重庆轨道交通环线上桥车站、凤鸣山车站及区间隧道工程
凤鸣山车站1#出入口、1#活塞风井盖挖逆作法与顶推法方案比选
中交第一公路工程局有限公司中交隧道工程局有限公司联合体
重庆轨道交通环线上桥车站、凤鸣山车站及区间隧道工程项目经理部
二○一五年四月十日
目录
第一章编制依据及原则 (1)
1 编制说明 (1)
2 编制依据 (1)
3 编制原则 (1)
第二章工程概况 (2)
第三章施工方法 (3)
1 跨路通道盖挖逆作法 (3)
2 跨路通道顶推法 (8)
第四章原方案同现方案比较 (24)
第五章合理化建议 (26)
第一章编制依据及原则
1 编制说明
初步设计凤鸣山车站1#出入口、1#活塞风井跨路通道均采用盖挖逆作法施工，两侧设置Φ1.2m围护桩，上部现浇混凝土盖板，施工过程中采取道路全封闭，重庆市交管部门不同意此方案，如等区间隧道均施工完毕，单护盾TBM全部吊出、轨排井全部封闭道路迁改后进行1#出入口及1#活塞风井施工，轨道公司2017开通运营的目标将无法保证。为此，项目部多次外出考察顶推法施工，结合国内其他城市施工经验，并与相关专家多次进行沟通，根据目前地质、断面尺寸及现场实际情况，在满足交通正常的情况下，选择顶推法施工更有利于车站及区间隧道整体施工组织，根据对两种方案的比较，确定一个合理可行的施工方案。
2 编制依据
（1）、凤鸣山车站主体结构施工图纸；
（2）、凤鸣山车站岩土工程勘察报告；
（3）、国家、地方现行技术标准、规程和规范，相关法规、政策，特别是环保、安全生产、文明施工方面的法规和政策；
（4）、现场实际情况调查。
3 编制原则
（1）、选定方案须满足现状交通状况，施工过程尽量减少对周边交通的影响；
（2）、选定方案须满足业主总体工筹要求；
（3）、选定方案应经济合理，尽量减少工程造价；
（4）、选定方案应更利于施工组织，并尽可能的为区间施工提供有利条件。
第二章工程概况
凤鸣山车站位于石新路凤鸣山中学旁，沿石新路近东西向布置。石新路现状宽度约13m，路面较平缓，采用明挖法施工。车站起点里程YDK3+751.510，车站终点里程YDK3+978.032，有效站台中心里程为YDK3+843.770。车站为地下两层岛式车站,地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台宽度12m，站台有效长度140m，总建筑规模（内净）为226.52（长）×20.20m(宽)，设置3个地面出入口，预留3个出入口，并设置4组风井。根据环线一期工程筹划，车站两端隧道采用复合式TBM施工，车站两端设端头井，主体结构浇筑完成后，向两侧区间始发，同时此站作为环线一期轨排基底，在公共区域设置两个30m×5m轨排孔。
车站左侧设置1#出入口和1#活塞风井， 1#出入口全长16.317m、净空为6.5m （宽）×4.6m（高），1#活塞风井全长23.896m、净空为12.5m（宽）×5.67m（高），初步设计采用盖挖逆作法施工。
第三章施工方法
（2）施工方法
①施工准备
1）对地勘资料进行补堪，确认地勘资料的准确性；
2）基坑范围内地表建筑物清除，地下管线迁改或釆取了保护措施，确保施工过程中不影响施工；
3）编制相应施工方案并上报监理、业主单位进行审批；
4）按照施工方案，合理安排了施工人员、材料、机械设备等；
5）与交管部门协商，确定封路及交通导改等相关事宜；
6）道路封闭前首先进行测量放线，确定结构轮廓线，保证道路封闭空间满足施工需求。
1#活塞风井跨路通道位置
1#出入口跨路通道位置
②道路封闭、路面凿除
单护盾TBM施工完毕后，待轨排井封闭后进行交通导改，将目前道路改移至凤鸣山车站顶部穿过，交通导改完毕后立即实施道路封闭，按照测量人员施放结构轮廓线，外放20m为施工机械提供工作空间，道路封闭结束后立即进行路面凿除工作。
③围护桩结构施工
在做好各种准备工作后，施工围护结构，围护结构采用Φ1.2m钻孔灌注桩，采用旋挖钻施工。
④中间柱施工
中间柱也叫格构柱，是盖挖逆作法施工之重要的工程构件。中间柱由中柱及基础中桩两部分组成，一般为永久立柱，为主体结构的承载结构，初步设计为临时立柱，主体结构施工结束后进行拆除。
主体结构中柱采用φ640mm钢管柱，钢管柱采用壁厚20mm的无缝钢管。钢管柱下做φ1000桩混凝土基础，桩基础需采用人工挖孔桩。
⑤盖板结构施工
基坑开挖完成后首先进行围护桩桩头凿除施工，露出锚固筋，进行第一道混凝土支撑及压顶梁施工，顶板厚40cm，盖板采用C40钢筋混凝土浇筑。
⑥回填恢复路面
待顶板和挡土墙混凝土达到强度时，恢复路面，进行基层、路基面施工。
⑦跨路通道主体结构施工
盖挖逆作法段内部净空开挖完成后，在底板底部浇筑5cm垫层找平层，并铺设防水材料，浇筑底板混凝土，等底板混凝土强度达到设计强度75%后进行中板及顶板混凝土浇筑，为保证顶板混凝土浇筑完成后通道净空满足设计要，在模板安装时将模板面提高5mm。
⑧盖挖逆作法施工步骤示意图
盖挖逆作法施工步骤示意图
2 跨路通道顶推法
（1）顶管发展史
国内创造钢管顶管世界记录一次最大顶进距离为1743m，1997年上海黄浦江上游引水工程的长桥支线顶管，钢管直径3.5m；中国从50年代从北京、上海开始试用。
1986年上海穿越黄浦江输水钢质管道，应用计算机控制，激光导向等先进技术，单向顶进距离1120m，顶进轴线精度：左右﹤±150mm，上下﹤±50mm。
1981年浙江镇海穿越甬江管道，直径2.6m，单向顶进581m，采用5只中继环，上下左右偏差﹤10mm。
（2）顶管应用及推广
顶管技术是一项用于市政施工的非开挖掘进式管道铺设施工技术。优点在于不影响周围环境或者影响较小，施工场地小，噪音小。而且能够深入地下作业，这是开挖埋管无法比拟的优点。但是顶管技术也有缺点，施工时间较长，工程造价高等。
在我国地铁城市交通发展起步比较晚，大多地铁车站出入口位于居民区或交通繁忙的道路附近，采用明挖法、盖挖法及盖挖逆作法难免会给城市正常生活秩序带来不便，如何才能避免以上现象出现，在广州、武汉、北京、上海、宁波、郑州等城市已陆续开始推广采用顶推方法进行地铁车站出入口施工，目前重庆地区暂时还未使用顶管法进行地铁出入口施工，如果能在重庆地铁建设中得到引入社会效益将不可估量。
（3）矩形网格式工具管设备及性能
①矩形网格式工具管工作原理
顶管施工是继盾构施工之后而发展起来的一种地下管道施工方法，它不需要开挖面层，并且能够穿越公路、铁道、河川、地面建筑物、地下构筑物以及各种地下管线等。顶管施工借助于主顶油缸及管道间中继间等的推力，把工具管或掘进机从工作井内穿过土层一直推到接收井内吊起。与此同时，也就把紧随工具管或掘进机后的管道埋设在两井之间，以期实现非开挖敷设地下建筑物的施工方法。
顶管法施工原理
地铁车站出入口顶管法施工
（4）1#出入口、1#活塞风井位置及几何尺寸确定
①目前预留洞口尺寸：
1#出入口在原设计的预留孔洞原设计为 6.5m×4.6m，计划将预留孔洞扩大40cm，目前还未施工。
1#活塞风井原设计预留孔洞为12.5m×5.67m，目前预留孔洞宽为12.61m×5.67m。
1#活塞风井预留孔洞
②矩形管结构尺寸确定
根据设计图纸中预留孔洞尺寸，进行出入口及活塞风井通道结构尺寸调整，为减少由截面变化导致设备投入增加，造成顶推法整体施工费用增加，建议在不改变施工功能的条件下尽可能采用同尺寸结构构件。
1#活塞风井目前预留孔洞宽12.5m，高5.67m，为尽可能满足通风条件，单洞内净空高为4.1m、宽为5.1m，单洞通风面积为20.91m2，为确保箱管在顶推过程中安全可靠，根据经验值，管外侧厚50cm、上侧50cm、下侧50cm、内侧40cm 进行设计，1#活塞风井通道下穿石新路，为确保顶管施工及道路通行安全，在通道顶部55cm处增设Φ108mm、壁厚6mm的管棚，管棚布置范围长12.5m，间距40cm，并进行注浆。
1#活塞风井跨路段采取2台工具管一前一后进行顶进，第一台顶进5～6m
时第二台开始顶进，顶进过程中两管外壁紧贴。
1#活塞风井通道口尺寸大样图（单位：mm）
1#活塞风井通道单一孔大样图（单位：mm）
1#活塞风井上方管棚大样图（单位：mm）
1#出入口设计预留孔洞宽6.5m，高4.6m，为确保箱管在顶推过程中安全可靠，根据经验值，管外侧厚50cm、上侧50cm、下侧50cm、内侧50cm进行设计，1#活塞风井通道下穿石新路，为确保顶管施工及道路通行安全，在通道顶部55cm 处增设Φ108mm、壁厚6mm的管棚，管棚布置范围长6.4m，间距40cm，并进行注浆。
1#出入口通道尺寸大样图（单位：mm）
1#出入口上方管棚大样图（单位：mm）
③矩形网格式工具管具确定
矩形网格式工具管由圆形网格工具管和矩形机械式顶管演变而来，目前国内施工应用比较少。
圆形网格顶管管具
矩形网格顶管管具
顶管矩形管外观尺寸宽为6.0m、高为5.1m，为确保预制混凝土矩形管能够平缓、顺利套入矩形网格式工具管承插接口，并确保受力均匀，不出现预制管结构外形破坏，矩形网格式工具管具承插口相比矩形管外部尺寸大0.5cm，矩形网格式工具管具外部尺寸为6.05m×5.19m（其中包括钢板厚2cm），根据目前地质情况，矩形网格式工具管具采用网格式人工凿除机具，网格设计为0.96m×0.96m ×0.5m，矩形网格式工具管具中部安装8个纠偏油缸，在施工顶进施工过程中控制整体施工方向。
矩形网格式工具管前端网格布置情况（单位：mm）
矩形网格式工具管纵截面图（单位：mm）
④顶管范围位置确定
1#出入口位置不做调整，明挖部分作为矩形网格式工具管头吊出井，施工过
程采用明挖法施工。
1#活塞风井在顶管施工过程做出调整，原设计为曲线通至人行道，采用顶管法施工，将活塞风井通道取直，活塞风井口仍然位于人行道范围内，征地范围需要调整，但是减少了征地面积。
取直后开挖范围内有1颗直径约20cm树，左侧开挖点前1.0m有一根电线杆。
原设计1#活塞风井位置
取直后1#活塞风井口位置
取直后1#活塞风井位置情况
（5）顶推法施工工艺
①施工准备
1）顶管工作井为车站主体吊装井，准备排水设施，便于积水抽排。
2）根据管道走向设置反力架，反力架设于中板顶部。
3）导轨安装牢固与准确对管子的顶进质量有较大的影响，因此导轨安装依据管径大小、管道坡度、顶进方向确定，顶进方向必须平直，标高、轴线准确。导轨可用轻型钢轨制作。
4）顶进设备采用千斤顶，头部设刃口工具管，起切土作用并保护管道及导向作用。为防止土体坍塌，在工具管内设格栅。
5）采用龙门吊完成管片安装及渣土吊出。
6）顶管吊装孔四周采取围栏围护，并设醒目警示标牌。
7）1#活塞风井及1#出入口跨路通道部分，既有石新路路面铺设20mm厚钢板，确保路面均布受力，保证行车及结构顶进施工安全。
管片预制及吊装示意图
②管棚施工
搭设钻机平台，钢管支架应坐落在稳定的基础，支架必须有设有剪刀撑，并且钢管间连接牢固，保证钻机在施钻过程中，不得移位或错位，钻机安装后保证钻机机身与线路中线方向保持平行，成孔后立即安装管棚。
管棚安装到位后，对每根管进行清孔处理，防止杂物堵塞在管内造成后续管棚注浆工作无法开展。顶管施工完毕后，钢管与导向管间隙用速凝水泥或其它材料堵塞严密，以防浆液冒出。堵塞时设置进浆孔和排气孔。相邻管棚接头必须错开。
管棚按设计位置施工，根据实际施工地质条件，采用一次全钻孔注浆，后退式注浆，即一次钻孔到注浆孔终深，再从孔底利用止浆塞分段压浆后退至孔口。钢花管注浆后再打无孔钢花管，无孔钢花管可以作为检查管，检查注浆质量。注浆材料为水泥单液浆。
③洞口止水板安装
扩大基础首件工程施工方案 一、编制依据与原则 1.1编制依据 1.招标文件、两阶段施工图设计及施工组织设计； 2.《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）、《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）等公路桥梁相关的施工和验收规范； 3.施工调查及现场踏勘； 4.公司拥有的科技成果、施工工艺、施工方法成果、机械机具设备、管理水平、技术装备以及多年积累的类似工程施工经验； 5.相关法律、法规对水土保持、环境保护、安全管理的规定。 1.2编制原则 1.施工方案根据荣成至文登高速公路桥梁施工图纸内容编制。 2.施工方案力求采用先进、可靠的工艺，并具有较强的可操作性。 3.结合桥址的地质、水文、气象条件以及工程规模、技术特点、工期要求、工程造价等多方面比选的基础上确定施工方案。 4.在保证工程质量的前提下，确保计划工期，高度重视环保、安全施工问题。 5.充分利用先进的技术资源，制定先进、实用的施工方案。 二、工程概况 1.编制范围 荣成至文登高速公路K00+000～K12+268段明挖混凝土扩大基础。 2.水文地质 全线地下水分布类型主要有两种，一是丘陵区的基岩裂隙水，二是陆相冲洪积层的孔隙性潜水。丘陵区的坡脚处堆积物局部存在少量上层滞水；陆相冲洪积层主要赋存于砂性土，在河床两侧地下水丰富，受季节性河水位的影响，地下水位波动较大。 冲洪积含水层主要分布在青龙河河流冲洪积成因的砂性土层中，以及沿线分布的小河流域形成的冲洪积层，含水层厚度在3~12m。全线以低丘陵地貌为主，主要岩性为片麻状黑云花岗闪长岩和片麻状花岗岩，风化程度较高，裂隙发育，具备赋水的基本条件，由于丘陵高差差异较大，丘陵顶部一般不含水，坡脚及沟谷低洼处还有少量裂隙水。水中矿化度均一般为200-750mg/L，为全淡区，仅青龙河河水矿化度达3633.04mg/L，SO2-4含量一般在20-250mg/L，PH值一般为 7.3-8.5，偏碱性，对混凝土无腐蚀要求。 三、施工准备 3.1技术准备 认真作好熟悉图纸和复核图纸工作，了解清楚设计意图，检查施工图是否完整、齐全，是否符合国家规范的要求。编制施工方案，对作业工班和全体作业人员进行施工技术和安全交底。施工测量人员按设计图纸进行桩位放样。 3.2机具准备 机械设备按机械开挖、模板安装、混凝土浇注，墩身钢筋预埋等工序考 序 机具名称单位数量备注号
明挖基础施工方案 1 编制范围 适用于湘桂铁路柳州至南宁段扩能改造工程I 标合同段第一项目部明挖基础施工。 2 编制依据及编制目的 2.1 编制依据 (1) 根据湘桂线柳州至南宁段扩能改造工程柳州至黎塘段站前及部分站后工程施工总价承包招标文件、指导性施工组织。 (2) 我单位现场踏勘、调查、采集和咨询所获取的资料。 (3) 我单位拥有的科技工法成果和现有的企业管理水平，机械设备、技术能力，以及在以往铁路桥梁施工中所积累的施工经验。 (4) 国家、铁道部颁发的 施工及验收规范。《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160 号) 《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ 210 —2005) 《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ 213?2005) 《铁路混凝土工 程施工质量验收补充标准(铁建设[2005]160 号) 2.2 编制目的指导施工队伍规范作业，采用新技术、新工艺旋工节约工期，使 我标段施工的明挖基础质量全部达到设计及规范要求。
3 技术要求 铁路等级I级；路段旅客列车设计行车速度：250km /h,预留提速 条件。 明挖基础嵌入完整基岩W2内不小于1.0m。 在明挖基础基坑开挖后，若发现设计与实际地质情况不符时，应及时通知相关单位研究处理。 明挖基础基坑开挖岩石施工时，应米用小药量爆破开挖，保证不破坏基岩完整性。 施工时严格按照已制订的专项技术方案施工，施工过程中严格进行质量控制和检测。
4工艺流程 5施工要求 5.1基坑开挖 5.1.1基坑开挖前应做好下列工作： (1) 测定基坑中心线、方向、高程。 (2) 按地质水文资料，结合现场情况，决定开挖坡度和支护方案、开挖 范围和防、排水措施。 5.1.2基坑采用放坡开挖，支撑加固或其他加固的开挖方法。在有地面水淹没的基坑，可修筑围堰、改河、改沟、筑坝排开地面水后再开挖基坑。 5.1.3在天然土层上挖基，如深度在5m以内，施工期较短，基坑底处于地下水位
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基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案 目录 1编制依据 2编制范围 3编制原则 4工程概况 4.1设计概况 4.2工程地质情况 4.2.1工程地质 4.2.2工程地质评价 4.2.3水文地质及评价 4.2.4土石可挖性分级 4.3周边建（构）筑情况 4.4地下管线情况 5施工部署 5.1施工总体部署 5.2主体基坑施工进度计划 5.3主体基坑施工重点、难点控制 5.3.1主体基坑施工重点 5.3.2主体基坑施工难点 5.4主体基坑施工平面布置 5.4.1施工总平面布置原则 5.4.2施工总平面布置 5.5施工组织机构 5.6施工劳动力组织 5.7机械设备配置 5.8试验、测量、监测设备配置 5.9材料计划 5.10施工准备 5.10.1图纸和现场准备 5.10.2现场场地勘察 5.10.3劳动力准备 5.10.4其他准备 5.10.5土方开挖条件 6基坑降水施工 6.1降水施工的目的及要求 6.2降水井的布置 6.3观测孔的布置 6.4降水井施工 6.4.1降水井的形式和设计要求 6.4.2降水井施工工艺流程 6.4.3降水井施工方法 6.4.4降水井质量标准 6.5基坑稳定性分析 6.6基坑涌水量计算 6.6.1设计规范及依据 6.6.2基坑涌水量 6.7降水施工
6.7.1降水施工前的准备工作 6.7.2降水施工技术措施 6.8降水安全运行 6.8.1井管保护 6.8.2电路系统 6.8.3排水系统 6.9降水监测施工 6.9.1地下水位观测孔施工 6.9.2地下水位的监测 6.9.3其它项目监测 6.10封井方案 6.10.1封井总体方案 6.10.2降水井封堵施工方法 6.10.3施工质量控制要点 6.11基坑降水对周围环境的影响及防治办法6.11.1降水施工对周围环境影响的类型 6.11.2降水施工对周围环境影响的防治办法7基坑周边土体加固措施 7.1旋喷桩孔位布置 7.2旋喷桩施工方法及工艺 7.2.1施工工艺流程 7.2.2测量放样 7.2.3试桩及确定工艺参数 7.2.4钻机就位 7.2.5钻孔插管 7.2.6喷射作业 7.2.7冲洗器具 7.2.8移动机具 7.3施工工艺要点 8基坑开挖及主体结构施工 8.1施工部署 8.1.1施工总体思路 8.1.2开挖及主体结构施工顺序 8.2施工准备 8.3基坑开挖方案 8.3.1北侧顶板以上土方开挖 8.3.2南侧顶板以上土方开挖 8.3.3盖挖土方施工基坑内的水平运输 8.3.4盖挖逆作法基坑开挖施工步骤 8.4主体结构施工 8.4.1主体结构施工方案 8.4.2每层结构施工流程 8.4.3盖挖条件下的材料运输 8.4.4地模施工 8.4.5钢筋工程 8.4.6侧墙模板 8.4.7混凝土工程 8.5接地网、预埋件、预留孔洞施工 8.5.1接地网施工 8.5.2防迷流措施 8.5.3预埋件和预留孔洞的施工 8.6防水施工
明挖基坑施工工艺标准 FHEC-QH-2-2007 1 适用范围 本标准适用于公路桥梁工程的桥墩、桥台基坑、涵洞基坑的开挖工作。 2 编制主要应用标准和范围 2.0.1中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》 （JTJ041—2000）。 2.0.2中华人民共和国国家标准《环境空气质量标准》 （GB3095—1996）。 2.0.3中华人民共和国行业标准《公路工程质量检验评定标准》 （土建工程）（JTGF80/1—2004）。 2.0.4中华人民共和国行业标准《公路土工试验规程》 （JTGE40—2077）。 3 施工准备 3.1 技术准备 3.1.1 熟悉和分析施工现场的地质、水文资料，根据结构物，确定基坑的大小和开挖深度，进行施工设计计算，确定施工方案，编制单项施工组织设计，向班组进行书面的一级技术交底和安全交底。 3.1.2 基坑开挖前，必须对基坑围护范围及外周边以内地层中的
地下障碍物进行勘探、调查，以便采取必要的措施。 3.1.3 了解所处地段是否对基坑围护结构及开挖支撑施工的噪声和振动有限制，以决定是否采用锤击式打入或振动式打入进行围堰施工和支撑拆除。 3.1.4 施工地段是否有场地可供钢筋加工制作、施工设备停放、施工车辆进出和土方材料堆放，如场地不能满足，则必须选择土方侧运和其他场地。 3.1.5 落实施工方法、施工设备、施工技术，在安全、可靠、经济、合理的前提下，因地制宜确定设计方案，使设计施工方法适应当地的情况。 3.1.6 施工放样：测定基坑纵、横中心线及高程水准点后，按边坡的施坡率放出上口开挖边线桩，并撒出开挖灰线。放样完毕后，监理驻地工程师复核、签认手续。 3.1.7 开挖前对施工人员进行全面的技术、操作、安全二级交底，确保施工过程的工程质量和人身安全。 3.2 机具准备 3.2.1 挖掘设备：铁锹、锤、镐、钢钎、挖掘机、手推车、大小翻斗车等。 3.2.2 排水设备：离心式潜水泵、高压水泵、针形管、塑料管或胶皮管、井点降水设施等。 3.2.3 安全设备：鼓风机、有害气体检测仪、氧气袋、低压防破电线、防水照明灯、竹梯或软梯、警戒绳、安全帽、安全带等。
基坑盖挖逆作法及主体结构施工方案 目录 1编制依据 2编制范围 3编制原则 4工程概况 4.1设计概况 4.2工程地质情况 4.2.1工程地质 4.2.2工程地质评价 4.2.3水文地质及评价 4.2.4土石可挖性分级 4.3周边建（构）筑情况 4.4地下管线情况 5施工部署 5.1施工总体部署 5.2主体基坑施工进度计划 5.3主体基坑施工重点、难点控制
5.3.1主体基坑施工重点 5.3.2主体基坑施工难点 5.4主体基坑施工平面布置 5.4.1施工总平面布置原则 5.4.2施工总平面布置 5.5施工组织机构 5.6施工劳动力组织 5.7机械设备配置 5.8试验、测量、监测设备配置5.9材料计划 5.10施工准备 5.10.1图纸和现场准备 5.10.2现场场地勘察 5.10.3劳动力准备 5.10.4其他准备 5.10.5土方开挖条件 6基坑降水施工 6.1降水施工的目的及要求 6.2降水井的布置 6.3观测孔的布置
6.4.1降水井的形式和设计要求6.4.2降水井施工工艺流程 6.4.3降水井施工方法 6.4.4降水井质量标准 6.5基坑稳定性分析 6.6基坑涌水量计算 6.6.1设计规范及依据 6.6.2基坑涌水量 6.7降水施工 6.7.1降水施工前的准备工作6.7.2降水施工技术措施 6.8降水安全运行 6.8.1井管保护 6.8.2电路系统 6.8.3排水系统 6.9降水监测施工 6.9.1地下水位观测孔施工 6.9.2地下水位的监测 6.9.3其它项目监测
6.10.1封井总体方案 6.10.2降水井封堵施工方法 6.10.3施工质量控制要点 6.11基坑降水对周围环境的影响及防治办法6.11.1降水施工对周围环境影响的类型 6.11.2降水施工对周围环境影响的防治办法7基坑周边土体加固措施 7.1旋喷桩孔位布置 7.2旋喷桩施工方法及工艺 7.2.1施工工艺流程 7.2.2测量放样 7.2.3试桩及确定工艺参数 7.2.4钻机就位 7.2.5钻孔插管 7.2.6喷射作业 7.2.7冲洗器具 7.2.8移动机具 7.3施工工艺要点 8基坑开挖及主体结构施工
目录 一、工程概况 (2) 二、工程流程图 (3) 三、施工准备 (3) 四、沟槽支护 (3) 五、管坑开挖 (10) 六、土方运输 (13) 七、管道安装 (13) 八、检查井砌筑 (18) 九、闭水检验 (20) 十、回填 (21) 十一、文明施工措施 (22) 十二、安全生产措施 (22)
一、工程概况 本工程包括珠吉路污水管道工程主干管及其支管工程、护林路污水管道工程污水管及其支管工程两个分项工程。 1、珠吉路污水管道工程： 珠吉路位污水管为西部南北向污水干管，起点转输科学城黄云路的污水，沿珠吉路由北向南收集两侧污水转输至中山大道污水主干管，然后输入到中山大道1＃污水泵提升，最终全部汇集到大沙地污水处理厂，管道的平面布置按60m宽度敷设管位进行。 主管施工范围:科学城黄云路～中山大道；主要工程量为：广园路以北开挖施工管材DN400mm～1000m,L=4037m。广园路以南DN400mm～1000m,L=2417m，除了穿广园东铁路段为顶管施工及中山大道口小段为顶管施工外，其余全部为明挖施工。管材采用高密度聚乙烯双壁波纹管； 2、护林路污水管道工程： 护林路管道工程位于黄埔西侧，全长约5公里，敷设的污水管为大沙地污水处理系统分区的污水支管，主要收集护林路中山大道至珠江涌道路两侧的污水并转至下游污水系统，最终进入污水处理厂。道路两侧布置DN300～DN800的污水管，管材采用高密度聚乙烯双壁波纹管，全部为明挖施工。
二、工艺流程图；（见下图） 施工准备 测量放样 基坑开挖 检查标高 打钢板桩、支 护 加深开挖 砂石垫层 标高检查 稳定性检查 管道基础 安管 接口 检查井砌筑 闭水试验 回填 轴线坡度调整 试配级配 取样 材料准备 质量验收 不合格 合格 不合格 不合格 污水管
8.2.6、明挖基础施工监理质量控制要点 8.2.6.1、基坑开挖 ⑴审核施工方案及复核设计基础埋深条件 ——在基坑开挖前，承包单位应根据地质、水文资料和环保要求，结合现场情况，制定施工方案，确定开挖范围、开挖坡度、支护方案、弃土位置和防、排水等措施，并报监理工程师审批，——同时现场复核基底埋深是否满足抗冻及冲刷要求。 ⑵检查定位放线和开挖边坡支护方法 ——明挖扩大基础开挖前进行基坑定位放线，放线时要根据基础的大小、深度、边坡坡度、基坑土质、水文等决定，同时要估计到土质的变化，对有可能加深的基坑开挖尺寸要适当加大。监理工程师检查施工放样成果、基坑开挖方式和支护形式是否符合施工工艺设计要求。 ——根据设计提供的地质、水文资料以及现场调查明确开挖的支护方式（采用无支护法、支撑法、喷射混凝土护壁法）。要求承包单位对支护结构、周围环境随时进行观察和监测，当发现异常情况时应及时处理，待恢复正常后方可允许继续施工。 ——明挖扩大基础施工最大限度地采用机械开挖。在开挖过程中随时检查开挖尺寸、位置，并严密注意地质情况变化，随时修正基坑尺寸和开挖坡度。基坑顶做成2%反坡，并疏通排水渠道，疏导水流，防止雨水或其它地表水汇集浸入基坑。 ——当有水开挖时，基坑设置排水沟和集水井，及时清除积
水。基坑排水采用汇水井法排水。开挖中抽水不间断进行，为防止排出的水回流、回渗，用胶管或水槽引远。 ——岩石基坑开挖，必要时可以进行松动爆破结合人工开挖，但要严格控制爆破深度和用药量，防止过量爆破引起边坡和持力层松动或超挖。 ——基坑顶有动载时，坑顶缘与动载间应留有大于1.0m的护道，防止塌壁。如地质、水文条件不良，或动载过大时，进行基坑开挖边坡验算，并根据验算结果确定采用增宽护道或其他加固措施。 ——基坑不论采用何种方法开挖，基底均应避免超挖，最后20cm开挖时监理工程师应到场检查。 ⑶基底隐蔽检查 ——监理工程师检查基底地质条件和承载力是否满足设计要求。要求承包单位进行标准贯入、触探仪检测，监理工程师观察和见证检测。并邀请勘察设计单位对桥涵地基全部进行现场确认。当发现基础底面处于软硬不匀地层时，应由勘察设计部门提出处理方案。基底处理应符合下列规定： ①.岩层基底应清除岩面松碎石块、淤泥、苔藓，凿出新鲜岩面，表面应清洗干净，应将倾斜岩面凿平或凿成台阶； ②.碎石类土及砂类土层基底承重面应修理平整，黏性土层基底整修时，应在天然状态下铲平，不得用回填土夯平； ⑷基坑平面位置、尺寸、基底高程检查
3-2-15 地铁盖挖逆作法施工技术 1 前言 1.1 盖挖法原理 盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等形式做围护结构和中间桩，然后设置盖板，在盖板、围护、中间桩保护下进行土方开挖和结构施工。 盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始结构施工。 1.2 盖挖逆作法的技术特点 ⑴对围护结构和中间桩柱的沉降量要求严格，以免对上部结构造成不良影响。 ⑵中间柱如为永久结构，安装就位困难，施工精度要求高。 ⑶为了保证不同时期施工的构件相互间的联结达到设计的状态，各种施工误差要控制在较小范围内，并有可靠的联结构造措施。 ⑷除在非常软弱的地层中，一般不需再设置临时横撑。 ⑸由于是自上而下分层建筑主体结构，故可利用土模技术。 ⑹挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。 1.3 盖挖逆作法的优缺点 1.3.1 盖挖逆作法的优点 ⑴由于结构本身用来作为内支撑，所以它具有相当高的刚度。这样使围护结构的应力和变位减小，提高了工程施工的安全性，也减小了对周边环境的影响。同时施工是在顶板和围护结构保护下进行的，安全可靠，不受外界气象条件的影响。 ⑵适用于任何不规则形状平面或大平面。 ⑶已作结构的自身荷载由立柱直接承担并传递至地基，减少了开挖时卸载对持力层的影响，降低了地基回弹量。 1.3.2 盖挖逆作法的缺点 ⑴需要设临时立柱及立柱桩，增加了施工费用。且由于支撑为建筑结构本身，自重大，为防止不均匀沉降，要求立柱具有足够的承载力。 ⑵混凝土的浇筑在逆作法施工的各个阶段都产生先后交接处，这不仅给施工带来不便，而且出现结构、防水等问题。 1.4 盖挖逆作法的适用范围 盖挖逆作法的采用要从周边环境条件、地质条件、工期、造价、安全性、建筑物规模形状等多方面进行探讨研究。以下情况可采用盖挖逆作法。 ⑴大平面的地下工程 一般说，对开挖平面的一边边长超过100m的大面积工程，由于平面为大跨度，内支撑长度将超过其适用界限。 ⑵大深度的地下工程
一、编制说明 1.1编制依据 1、长沙市轨道交通二号线一期工程土建施工第2#合同段施工西湖公园站~溁湾镇站区间明挖段围护桩结构设计和区间明挖段主体结构设计图纸。 2、现场踏勘所掌握的情况资料。 3、适用于本工程的标准、规范、规程： 《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-96）； 《喷射混凝土施工技术规程》(YBJ226-91)； 《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-96）； 《建筑工程质量检验评定标准》（GB50210-2001）； 《锚钉喷射混凝土支护技术规范》(GB50086-2001)； 《混凝土结构耐久性设计规程》（GB/T 50476-2008）； 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）及国家、部委和长沙市有关安全、质量、工程验收等方面的标准及法规文件。 4、我单位现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配备能力和资金投入能力。 5、我单位多年从事地铁工程、城市轨道交通工程及市政工程的施工经验。 1.2编制原则 1、在充分理解招标文件、设计图纸及认真踏勘现场的基础上采用先进、合理、经济、可行的施工方案。 2、施工区段合理划分，施工进度安排均衡、高效。 3、保护环境、保护文物，文明施工。施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有较周密的环境保护措施。 4、严格贯彻“预防为主、安全第一”的原则，确保工程质量和工期。
5、坚持优化技术方案和推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，应用新技术、新材料、新工艺、新设备，确保工程全面创优。 6、加强施工管理，提高生产效率，降低工程造价。 7、采用监控系统和信息反馈系统作为指导施工的依据，施工时地表沉降、建筑物倾斜、围岩地质超前预报等各种技术难题与设计、监理、科研院校联合进行研究。 二、工程概况 2.1、工程概述 西湖公园站～溁湾镇站区间为2号线一期工程的第三个区间，该明挖区间设计起点里程YDK3+181.500（ZDK3+181.500），终点里程YDK3+499.400（ZDK3+507.646），右线长度317.9m，左线长度326.146m。本明挖段出西湖公园站后向东前行，依次下穿西湖鱼场、枫林一路与滨湖路交叉路口处护坡桩，而后沿枫林一路一直向东前行至溁湾镇站。区间场地地形地貌为剥蚀丘陵地貌，地形起伏变化较大，地面标高31.10～81.80m，相对高差3.0～31.5m。该区间沿线地表主要为鱼塘。线路最大坡度为20‰，最小坡度为2‰。区间断面形式采用分离式单洞断面，明挖段采用现浇钢筋混凝土矩形框架结构。断面形式采用平顶直墙，断面尺寸为5760mm宽*6530mm高，线间距为7m，左线采用放坡网喷支护，坡率为1：1，坡面挂网φ6.5@200*200钢筋网，喷射混凝土强度等级C20，厚度100mm；右线采用土钉支护，坡率为1：0.5，坡面挂网φ6.5@200*200钢筋网，喷射混凝土强度等级C20，厚度100mm。明挖基坑平面图见附图1。 2.2、地形地貌 西湖公园站～溁湾镇站区间，地貌主要有两种，起点（YDK3 +181）～YDK3+505 段为水塘，常年积水，地面高程在28.6～29.5左右，水深1.8～2.5 米左右；YDK3+505～YDK4+194（终点）原始地貌为剥蚀丘陵，后被人工改造，现地形略有起伏，地势逐渐增高，地面高程32.2～47.8m，该段沿线建筑物密集，地面主要为公路、住宅
地铁车站基坑盖挖逆作法施工作业指导书 1、适用范围 盖挖逆作法一般适用于建筑物比较密集，地面交通繁忙，场地条件比较狭窄的深、大基坑或平面形状比较复杂的基坑施工。 在地质条件较差的密集建筑区修建深、大基坑时，为了减少施工对地面交通和环境的影响可选用盖挖逆作法。盖挖逆作法的主要优点：临时支撑架设少，墙体水平位移小，地层沉降小，坑底隆起小，土压力和水压力小，主体结构稳定性好。 2、作业准备 2.1 内业技术准备 1) 认真查阅设计图纸、实施性施工组织设计、地勘资料和相关技术规范。 2) 进行场地周边建筑物、管线情况调查，掌握建筑物、地下管线及埋设物的位置、深度、结构形式及埋设时间；掌握基坑周围的地面排水、地面雨水、污水、上下水管线情况，形成相应调查报告。 3) 根据现场实际情况，结合设计院地勘资料进行地质补勘，掌握开挖范围内地层结构、土的物理性能、地下水位等详细资料。 4) 做好图纸会审工作，组织技术交底（交底人为全体施工人员）、技术培训。 5) 在施工前与当地交管部门取得联系，对工程项目施工影响到的道路事先做好交通疏解的改移方案，警示标语和交通疏解措施，并经交管部门审批同意后付诸实施，避免施工过程中造成交通阻塞，影响当地居民生产生活。 6) 在施工前加强与当地政府个部门的联系，融洽周边居民关系，争取他们的理解和支持，创造良好的外部环境。 2.2 外业技术准备 1) 须做好施工测量，按设计图测量放线、布设控制网、建立坐标控制点和水准控制点（须经监理、第三方测量单位复核），放出开挖线并复核无误后，方可施工。 2) 土方开挖前，应摸清地下管线等障碍物，并应根据施工方案的要求，将施工区域内的地上、地下障碍物清除和处理完毕。 3) 基坑开挖前须做好防排水工作，应在基坑顶部边缘外四周挖好防水、排水沟以拦截雨水，并配备一定的抽水设备；其次基坑周边应进行围挡并设置警示牌。
浅谈地铁车站盖挖逆作法施工 作者：王鹏王瑞 来源：《科学时代·下半月》2013年第11期 【摘要】盖挖逆作法是当前地下浅埋多层结构的主要施工方法，并已成为当今世界各国在交通繁忙的城市中心地区修建地铁车站的一种有效方法。本文重点探讨了地铁车站盖挖逆作法中钢管柱的施工技术要点。 【关键词】地铁车站；盖挖逆作法；施工要点 盖挖逆作法是先施工基坑的围护结构及中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑围护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间结构立柱以降低工程造价。开挖表层土体至主体结构顶板底面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止围护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为防止因基坑开挖引起临近建筑物的沉降，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。简言之，盖挖逆作法的施工顺序为：一柱、二盖、三板、四墙、五底。下面就“一柱”施工技术进行具体分析。 一、工程概况 本车站采用盖挖逆作法施工，车站共设52根中间柱。中间柱作为施工过程的中间支撑柱，在车站底板结构尚未封闭时，承受地下各层已施作完毕的框架结构自重和各种施工荷载；顶板封闭后，中间柱作为车站主要竖向承载和传力结构。车站主体共52根中柱，中柱为 Φ800mm钢管柱，壁厚14mm，柱长16.2m，柱心填充C40微膨胀混凝土，钢管柱与顶板、中板和底板相接位置设置换形钢牛腿；柱下设Φ1600mm混凝土灌注桩基础，桩基采用C35水下混凝土灌注，桩长采用ZJ1型20.5m（2～25轴，共48颗）和ZJ2型21.5m（26、27轴，共4颗）两种类型，钢管柱锚入桩基2m。 二、盖挖逆作法中间柱施工技术要点 （一）钢管柱定位施工技术 1、凿除杯口砼 柱底桩基施工完毕后，孔内会预留较粘稠的泥浆。人工淘浆后，再用风镐将原柱底桩基杯口砼凿除，以便下一步安桩四脚锚栓。柱底桩基为凿除浮浆及安装锚栓，需要一次性凿除杯口砼1.5m深。凿除面应做到平滑。
桥梁明挖及扩大基础施工方案 目录 一、工程概述 (1) 二、施工方案 (1) 2.1 干处明挖基础施工 (1) 2.1.1 施工工艺 (1) 2.1.2 工艺流程 (3) 2.1.3 施工方法及施工要点 (4) 2.2 水中明挖基础施工 (7) 2.2.1 草袋围堰施工 (8) 2.2.2 钢板桩围堰施工 (9) 2.3 浇筑素混凝土垫层 (13) 2.4 凿除伸入承台的超灌桩头混凝土 (14) 2.5 钢筋工程 (14) 2.6 支立模板 (14) 2.7 砼浇筑 (15) 2.8 基坑回填 (18) 三、施工进度安排 (18) 四、资源配置 (18) 4.1 劳动力配置 (18) 4.2 施工设备配置 (19) 五、质量安全保证及文明施工、环境保护措施 (19)
桥梁明挖及扩大基础施工方案 5.1 质量保证措施 (19) 5.2 安全保证措施 (20) 5.3 文明施工、环境保护措施 (22)
桥梁明挖及扩大基础施工方案 一、工程概述 新建锦州至赤峰铁路综合三标路线全长40.2km ，桩号为DK82+950 至 DK123+150，本标段共有20 座桥，桥梁总长度为8838.28m，其中特大桥 5 座、特大桥总长度为6441.105m；大桥8 座，总长度2000.28m；中桥 5 座，总长度396.9m ；小桥 2 座，总长度259.3m 。 本标段桥梁基础结构采用明挖扩大基础和桩基础两种型式，其中明挖 基础混凝土总量为4785.57m 3 。 二、施工方案 2.1 干处明挖基础施工 2.1.1 施工工艺 根据本工程特点选择坑壁无支护开挖，基坑坑壁边坡按照施工规范选 定。当基坑土层湿度过大，容易造成基坑坑壁边坡坍塌，则基坑坑壁坡度 要采用该湿度下土的天然坡度，当基坑通过不同的土层时，则边坡坡度可 分层选定，并在土层地质变化处留宽度0.2m左右平台。基坑开挖采用人 工配合机械开挖。自卸汽车弃土。 基坑开挖断面尺寸应考虑基坑排水、汇水、施工材料安装和人工作业 位置等要求，无水土质基坑底面，按基础设计平面尺寸周边各加宽0.5m
麻塘里特大桥明挖基础施工安全技术交底 一、工程概况 该桥位于中心里程DK1409+053.68公里处，起点里程DK1408+176.84，桥梁线路主要经由新华村、金山村、跨越107国道、羊角山村、熊澎村，终点里程DK1409+930.53与中铁一局集团第五项目队工程相衔接。 此桥全长1753.67米，全桥孔跨布置为：1-24m简支梁+6-32m简支梁+1-24m简支梁+12-32m简支梁+（32+48+32）m连续梁+2-24m简支梁+2-24m 简支梁+（40+72+40）m连续梁+24-32m简支梁，桥墩为矩形空心、实心墩，桥台为矩形空心台。 本桥0#台、3#墩、4#墩、7#～9#墩、14#～17#墩、19#～20#墩、24#墩基础均采用扩大基础，其余均为钻孔灌注桩；上部构造为后张法预应力砼梁，采用移动模架造桥机施工。 二、施工方法 基坑采用挖掘机开挖，自卸车运输弃土的方法，基坑开挖后，经检查合格，安装模板，绑扎钢筋，经检查合格浇筑混凝土，并按要求对混凝土进行养护。（附施工工艺流程框图） 明挖扩大基础的施工工艺流程图：
（一）基坑开挖 基础的轴线以及平面位置，须经校核无误后再开挖。并在基坑外设置控制桩，便于在开挖过程中的施工控制。 根据设计文件及地质水文资料，结合现场实际情况，决定开挖范围、开挖坡度、支护方案和防排水措施。 1、基坑采用挖掘机开挖，基底预留20cm，采用人工清理，以保证基底岩层不受到扰动和破坏，开挖的土方采用自卸车运输到指定地点废弃。 2、基坑平面尺寸要满足施工要求，根据设计要求，底层基础开挖时尽量不超挖，最下层基础不立模，满坑灌注混凝土。 3、基坑开挖形式可采用垂直开挖、放坡开挖。根据本桥位的地质水文条件和开挖深度，基本采取斜坡式，基坑坑壁坡度可参照下表选定。 在开挖进入硬质岩层时，机械无法开挖时，采用松动爆破法开挖，爆破时要控制装药量，以保证基岩的完整性不被破坏
盖挖逆作法施工工艺工法 1 前言 1.1 工艺工法概述 盖挖逆作法是在交通繁忙的城市中心地区修建浅埋地 铁车站,尤共是修建具有综合功能要求的地铁车站的一种有效方法。在修建地铁车站的多种工法中，盖挖法是一种常用的施工方法，而其中的盖挖逆作法是一种技术含量较高、施工较为复杂的施工技术。其路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及交通环境影响较小；其立柱结构本身作为围护结构的支撑体系分为钢管桩（柱）、H钢桩（柱），刚度较高，可显著减小围护结构及周边环境的变形；施工方法分为打入法（精度低）、湿作业钻孔安装法（有地下水时，精度居中）、干作业钻孔安装法（精度高）。盖挖逆作法造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。本工法采用钢管柱作为支撑，湿作业钻孔安装法进行阐述。 1.2 工艺原理 盖挖逆作法工艺的原理是先施工围护体系（桩、墙）和顶板的承重体系（中间柱），开挖土方至顶板结构底高程后，施做顶板并恢复周边环境，在顶板的防护下，依次开挖土方和自上而下施做结构，最终形成完整的永久结构。 当顶部支护体系形成后，暗挖和盖挖二者施工工艺基本相同。
2 工艺工法特点 2.1优点 2.1.1 围护结构变形量小，对邻近建筑的影响小。 2.1.2 临时支撑少，不必另外架设开挖工作平台与内撑，大幅度削减了支撑和工作平台等大型临时设施。 2.1.3 主要施工作业均位于地下，对地面和地下环境的影响很小。 2.1.4 在稳定的支撑体系下作业，安全风险较低。 2.2缺点 因工艺原因，盖挖逆作法亦具有局限性，主要表现在以下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响比顺做法严重；结构体由上向下施作，施工缝多。由于混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度、耐久性、防水性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的工程构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的表观质量控制难度较大。 3 适用范围 商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽地区、软弱地质地区、跨度比较大、无法用锚索施工的地铁车站。 4 主要技术标准
明挖基础施工工艺 2.1.1工艺概述 本工艺适用于无水或少水基坑基础施工。 2.1.2作业内容 本工艺主要作业内容有：施工准备、测量放样、放坡开挖、基坑排水、模板安装、钢筋安装、混凝土施工、基坑回填等。 2.1.3质量标准及检验方法 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003 《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424－2010 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10753—2010 2.1.4工艺流程图 2.1.4-1 明挖基础施工工艺流程图 2.1.5工艺步骤及质量控制 一、施工准备 1.根据地质和水文条件，制定安全措施和防护措施，石质地层开挖的爆破设计，编制单项施工组织设计,向班组进行书面的一级技术交底和安全交底. 2.基础开挖前，必须对基坑围护范围及外围周边以内地层中的地下障碍物进行勘探、调查，以便采取必要的措施。 3.施工地段是否有场地可供钢筋加工制作、施工设备停放、施工车辆进出和土方材料堆放，如场地不能满足，则必须选择土方侧运和其他的情况。 4.落实施工方法、施工设备、施工技术，在安全、可靠、经济、合理的前提下，因地制宜确定设计方案，使设计施工方法适应当地的情况。 5.施工放样：测定基坑纵、横中心线及高程水准点后，按边坡的放坡率放出上口开挖边线桩，并撤出开挖灰线。放样完毕后，监理驻地工程师复核、签认手续。 6.开挖前对施工人员进行全面的技术、操作、安全二级交底，确保施工过程的工程质量和人身安全。 二、基坑开挖 明挖基础采用直接挖土的方法开挖基坑，到岩层可采用风镐开挖配合控制爆破开挖。先初步放样，划出基础边界（含放坡），用机械配合人工开挖，人工清理四周及基底，并找平。 基坑的开挖尺寸要求根据基础的尺寸、支模及操作的要求，设置排水沟及集水坑的需要等因素来进行确定。基坑下口开挖的大小应满足基础施工的要求。渗水的土质，基底平面尺寸可适当加宽 50cm～
明挖扩大基础 1、基础定位放线 在基础开挖前，先进行基础的定位放线工作，以便正确地将图纸上的基础位置准确地设置到桥址上来。放样工作系根据桥梁的中心线与墩台的纵横轴线，推出基础边线的定为点，再放线划出基坑的开挖范围，具体的定为工作视基坑的深浅而有所不同。基坑较浅时，可使用挂线板划，拉线挂锤球进行定位；基坑较深时，用设置定位桩形成定位线等进行定位，基坑各制点标高及开挖过程中标高的检查按一般水准测量方法进行。 2、施工方法 对刚性扩大基础的施工，一般采用明挖，根据开挖深度、边坡土质、渗水情况、及施工场地、开挖方式、施工方法可以有多种选择。本标段因河床干涸、无水，故可采用放坡开挖及坑壁支撑开挖方法。 a、放坡开挖 (1)、测量放线应在基础开挖前通知监理工程师，检查、测量基础平面位置和现有地面标高。用经纬仪测出墩、台基础纵、横中心线，放出上口开挖边桩，边坡的放坡率可参照下表2-1。基坑下口开挖的大小应满足基础施工的要求，渗水的土质，基底平面尺寸可适当加宽50cm-100cm，便于设置排水沟和安装模扳，其它情况可放小加宽尺寸，不设基础模板时，按设计平面尺寸开挖。 (2)、开挖作业方式以机械作业为主，采用反铲挖掘机配自卸汽车运输作业辅以人工清槽。单斗挖掘机（反铲）斗容量根据上方量和
运输车辆的配置可选择0．4～0．1立方米，控制深度4一6m。挖基土应外运或远离基坑边缘卸土，以免塌方和影响施工。 明挖基础放坡开挖坑壁坡度表表2-1 (3)、施工注意事项 ①在基坑顶缘四周适当距离处设置截水沟，并防止水沟渗水，以避免地表水冲刷坑壁，影响坑壁的稳定性。 ②坑壁缘边应当留有护道，静荷载不少于0.5m，动荷载距坑边缘不小于1.0m，垂直坑壁边缘的护道还应适当增宽，水文地质条件欠佳时应有加固措施。 ③应经常注意观察坑壁边缘有无裂缝，坑壁有无松散、塌落现象发生，以确保安全施工。 ④基坑施工不可延续时间过长，自开挖至基础完成，应抓紧时间连续施工。 ⑤如用机械开挖基础，在挖至基底时，应保留不少于30cm的厚度，在基础浇筑圬工前用人工挖至基底标高。
r明挖基础重力式u型桥台施工方案
重力式U型桥台施工方案 一、编制依据 （一）思南至遵义高速公路《两阶段施工图设计文件》及补充部分（第十一合同段）；（二）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）； （三）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）； （四）《公路工程施工安全技术规程》（JTJ 076-95）； （五）《思南至遵义高速公路建设项目管理手册》 二、质量目标 分项工程合格率100%，基础表面平整，无明显施工接缝，材料满足规范要求。 三、工程概况 思遵高速公路SZTJ-11合同段桥梁的桥台基础为U型重力式桥台，具体如下表： 四、施工进度计划 1、计划开工日期 本工程重力式U型桥台施工计划于2011年2月20日进行施工准备工作，2011年2月25日正式开工，全部工程于2011年8月20日完成。 2、施工进度安排 根据现场实际和征地拆迁等情况，对力式U型桥台进行组织安排施工，要突出工程重点，加强施工组织的科学性、实施性、操作性、严密性和可靠性，实现连续不间断流水、均衡而紧凑的施工，先条件具备的先开工，力争早开早完工。
现场施工人员表 主要施工机械表
五、施工准备 1、技术准备 1.1 由项目总工程师组织工程技术人员，各职能部门人员认真查看复核施工方案、施工设计图及工程相关的规范、规程、标准。组织编写专项实施性施工方案，经业主及监理审定批准后，下发至作业组，并向全体施工人员进行交底，使本方案作为工作的依据，指导工程施工。 1.2 作好前期的测量工作，所使用仪器必须经检校合格后方能使用。测量成果必须准确，并经过复测检查，报审，确保万无一失。 1.3根据地勘等相关资料，对模板支架进行仔细验算，确保工程质量和安全。 1.4作好施工预案，充分考虑可能发生的意外情况及应对措施。 2、现场准备工作 2.1 正式开工前首先作好场地准备，包括钢筋、模板的制做场，形成施工通道。 2.2 工地接通水电、搭设工地围栏、搭建临时工棚；进行导线点、水准点的复测，建立施工控制网。 2.3 与相关部门及单位配合，探明施工区域内的各种地下管网(必要时采用金属探测仪)，通知业主尽快办理相关手续。 3、人员组织 3.1 首先对所有参与施工的人员进行严格技术交底，使其充分掌握具体施工工艺，树立质量第一的意识。组织以项目总工为主的技术培训会，使操作工人对桥台结构型式等熟悉掌握，做到心中有数，使工人充分了解施工工艺，做到施工中忙而不乱，保证现场施工在受控、有序进行。 3.2 其次严格作业值班制度，保证现场每一作业时间段内都有主要施工负责人进行现场管理和技术指导工作，投入足够的施工一线人员，保证工人轮班作业，不搞疲劳战术。 4、材料组织 根据现场施工组织情况，在施工前将所需材料提前运送至现场，所有进场材料均应经过试验室检验，并满足招投标文件对原材料各项指标的要求。 水泥：PO42.5水泥。 砂：干净、质纯、细度模数符合要求，含泥量不大于5%。 碎石：4.75～31.5mm。 水：符合混凝土用水标准的水源。
第八章基坑明挖围护结构施工 第一节工程概况 第二节钻孔桩施工 第三节冠梁施工 第四节钢支撑施工 第五节土钉墙施工 页脚内容216
第一节工程概况 1.1 工程概况 【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：YCK6+759.270～YCK6+969.800，长208米，宽18.5米，基坑底板深16.21米。包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。本车站有效站台中心里程YCK+902.800，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。主体围护结构采用Φ800mm@1200 mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。主体基坑围护结构见下图2-8-1。 图2-8-1车站主体围护结构剖面图 本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风 页脚内容216
道底板埋深给9.65米左右，根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99），附属结构基坑工程安全等级为二级。根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。 位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500 mm的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm的钢管支撑。桩间采用100 mm厚的网喷混凝土支护，同时在竖向采用两道水平间距为4.0m的钢支撑。其工程量见表2-8-1 主体及附属围护结构主要工程量表2-8-1 1.2地质、地形概况 南康村车站场地内地层为：地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土（Q4ml）；其下第四纪晚更新世风积黄土、（Q3eol）及残积（Q3el）古土壤；晚更新世及更新世冲积粉质粘土及砂类土等。 站区位于西安市北郊未央大道与凤城二路十字路口，地貌单元处渭河南岸二级阶地，地势平坦，场地无断裂分布，地面标高介于390.56～ 页脚内容216
城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术 近几年来，随着城市化进程的加快，地铁及相应的轨道交通的发展越来越快，已经成为了我国城市建设的重点项目之一。文章即是在相关研究的基础上，对地铁车站工程特点进行分析和总结，希望借此能够为相关的城市地铁施工管理提供帮助，为相关工作人员的建设工作有所裨益。 标签：城市建设；地铁；车站工程；盖挖逆作法；管理经验 在社会经济不断发展的今天，城市的发展越来越迅速，城市规模不断扩大，向三维空间发展已经成为了城市中心区改造的主要方式。所以，城市立体空间的设计理念已经得到了广泛的认同，仅仅是在地上建设城市高架桥和高层建筑已不能满足城市发展的需求，进而逐步的形成了地面空间、地下空间与上部空间共同发展的城市空间建设新模式。具体来说，地铁建设投入的加大，能够将城市的地下空间有效的利用起来，做到了人车分流，缓解了城市交通的压力，让人们的生活更加的便捷，节约了空间，有利于城市地面建筑的建设和绿化面积的扩大，让城市变得更适人们居住和生活，更有利于城市的发展。文章即是在国内外相关研究的基础上，从地铁车站的相关建设问题出发，对有关的盖挖逆作法施工技术方案和相关管理经验进行讨论，希望借此能够对城市地铁的相关建设有所裨益。 1 地铁车站工程建设的特点 1.1 工程量大 地铁车站的使用寿命在100年左右，作为区间折返点的地铁车站，与普通的车站相比要求更高，在建设的时候增加了折返线的长度，所以其工程量是一般车站二倍以上。 1.2 地面交通繁忙 地铁站的选址很重要，大多都在人流密集的地区，以某地铁站为例，此站位于旅游区内，地上的交通十分繁忙，除此之外水、电、通讯、排水等各种管线交错复杂。在建设地铁站的时候，各类管线的拆迁、防护工作十分繁重，涉及到领域较多，施工难度大，能否将这一问题解决好关系到工程能否顺利的开展。除此之外，车站周边的情况也很复杂，除去繁华的都市街道和地下行人通道、管线以外，所剩余的空间有限，必须要分阶段的进行施工建设，合理的安排场地，才能保证工程的顺利进行。 1.3 地质条件限制 车站的杂填土层为三米，在杂土层以上三到八米为饱和粉性砂土或夹粘土作为填充，这样的土层缺乏稳定性，较为疏松，密度不均。而在八米的饱和状态淤泥质粘性土层中，会有一些其他填充物质，如薄层粉细砂和碎贝壳等，它们有着