《城市设计理论与方法》教学大纲
课程中文名称：城市设计理论与方法
课程英文名称：Urban Design Theories and Method
课程类别：专业必修
课程编号:
课程归属单位：
制定时间：2020年8月
一、课程的性质和任务
1、课程性质
本课程为城乡规划专业必修课。
2、教学目的及要求
通过本课程系统的理论讲授，使学生系统掌握城市设计的基本理论、基础知识，城市设计原理、途径和方法，并在此过程中建立起城市设计尊重地域特色的设计理念。本课程的教学目的是使学生了解城市设计的有关理论以及城市设计的有关方法和特性，并为《城乡规划设计七》《城乡规划设计八》的课题设计提供理论基础。教学要求是帮助学生初步建立起关于在城市设计中运用的一般理论基础，掌握城市设计的一般设计方法和程序，并能在设计实践中运用。
3、适用专业与学时数
适用于城乡规划专业，学时数：32，学分：2；包含实践学分0.5计8学时。
4、本门课程与其他课程关系
本课程为城乡规划专业大学四年级第二学期所开专业必修课，先修课程包括《建筑设计一》、《建筑设计二》、《建筑设计三》、《城市规划原理》、《计算机辅助设计》、《城市道路与交通》、《贵州民族建筑赏析》、《城乡规划设计一》、《城乡规划设计二》、《城乡规划设计三》、《城乡规划设计四》、《城乡规划设计五》、《城乡规划设计六》、《遥感与GIS技术》、《城市生态与环境》、《城市经济学与城市开发》、《环境心理学》、《植物造景》、《城市规划管理与法规》、《城市社会学》等课程，学生在学习本课程之前已具备对城市空间、城市规划的较为全面的认识，并对建筑空间、场地空间的基本设计要素有较深入的理解。平行课程是《城乡规划设计七》《城乡规划设计八》（旧城改造城市设计）、《城市更新与历史保护》等课程。本课程是在学生已掌握建筑相关理论基础知识、场地规划设计、修建性详细规划、总体规划、控制性详细规划的基础上，结合平行课程《城乡规划设计七》《城乡规划设计八》（旧城改造城市设计）、《城市更新与历史保护》使学生建构从理论到设计实践对城市设计理论及技能的充分掌握。
5、主要知识与技能内容
（1）掌握城市设计的基本理论与方法和城市设计在城乡规划中的地位与作用，具有城市设计的能力。
（2）城市设计的概念、定义、研究内容；城市设计的目标。
（3）城市设计在规划编制体系中的地位，和其它法定规划的衔接关系；城市设计的编制；城市设计的理论基础及分析方法；城市空间要素和景观构成；城市典型空间类型的设计；城市设计成果形式及城市设计管理。
6、教学重点与难点
教学重点是城市设计的编制；城市空间要素和景观构成；城市典型空间类型的设计，并且在典型空间类型设计中强调设计凸显地域特征。教学难点是建立城市设计的系统设计方法，理论联系实际，通过城市调研，对城市空间进行分析研究。
7、主要教学方法与教学设备要求
本课程以理论教学为主，通过实例分析和案例讨论的结合进一步加深理论学习。本课程采用多媒体教学，需要的教学设施为计算机、投影仪和相关多媒体设备。
8、学生综合素质能力和创新意识的培养要求
通过课程理论部分的讲授，以及实践环节训练，鼓励学生拓宽视野，广泛阅读，融合多学科知识，通过多视角观察和研究，理解城市设计的核心内容，综合运用设计思想和方法，提升学生综合素质能力，培养设计创新意识。
二、各章教学内容
第一章城市设计概论（2学时）
（1）城市设计的概念、定义、研究内容；（2）城市设计的目标；（3）城市设计在规划编制体系中的地位，和其它法定规划的衔接关系；城市设计与其它学科的相关性；（4）现代城市设计的发展趋势；中国的城市设计发展近况等。
第二章城市设计的历史发展 (2学时)
（1）城市设计的缘起（2）古代的城市设计（3）现代城市设计的产生。
第三章城市设计的编制（4学时）
（1）城市设计编制和研究的类型（2）城市设计的编制（3）不同规模层次的城市设计编制要点（4）城市设计编制的程序要求。
第四章城市设计的理论基础 (4学时)
（1）空间形式理论（2）现代城市功能理论（3）田园城市与新城设计理论（4）场所文脉理论（5）人文社会设计理论（6）自然生态设计理论（7）设计过程理论（8）城市设计的整体理论。
第五章城市空间要素和景观构成（5学时）
（1）土地利用（2）空间格局（3）道路交通（4）开放空间（5）建筑形态（6）城市色
彩。
第六章城市典型空间类型的设计（9学时）
（1）城市道路空间（2）城市广场绿地空间（3）城市中心区（4）城市滨水区（5）城市建筑综合体。上述各种空间类型概念及历史发展、城市设计的要求及原则、相关要素案例分析。
第七章城市设计的分析方法（3学时）
（1）城市设计的空间分析方法（2）城市设计的社会调查方法（3）城市设计数字化辅助技术。
第八章城市设计成果形式及城市设计管理（2学时）
城市设计成果要求及导则编制；城市设计管理办法。
第九章个性专题及案例（1学时）
如历年城市设计竞赛获奖作业；城市设计新趋势或结合发展趋势的城市设计案例专题等。
三、实践教学内容与要求
教师可根据教学实际情况在课程期间安排学生进行资料收集和城市调研。
1、实践目的：其目的是通过资料收集和调研并配合相应理论教学，培养学生认识、分析城市各种功能、形态的能力，以及了解当前城市设计的发展方向，使学生深入理解城市设计的方法以及了解相关前沿理论。
2、实践内容：包括三类，一是所在城市的现场踏勘、资料收集、现状拍照等现场工作部分；二是相关城市设计的实例调研，要求学生查阅国内外有关作品的设计研究情况；三是资料的分析、整理、总结等后期工作。这部分内容以课外完成为主，课堂辅导为辅。
3、实践的要求：通过实践，让理论与实际很好的结合，更加深入学习专业知识。同时，也为学生们今后走上工作岗位，更快地适应工作环境奠定良好的基础。
1）通过实地踏勘调研，采用拍照、走访、参观、等多种方式收集现场各方面资料。了解城市设计的内容和要求，丰富和扩大学生的专业知识领域。
2）通过资料收集，使学生了解当前城市设计的发展方向，深入理解城市设计的方法以及了解相关前沿理论。进一步加深理解，巩固课堂所学内容。
4、实践报告：本部分实践以小组为单位，编写实践报告作为课程作业。要求制定实践提纲，依据实践提纲完成实践报告。实践报告字数不少于3000字，图文并茂，并进行课堂汇报。
5、时间与学时分配：实践环节穿插于整个教学环节中，约计8学时。
四、考核方式：考查
本课程成绩主要由两部分构成：课程学期总评成绩100%=平时成绩30%+期末成绩70%。
五、推荐教材及参考书
1、教材
王建国.城市设计[M].北京:中国建筑工业出版社,2009.
2、参考书
[1] 段汉明.城市设计概论[M].北京:科学出版社,2006.
[2] 邹德慈.城市设计概论[M].北京:中国建筑工业出版社,2003.
[3] 埃德蒙·N·培根.城市设计[M].黄富厢,朱琪译．北京:中国建筑工业出版社,2003.
[4] 凯文·林奇．城市意向[M].方益萍,何晓军译.北京:华夏出版社,2001.
[5] 凯文·林奇．城市形态[M].林庆怡,陈朝晖,邓华译.北京:华夏出版社,2001.
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
《城市设计理论与方法》课程论文论文题目：论述地域特色给城市设计带来的影响学院：建筑与城市规划学院专业：班级：学号：学生姓名：指导教师：2016年月日 《城市设计理论与方法》课程论文目录摘要.............................................................................................Ⅲ关键词...........................................................................................Ⅲ 1.引言............................................................................................1 1.1 研究背景....................................................................................1 1.2 国内外研究现状..............................................................................1 1.3 论题的阐述..................................................................................2 2.城市的地域特色及 现实问题........................................................................3 2.1城市地域特色的 形成...........................................................................3 2.2城市地域特色的现 实问题.......................................................................3 2.2.1城市面貌的紊乱与 相似.....................................................................3 2.2.2传统历史街区的破坏.......................................................................3 2.2.3攀比与跟风现象严重.......................................................................3 2.3城市地域特色问题的形 成原因分析...............................................................4 2.3.1科学技术的发展打 破了地域的限制...........................................................4 2.3.2经济利益的驱
名词解释: 1.组织是一个有明确目标的集合体，该集合体有一定的结构和协调的活动系统，并且与环 境之间相互影响、相互作用。 2.组织环境是存在于组织的边界之外并对组织的总体或局部产生影响的所有要素。 3.环境依赖性，又称资源依赖性，是指组织既要依赖环境，又力争通过控制环境中的资源而减少这种依赖性。 4.组织规模即组织的大小。所谓组织规模是指一个组织所拥有的人员数量以及这些人员之间的相互作用的关系。 5.战略(strategy)就是设计用来开发核心竞争力、获取竞争优势的一系列综合的、协调的约定和行动。 6.组织结构，是指组织的基本框架。是组织为了完成组织目标，在管理中进行分工协作，在职务范围、责任、权力方面所形成的结构体系。 7.决策是人们为实现一定的目标而制定的行动方案，进行方案选择，并准备方案实施的活动，是一个提出问题，分析问题，解决问题的过程。 8. 沟通是人与人之间、人与群体之间思想与感情的传递和反馈的过程，以求思想达成一致和感情的通畅。 9.危机管理是企业、政府部门或其他组织为应对各种危机情境所进行的规划决策、动态调整、化解处理及员工培训等活动过程，其目的在于消除或降低危机所带来的威胁和损失。 10. 组织文化是指组织全体成员共同接受的价值观、行为准则、团队意识、思维方式、工作作风、心理预期和团体归属感等群体意识的总称。 11.组织流程(Organization Process)是指为完成某一目标(或任务)而进行的一系列逻辑相关活动的有序的集合。 12.组织变革（Organizational Change）是指运用行为科学和相关管理方法，对组织的权利结构、组织规模、沟通渠道、角色设定、组织与其他组织之间的关系，以及对组织成员的观念、态度和行为，成员之间的合作精神等进行有目的的、系统的调整和革新，以适应组织所处的内外环境、技术特征和组织任务等方面的变化，提高组织效能。 13.组织学习是组织通过知识和信息的综合处理来改变组织及其成员认知的综合学习过程，是使组织能力得到循环提升、最终实现组织愿景的过程。 14.跨国公司是指由两个或两个以上国家的经济实体所组成，并从事生产、销售和其他经营活动的国际性大型企业。（1974年） 15.跨文化沟通(Communicating Across Cultures)是指跨文化组织中拥有不同文化背景的人们之间的信息、知识和情感的互相传递、交流和理解过程。 16.网络组织是一种由活性节点（节点具有决策能力）及节点之间的立体连接方式与信息沟通方式构成的具有网络的整体系统。
城市设计的基本理论 2.1 城市设计部分理论简介 2.2 城市社会学等学科对城市空间的研究 2.3 场所 2.4 生态城市的理念和绿色城市的设计 《城市设计概论》 2.1 城市设计的基本理论简介 2.1.1卡米诺·西特2.1.2 凯文.林奇 2.1.3 克里斯托夫.亚历山大2.1.4 波纳 2.1.5 诺伯格.舒尔兹2.1.6 芦原义信 2.1.7 罗杰.特南西克2.1.8 比尔.西列尔 2.1.9 稹文彦2.1.10阿尔多.罗西 2.1.11 黑川纪章 2.1.1卡米诺·西特 卡米诺·西特(Camillo Sitte,1889)在《城市建设艺术》一书中,运用艺术原则对城市空间的实体(主要是教堂等)与空间(主要是广场空间)的相互关系及形式美的规律进行的深入的探讨,并通过于19世纪末欧洲工业化城市空间的比较分析,对当时欧洲工业化城市空间的平淡,缺乏艺术感染力提出了尖锐的批评,认为工业化城市空间主要有三个体系和若干他们的变体,即矩形体系,放射体系,三角形体系,变体是这三者混合的产物.从艺术的眼光来看,所有这些都是毫无价值的,没有艺术气息.这些体系除了标准化的街道模式之外一无所成,它们在概念上是纯粹机械性的.在这些体系中道路系统仅仅是交通设施,从来不是服务于艺术目的的工具,它们不具有任何感染力,因为只能从地图上才能看出它们的特征. 卡米诺·西特主要是从视觉及人们对城市空间的感受等角度来探讨城市空间和艺术组织原则.卡米诺·西特认为,现代城市规划的骄傲是圆形广场,没有比这更能说明艺术感情的完全缺乏以及对于传统的蔑视的了,而这现代城市规划的特征.当围绕这样一个广场步行时,眼前的景象持续不变,使得人们不能知道自己正确的确切位置.转一个弯就足以使一个陌生人在这种旋转木马的广场上无所适从,迷失方向. 卡米诺·西特的城市空间艺术原则,是基于城市物质空间形态中,各实体要素之间功能关联及组合关系而得出的,其艺术原则的核心表现在注重整体性,注重关系,注重关联的内在性. 卡米诺·西特的城市空间艺术原则有其历史的局限性,正如亚瑟·霍尔登(Arthur C.Holden,1945)所言,西特从未体验过摩天大楼.他未必曾经想到过我们的城市有朝一日会为高层的巨大体量所充塞. 2.1.2 凯文·林奇 凯文·林奇是从探求城市的形念,结构和组织开始的,《关于对城市满意情况的记录》(Notes on City Satisfaction,1953)是1952～1953年间他在欧洲考察对于有关城市的理论基础的回答.在《城市的形式》(The Forms of Cites,1954)一文中,他从历史和形态的角度对城市形式的不同属性进行了探讨,例如城市的大小,密度,特征和模式等. 凯文·林奇的城市美不仅指构图与形式,而是将之分解为人类可感受的城市特征,如易识别,易记忆,有秩序,有特色等.他对于人们对环境的感知与体认有着格外的重视,并认为,好的城市形式也就是这种感知和体认比较强烈的城市形式.林奇1959年发表《城市的意象》一书,从视觉心理和场所的关系出发,利用居民调查和实地体验的方法,研究使用者认知图式(cognitive map)与城市形态的关系,从而确定了一种全新的城市分析与设计方法. 人对环境的感知,也就是一种格式塔.人总是将感知对象加以组织和秩序化,从而增强对环境的适应和理解.林奇从市民的认知地图入手,探求城市内在关系的秩序.他调查了美国的三个
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
12.2影响组织结构的因素 影响组织结构的因素主要有环境的不确定性、技术水平、组织规模、组织战略匹配程度、文化的认同程度等。 12.2.1环境与组织 组织环境是组织边界之外的并对组织具有潜在或者部分影响的某些方面。每个组织可以分析的环境大致包括10个方面：产业、原材料、人力资源、财务资源、市场、技术、经济环境、政府、社会文化和国际部门。 环境的不确定性增加了组织对环境反应失败的风险。环境的复杂性和稳定性决定了环境的不确定程度。环境的简单复杂纬度和稳定性变化纬度的结合，使环境的不确定性大致分为四种情况：稳定的环境、中低度不确定环境、中高度不确定环境和高度不确定环境。 组织控制和管理方式随环境不确定程度而发生变化。为了适应环境的不确定性，组织结构设计就要做相应的变化和调整： （1）增加职位和部门。当外部环境的复杂性程度增加时，组织就要增加相应的部门，以便更好地应付组织外多种多样的环境因素。 （2）建立缓冲和边界跨越。建立并发挥缓冲部门的作用，例如为了应付原材料供应数量和价格方面的变化，采购部门通过增加、减少库存来实现对生产部门的缓冲。边界跨越主要涉及信息交换，将环境变化的信息引入组织，同时向环境发送组织状态良好的信息，主要通过市场研究、情报、销售和广告等部门来是实现其作用。 （3）部门分化与整合。当环境复杂而且变化迅速时，处理不确定性变成高度专业化的工作。这就需要专业的知识和技能，以及相应的态度和行为模式。根据劳伦斯（https://www.doczj.com/doc/ad18146186.html,wrence）和洛希（J.Lorsch）的研究，组织分支单位的结构是和他们面对的环境的不确定性程度相关联的。例如，生产部门面对的是相对稳定的环境，其组织结构可以比较定型化。研究部门面对的是不确定的环境，它的结构不能定型化。假如环境相对稳定，采用机械的组织结构比较有效，注重章程、程序和权威；假如环境不确定，则宜采用有机化结构，注意灵活、分权、协作。 （4）机械模型与有机模型。伯恩斯和（T.Burns）斯托克(G.M.Stalker)对英国的20家工厂进行了研究，结构发现了外部环境与内部结构的关联。当外部环境稳定时，内部结构有更多的规章、程序和明确的权利等级，组织规范化程度高，高度集权。这种类型的组织被称为机械型组织。在迅速变化的环境中，规章和程序的约束比较少，员工被赋予了比较大的自主权，书面记录也很少，权利的层次不明确，决策分权化。这种类型的组织被称为有机型组织。美国的强生公司是使用分权的企业典型，其产品线包括处方药、医疗器械和诊断技术、个人护理产品三大类，客户遍及全球。 （5）机构性模仿。向成功的同行看齐，是管理者采取的组织管理策略方法之一。当产品、服务、顾客、主要环境因素都很类似时，可以选择一个比较成功的企业，模仿它的结构、管理方法和经营策略。这种模仿可以减少不确定性。然而，模仿的结构是和同行中的企业趋
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
一、名词解释 组织战略：是组织为了实现其使命和组织目标而制定的综合性长期的行动计划，决定了一个组织区别于其他组织的组织目标，战略和目标共同决定组织的行动。组织战略氛围四种类型：防御型战略、探索型战略、分析型战略和反应型战略 组织结构：是指组织为实现目标，使组织部分能够在组织的活动中有序分工、有机协调，从而确定关于组织各部分的职能、部门划分、层次、权力、组合方式以及制度设计等的一系列结构体系。 组织设计：组织设计是一个动态的工作过程，指组织为了适应环境的需要，进行组织结构的建立和调整，以达成目标。特点有：是一个过程、是随机制宜和因地、因时、因人而异、是一种连续的或至少说是周期性的活动 组织职能：组织职能是指按计划对企业的活动及其生产要素进行的分派和组合。组织职能对于发挥集体力量、合理配置资源、提高劳动生产率具有重要的作用。 管理学认为，组织职能一方面是指为了实施计划而建立起来的一种结构，该种结构在很大程度上决定着计划能否得以实现；另一方面，是指为了实现计划目标所进行的组织过程 组织文化：是指组织成员共享的一套稳定的价值观、信念、惯例以及行为规范等的总和，是组织作为一种标准来传承的精神基础。它并不是用明文加以规定的，但实实在在存在于组织当中，是组织重要组成部分。 技术：是指用以将组织的投入（原材料、信息、思想）转换为产出（产品和服务）的各种业务流程、技术、机器和方法。技术是组织的生产过程，是组织实现组织目标的重要手段。分为核心技术和非核心技术。 部门：部门是承担一定管理职能的组织单位，是由某些具有紧密联系的管理业务和人员所构成的集合，它分布在企业管理组织的各个层次上。 部门设计：就是确定企业管理部门的设置及其职权配置。实质是进行管理业务组合，分别设置相应的部门来承担，并授予这些部门从事这些管理业务所必需的各种职权。 环境依赖性：组织的发展离不开对资源的索取，环境则为组织提供生存必须的资源。是指组织依赖于环境提供的资源，又反过来通过控制环境以减少对资源的依赖程度。 职权关系：企业作为一个分工和协作的整体，各部门和主管人员进行业务活动所涉及的上下左右的关系。 组织横向联系：组织内各部门之间的信息交流和协调合作就是组织的横向联系。通改变原有组织结构，通过增设一些机构或人员来改善组织运行的方式。 组织纵向联系：介于组织高层和基层之间的命令、沟通和信息传递就是组织的纵向联系。用来协调公司上层和下层之间的活动。较低层次的雇员应依据上层目标进行工作，上层管理者应该了解下层工作活动的完成情况。
计量经济学精要重点 什么是OLS估计？原理ols估计是指样本回归函数尽可能好的拟合这组织，即样本回归线上的点与真实观测点的总体误差尽可能小的估计方法。 一、什么是计量经济学？ 答：计量经济学以经济理论为指导，以事实为依据，以数学和统计学为方法，以电脑技术为工具，从事经济关系与及经济活动数量规律的研究，并以建立和应用随机性的经济计量模型为核心的一门经济学科。 计量经济学模型揭示经济活动中各种因素之间的定量关系，用随机性的数量方程加以描述。 二、建立计量经济学模型的步骤和要点 1.理论模型的设计（确定模型所包含的变量，确定模型的数量形式，拟定理论模型中的待估参数的理论期望值） 2.样本数据的收集（常用的样本数据：时间序列数据，截面数据，虚变量数据） 3.模型参数的估计（选择模型参数估计方法，应用软件的使用） 4.模型的检验 模型的检验包括几个方面？其具体含义是什么？ 答：模型的检验主要包括：经济意义检验、统计检验、计量经济学检验、模型的预测检验。 经济意义检验——需要检验模型是否符合经济意义，检验求得的参数估计值的符号与大小是否与根据人们的经验和经济理论所拟订的期望值相符合； 统计检验——需要检验模型参数估计值的可靠性，即检验模型的统计学性质； 计量经济学检验——需要检验模型的计量经济学性质，包括随机扰动项的序列相关检验、异方差性检验、解释变量的多重共线性检验等； 模型的预测检验——主要检验模型参数估计量的稳定性以及对样本容量变化时的灵敏度，以确定所建立的模型是否可以用于样本观测值以外的范围。 5.模型成功的三要素：理论、方法、数据 三、计量经济学模型的应用方面（功能） 答：结构分析，经济预测，政策评价，检验与发展经济理论 四、引入随机干扰项的原因，内容？ 原因：1.代表未知的影响因素2.代表数据观测误差3.代表残缺数据4.代表模型设定误差5.代表众多细小影响因素6.变量的内在随机性 内容：1.被遗漏的影响因素（由于研究者对客观经济现象了解不充分，或是由于经济理论上的不完善，以至于使研究者在建立模型时遗漏了一些对被解释变量有重要影响的变量）；2.变量的测量误差（在观察和测量变量时，种种原因使观测值并不等于他的真实值而造成的误差）；3.随机误差（在影响被解释变量的诸因素中，还有一些不能控制的因素）；4.模型的设定误差（在建立模型时，由于把非线性关系线性化，或者略去模型） 五、什么是随机误差项和残差，他们之间的区别是什么 随机误差项u=Y-E(Y/X)，而总体回归函数Y=Y^+e，其中e就是残差,利用Y^估计Y时带来的误差e=Y-Y^是对随机变量u的估计 六、一元线性回归模型的基本假设主要有哪些？违背基本假设是否就不能进行估计 1.回归模型是正确设定的； 2.解释变量X是确定性变量不是随机变量；在重复抽样中取固定值。 3.解释变量在x所抽取的样本中具有变异性，而且随着样本容量的无限增加，解释变量X的样本方差趋于一个非零的有限常数。 4.随机误差项u具有给定X条件下的零均值，同方差以及不序列相关性，即E(ui/Xi)=0； Var (ui/Xi)=sm2；Cov(ui，uj/ Xi，Xj)=0 5. 随机误差项与解释变量之间不相关：Cov(Xi, Ui)=0
城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
第11章组织理论与组织设计 第一部分本章概要 1.1重要概念 1.工作专门化(job specialization):是指工作任务的分工，管理者将组织的一项任务分解成具有特殊活动的专门工作，活动规定了执行者要做什么。 2.部门化(departmentalization)当一个组织专门化工作的数量增加达到一定程度时，一个管理者就不能有效地对工作进行协调。因此，为了创造可管理的工作，各自分离的工作必须组合成模块，即部门化。 3.管理幅度(span of control)：是指一个管理者可以有效指导多少名员工，组织中的层次有多少，取决于组织的规模、活动内容的特点以及组织内的管理跨度。 4.命令链(chain of command):一种连续的权力链条，从组织的最高层延续到最低层。它明确无误地规定谁向谁汇报工作，以及在工作中负责命令监督哪些人。 5.集权与分权(centralization-decentralization)：决策权下放到组织较低层次的程度。如果决策由组织上层做出，该组织就是集体化的；如果决策由组织底层做出，该组织就是分权化的。 6.正规化(formalization):又称规范化，是指有关工作的方法和程序具体化和条文化的程度。 7.直线结构（line structure）有时也称作“军队式结构”在直线结构的组织形式下，沿着指挥链进行各种作业，每个人只向一个上级负责，必须绝对地服从这一上级的命令。8.职能结构（functional structure）的特点是采用按职能实行专业分工的管理办法来取代直线结构的全能式管理者。下级既要服从上级主管人员的指挥，也要听从上级各职能部门的指挥。 9.直线职能制（line and function system）的特点是，在保证直线统一指挥的前提下，充分发挥专业职能机构的作用。 10.事业部结构（division structure）在这种结构中，各事业部（或分支公司）通常是半自主的利润中心，按产品、区域或商标等来设立。公司的战略决策和日常运营决策两项职能分离，分别由总部和利润中心（分支公司）承担。实行事业部制的企业，可按职能机构的设置层次和事业部取得职能部门支持性服务的方式划分为两种类型：产品事业部结构、区域事业部结构。 11.矩阵组织结构（matrix organizational structure）的独特之处就在于将纵向设计和横向设计结合起来，使产品事业部结构和职能式结构可以同时得到实现。 12.扁平化组织结构（ flat organizational structure）是相对激进的组织形态，通过消除纵向边界（减少管理层级），增加横向沟通，让组织更加扁平化，增加一线的决策权，通过临时团队，跨越部门调集人力资源，完成各类复杂任务。 13.去中心化(decentralization) 去中心设计将促进生成网络化的自组织，但并不意味着绝对无中心，组织每一个网络节点都可以成为一个相对的、动态的中心，即针对不同领域、不同项目以及各自的特点、专长和意愿，去发起和组织各项活动，产生各种价值。 14.柔性化组织结构( soft organizational structure) 有着合理的职权结构，能够适应内外部环境变化的应变能力，主要体现为集权化和分权化的合理统一，即在进行分权化的同时，实行必要的权力集中；在实行集权化的同时，给予最灵活的和最大限度的分权。 15.网络化(networked organization)是在信息化时代诞生的组织虚拟化的一种趋势。网络化组织实现了企业间的跨界合作，是一种开放的组织形态，也是一种自组织的契约结构。企业之间通过信息交流与知识共享的合作竞争关系，吸纳外界补充资源实现协同创新。 16.虚拟组织（virtual organization）是一种规模较小，但可以发挥主要商业职能的核心组织，虚拟组织决策集中化的程度很高，但部门化程度很低，或根本就不存在。
人文社会设计理论——阿莫斯.拉波波特 《城市形态的人文方面》（Human Aspects of Urban Form） 他认为“环境认识”(environ-men-tal perception)是人与环境之间的最基本关系;“认知”(cognition)的目的是寻找这些关系的内在规律。城市设计的使命是组织空间构 架去反映市民在这些关系上的需要和价值观。人不单只是环境的“观察者”,而且 是浸淫在环境中的“参与者”。因此,人与环境的关系是主动、机动且有系统的关系。 环境信息来自官能(视、听、嗅、触觉、身体动作)。环境认识有三个层面: (1)运 作性(opera-ional)。例如浅淡的颜色能使人松驰,而松驰会带来愉快的感觉。(2) 反应性(responsive)。例如人对黑暗街道的直觉反应是危险。(3)推理性(inferen-ial)。例如一个繁忙的道路交义点会可能增加行人的烦燥。人通过观察、认知和衡量去 找寻环境和意象(im-age)的一致。拉波波特认为人的认知构成有两部份:“心理地图”(mental maps)和“认知构架”(cognitive Schemata)。心理地图是我们用来收集、分析和储藏城市环境信息的工具。它包括:地形、地貌、位置和其相关的功能和 意义。不同的心理地图(市中心、邻里、小区等)在我们的脑海里烙下不同的印象,成为我们的认知构架。因此,我们对城市环境的认识是一个“学习过程”(learning process)。我们把对每一个地方的观感化成心理地图。这些心理地图的总和和它 们所组成的认知构架就是我们的环境认识。我们都各自有不同的背景、活动、体 能和需要,因此,我们的环境认识是主观和有价值观的。拉波波特认为一般人对“家”(home)的环境认识是最深刻和重要的,这个“家”是每一个人对自己邻里区的 认识所构成的(每一个人脑里都有多个和多层面的邻里区心理地图,这些心理地 图的总和就是“家”的心理地图)。城市设计者的责任是创造和改变环境去提供适 当的环境刺激。例如在行人区应设计官能“提示”(sensorycues),使行人可以“感 觉”(feel)他们可以任意行走。这些指示包括:颜色、声音、味道、比例和光与热的 对比。设计者应鼓励人与环境的交流,藉此提高环境认识的多样化。拉波波特求 真的态度非常认真。他主张城市规划和设计者要观察所有的环境,而且要作全面 的观察,因为不同阶层、文化背景和不同的时间及速度,都能产生不同的观感,不能 一概而论。
城市道路与交通工程课程设计 专业：土木道桥 班级： 学号： 姓名： 时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要
的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。
1企业管理者的作用不包括（D）。A、定位B、规范C、激励D、引导2不能为了维护规章制度的严肃性而置（C）于不顾。 A、组织成员 B、组织领导 C、组织目标 D、组织效益 3 21世纪（C）会成为管理的主旋律。A、员工B、规章C、创新D、市场 4在构建科学管理平台中，企业目标的实现取决于（D）。 A、客观的考核 B、个人需求 C、组织目标的制定 D、员工的积极性 5（B）是企业的发展与成长的动态轨迹。 A、企业行销理论 B、企业生命周期理论 C、企业市场理论 D、企业员工理论 6下列不属于重大决策衡量标准的是（C）。 A、产生的后果大小 B、问题的重要程度 C、领导的重视程度 D、影响的大小 7“违反规章制度的人是该组织的重要人物”的时候，我们通常叫做（D）。 A无心违章B、好心办坏事C、合理不合法D、王子犯法 8组织的活力在于（B）。 A、资金的多少 B、成员贡献力量的意愿 C、章程的完善 D、领导的决策 9下面哪一项不是导向性课程的课程要求（A）。
A、个人意见 B、课前预习 C、课堂参与 D、多项沟通 10我们要做到合理的安排工作的难点在（D）。 A、学历 B、时间安排 C、个人精力 D、清晰的自我认知 11下列不属于科学决策内容的是（D）。 A、遵循理性的决策过程 B、运用科学的决策方法 C、决策的差错可以从中找到 D、一定能找到科学的答案 12影响企业管理者的外部因素不包括（D）。 A、政治因素 B、技术因素 C、社会因素 D、自身素质 13“三个有利于”是（C）提出的。A、毛泽东B、周恩来C、邓小平D、江泽民 14如果我们在公正的程序中出现了偏差，应该通过（C）来纠偏。A、选举B、公开C、决议D、董事会讨论 15在促使我们产生自动自发行动的动机中，见效最快的是（D）。 A、价值认同 B、信仰驱使 C、情感 D、兴趣和利益 16决策的基础是（C）。A利润B、团结C、信息D、领导 17 21世纪的管理趋势不包括（C）。
城市文化与建设 ——城市设计理论与方法课程论文 XXXX XXXX XXXX XXXX 城市的建设是受到文化的支配的，城市的形态以及模式从一定程度上反应了这个地区或者这个国家的文化。文化与城市之间不断的相互影响着，文化指导了城市及其空间的生成，城市的形态与模式又不断的强化着文化，最终不同的地区因文化不同，形成了不同的城市。 东西方文化的差异是巨大的，其城市的形态以 及模式也有着明显的不同，这一点从古代就能看出。 东西方文化的差异点很多，其成因主要来自于东西 方不同的历史。这些差异变现在东西方人的宗教信 仰不同，思考问题的逻辑不同，为人处事的方式不 同等等，其中最值得一提的是东西方关于宗教信仰 的差异。 关于宗教信仰的差异。在西方国家中，宗教信 仰在人们的生活中扮演着重要的角色，人们的思维 模式也受到不同的宗教信仰的影响而大不相同。中 国虽然没有很明显的受到宗教信仰的影响，但也不 能说中国人就没有宗教没有信仰。我们有的是儒家 文化，道家文化，法家文化等等，这些不能定义为 宗教信仰，但他们的思想同宗教信仰相似，都植根 于中国人心中，影响着中国人的行为习惯，影响着 中国文化。 西方的人文主义是在反抗中世纪神权文化的过程中兴起的，把长期处在神权统治下的人提高到神与自然之上的中心地位，强调人性、主体价值和人权平等，肯定人是万物的尺度。 中国人文传统的核心价值，既不刻意于宗教寄托，也不追求纯自然的知识体系，而是专于人的社会关系的和谐与道德人格的完成。 古代时期，西方就将宇宙视为一种和谐的体系，人们认识到众多星体都围绕着一个“宇宙中心”在旋转。所以西方的城市规划会设置一个“宇宙中心”，让其他所有的城市空间都围绕其发展。按照这种做法的最典型的就是雅典，雅典卫城中的中心是神庙，雅 典的中心是卫城。雅典 卫城不但在平面布局 上处于中心地位，其所 处位置也是雅典的制 高点，更加突出其中心 地位。
重庆市城市道路交通规划及路线设计规范
前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。