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居民出行调查报告
根据居民出行调查报告，以下是关于居民出行习惯和偏好的一
些主要发现：
1. 交通方式：大多数居民选择步行作为主要的交通方式。
步行
的比例较高，尤其是在短距离出行时。
公共交通工具如公交车和地
铁也是常见的出行选择。
私家车的使用比例较低，尤其是在城市中
心地区。
2. 出行目的：主要的出行目的是上下班和购物。
大多数居民会
选择离住处较近的地方购买生活必需品。
3. 出行时间：上午和下午是居民出行的主要时间段。
许多人在
早上上班前或下班后会进行购物和其他实际需要的活动。
4. 出行距离：大多数居民的出行距离较短，通常在5公里以内。
这与步行和公共交通工具的使用率较高有关。
5. 对交通状况的满意度：居民普遍对交通状况表示满意。
市区
道路的拥堵情况相对较少，大部分居民可以较为顺畅地进行出行。
公共交通工具运营的较好也是居民满意度的一个原因。
6. 对交通安全问题的关注：许多居民对交通安全问题表示关注。
车辆和行人之间的冲突是居民出行中的主要问题之一。
，居民在出行方式、目的和时间上表现出一定的一致性。
步行
和公共交通工具是他们首选的交通方式。
随着城市发展和交通改善
的不断推进，居民对交通状况的满意度日益提高。
交通安全问题仍
然需要关注和改善。
居民出行调查报告1. 调查背景随着城市人口和交通拥堵问题的加剧，对居民出行情况进行调查已经成为了都市管理的重要一环。
本报告旨在分析居民出行的特点、趋势以及对交通规划的建议。
2. 调查方法本次调查在本市5个不同区域进行，随机抽取500名居民作为调查对象。
调查采用问卷形式，包括填写个人基本信息、出行方式、出行频次、出行目的等内容。
3. 调查结果3.1 出行方式调查结果显示，居民的出行方式多样化，主要包括步行、公共交通、自行车和私家车等。
具体数据如下：步行：占比35%公共交通：占比40%自行车：占比15%私家车：占比10%3.2 出行频次根据调查结果，居民的出行频次在工作日和休息日有所不同。
工作日居民平均出行3次，而休息日平均出行2次。
3.3 出行目的调查结果显示，居民的出行目的主要分为以下几类：工作出行：占比30%上学/接送孩子：占比25%购物/娱乐：占比20%探亲访友：占比15%其他目的：占比10%4. 与建议4.1根据调查结果，我们可以得出以下：居民出行以步行和公共交通为主，私家车使用率较低。
居民在工作日和休息日的出行频次有所不同。
居民出行主要目的为工作出行、上学/接送孩子和购物/娱乐。
4.2 建议根据，我们提出以下建议以优化交通规划：加大步行和公共交通的投资，提高其覆盖范围和便利程度，鼓励更多居民选择可持续出行方式。
针对工作出行和上学/接送孩子的需求，优化公共交通线路和班次安排，提高运行效率。
在购物中心和娱乐场所周边增加公共交通的站点和停车位，减少私家车使用。
5. 政策建议基于调查结果及，我们对都市交通规划提出以下政策建议：建设更多步行街和骑行道，改善步行和自行车的通行条件。
优化公共交通线路，增加站点和班次，提高公共交通的便捷性和可靠性。
推广电动车和共享单车，降低私家车使用率。
在购物中心和娱乐场所周边设置停车位，鼓励居民用公共交通出行。
6.通过这次居民出行调查，我们对居民的出行方式、出行频次和出行目的有了更深入的了解。
第七次居民出行调查主要结论和建议的报告本报告是针对第七次居民出行调查结果的总结和分析，主要结论如下：
一、出行模式
1.私家车仍然是居民出行主要的交通工具，其占比为57.3%；
2.公共交通出行人数较前几年有所上升，其中地铁出行人数占比最高，达到了2
3.1%。
二、出行时间
1.居民出行时间集中在早上和晚上高峰期，其中早高峰
7:00-9:00，晚高峰17:00-19:00；
2.周末和节假日出行时间相对分散，但仍有一定的高峰期。
三、出行距离
1.居民出行距离较短，其中绝大部分出行距离在5公里以内；
2.随着城市建设和交通设施的改善，居民出行距离逐渐增加。
四、出行原因
1.工作和学习是主要的出行原因，其占比分别为28.6%和24.3%；
2.购物、娱乐和休闲也是重要的出行原因，其占比分别为12.7%、11.5%和9.2%。
基于以上结论，我们提出以下建议：
1.加快公共交通建设，提高公共交通的便捷性和舒适度，吸引更多人选择公共交通出行；
2.推广绿色出行方式，如骑行和步行，减少对环境的负面影响；
3.加强道路建设和交通管理，提高道路通行效率和安全性，缓解交通拥堵和事故频发的问题；
4.鼓励企业灵活工作制度，缓解早晚高峰期的交通压力，提高城市出行效率。
总之，本报告的结论和建议可以为城市交通规划和管理工作提供参考，促进城市交通的可持续发展。
城市居民出行方式调研报告随着城市的不断发展和居民生活水平的提高，城市居民的出行方式也日益多样化。
为了深入了解城市居民的出行情况，我们进行了一次广泛的调研，以下是本次调研的详细报告。
一、调研背景城市交通是城市发展的重要组成部分，它关系到居民的日常生活、工作和城市的经济运行。
近年来，城市交通拥堵、环境污染等问题日益严重，因此，了解居民的出行方式及其影响因素，对于优化城市交通规划、改善交通环境具有重要意义。
二、调研目的本次调研旨在了解城市居民的出行方式选择、出行频率、出行时间和出行距离等方面的情况，分析影响居民出行方式选择的因素，为城市交通规划和管理提供参考依据。
三、调研方法本次调研采用了问卷调查和访谈相结合的方法。
共发放问卷____份，回收有效问卷____份，并对部分居民进行了访谈。
四、调研结果（一）出行方式选择1、步行步行是城市居民最常见的出行方式之一，尤其是在短距离出行中。
约____%的居民表示经常选择步行，主要原因是方便、灵活，且有助于锻炼身体。
2、自行车自行车出行在城市中也占有一定比例，约____%的居民会选择自行车出行。
对于中短距离的出行，自行车具有便捷、环保的优势。
3、公共交通公共交通包括公交车、地铁等，是城市居民出行的重要方式之一。
约____%的居民经常使用公共交通，其中地铁的使用率相对较高。
4、私家车私家车的使用比例较高，约____%的居民拥有私家车，且在出行中经常使用。
然而，随着交通拥堵和停车难等问题的加剧，部分居民对私家车的使用有所减少。
5、网约车/出租车网约车和出租车在居民出行中也起到了补充作用，约____%的居民会在特定情况下选择。
（二）出行频率居民的出行频率因工作、学习、生活等因素而有所不同。
大部分居民每天出行____次左右，其中工作日的出行频率相对较高。
（三）出行时间居民的出行时间主要集中在早晚高峰时段，即上午____点至____点和下午____点至____点。
这两个时段交通拥堵较为严重。
![常州居民出行调查分析报告[1]](https://img.taocdn.com/s1/m/d6a61f05b207e87101f69e3143323968011cf499.png)
常州居民出行调查分析报告常州居民出行调查分析报告1. 调查目的本文档旨在通过对常州居民出行情况进行调查和分析，了解居民出行方式、频率、出行距离等相关信息，以便为城市规划、交通改善和出行服务提供参考依据。
2. 调查方法本次调查采用了问卷调查的方式，共发放了1000份问卷。
问卷内容包括个人基本信息、出行方式选择、出行频率、出行距离、出行目的等多个方面的内容。
问卷调查数据以匿名方式采集，并利用统计软件进行数据处理和分析。
3. 调查结果3.1 居民出行方式选择通过问卷调查数据分析，常州居民出行方式的选择主要包括公共交通、自行车和步行。
其中，公共交通是最主要的出行方式，占比达到45%。
自行车和步行分别占比27%和28%。
私家车出行的占比相对较低，仅为10%。
3.2 居民出行频率常州居民的出行频率较高，每天出行的居民占比高达72%。
每周出行一次的居民约占18%。
而每月或者每年出行的居民占比相对较低，分别为6%和4%。
3.3 居民出行距离调查数据显示，常州居民的出行距离主要集中在5公里以内，约占65%。
而出行距离在5-10公里、10-20公里和20公里以上的居民分别占比为23%、8%和4%。
3.4 居民出行目的常州居民的出行目的多样化。
调查结果显示，居民出行的主要目的包括工作/上学、购物、娱乐/休闲和探亲访友。
其中，工作/上学是最主要的出行目的，占比达到38%。
购物、娱乐/休闲和探亲访友分别占比28%、18%和16%。
4. 分析与建议4.1 公共交通的重要性根据调查结果，公共交通是常州居民主要的出行方式，出行频率也相对较高。
因此，在城市规划中应更加注重公共交通的发展和优化，增加公共交通路线和车辆的供给，提高公共交通的运行效率，以满足居民出行需求。
4.2 提倡绿色出行由于自行车和步行的出行方式占比较高，说明常州居民对环境保护和健康意识较强。
因此，政府应加大对自行车、步行等绿色出行方式的支持力度，提供相应的便利设施和服务，鼓励居民选择绿色出行方式，减少汽车使用带来的环境污染和交通拥堵。
居民出行调查报告篇一：北京市居民出行调查工作及主要结论北京市第三次全市交通综合调查简介北京市曾于1986、XX年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。
此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。
同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。
调查共包括八个专项，12个分项。
其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。
调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。
一、居民出行调查1、调查背景社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。
其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。
北京市于1986年开展了第一次以居民出行调查为重点的全市性综合交通调查。
于XX年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。
这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。
此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。
随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。
自XX年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。
特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至XX年底，北京市机动车保有量已由XX年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。
城市居民对交通出行方式的偏好调查报告调查目的：本调查旨在了解城市居民对交通出行方式的偏好和态度，以便为城市交通规划和管理提供参考依据。
调查方法：本调查采用问卷调查的方式，共向城市居民发放了300份问卷，要求填写者根据自己的实际情况进行选择和判断。
调查结果：根据收集到的问卷数据，我们对城市居民对交通出行方式的偏好进行了统计和分析，以下是主要结果：1. 交通工具的选择：在交通工具的选择上，调查显示，城市居民最常使用的交通工具是私家车，占比60%。
其次是公共交通工具，包括公交车和地铁，占比约30%。
自行车和步行的使用率较低，分别为8%和2%。
2. 偏好的原因：通过对城市居民对不同交通方式的喜好原因进行分析，得出以下结论：- 私家车受欢迎的原因主要是便捷性和舒适性，居民认为私家车可以在出行时间上更加自由灵活，同时提供了更舒适的出行环境。
- 公共交通受欢迎的原因主要是经济性和环保性，居民认为公共交通可以节省费用，并且对减少交通拥堵和环境保护有积极的作用。
- 自行车和步行受欢迎的原因主要是身体健康和环保意识，居民认为骑车和步行可以锻炼身体，同时也能减少对环境的污染。
3. 不同因素的影响：调查还进一步分析了城市居民选择交通方式时受到影响的因素，主要包括以下几个方面：- 距离因素：居民选择公共交通的主要原因是距离近，而选择私家车的主要原因是距离远。
- 时间因素：大部分居民认为私家车出行时间更灵活，而公共交通则受限于班次和路线。
- 成本因素：对于经济能力较强的居民来说，私家车更具实用性；而对于经济有限的居民来说，公共交通则更具吸引力。
- 环境因素：对于关注环境保护的居民，他们更倾向选择公共交通、自行车或步行。
结论：根据调查结果，我们可以得出以下结论和建议：- 城市交通规划应以提供便捷、舒适的私家车出行条件为主要目标，但也应加大对公共交通和非机动交通的投入，以满足不同人群的需求。
- 鼓励居民选择公共交通和非机动交通的出行方式，可以通过提高公共交通的服务质量、建设更多自行车道和步行街等措施来实现。
常州市居民出行调查分析报告一、调查目的本次调查旨在了解常州市居民的出行方式和出行习惯，为城市的交通规划和交通设施建设提供参考。
二、调查方法采用问卷调查的方法，随机选择了常州市内不同区域的1000名居民作为调查对象。
三、调查结果1.出行方式根据调查结果显示，常州市居民的出行方式主要有公共交通工具、自行车和步行。
其中，公共交通工具是最常用的出行方式，占比约为60%；自行车是第二常用的出行方式，占比约为30%；步行是较少数人的出行方式，占比约为10%。
2.出行频率在出行频率方面，调查结果显示，常州市居民大约每天出行1-2次，其中以早晚高峰时段的出行频率最高。
而每周末和假期，居民的出行频率有所下降。
3.出行距离调查结果显示，常州市居民的出行距离以短距离为主，大约70%的居民每次出行的距离在5公里以内。
少部分居民会面对长距离出行需求，但其占比较低。
4.出行目的根据调查结果，常州市居民的出行目的主要有上班/上学、购物和休闲娱乐。
约50%的居民每天出行的目的是上班/上学，这与市区内的高拥堵现象相符。
其次是购物，约30%的居民每天出行的目的是为了购物。
休闲娱乐的出行需求占比较低，仅占约20%。
5.出行满意度调查结果显示，常州市居民对市内的交通状况整体并不满意，约60%的居民认为交通拥堵现象比较严重。
同时，对于公共交通工具的满意度也较低，大部分居民认为公共交通工具的班次较少，等待时间较长。
四、调查分析1.出行方式常州市居民出行方式以公共交通工具为主，这与常州市的交通发展水平有关。
市内有较完善的公共交通系统，居民通过公共交通工具可以方便快捷地到达目的地。
相比之下，自行车和步行的出行方式相对较少。
这可能与城市的规划以及居民的经济状况有关。
2.出行频率和距离3.出行目的4.出行满意度大部分居民对常州市的交通状况不满意，尤其是交通拥堵问题比较严重。
这与城市发展的快速和交通设施的不足有关。
另外，公共交通工具的满意度也较低，提醒我们要增加公共交通的班次和提高服务质量。
中国城市居民出行方式调研报告一、调研背景近年来，随着中国城市化进程的加快和经济水平的提高，城市居民的出行方式日益多样化。
为了深入了解中国城市居民的出行方式及其特点，我们进行了一项调研。
二、调研目的1.了解中国城市居民的常用出行方式；2.分析不同城市居民出行方式的差异；3.探讨城市出行方式对交通拥堵和环境污染的影响；4.提出改善城市居民出行方式的建议。
三、调研方法本次调研采用问卷调查的方式，覆盖了中国20个主要城市的居民。
调查内容包括出行频率、出行方式、出行目的等方面。
四、调研结果与分析1.常用出行方式调查结果显示，中国城市居民的常用出行方式主要有公共交通、步行、自行车、私家车和网约车等。
其中，公共交通是最受欢迎的出行方式，占比超过50%。
步行和自行车也是广泛采用的出行方式，尤其在短程出行中得到较多的选择。
2.不同城市的出行方式差异从不同城市的调查结果来看，一线城市和发达地区相对更倾向于使用公共交通和网约车，而二线及以下城市的居民更倾向于使用私家车。
这与城市居民收入水平和交通设施的完善程度有关。
3.出行方式对交通拥堵和环境污染的影响私家车的普及给城市交通带来了很大压力，导致交通拥堵问题日益突出。
另外，私家车的尾气排放也对城市环境造成了很大的污染。
相比之下，公共交通、步行和自行车等低碳出行方式对缓解交通拥堵和改善环境质量具有重要意义。
4.改善城市居民出行方式的建议为了改善城市居民的出行方式，我们提出以下建议：(1)加大公共交通投资，提升公共交通服务质量，吸引更多居民使用；(2)加强步行和自行车出行的基础设施建设，提供更多便利条件；(3)推动新能源车辆的普及和使用，减少尾气排放；(4)鼓励居民采用网约车等共享出行方式，降低私家车拥有率。
五、结论通过对中国城市居民出行方式的调研，我们了解到公共交通是最常用的出行方式，但私家车的普及给城市交通带来了很大的挑战。
为了改善城市居民的出行方式，需要优化公共交通服务，加强步行和自行车出行的基础设施建设，同时推动新能源车辆的发展和共享出行的普及。
常州居民出行调查分析报告1. 调查背景为了了解常州市居民的出行状况和出行偏好，我们进行了一项市民出行调查。
2. 调查方法调查采用了问卷调查的方式，通过面对面和在线渠道收集数据。
共收集到了1500份有效问卷。
3. 调查结果根据调查数据，我们得出以下：3.1 出行方式常州市居民出行方式多样化。
调查发现，公共交通是常州市居民最常用的出行方式，占比达到60%。
私家车和骑行分别占比20%和15%。
步行也是常州市居民常用的出行方式之一，占比约为5%。
3.2 出行频率调查显示，常州市居民平均每天出行次数为3次。
其中，上班/上学是居民每天最常进行的出行活动，约占总出行次数的40%。
其他常见的出行活动包括购物、娱乐和社交，占比分别为20%、15%和10%。
3.3 出行距离调查发现，常州市居民的出行距离主要集中在5公里以内，约占总出行次数的70%。
超过5公里但不超过10公里的出行次数约占总出行次数的20%。
少数居民出行距离超过10公里，占比约为10%。
3.4 出行目的调查数据显示，常州市居民出行目的多种多样。
其中，工作/上学是出行的主要目的，约占总出行次数的30%。
其他常见的出行目的包括购物、娱乐、社交和就医，占比分别为25%、20%、15%和10%。
3.5 出行时间调查发现，常州市居民在早上7点至9点和下午5点至7点这两个时间段出行最为频繁。
这主要是由于上班、上学和返程高峰所致。
其他时间段的出行频率相对较低。
4. 调查，根据我们的调查结果，常州市居民的出行方式多样化，公共交通是常州市居民出行的主要方式。
居民平均每天出行3次，且出行距离集中在5公里以内。
工作/上学是常州市居民出行的主要目的，出行时间多集中在早晚高峰时段。
这些调查结果对于城市交通规划和交通管理具有一定的指导作用，可以为相关部门提供参考。
我们也可以通过这些调查结果，为居民提供更加便捷、舒适的出行环境和服务。
第一章概况1.1 出行调查的目的、意义近年来，随着常州市城市道路交通设施建设的不断深化，城市道路交通面貌得到了很大改善；另一方面，随着常州市迈入特大型城市步伐的加快，居民生活水平也相应提高，反映在居民日常出行方式与习惯上，越来越多的摩托车、私人小汽车等机动化交通工具进入普通家庭，居民日常娱乐消费出行次数不断增加，造成城市交通面临着迅速增长和愈发复杂化的交通需求，道路交通矛盾仍显紧张。
俗话说，“治病要治根”。
要想摸透城市交通所存在的“病根”，就要深究城市交通发生的“源”，而通过开展居民出行调查就可以获取城市交通的本和源。
所谓居民出行调查,指对规定地区的居民所进行的一昼夜出行情况(包括出行时间、目的、采用的交通方式、出行起终点)及相关因素的调查。
本次居民出行调查服务于新一轮的常州城市交通规划，尤其是城市轨道交通线网规划，力求从宏观上掌握城市居民出行的基本交通特征和流动规律，为城市道路交通设施规划与建设、城市道路交通需求和系统管理提供科学依据。
1.2 调查概况本次调查由南京市交通规划研究所和日本CFK公司提供技术支持，由南京市交通规划研究所进行方案设计。
常州市规划局进行组织协调，常州市城调队实施调查，常州市测绘院、常州工学院也参与了这次调查。
调查范围覆盖常州市区1864平方公里，调查对象为调查范围内具有城市户口的常住人口。
调查时间为2004年6月1日至2004年6月15日间十个正常工作日。
采用调查员上门家访式填表调查方式，采用等距抽样的抽样方法（抽样率为主要建成区3%和外围城镇1%）。
实际有效抽样数为10614户，29444人（不含6岁以下儿童1600人），其中有出行人数为24008人，无出行人数为5436人，总出行次数为60948次/日，有出行人的平均出行次数为2.54次/日•人。
第二章居民出行调查简介2.1 工作步骤本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。
全部工作分为前期准备、调查阶段、数据录入、数据分析和撰写报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图2-1-1所示。
图2-1-1 居民出行调查工作程序框图2.2 工作计划南京市交通规划研究所对常州市居民出行调查制定了详细的工作计划。
在工作计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面做出明确的规定。
2.3 组织分工为做好常州市城市交通战略规划和轨道交通线网规划研究，常州市规划局专门成立领导小组，委托常州市城调队和南京市交通规划研究所成立相应的调查组织体系。
由南京市交通规划研究所负责调查的总体设计、技术培训以及后期数据处理分析，包括划分交通小区、确定抽样率、抽样方法，设计调查表格、编制数据录入程序以及调查员培训等；常州市城市社会经济调查队负责调查、组织、安排协调，常州工学院共同参与，包括调查员组织、培训，相关单位宣传协调，礼品发放及数据录入工作。
另外，日本CFK公司全程参与技术指导与调查质量监督。
2.4 交通小区划分根据常州城市规划区域的用地规模、土地利用性质和规划布局特点，并结合河流、山川、铁路等屏障以及将来车流在交通网上的大致分布情况，同时考虑与人口统计区域一致，方便调查抽样与数据统计等原则确定交通小区边界。
共划分交通小区268个，覆盖常州市区1864平方公里。
2.5 调查抽样采用各抽样小区等距抽样方法，抽取居民家庭10614户，29444人。
其中选取城市化水平较高的建成区以及高新开发区、戚墅堰区中心城镇等作为调查的重点区域，平均抽样率为3%；其它外围城镇根据现状以及规划组团发展方向，在城镇地区抽取城市户口居民家庭，平均抽样率1%。
2.6 调查内容城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。
本次居民出行调查内容分家庭基本特征、居民个人特征、居民一日出行特征三个部分。
2.7 调查实施2004年5月10日－5月25日，常州市规划局收集调查准备资料，包括调查范围内街道居委会情况(所在行政区、地理边界等)、人口（户籍人口、流动人口）数量。
日本CFK公司和南京市交通规划研究所确定调查方法、调查范围、抽样率，划分交通小区，制定并印制调查表格、调查员手册、地图等调查时所需的相关资料，并编制调查数据录入程序。
常州市城调队和常州市规划局组织并确定调查人员规模，落实具体调查人员、调查检核人员、调查数据录入人员，并准备调查时发放的纪念品等。
2004年5月26日－5月31日，常州市规划局进行调查前期的社会宣传工作，如电台、电视台、报纸的广告宣传，街头巷尾宣传标语横幅等。
日本CFK公司和南京交通所制定具体调查计划，确定调查日程。
常州市城调队和南京交通所组织调查员培训。
2004年6月1日－6月16日，常州市城调队、南京交通所和日本CFK公司正式开展调查，同期进行调查数据初检、抽样复检等检核工作。
常州市城调队和南京交通所培训调查数据录入人员。
2004年6月15日－6月24日，常州市城调队组织专门录入人员录入调查数据。
2004年6月25日以后，南京交通所和日本CFK公司检查调查数据库，排除异常数据，统计分析调查数据，调查OD扩样。
调查方法简介：采取调查员上门填写表格的方法。
第一天调查员上门发放表格，向居民解释调查内容，请居民留意第二天的出行情况，第三天调查员再次上门在居民的配合下填写调查表格并发放礼品。
2.8 数据输入、汇总调查结束后，由南京市交通规划研究所用Access编制了常州市居民出行调查数据录入软件，并由常州市城调队组织专人进行数据录入工作，最后交由南京交通所进行数据统计分析。
第三章居民出行特征本次调查共回收有效样本10614户，31044人(其中6岁以下儿童1600人）。
这部分样本代表了现状常州市普通居民家庭的基本特征，作为本次居民出行特征分析的依据。
3.1 居民家庭属性分析中主要通过对其人口、交通工具拥有情况以及交通工具购买倾向进行问卷调查，得到如下调查结果。
3.1.1 户均人口经统计，抽样居民31044人，其中6岁以下儿童1600人，儿童人口比例5.15%。
现状常州市户均人口2.92人（不包含6岁以下儿童2.77人）。
3.1.2 交通工具购买倾向通过对各户交通工具购买倾向调查表进行统计，得到统计结果如表3-1-2 。
从表中居民对各交通工具购买倾向所占比例看，除大多数居民（占调查总户数的86.07%）由于现有交通工具能满足其出行需求而不需添置任何交通工具外，居民对小汽车和摩托车购买倾向所占比例较高，分别为 6.83%、4.17%；而对自行车和助力车的购买倾向所占比例相对较小，为2.93%。
结合交通工具拥有情况的调查结果，可见，随着居民生活条件的不断改善，人们对日常出行工具便捷性、舒适性的要求也有了提高，今后交通工具机动化的趋势将愈发明显，一旦居民的收入水平再上升一个高度，更加舒适快速的小汽车将成为居民出行的主要选择。
表3-1-2交通工具购买倾向调查结果统计表3.2 居民个人属性3.2.1 出行次数本次调查抽样，总人数31044人。
其中6岁以下儿童1600人，剩余有效个人特征样本29444人。
出行总次数为60948次/日，则平均出行次数为1.96次/日•人（不含6岁以下儿童2.07次/日•人）。
其中有出行的人数24008人，平均出行次数2.54次/日•人。
3.2.2 性别表3-2-1不同性别居民出行调查统计表在被调查的29444人（不含6岁以下儿童）中，男性比例略低于女性比例，分别为49.8%、50.2%。
但从出行总次数看，前者比重有所增大，占53.1%，后者占46.9%；在平均出行次数方面，男性略高于女性，分别为2.58次/日•人、2.49次/日•人。
3.2.3 年龄考虑到6岁以下儿童不作调查，在调查时将居民年龄共分为8组，分别为6-14岁、15-19岁、20-24岁、25-29岁、30-39岁、40-49岁、50-59岁、59岁以上。
各年龄组居民出行情况如表3-2-2、图3-2-1、图3-2-2。
表3-2-2各年龄组出行调查结果统计表图3-2-1 人口年龄结构比例图图3-2-2分年龄平均出行次数图由以上各年龄组出行次数调查统计结果分析看，在出行人数及出行总次数方面，30岁至59岁各年龄组所占比重较大，分别占到17%以上；在平均出行次数方面，30岁以上各年龄组亦相对较大。
3.3 居民社会属性本次调查将居民职业作为其社会属性的主要特征指标，在调查时将居民职业共分为8类，即（1）学生、（2）工人、（3）服务人员、（4）职员、（5）私营及个体工作者、（6）离退休人员、（7）农民、（8）其它。
各职业居民出行情况调查结果如表3-3-1、图3-3-1、图3-3-2。
表3-3-1不同职业居民出行调查统计表图3-3-1 不同职业出行人数构成图图3-3-2不同职业居民平均出行次数图由上述调查统计汇总表、图可知，无论是出行人数还是出行总次数，工人、职员、离退休人员所占比例较大，均占到17%以上，而服务人员、私营及个体工作者、农民所占比例相对较小，服务人员为5%左右，私营及个体工作者为10％左右，而农民仅占2%左右。
从不同职业居民平均出行次数分析看，农民、私营及个体工作者、职员、离退休人员平均出行次数较高，分别为2.78次/日•人、2.73次/日•人、2.67次/日•人和2.62次/日•人，其次是服务人员和工人，分别为2.44次/日•人、2.42次/日•人，学生平均出行次数则相对较小，仅为2.24次/日•人，远低于市区居民的出行平均值2.54次/日•人。
第四章出行目的结构4.1 总体构成本次调查按出行目的，将居民出行共分为九类，即（1）上班、（2）上学、（3）公务、（4）生活购物、（5）文娱体育、（6）探亲访友、（7）回家、（8）其它回程、（9）其它活动。
各出行目的分布情况如表4-1-1和图4-1-1、图4-1-2。
表4-1-1不同出行目的构成调查统计表图4-1-1不同出行目的出行量比例图图4-1-2不同出行目的平均出行次数分布情况从不同出行目的构成比例看：回家所占比重最高，其次是上班，分别占45.3%、25.5%，反映出在城市居民出行中，上班及回家出行频率最高，是构成城市交通早晚出行高峰的最主要因素，对城市居民出行分布影响最大。
除上班、上学、回家以外的弹性出行比例为23%，比以往有较大提高，特别是生活购物、文娱体育和公务等出行。
随着市场经济的进一步发展，居民生活质量的改善，生活购物和文娱体育这类出行的比例还将继续提高。
4.2 不同出行方式构成4.2.1 同一出行目的不同出行方式各出行目的的不同出行方式构成比例分别如表4-2-1、图4-2-1。
表4-2-1各种出行目的的不同出行方式构成比例表（%）图4-2-1 各种出行目的的不同出行方式构成比例图从同一出行目的不同出行方式所占比例分析看：（1）“上班”出行中，出行方式以骑自行车、助力车和骑摩托比例最高，分别为38.75%和36.87%；其次是步行和公交，为9.41%、6.45%；私家车占4.12%。
