然新材料上市公司近年发展较快，但同时也存在一些问题： 1、新材料企业中的大型企业有很大一部分是从科研院所转制而来，企业的科研实力相对中小企业而言较有优势，但从另外一方面来看，大企业的经营显得过于保守，没有中小企业灵活。 2、市场关联度小。市场上认同的新材料企业分别涉及化工、电子信息、金属和建筑等多个行业，无论是在设备、技术和市场方面都有比较大的差异，开展多元经营比其它企业有更大的困难，由此很难规避主业单一风险。而实行多元化经营的企业如北新建材、宁波韵升等，公司近几年均得到较大发展。 3、中低档产品过剩和高档产品短缺仍然是我国新材料行业的主要特征，除了部分企业达到或接近国际先进水平，可以生产附加值较高、具有核心竞争力的产品外，其余企业在深加工能力方面仍然不足，面临较大的技术升级压力。 4、价格协调能力新材料行业的弱。新材料大多是原材料，由于原料远离成品，价格协商能力比较弱，特别是缺乏技术和资源优势的企业，利润和可持续发展能力受到很大的制约。 三、信息材料和化工材料发展迅猛 这些公司的产品集中在电子信息材料（28家）、化工新材 ·
目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)
中国民航业发展现状及趋势 容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也而临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 关键词：中国民航业发展现状地位对策 Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国
广州市新材料产业发展情况和招商重点 （2018年11月） 广州市作为全国首批7 个新材料产业国家高技术产业基地之一，经过多年发展，全市新材料研发范围已基本覆盖国家重点支持的新材料高新技术领域，形成了一批在全国具有垄断性的骨干企业和独创性新材料产品，产业特色优势突出。 一、发展情况 截至2017 年底，全市拥有新材料企业300 多家、总产值2900 多亿元，其中产值超百亿元企业有2 家、超十亿元企业有25 家、超亿元企业有120 多家，形成了高分子材料、金属材料、电子信息材料等多个优势产业集群。集聚了金发科技、白云化工、广州聚赛龙、LG 化学、陶氏化学、高氏涂料等一批国际新材料龙头企业。 （一）产业基础发展良好 广州新材料产业科技实力较为雄厚，初步形成了一个企业技术中心、高校、科研院所和各级重点实验室及工程中心在内的新材料研发和科技创新体系。目前，广州具有国家钛
及稀有金属粉末冶金工程技术研究中心等13 家新材料领域国家级研发和工程技术研究中心。 （二）产业配套条件优越 在黄埔、南沙、白云、花都等地已初步形成产业集聚度较高的新材料产业群，其中，南沙钢铁基地、广州开发区拥有高端金属材料生产及深加工基地；广州科学城、从化明珠工业园已形成国内技术水平最高、规模最大的先进改性塑料产业基地；而在广州民营科技园、白云化工新材料基地，对标国际水平的日用化学品、胶粘剂、涂料等精细化学品产业集群正在崛起。 （三）政策扶持力度持续加强 当前，广州以建设“中国制造2025”试点示范城市的有利契机，大力实施NEM 计划，明确将新材料列为《广州制造2025战略规划》、《广州市建设“中国制造2025”试点示范城市实施方案》、《广州市战略性新兴产业第十三个五年发展规划（2016—2020 年）》的重点发展产业，在资金、用地、人才等方面给予支持，还专门成立“广州市新材料产业发展促进会”推动新材料产业的发展。 二、未来三年招商计划 （一）广州市新材料产业发展招商工作目标 到2019 年底，新材料产业高端化、品牌化取得明显成效，产值达到3600 亿元，推动新材料产业智能化、绿色化、
A:请详细描述您的答案。系统集成,system integration,是把不同的基础产品及系统，根据现实需求应用需要，有机地组合成一个一体化的满足现实需求应用需要的新型系统的过程和方法。 从单一产品应用的案例上来说，随着产品技术、设计、功能的提升，产品使用方法的简便，使得系统集成变得简易化，在该产品内行看来，系统集成变的容易了。 从综合产品应用的案例上来说，随着产品技术、设计、功能的提升，产品性能的改变，要求系统集成提供商必需具有更强的产品应用方案设计能力。 从巨大的计算机到笔记本电脑，从单台电脑到全球互联网，从遥控器到物联网，“电子元器件+应用软件+网络+应用方案”在系统集成领域扮演着核心角色，您定位在哪个角色，决定着您对系统集成的掌控力。 B:我个人认为，在不同的阶段，赋予“系统集成”的意义是不意义的，在信息化的早期，我们所接触的心态集成的概念，集中在“通过结构化的综合布线系统和计算机网络技术，将各个分离的设备(如个人电脑)、功能和信息等集成到相互关联的、统一和协调的系统之中，使资源达到充分共享，实现集中、高效、便利的管理。”简而言之，就是弱电系统和网络技术；在发展到一定时期后，整个信息化的环境，是相对成熟了，你们对系统集成而言，就不能简单的停留在弱电这个环节，于是乎，提出了智能化的概念，紧接着，就是智慧化的概念了。若在智慧化概念中，去强调弱电，显而易见，空间一定会压缩，因为弱电本身没有什么技术门槛，它是一个多厂商、多协议和面向各种应用的体系结构，核心的技术或能力的拥有者，在厂商，不在集成商，在集成商这端，竞争白热化，利润低，因为大企业的运营成本高，所以被迫退出居多，反而小企业，运营成本小，反而有一样的空间； 综上，我个人认为，这个行业，会两极分化，掌握核心技术的企业，会在解决方案的一端来主导行业的趋势，市场空间还是很大，这也有政府政策推动和跟风的作用；而想反，没有掌握技术核心的企业，规模越大，空间越小。 拙见，讨论而已！ C:抛开环境特性单纯从行业出发，系统集成的行业空间越来越大应该是一个共识吧，只不过可能未来的趋势还是大而全+小而美，既有做整体平台解决方案的提供商，也有专注于某一细分领域的专业公司。而在国内来讲，周边因素对这个行业的影响会更显著，比如说国内经济情况、政府财政开支的转向等都会影响到行业景气程度。不过就其中发展的个人而言，作为局内一份子，确实感觉发展空间越来越小。这行里面实在是涌入了太多的聪明人，而产业链的上游大部分还是在国外，所以这么多聪明人就只能在红海里扑腾：竞争越来越激烈，毛
2018年系统集成IT运维行业分析报告 2018年9月
目录 一、行业监管体系及产业政策 (4) 1、行业监管体系 (4) 2、行业主要法律法规及产业政策 (4) 二、行业发展概况 (7) 1、软件和信息技术服务行业 (7) 2、信息系统集成行业 (10) （1）信息系统集成企正在向解决方案提供商转变 (11) （2）行业集中度不断提高 (11) （3）市场应用领域不断拓展 (12) （4）政府是行业增长的重要力量 (12) 三、行业上下游情况 (13) 1、与上游的关联性 (14) 2、与下游的关联性 (14) 四、行业竞争格局与壁垒 (14) 1、竞争格局 (14) 2、行业进入壁垒 (15) （1）技术壁垒 (15) （2）资质壁垒 (16) （3）资金壁垒 (16) （4）经验壁垒 (17) （5）人才壁垒 (17) 五、影响行业发展的因素 (18) 1、有利因素 (18) （1）国家政策的支持 (18) （2）充分的市场竞争 (18) （3）软件产品更新速度快 (18)
（4）市场需求持续增长 (18) （5）科学技术进步带来的新机遇 (19) 2、不利因素 (19) （1）人才结构矛盾凸显 (19) （2）资金短缺 (20) 六、行业风险 (20) 1、市场竞争加剧的风险 (20) 2、核心技术人员流失的风险 (20) 3、技术更新与研发风险 (21) 4、行业政策风险 (21)
一、行业监管体系及产业政策 1、行业监管体系 目前，国家工业和信息化部是行业行政主管部门，主要职责包括：制定并组织实施软件、系统集成及服务的技术规范和标准；制定全国统一的软件产品登记号码体系、制作软件产品登记证书；发布软件产品登记公示等；指导软件业发展；监督、检查全国的软件产品管理工作；推动软件公共服务体系建设；推进软件服务外包；指导、协调信息安全技术开发。 中国软件行业协会是行业自律组织，其主要职责为：受工业和信息化部委托对各地软件企业认定机构的认定工作进行业务指导、监督和检查；负责软件产品登记认证和软件企业资质认证工作；订立行业规范，约束行业行为，提高行业自律性；协助政府部门组织制定、修改本行业的国家标准和专业标准本行业的推荐性标准等。 软件行业实行著作权登记制度。软件著作权登记的业务主管部门是国家版权局中国版权保护中心。 2、行业主要法律法规及产业政策 我国政府始终高度重视我国软件行业的发展，国家先后出台了多项规范和扶持软件和信息技术服务业的政策，从制度层面提供了行业发展的良好环境。相关法律法规及政策如下：
中国民用航空标准化管理规定（ＣＣＡＲ－３７５ＳＥ） （１９９８年７月２０日中国民用航空总局令第７８号公布） 第一章总则 第一条为加强民用航空标准化工作，提高标准化水平，根据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》制定本规定。 第二条本规定适用于中国民用航空（以下简称民航）标准化工作。 民航标准化工作包括建立标准体系、制定标准、实施标准、检查标准实施及组织采用国际标准。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）对民航标准化工作实施统一管理。 民航总局、民航地区管理局标准化职能部门和受民航总局委托的民航标准化技术归口单位具体组织民航标准化工作和监督检查标准实施情况。 第四条民航企业推行标准化工作是实现企业规范化管理的基础，民航企业对法律、行政法规、规章规定的标准应当依法执行。 鼓励民航企业制定严于有关标准的企业标准。 第五条鼓励直接采用国际标准和国外先进标准，包括公认的权威组织的标准和技术文件。鼓励积极参与国际标准的制定工作。 第二章组织、管理和监督 第六条民航总局标准化职能部门负责组织实施民航标准化管理工作，其职责如下： （一）贯彻执行国家有关标准化的法律、行政法规、规章，拟订民航标准化工作的规章和规范性文件，并组织实施； （二）编制有关国家标准、行业标准项目计划； （三）组织制定有关国家标准、行业标准并监督协调，办理标准的审批、编号、发布和备案事宜； （四）组织实施或会同民航总局有关职能部门实施有关标准，并组织监督检查；
（五）指导民航企业的标准化工作，根据企业申请组织对其标准化水平的评估； （六）组织民航标准化人员的培训、考核； （七）组织民航标准化科技成果的申报工作； （八）组织、参加国内外标准化会议和有关专业标准化技术委员会活动，指导民航标准化技术归口单位和民航行业标准化技术委员会的工作； （九）监督民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （十）管理国际标准的采用工作。 第七条民航总局各有关职能部门分工负责管理本业务范围内的民航标准化工作，其职责如下： （一）根据民航标准项目计划，制定或委托制定有关标准； （二）组织实施相关标准，并开展监督检查； （三）负责民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （四）组织采用国际标准工作。 第八条民航地区管理局标准化职能部门负责管理所辖地区的民航标准化工作，其职责如下： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章，制定标准化工作管理文件，并组织实施； （二）承担民航总局下达的标准制定、修订任务； （三）受民航总局有关职能部门的委托，在本地区组织实施标准，并监督检查； （四）指导、协调各单位的标准化工作，推行采用国际标准，负责企业标准备案工作； （五）受民航总局标准化职能部门委托，组织民航企业标准化水平评估、标准化科技成果评定、标准化人员培训； （六）监督本地区民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查工作。 第九条民航企业的标准化工作机构，负责本单位下列工作： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章； （二）受民航总局委托，承担有关国家标准、行业标准的起草工作； （三）制定本企业的企业标准； （四）实施有关国家标准、行业标准和本企业的企业标准，并接受检查； （五）根据企业需要，组织标准化水平评估事宜；
据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。 二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战 据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。 近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）
新能源与新材料产业发展现状 及工作设想 新能源与新材料产业部
目录 一、新区新能源与新材料产业发展现状 (3) （一）新能源与新材料产业基础 (3) （二）新能源与新材料产业布局 (11) （三）项目推进情况和重点推进项目的落地选址 (12) 二、新能源与新材料产业初步认识 (15) （一）新能源与新材料概念的界定 (15) （二）新能源产业发展现状 (16) （三）新材料产业发展现状 (19) （四）新区产业发展优势 (20) 三、工作设想 (22) （一）新能源与新材料产业定位 (22) （二）新能源与新材料产业发展重点 (22) 1、总部类 (24) 2、研发类 (25) 3、产业链关键环节的重点企业 (27)
4、光伏建筑一体化应用 (29) （三）打造产业集群 (30) 1、光伏太阳能装备制造示范基地 (31) 2、光电建筑应用示范区 (31) （四）产业发展建议 (31) 1、对于新能源与新材料产业认识的前瞻性 (31) 2、对于新能源与新材料产业促进的扶持性 (32) 3、明确产业发展的基础空间 (32) 4、加强分布式太阳能发电应用的规划工作 (33) 新能源与新材料产业发展现状及工作设想一、新区新能源与新材料产业发展现状 （一）新能源与新材料产业基础 根据统计，目前新区现有新能源与新材料企业74家，其中大兴区相关企业32家（见表1），开发区相关企业42家，初步形成了风力发电（见表2）、燃料电池（见表3）、太阳能光伏（见表4）、环保设备（见表5）四大领域。新能
源与新材料产业实现工业产值34亿元和90亿元，占大兴区工业总产值的7.8%，税收的5.7%。占开发区工业总产值的4.5%，税收的2.1%。 开发区从1992年建区以来一直坚持高端发展定位，2009年万元GDP能耗为0.16吨标煤，远低于全国国家级开发区和北京市的平均水平。先后成为国家工业节水示范园区、ISO14000国家环境管理示范区、国家太阳能光伏产业集中应用示范园。 从目前已入区企业的运营情况来看，新能源与新材料产业科技含量高、资金投入大、与相关产业的融合度高，对技术突破和经济发展带动明显。新区已经具备一定的产业基础，风电、光伏等产业链集群雏形初步显现。