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使命：加速中国职业化进程
摘 要:简要介绍城市地铁单洞双层重叠隧道浅埋暗挖开挖施工技术。
关键词:地下铁道;重叠隧道;开挖施工
1 工程概况
深圳地铁一期工程3C 标段(国贸站至老街区间隧道北段) 位于深圳市人民路与深南东路交汇处及其南、北部,由四个子单位工程组成,分别为华中国际酒店桩基托换工程、百货广场桩基托换工程、国老区间北段明挖及暗挖隧道工程。暗挖隧道从华中国际酒店及百货广场建筑物桩群及其地基中穿越,为保护上部结构物的安全使用而对其桩基础进行了桩基托换的预防性处理。地铁区间隧道也为减少对建筑物基础的影响范围而采用左、右线上下重叠的单洞双层直边墙拱形的结构形式。
1. 1 地质水文情况
区间内原地貌单元为第四系海中平原、地形较平坦,地层岩体为上覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml) 、海冲积层(Q4m + al) 及第四系残积层(Qel 4) ,下伏侏罗系中统(J2) 凝灰岩、震旦系(Z) 花岗片麻岩, 局部为燕山期(r5) 花岗岩侵入体。区间内存在F4 、F4′二条近于平行的断层。主要由断层糜棱岩、断层泥和断层角砾组成。该区间地下水按赋存介质可分第四系孔隙潜水、基岩裂隙水和断层带水。地下水位于地表下1. 20～3. 00m , 高程1. 60～ 3. 61m , 地下水对砼结构、钢结构具弱腐蚀分解性。
1. 2 设计情况
暗挖隧道(SK1 + 755～ + 600) 长155m , 埋深12～16m , 纵坡为2. 9 % 下坡的单洞双层重叠隧道(左线在下层,右线在上层), 开挖宽度6. 8m , 平均开挖高度13. 2m , 平均开挖量82m3/ 延米, 分A 、B 、D 、E 四种衬砌类型,采用复合式衬砌,初支采用喷锚网+ 格栅钢架,初支喷砼为C20 ,锚杆为R25 中空注浆锚杆,二衬砼为C25S8防水砼,防水层采用PVC 全包防水板。辅助支护措施为拱部?76 自进式注浆管棚,部分拱墙设42 超前小导管注浆。
1. 3 工程特点
(1) 工程涉及工程项目施工内容多,技术复杂,施工难度大。
(2) 地下水位高,砂层厚,开挖岩体软硬变化大,并要穿越两条断层破碎带。
(3) 单洞双层重叠隧道边墙高,结构受力复杂。
(4) 隧道上方地面建筑物密集,地下管线多,隧道从建筑物基础桩群中穿越,环境保护要求高。
2 施工总体方案
按新奥法原则并结合采用浅埋暗挖法组织施工,并认真研究本工程所处的特殊周边环境,及地质、水文条件,针对性地采取可靠的技术措施以控制地下水流失、地层变位并确保实现洞内防坍,隧道施工工艺流程如图1 所示。
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2. 1 隧道开挖施工
根据本隧道的结构尺寸,隧道开挖划分为四个台阶,即左、右线隧道分别采用两个台阶进行开挖。四个台阶以第一台阶开挖为主,各台阶在保证台阶长度一定的前提下,按平行作业分头组织施工,每次进尺为0. 5m 或0. 75m 。采用预留核心土微台阶法进行施工,第一、二、三、四台阶微台阶长度控制在1. 5～2. 0m , 在实际开挖施工中,将根据暗挖实际揭示水文地质情况及施工监测信息反馈,适时调整并优化各台阶长度,第一、二、三台阶采用人工配备风镐进行开挖,采用人力架子车运碴,第四台阶采用小型反铲挖掘机配合人工进行开挖。采用机动小翻斗车运碴。隧道开挖遇中风化岩层尽量采用人工开挖,必要时采用微振控制爆破技术进行开挖,施工中要充分利用围岩的自稳时间,快速开挖、快速封闭,确保隧道安全,掌子面开挖后,及时进行掌子面初支面初喷砼和排水,避免岩石风化、潮解而降低强度,初支结构及时封闭,根据监控量测情况,必要时台阶设立临时仰拱,控制变形发展。爆破施工,要进行爆破参数以及爆破振动效应试验进行爆破噪声监测,根据实际情况不断调整钻爆参数。
2. 2 隧道支护
2. 2. 1 隧道超前支护本隧道主要超前注浆管棚为拱部76 长8m 的超前注浆管棚,及百货广场、华中国际酒店处的隧道拱、边墙 42 超前注浆小导管。 超前注浆管棚具体布置详见表1 。
(1) 自进式T76N 迈式中空注浆锚杆。T76N 迈式中空注浆管棚布置在拱部,环向间距为0. 3m , 纵向间距为6. 0m , 每根长度为8. 0m , 自进式T76N 超前注浆管棚,采用钻机直接顶进施工, 纵向每6m 进行一环施工,管棚最后钻进时,采用
1. 5～2m 的连接钻杆将管棚送进到位;管棚打设时,采用两侧对称打设,或分段打设管棚,以便能够及时进行注浆。采用前进式分段注浆工艺, 分段分序进行注浆施工,先施工单序号孔,后施工双序号孔;采用水泥、水玻璃双液浆进行注浆,每次注浆长度为50cm , 注浆压力控制在1. 0MPa 以下。根据量测结果,采用单根钻进、注浆,或钻孔多根后再分根进行注浆;
(2) 42 小导管超前注浆。超前小导管采用42 普通钢管, 管长4. 5m , 搭接
1. 5m , 实用长度3m , 注浆管一端做成尖形,另一端焊上铁箍( 6 钢筋),管身在距铁箍端 1. 5m 处开始钻孔,钻孔沿管壁间隔300mm 呈梅花形布设,孔径 6～8mm 。钻孔后,将小导管沿孔打入;地层松软用游锤或手持风钻直接将小导管打入,岩层较硬时先钻套孔,后用风镐顶进。掌子面喷5cm 厚混凝土封闭后冲清管内积物后再注浆,注浆顺序由下向上,采用1∶1 的单液水泥浆进行注浆,注浆压力采用0. 5MPa 左右,先施工单序号孔,后施工双序号孔,单根注浆量控制在60L , 当注浆压力增加比较快,且> 1. 0MPa 时,或注浆量达到设计注浆量的1. 2 倍时,结束注浆。根据地质情况,特殊地段采用水泥—水玻璃双液进行施工。
2. 2. 2 临时支撑安设
为确保重叠隧道开挖初支阶段侧墙的稳定,暗挖隧道上下台阶间共设置三道横向支撑,支撑采用I18 工字钢。第一道为每榀格栅钢架均设置横向支撑,并喷20cm 厚C20 砼,其起到临时横向支撑及临时仰拱作用;第二、第三道均为隔榀格栅钢架设置一道,仅起临时支撑作用,每道支撑处设纵向槽钢梁,每道支撑均采用
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螺栓与格栅钢架上垫钢板进行连接,采用螺栓将纵向槽钢梁与上下两单元钢架拱脚角钢进行连接,以保证下台阶施工时,初支受力良好,避免初支处于悬空状态,防止初支下沉过大。根据监控量测变形情况,必要时,考虑加大横撑尺寸,或加密横撑,将横向支撑与临时仰拱结合考虑,喷砼封闭等,以便能及时形成初支的闭合系统,控制初支下沉变形。
2. 2. 3 隧道系统支护
(1) R25 中空注浆锚杆。暗挖隧道系统锚杆采用R25 中空注浆锚杆,长3. 5m 或5. 0m , 间距为750 ×800 梅花形布置,注浆采用水泥注浆,分布里程为SK1 + 600～ + 755 , 其中SK1 + 600～ + 640 、SK1 + 695～ + 755 段拱部锚杆长3. 5m , 边墙部分锚杆长5. 0m , 其余部分锚杆长均为3. 5m , 、锚杆安设在砼喷层达到15cm 后再进行安设,以便及时进行初支,且复喷后砼能够将锚杆头覆盖,不影响后期防水板的施工。锚杆采用风头直接钻进。锚杆注浆要达到孔口返浆,才能停止注浆。浆液凝固后,再扭紧螺帽,施加一定的预应力,发挥锚杆的加固作用。
(2) 格栅钢拱架安设。暗挖隧道格栅钢架统一采用主筋为4 ?28 的钢筋格栅钢架,首榀格栅钢拱架加工后进行试拼,经检验合格后进行批量生产,开挖轮廓检查无误后,对开挖面进行初喷5cm 厚砼封闭岩层,拱架底脚处虚碴清理完毕,用喷浆料调平后, 开始安装钢拱架。钢架与初喷砼之间应尽量接近,并留间隙作为保护层。钢筋格栅组装后应在同一平面内,并垂直线路中线,钢筋格栅与壁面应楔紧,每片钢筋格栅节点及相邻格栅纵向必须分别连接牢固。
(3) 喷射混凝土施工。隧道内喷砼采用分三次施工,第一次先初喷5cm , 封闭开挖面,拱架安装后,再喷至厚度达15cm , 侧向锚杆安设完毕后,再复喷15cm 至设计厚度。喷砼采用HPJ-1 砼喷射机进行喷射作业,自落式搅拌机拌制混合料。喷射作业分段、分片、分层,由下而上,依次进行。
2. 3 隧道施工运输
暗挖隧道在与明挖连接段设竖井,竖井设置提升系统。竖井提升系统采用桁吊配合吊斗,在施工竖井架设一个固定式桁吊, 配备2 个10t 电动葫芦提升吊斗转载出碴及材料运输。
隧道洞内出渣采用无轨运输,第一、二、三层土石方采用人力架子车、第四层配备2 台小型机动运输车水平运输至竖井底料斗,再由架立于井口的提升系统垂直吊运土斗至临时弃土场集中外弃。
其他施工材料通过竖井口电动葫芦吊运至各施工台阶层, 人工运至工作地点,喷浆料通过输料管输送至运输车内,然后再运至施工地点。
2. 4 沉降控制
根据在城市地下空间采用矿山法施工经验以及设计要求, 我们采用以下技术措施来控制地表以及周围建筑物沉降。
2. 4. 1 地表沉降控制
(1) 小导管超前预注浆以加固地层。该措施不仅能改善围岩力学参数,而且还能减少工作面地层失水引起的压缩变形。
(2) 采用短台阶法开挖,台阶长度控制在1. 0～2. 0D(D 为洞径) 左右,并尽快施作仰拱,封闭成环,保证支护系统及时发挥作用。
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(3) 上半断面环形开挖,预留核心土,以保证掌子面稳定,开挖后及时架设锚杆、挂网、喷射砼。
(4) 加强上半断面支护强度。
对于弱地层,往往由于上半断面支护结构强度不够,或拱脚处承载力不够,产生过大变位引起隧道上方土体产生二次沉降, 因此往往采取有效措施加固。视地层情况,可依次选择:拱脚设锁脚注浆锚管→纵向槽钢托梁→ 上半断面增设临时仰拱,及时进行初支背后充填注浆。
(5) 缩短循环进尺,目的是及早进行支护。根据地层情况确定每循环进尺控制在0. 7～0. 75m 。
(6) 必要时进行全断面注浆,防止地下水流失及掌子面失稳, 特别是断层带。
2. 4. 2 地面建筑物及地下管线沉降控制
(1) 对重要建筑物,需进行保护的建筑物进行检测、录像、登记、造册等,严重者将对其基础进行加固,除进行地面建筑物沉降、倾斜监测外,还派专人对建筑物进行定时巡查,若遇有裂缝将对其长宽、发展方向进行量测,并登记编号监控。
(2) 地下管线的保护。将查清地下管线的准确埋设位置及走向,并在其正上方布设监测测点进行监测,计算其纵向沉降槽曲率,以管线接口处的曲率作为比判基准。接近控制标准者,将进行停工处理,如对管线进行悬挂、注浆抬升等技术措施。
3 结束语
城市地铁单洞双层重叠隧道,设计和施工都是国内首例,同单线隧道的施工相比,其砌衬施工、防水施工、监控量测等工艺都更为复杂,由于篇幅所限,在此仅讨论了开挖阶段的施工工艺,该工程的开挖施工顺利完成,为今后同类工程提供了成功的范例, 对今后同类地下工程的设计选线、选址、施工有一定的参考价值。
前言 随着我国迅速发展城市化进度日益加快，出现了许多大城市和超大城市，随之而增加的人口和私人轿车，致使交通负荷增加，交通阻塞，行车速度缓慢。由于地铁有节省土地、减小噪音、节约能源、减少污染，速度快、车次多、客运量大，安全、准点、舒适等优点。所以在整个交通运输系统中最佳者莫过于地铁了。地铁用于解决大城市交通的重要途径已经为世界各国建设专家所共识。地铁的出现也会使地铁沿线的经济迅速发展。中国正处于急速发展的时机，一个国家和民族的形象代表一个国家的竞争力。 车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。 本设计是根据沈阳东陵路地质勘查资料为依据，进行地铁车站结构设计和施工组织设计。以我国最新颁布的技术标准和规范为依据，最大程度的反应了地下建筑工程施工技术的科学技术成果。应用成熟的理论和方法，与实际情况相结合，借鉴已有的工程实例，把每一项工程都力争做到最好。 本设计共分五章，第一章为工程概况，介绍东陵路站的地质情况、设计标准依据及条件。第二章为基坑围护设计。第三章为主体计算，包括梁、板及柱的内力计算及配筋情况。第四章为施工组织设计，在本论文中比较重要，它能综合的反应这个工程的施工情况和施工水平。第五章为工程概算，对施工工程是必不可少的。循序渐进的对地铁车站进行了结构设计和施工组织设计。 由于本人资料有限，对施工场地了解的不足，对地铁车站施工的经验匮乏，在本次设计中难免有错误或不当之处，希望读者能谅解，同时恳请读者批评指正，以便我可以修改完善。
第1章编制依据和编制原则 根据某地铁5号线工程土建施工招标文件, 为圆满完成某地铁5号线11#合同段( 和平西桥站～北土城东路站) 的土建工程, 在认真阅读和充分理解设计意图及对施工现场详细调查的基础上, 结合我单位隧道及地下工程的施工经验, 本着信守合同、确保施工和周围建筑物安全、合理控制工程造价、优质高效、文明施工的指导思想, 编制本工程施工组织设计。 1.1.编制依据 1.1.1.某地铁5号线工程土建施工招标文件( 含设计图纸) ; 1.1. 2.我单位现场踏勘、调查资料; 1.1.3.招标文件明确的有关设计规范、施工技术规范; 1.1.4.北京市人民政府颁布的有关法规、条例; 1.2.编制原则 1.2.1.充分遵循招标文件条款的原则。 1.2.2.坚持实事求是、精心组织、科学施工的原则。 1.2.3.严格执行设计文件和技术规范、合理选择施工方案、实行全面质量管理和安全生产标准化工地建设。 1.2.4.以科技为先导, 发扬创新精神, 在施工中不断优化技术方案, 推广和应用”四新”成果。 第2章工程概况 2.1.工程概况
2.1.1.工程简介 某地铁5号线11#合同段包括一段区间及一座车站: 和平西桥站～北土城东路站区间、北土城东路站。 2.1.1.1.区间工程 2.1.1.1.1.区间工程概况 和平西桥站～北土城东路站区间范围为和平西桥站北端～北土城东路站南端, 包括施工竖井和联络通道。左右线设计里程均为YK14+528.4-YK15+400, 长871.6m, 其中人防段设计里程为YK15+337.1-+347, 紧靠北土城东路站北端。左右线线间距14.8m, 均为直线, 坡度为+3‰、-3‰, 变坡点里程K14+720。区间均为单线隧道, 在区间中部左线K15+060处设一座施工竖井。区间隧道采用暗挖法施工, 以小导管( 大管棚) 超前支护、注浆、挂钢筋网、喷射砼及钢架等作为主要施工支护手段, 以模筑钢筋砼为二次衬砌。 区间线路从樱花西路、樱花西桥及护城河下方穿过, 穿越桥梁基础及坝河的范围为YK15+350-+400, 隧道拱顶距桥墩基础仅2.9m。 2.1.1.1.2.区间工程工程地质 本段线路位于永定河冲洪积扇的中部地带, 地层由上至下依次为: 人工堆积层: 粉土填土①层: 局部为杂填土①1层及炉灰①2层, 厚度为1.2～8.1m, 层底标高为33.00～41.05m。 第四纪全新世冲洪积层: 粉土③层: 夹粉质粘土、粘土③1层, 粉细砂③2层, 厚度为2.0～9.8m, 层底
地铁施工技术 进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。 经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1 地铁隧道施工的主要技术 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法 浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳.浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
地铁单洞双层重叠隧道开 挖施工 摘要：简要介绍城市地铁单洞双层重叠隧道浅埋暗挖开挖施工技术。关键词:地下铁道;重叠隧道;开挖施工1 工程概况 深圳地铁一期工程３Ｃ标段(国贸站至老街区间隧道北段) 位于深圳市人民路与深南东路交汇处及其南、北部,由四个子单位工程组成,分别为华中国际酒店桩基托换工程、百货广场桩基托换工程、国老区间北段明挖及暗挖隧道工程。暗挖隧道从华中国际酒店及百货广场建筑物桩群及其地基中穿越，为保护上部结构物的安全使用而对其桩基础进行了桩基托换的预防性处理。地铁区间隧道也为减少对建筑物基础的影响范围而采用左、右线上下重叠的单洞双层直边墙拱形的结构形式。 １. １地质水文情况 区间内原地貌单元为第四系海中平原、地形较平坦,地
层岩体为上覆第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、海冲积层（Q４m + al) 及第四系残积层（Qel 4) ，下伏侏罗系中统（J2) 凝灰岩、震旦系(Z) 花岗片麻岩, 局部为燕山期(r5) 花岗岩侵入体。区间内存在F4 、Ｆ4′二条近于平行的断层。主要由断层糜棱岩、断层泥和断层角砾组成。该区间地下水按赋存介质可分第四系孔隙潜水、基岩裂隙水和断层带水。地下水位于地表下１. 2０~3. ０0ｍ, 高程１. ６0～3．61m ，地下水对砼结构、钢结构具弱腐蚀分解性。 1. 2 设计情况 暗挖隧道(ＳK1 + 755～+ 600) 长15５m , 埋深1２~１6m , 纵坡为2．9 ％下坡的单洞双层重叠隧道(左线在下层,右线在上层), 开挖宽度6. 8m ，平均开挖高度１3. 2m , 平均开挖量８2m3/ 延米，分A、B 、D、Ｅ四种衬砌类型,采用复合式衬砌，初支采用喷锚网+ 格栅钢架,初支喷砼为C20 ,锚杆为R25 中空注浆锚杆,二衬砼为Ｃ2５Ｓ8防水砼，防水层采用PＶC 全包防水板。辅助支护措施为拱部?76 自进式注浆管棚，部分拱墙设42 超前小导管注浆。 1. 3 工程特点
目录 一、编制原则 (6) 二、编制依据及编制围 (6) 2.1编制依据 (6) 2.2编制围 (7) 三、工程概况 (7) 3.1建筑概况 (7) 3.2周边环境 (8) 3.3结构概况 (9) 3.4主要工程数量表 (10) 3.5车站设计标准 (10) 3.6车站平面及剖面图 (11) 3.7主要材料及混凝土保护层 (12) 3.7.1 主要材料 (12) 3.7.2 保护层厚度 (13) 四、施工管理组织机构与职责 (13) 4.1工程项目管理组织机构 (13) 4.2岗位职责 (14) 4.2.1 项目领导班子岗位职责 (14) 4.2.2 职能部门岗位职责 (17) 五、施工总体部署 (21) 5.1施工准备 (21) 5.2施工管理目标 (21) 5.2.1 工程质量目标 (21) 5.2.2 工期目标 (21) 5.2.3 安全生产目标 (22) 5.2.4 文明施工与环境保护目标 (22) 5.3机械设备与劳动力投入计划 (22) 5.3.1管理人员配置 (22) 5.3.2作业人员配置 (23) 5.3.3机械设备投入计划 (23) 5.3.4材料使用计划 (24) 5.4施工测量 (25) 5.4.1 平面控制测量 (25)
5.4.2高程控制测量 (25) 5.5主体结构施工单元划分 (26) 5.5.1 施工单元划分原则 (26) 5.5.2车站施工段划分 (26) 5.6主体结构施工工艺流程图 (28) 5.7主体结构施工顺序 (29) 5.7.1 车站纵向分段施工顺序 (30) 5.7.2 车站竖向分层施工 (30) 六、施工现场平面布置与管理 (32) 6.1一期施工 (32) 6.1.1 施工围 (32) 6.1.2 场地平面布置及管理 (32) 6.2三期施工 (33) 6.2.1 施工围 (33) 6.2.2 场地平面布置及管理 (33) 6.3三期施工 (34) 七、分项工程施工工艺 (34) 7.1钢筋工程 (34) 7.1.1技术准备 (34) 7.1.2钢筋的进场验收 (35) 7.1.3钢筋加工 (35) 7.1.4钢筋接头 (38) 7.1.5钢筋的锚固 (41) 7.1.6钢筋安装 (42) 7.1.7钢筋绑扎质量通病控制措施 (49) 7.1.8钢筋安装质量检查控制标准 (50) 7.2模板工程 (51) 7.2.1 模板设计的主要原则 (51) 7.2.2 模板方案 (51) 7.2.3 施工技术准备 (52) 7.2.4 模板支撑与安装 (52) 7.2.5 模板工程质量检验标准 (57) 7.3混凝土工程 (58) 7.3.1底板垫层 (58) 7.3.2 底板砼施工 (58) 7.3.3 侧墙混凝土施工 (59) 7.3.4 板梁混凝土的浇筑 (59)
深圳地铁通道施工组织设计 (明?暗挖通道) 一?通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工,钻机施工钻孔桩围护结构,土方开挖尽量使用挖掘机开挖,剩余部分土方采用人工开挖,卷扬机提升架牵引外运;通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工?土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运;二衬采用简易衬砌台架立模,泵送商品混凝土入模,机械捣固? 1?通道明挖段施工 (1)?通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔,连续成桩的方法施工,钢筋笼在地面加工好,利用钻机吊入孔内,清孔后水下灌筑混凝土成桩?钻孔桩工艺流程图如下:
①?测量放线定位:根据各出入口钻孔桩设计平面布置图,计算出每根桩的坐标,然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置? ②?挖探沟,查明地下管线的位置,定出管线改移或保护方案,对管线进行改移或悬吊支撑保护? ③?施工定位导向墙:根据施工要求,桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道,并对钻孔桩进行导向及编号? ④?钻孔:钻机钻孔,在孔口埋设钢护筒,以起到定位?保护孔口及维持水头的作用?开孔钻进速度应缓慢的进行,并反复校正钻头,如有偏斜及时纠正;因此处地质为粘性土,所以在钻孔时不需另外制备泥浆,仅向孔内加水,利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆,但需控制水的加入量,以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标? ⑤?钢筋笼的制作和安装:钢筋的制作在就近的场地上进行,采用焊接制作,先用主筋与内加强箍点焊形成笼架,然后安装外箍筋,外箍筋也须与主筋焊牢?将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内? ⑥?灌注水下混凝土: 施工准备:①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽(漏斗);②检查钢导管的强度,钢导管必须作水密和涨裂实验;③检查球塞是否能顺利通过钢导管,球塞直径比钢导管内径小1~2厘米;④钢导管和套管的提升采用钻机提升? 一切准备工作完成后,组织有关人员进行全面检查,水下混凝土的灌注工作一经开始必须连续不断的进行并不得中断? 开始灌注前的准备工作:①仔细调整下料钢导管的高度,导管底至桩基底面的距离为导管内径加10厘米左右,使球塞能顺利从管底排出?②悬吊于储料槽(漏斗)颈口处的球塞必须用绳子或铁丝缚牢,开始灌注前在漏斗内装满混凝土,漏斗的最下面与球塞接触的第一盘拌合物应为水泥砂浆,水泥砂浆不可有石子混入,以防石子卡球造成事故?③商品混凝土的准备量为能灌注整根桩的混凝土量? 灌注混凝土:①开始灌注混凝土时,用快刀将绳子砍断或用钳子将铁丝剪断,同时开动振动器?当储料槽(漏斗)内混凝土开始下降时,立即向储料槽(漏斗)源源不断地输送混凝土?当球塞顺利地通过导管并确认已排出导管时,可将导管下降20XX,使导管下混凝土尽快扩散和升高,可靠的埋住导管底?②灌注混凝土过程应经常用测锤探测混凝土面的高度,推算钢导管埋入混凝土的高度?随灌随提
浅谈城市地铁隧道爆破设计 陈文 中铁十局集团建筑工程有限公司 摘要：在经济发展突飞猛进的当下，交通对于人类的意义已经越来越重要，方便、快捷已经成为人们出行选择交通工具的首要条件。生活节奏的不断加快，使得地铁成为目前交通领域的新宠儿。目前很多城市已经拥有比较成熟的地铁网络，很多城市也在紧锣密鼓的筹建当中。 关键词：城市地铁；隧道；控制爆破 引言：在所有地铁施工方法中，暗挖是地铁隧道施工中较常用的方法，地铁隧道需要穿越城市中许多重要的建筑物，如何保证隧道的施工过程中不会对地上构建筑物造成影响，是施工过程中非常重要而且难以控制的环节，也是施工过程中比较容易出现问题的阶段之一。需要对地下水水位的控制、地表预加固处理、掌子面开挖爆破设计、围岩的加固与支护等方面入手。施工中严格严格执行“管超前、严注浆、短开挖、，强支护、早封闭、勤量测”的“十八字方针”的同时，还应加强对爆破的控制，避免爆破对周围产生较大冲击波导致建筑物发生倾斜、开裂及沉降。本文结合实际工程对在隧道爆破控制进行浅要的分析。 如某城市地铁隧道正下穿该市火车站的南北广场地下空间、车站站房及站台出道地道及轨道，并从旅客地道正下方通过，轨道交通轴线与旅客地道轴线投影重合。隧道拱顶距火车站底板结构距离为9.0～10.0m，距离既有股道约18m,隧道左右两侧分布有火车站结构桩基，其中1处隧道结构与桩基最小净距为2.6m，有5处与桩端净距为2.6～5m，其余段与桩基净距为5～10m。根据地铁线间距和所衔接的车站型式，采用单洞双线断面，矿山法暗挖施工。该工程项目地下隧道施工时，较大的爆破震动会对邻近既有结构桩基和旅客地道底板及营运中的股道安全造成影响，如何有效地减少爆破产生的震动，是本工程爆破方案设计和施工的关键。 炸药爆炸作用使周围被保护物产生振动，振动量的大小与爆破方法、爆破规模、到爆源的距离、地质地形条件等因素有关，振动的传播极为复杂。根据爆破振动产生的原因和传播规律，一般采取以下技术措施降低爆破振动产生的影响：（1）所有爆破均采用毫秒延期控制爆破，差时爆破，以达到降振的作用，确保围岩初期支护和周围建（构）筑物不受损坏。 （2）贯彻密布孔、少装药、多分段的指导思想，提高爆破效果和安全效益； （3）起爆顺序的原则为先起爆的炮孔应为后爆炮孔创造自由面。 （4）严格控制爆破振动，一段起爆药量根据萨道夫斯基爆破振动速度公式确定。由于爆破震速控制难度，为减少对既有建筑物的防护，唯有减小爆破单段起爆药量，但毫秒雷管的段数有限，必要时可使用高精度数码雷管。 （5）隧道掘进中，炮孔分掏槽孔、辅助孔、周边孔和底孔。在爆破设计时，辅助孔、周边孔炮孔深度应达到掘进进尺的1.5倍。掏槽孔位置位于开挖断面的偏中下部位，采用楔形贯通掏槽。掏槽孔的深度，根据炮孔深度的不同，应比辅助孔、周边孔深10～30cm。 （6）周边孔采用预裂爆破或光面爆破，以减小爆破对围岩的扰动，且使爆后周边围岩圆顺。 （7）采取不耦合装药、空气间隔装药等装药结构或孔内水压爆破等特殊爆破方法，对保护对象处的最大爆破振动安全速度要求为不大于5cm/s。 该隧道设计采用CD法施工，爆破采用控制爆破法与非爆破法相结合进行隧道掘进开挖。根据设计地质图显示，上台阶局部为全
上下重叠隧道盾构施工作业指导书 1、工程概况 1.1工程简介 本标段隧道上下重叠部分包含在红岭站～老街站，老街站～晒布路站二个盾构区间隧道。 红岭站～老街站盾构区间隧道左线长1273.759m 、右线长1262.7m，上下重叠隧道的最小净距为 1.6m（老街站西端头处）。轨面埋深11.0m～37.0m，隧道拱顶埋深约为6.0m～32.0 m。本区间隧道左、右线以14.0m的线间距从红岭站平行出发后，以R=400m 曲线（曲线长度约为300m），在下穿多幢房屋、宝安南路、笔架山渠后，左右线隧道在平面上线间距逐渐缩小，纵断面上轨面高差逐渐加大，在接近桂圆路时，左右线隧道变为完全上下重叠的布置型式（左线在上，右线在下）。左右线以上下重叠的结构型式、R=350m 的曲线（曲线长度约330m ）在下穿布吉河、星港中心和广深铁路桥后进入老街站，上下重叠及过渡线路长度约440m。 老街站～晒布路站盾构区间隧道左线长838.59m 、右线长836.03m，由于受老街站的（车站采用上下重叠的侧式站台形式）控制，左右线隧道（左线在上，右线在下）以轨面高差7.6m的间距（两隧道净距为1.6）从老街站以上下重叠的形式出发后，左右线以R=350m的曲线（右线曲线长度482.545m，左线曲线长度525.008m ）在下穿多幢房屋、东门老街繁华商业区后，在接近东门中路时左右线隧道在平面上线间距逐渐拉开，纵断面上轨面高差逐渐减少，左右线隧道逐渐由上下重叠过渡到左、右平行的结构形式。上下重叠及过渡线路长度约740.0m。 1.2地质条件 红老区间地形稍有起伏，红岭站至变电站段属坡残积区，地势较高，变电站至老街站属冲洪积区，地势平坦，总体上红岭站端高、老街站端低，地面高程4.5m~21.8m。线路所经处楼宇密布，商业发达。本区间线路经过地段，覆土表层为第四系人工填筑的（Q4ml）素填土、杂填土，其下为冲洪积（Q4al+pl）淤泥质土、砂层、粘性土，残积（Qel）粘性土，下伏基岩为花岗片岩（γ23）及花岗片麻岩（Zyk）。盾构隧道通过地段的地质条件复杂，地层起伏较大，主要从花岗岩的可塑状残积土、硬塑状残积土、全、强风化地层中穿越，局部地段从中、微风化岩层和砂层中穿越；且要穿过布吉河古河道，富水性、透水性均较强，对隧道施工影响较大。同时盾构通过地段有部分桩基托换后的旧桩，
4.1洞身开挖 4.1.1隧道洞身开挖工艺 首先必须根据围岩类型选择合适的断面开挖方法，Ⅰ～Ⅲ级围岩可采用全断面法开挖；对于Ⅳ、Ⅴ级围岩可采用台阶法、单侧壁导洞法、双侧壁导洞法等进行全断面开挖或采用半断面开挖的方法。对于Ⅳ、Ⅴ级围岩采用全断面开挖时，各种方法均存在开挖与支护互相干扰的情况，要注意完善施工组织和管理，严格遵循“短进尺，弱爆破”的原则，减少对围岩及已施工的支护的扰动。当采用半断面开挖方法时，下半断面开挖厚度及用药量要严格控制，减小扰动，防止拱部围岩失稳。同时按设计及施工规范要求对水平收敛值、拱顶下沉值进行严格监控量测，并将量测结果及时反馈、指导施工。尤其对于不良地质地段，在开挖前必须用地质雷达、超前小导坑等方法做好超前地质预报工作，同时做好预加固、预支护等辅助施工措施。 其次，隧道开挖一般采用钻爆法施工，应根据围岩类型选择合适的施工工艺。对于硬岩应采用光面爆破，注意以下几点：①放样准确，②打眼准确，③周边眼采用小直径或间隔装药，④全断面施工的微差控制爆破技术，⑤定期和及时检查断面，以便及时反馈、调整；对于软岩应采用预裂爆破，注意以下两个方面：（1）根据现场爆破成缝试验确定预裂孔间距﹑孔径和线装药密度(即单位长度钻孔的装药量)，及药卷直径小于孔径的不偶合装药方式的装药不耦合系数；（2）确定预裂爆破各参数后，要严格控制预裂孔的成孔质量①预裂孔的角度不能超过允许范围，否则需废孔移位重新开孔；②预裂孔的孔间距要满足爆破设计要求，若孔间距过大，则进行插孔处理；③预裂孔的孔深要满足爆破设计要求，末达规定深度须进行补钻。 4.1.2爆破参数计算 钻爆作业必须按照钻爆设计时行钻、装药、接线和引爆，同时应满足钻眼爆破施工开挖的质量要求。在施工作业中要充分考虑岩石的抗爆性，炸药品种及用量计算，炮眼
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定
和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程
R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后
地铁重叠隧道施工顺序研究 摘要文章以深圳地铁三号线老-东区间盾构隧道工程为背景,采用有限元数值模拟研 究方法 ,对地铁重叠隧道段在地表无任何建筑物和地表有房屋基础两种工程条件下,采 用先上洞后下洞和先下洞后上洞两种施工顺序的盾构区间隧道施工全过程的力学行为进行了分析对比。通过分析,揭示出了相关的研究成果与实际施工顺序不同的关键所在,可为今后类似工程的设计与施工提供参考 关键词重叠隧道施工顺序地铁区间隧道盾构法数值模拟关于地铁重叠隧道施 工顺序的研究成果已有过一些报道,相关的研究成果[1,2]认为:对于地铁重叠隧道应采用 先上洞后下洞的施工顺序,但现场采用的施工顺序和相关的研究成果却刚刚相反。鉴于此, 本文以深圳地铁3 号线区间盾构隧道为工程背景,采用有限元数值模拟方法,对地铁重叠隧道段两种工况、两种施工顺序的盾构隧道施工全过程的力学行为进行对比研究。1 工程背景深圳地铁3 号线的老-东(老街站—东门中路站)区间位于深圳市老街、东门核心 商业中心区,该范围人流密集、道路交错、地下管线纵横。由于受老街站控制,上下隧道的最小净距为1.6m。隧道下穿的房屋除两处需进行托换外,大部分为6~8 层砖混、扩大或筏板基础的房屋,地面沉降控制十分严格。本文以此为工程背景,对同一断面处地表没有任何地面建筑和地表有房屋基础两种工程条件下的上下重叠隧道进行数值模拟研究。2 工程水文地质分析断面为ZCK7+920,断面岩土自上而下为<1>人工填土,<3-6>、<3-2>、<3- 3>砂层,<6-2>残积土层以及<12-1>全风化、<12-2>强风化、<12-3>中等风化基岩,围岩均 一性级差,综合判定围岩为Ⅵ级。该段地下水位埋深为 3.6m,渗透系数 K=2.5m/d,隧道单位长度涌水量q=11.2m3/d·m。分析断面地质情况如图 1 所示 3数值模拟概况3.1 房基房屋基础为8 层砖混扩大房屋基础,埋深4m 尺寸为 4m×4m,基础中心间距为9m×9m(现场竣工图)。根据我国房建的现状对作用在房基上的荷载进行偏于安全的估算:取每层房屋单位面积的总荷载为12.5kN,则作用在每平方米房基上的荷载为(12.5×8×9×9)/(4×4)=506.25kN,数值模拟取510kN。3.2 模型采用通用软 件ANSYS 程序对本工程条件下先上洞后下洞和先下洞后上洞两种施工顺序的施工全过程进行研究。研究采用2 节点等参平面梁(beam3)单元模拟盾构隧道衬砌,平面4 节点等参实体单元(plane42)模拟地层;单元和节点总数都约为1500, 计算参数与地质勘察参数完全相同;计算范围为水平方向长70m,垂直方向从地表向下取总长60m;地应力场按自重应力场考虑;边界条件为:左右边界水平约束,下边界垂直方向约束,地表为自由面。应用弹塑性分析,建模概况如表1、图2 4数值模拟结果与分析4.1 地层应力单洞施工过程中,地应力场变化较大的区域主要位于两侧拱腰(水平位置)偏下的区域,而施工全过程地应力场变化最大的区域是下洞两侧 拱腰(水平位置)偏下的区域,表2 所示为两种施工顺序施工结束时地层局部最大主应力分 布状况。由表2 可以看出:在地表无建筑物的工程条件下,采用先上洞后下洞施工顺序的地层局部最大第三主应力为0.515MPa,采用先下洞后上洞施工顺序的地层局部最大第三主应
隧道爆破方法 隧道爆破通常采用掏槽爆破，即将开挖断面上的炮眼分区布置和分区顺序起爆，逐步扩大完成一次开挖，分区是按照炮眼的位置、作用的不同有三种炮眼：即掏槽眼、辅助眼、周边眼。这三种炮眼除共同完成一个循环进尺的爆破掘进外，分别各有其作用，因此各有不同的位置、长度、方向、间距的要求。 (1)掏槽眼 ①掏槽眼的布置，合理布置掏槽眼应掌握好炮眼的三度：深度、密度和斜度，并通过计算确定用药量及放炮顺序等 ②掏槽炮的作用，是将开挖面上适当部位先掏出一个小型槽口，以形成新的临空面，为后爆的辅助炮开创更有利的临空面，达到提高爆破效率的作用 ③掏槽眼本身只有一个临空面，且受周围岩石的挤压作用，故常需要采用较大的爆药单位消耗K值和较大的装药系数A值，以增大爆破粉碎区，并利用爆炸冲击波及爆炸产物作功，将岩石抛掷出槽口。为保证掏槽炮能有效地将石渣抛出槽口常将掏槽眼比设计掘进进尺加深10—20cm，并采用反向边疆装药和用双雷起爆； ④槽口尺寸常在1.0～2.5m2之间，要与循环进尺，断面大小和掏槽眼方式相协调。要求掏槽眼口间距误差和眼底间距误差不得大于5m； ⑤掏槽方式一般可分为斜眼掏槽和直眼掏槽两大类，斜眼掏槽的优点：可按岩层实际情况选择掏槽方式和掏槽角度，容易把石渣抛出槽口，
且掏槽眼数目较小。其缺点是眼浓度受坑道断面尺寸的限制，不便于多台钻机同时钻眼，钻眼方向难掌握准确。 ⑥直眼掏槽的优点：便于多机同时钻眼和不受断面尺寸对爆破进尺的限制，适用于深孔爆破，从而为加快掘进速度提拱了有利条件，且掏槽石渣抛掷距离较短。目前现场多采用直眼掏槽。但缺点是其炮眼数目较多，炸药单耗量K值也要加大，炮眼位置和垂直方向要求具有较高的精度，才能保证良好的爆破效果。因地质多变，几种掏槽方式可混合使用。
地铁车站工程 施工组织设计方案 1
目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2
第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3
一、编制依据、原则及治理目标 1、编制依据、原则 1）编制依据 （1) 武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工招标文件、图纸及答疑文件； （2) 武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工第二标段承包合同文件； （3) 国家现行《建设工程项目治理规范》； （4) 国家及有关部委颁布的现行相关施工规范、技术标准； （5) 设计图纸审核及会审获得的资料； （6) 业主及监理治理方法； （7) 我公司的质量治理体系、环境治理体系和职业健康安全治理体系文件； （8) 我公司的技术力量、施工能力、机械设备状况和自有的技术资料； （9) 现场调查资料及业主提供的相关信息； （10) 以往类似工程施工经验。 2）编制原则 （1) 以国家现行《建设工程项目治理规范》为基础，以项目经理
为中心，以重点、关键工序为主导，采纳现代化治理手段，合理组织、实施本项工程； （2) 响应招标文件及补充文件的差不多要求，制定相应措施，确保工程工期、质量、安全、文明施工、环境爱护和经济目标的实现； （3) 以作业队为实体，合理配置项目部内部资源，既可集中力量施工，又可灵活机动分专业施工，快捷高效地干好本工程，实现经济效益和社会效益双丰收； （4) 强化内部治理，推广使用新工法、新技术、新工艺、新材料，提高工效，降低工程成本； （5) 本着真诚、友好、合作的精神，做好与业主、监理、设计、相关交叉施工专业承包商以及武汉市相关政府部门的协调工作，确保工程的顺利进行； （6) 坚持“用户至上”和“优质服务”的宗旨，认真履行合同，做到“合同执行完，服务不终止”。 2、工程概况及要紧经济技术指标 1）工程概况 （1）工程名称 工程名称：武汉市轨道交通4号线一期工程园林路站和青鱼嘴站站内物业开发（风、水、电）施工第二标段
毕业设计论文（城市地下工程方向）：地铁站区间隧道设计与施工
ZZ 矿业大学 本科生毕业设计 姓名：学号： 学院： 专业：土木工程专业（城市地下工程方向） 设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 专题：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施指导教师：职称：
二○一○年六月徐州 ZZ矿业大学毕业设计任务书 学院力学与建筑工程专业年级土木工程专业地下20XX学生姓名XX 任务下达日期：2010年 1 月10 日 毕业设计日期：2010年1月10日至2010年6月20日 毕业设计题目：上海地铁汶水路站～新沪路站区间隧道设计与施工 毕业设计专题题目：盾构施工对周围建筑物的影响及保护措施 毕业设计主要内容和要求： 设计要求： 根据提供的上海地铁汶水路～新沪路站区间隧道工程的工程资料，完成隧道衬砌结构设计和施工组织设计。结构设计内容包括隧道施工方案的比选、衬砌方案的选取及内力计算等，并编制设计计算书。施工组织设计内容应包括隧道施工准备、施工方法及辅助施工技术、施工总平面布置、施工进度计划和施工管理等内容。 提交是图纸应包括：①区间隧道工程施工平面总布置图；②区间隧道平面图与剖面图；③衬砌管片配筋图。 专题要求： 隧道施工常采用盾构法施工，而盾构施工时会对周围建筑物产生影响，根据查阅的资料，分析盾构施工对土体应力状态及地表变形的影响，并说明盾构法施工时应对对周围建筑物采取的保护措施。完成论文及手绘图一张。
其它要求： 翻译一篇与设计或专题内容相关的近3年外文文献，其中文字数不少于3千字，并且附英文原文。 院长签字：指导教师签字：
ZZ矿业大学毕业设计指导教师评阅书 指导教师评语（①基础理论及基本技能的掌握；②独立解决实际问题的能力；③研究内容的理论依据和技术方法；④取得的主要成果及创新点；⑤工作态度及工作量；⑥总体评价及建议成绩；⑦存在问题；⑧是否同意答辩等）： 成绩：指导教师签字： 年月日
爆破于临近地铁超深基坑开挖过程的应用 发表时间：2019-08-20T15:40:01.973Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年9期作者：朱新迪徐玉坤高杨叶佐彬包俊伟[导读] 本文将重点介绍利用爆破的方式，进行临近地铁超深基坑的较硬岩层地质的土石方开挖作业，从而达到缩短施工周期的目的。 中建八局第一建设有限公司 518000 摘要：城市地铁的建设带动了沿线地区房地产开发的高潮。在开发过程中，伴随着地下空间开发利用的增多，越来越多的基坑工程在既有地铁隧道附近或者上方施工，当施工项目遇到下方地质条件较为复杂的情况时，使用传统开挖方式就开始变得难以满足工期要求，延长施工周期，提高项目成本。本文将重点介绍利用爆破的方式，进行临近地铁超深基坑的较硬岩层地质的土石方开挖作业，从而达到缩短 施工周期的目的。 关键词：临近地铁施工；超深基坑；爆破施工；浅孔微差起爆；控制爆破 引言 在超深基坑施工过程中，随着开挖深度的增加，在到达中风化岩层后，岩层破除清理为制约工程土方开挖进度的重点难点，传统人工静爆和机械破除方式能保证安全和施工质量要求，但是施工周期长，耗费成本较高。爆破法具有经济、方便、快捷的特点，但是爆破不可避免会对周边地层和建筑物造成一定程度的破坏，从而影响工程安全。【1】为解决该类问题，本文将超深基坑临近地铁控制爆破施工作为重点。 一、项目概况 本项目位于深圳市福田区，属于超高层项目，基坑平均开挖深度24m左右，塔楼区域大面开挖深度28米；在基坑开挖过程中，预计石方量超过14万m3，开挖石方多为中风化花岗岩，在工期紧、体量大的情况下需采取爆破开挖。基坑紧邻地铁施工，基坑南侧为正在运营的地铁7号线，八卦岭站厅离基坑支护桩边3米，基坑西侧为正在施工的地铁6号线，目前正在进行区间隧道盾构施工。 二、爆破控制应用在基坑石方开挖施工过程中，距地铁30m范围内石方爆破采用人工静力爆破方式，30m外采取小药量+微差起爆方式进行爆破作业，从而减小石方爆破对周边地铁影响。真正达到施工现场安全施工、加快施工效率、缩短工期、基坑变形控制的目的。 1、静态破碎 静态破碎前应根据爆破对象的实际情况（岩石性状、破碎或切割的块度等）确定所需钻孔参数、钻孔分布和爆破程序。爆破顺序为：钻孔→药量确定→配浆→二次破碎→清理破碎体（1）静态破碎参数选择：钻孔采用Y24凿岩枪。根据现场进行岩石破碎试验后确定具体布孔位置。根据以往施工经验，使用矩形孔距分布，可采用钻孔参数一般为：孔距0.4m，排距为0.35m，根据破碎效果在调整孔眼参数，选取炮眼直径A=38mm。根据现场静态爆破试验确定，在本工地硬岩破碎时单位体积用药量取20-25kg/m3为宜，具体可根据实际情况进行调整。（2）直线布孔如下图： 图1 静态破碎布孔 2、浅眼微差控制爆破（1）浅眼微差爆破参数选择炮眼孔距：b=（25~35）A，此处取25A；炮眼直径，A=42mm；炮眼排距：a=（1.0~1.2）b；炮眼分布：三角型；炮眼分布：L=H（台阶高度）+ h（超深0.3m-0.5m），炮眼倾角；a=90° 炸药平均单耗量：q=（0.3~0.4）kg/m3，采用弱松动爆破，爆破中出现的大块，采用炮机处理，不采用爆破方法解大块，防止爆破飞散物溢出。 填塞长度：Lr=（10~12）Wd，Wd为底盘抵抗线或排距：；炮眼装药量：以台阶高度为1.0M进行单孔装药量计算； Q=q*a*b*H=0.35*1.2*1.0*1=0.42Kg 表1 浅孔爆破参数表
地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工- 摘要：地铁盾构隧道管片结构受地面建构筑物、堆卸载、周边地层、地下水位等多方面外力作用，有可能出现各种病害，为确保盾构隧道结构安全、后期运营安全，必须对其进行加固补强，文中介绍针对某地铁区间隧道盾构管片采取的钢板加固设计与施工。 关键词：盾构隧道、钢板内衬、设计、施工 一、前言 随着经济社会的不断发展，地铁应景成为发达城市的重要交通工具。尤其是在最近几年里，地铁的发展已经达到一个高潮。作为城市区域功能的一部分，地铁和建构筑物之间总是会有所结合，地铁的建设都要对建构筑物进行保护，但是对于年代久远的建构筑物来说，附近的地层相对敏感，建构筑物自身设计未考虑地铁的相互影响，为确保盾构隧道结构安全、后期运营安全，必须对盾构隧道结构进行加固补强，现国内仅有少数几个城市采取钢板加固的案例。 二、工程概况 某地铁区间下穿既有市政桥梁，市政桥梁距离车站（地下二层站）端头仅40余米，盾构隧道左右线正穿桥梁，盾构掘进方向与桥梁长边方向平行，该桥梁长50.4m，宽40m，是一座三等跨简支桥梁，基础为扩大基础（条石基础）。该桥梁最初修建于60年代，后于90年代进行过一次改建，将桥下部构造保留，经过维修加固及增高，上部构造全部拆除新建，故该桥下部基础材料为条石，上部为砼。 根据详勘资料显示，桥两侧钻孔均揭示有砂层，并且砂层
位于推测桥基底范围及隧道拱顶范围，为了查清桥墩基础情况及其下地质情况，满足设计及施工要求，相关部门开展钻孔取芯工作，在桥墩及桥台通过取芯得到基础底标高及基础下地质情况。根据钻孔取芯结果显示，条石基础下方存在素混凝土，并且素混凝土标高不一致，从0.5m～1.5m不等，素混凝土范围与地勘砂层范围基本吻合，素混凝土下方为砂卵石层。结合取芯结果标高，1号台及1号墩基础下方素混凝土进入隧道范围。 三、钢板内衬加固设计方案与分析 由于盾构隧道与市政桥梁基础净距过小，为保证后期地铁运营与桥梁通行的安全，需对盾构隧道采取钢板加固措施。 1、结构受力分析计算 1）计算工况选择 盾构施工对将对桥梁有一定影响，而在隧道使用阶段上部桥台（墩）将作用在盾构隧道管片上，因此桥梁对盾构隧道、尤其对盾构隧道纵向存在不均匀荷载。为此，本次计算分两种工况分别分析： 工况一：隧道施工阶段盾构隧道开挖对上部桥桩（墩）的变形影响； 工况二：隧道使用阶段上部桥桩（墩）对隧道纵向变形的影响（主要体现为管片环缝张开量）。 2）计算程序 计算软件为ANSYS有限元程序，计算为弹性计算。 （1）隧道施工阶段 以平面单元PLANE42分别模拟各层土体、及盾构同步注浆层，以二维梁单元BEAM3模拟盾构管片，参数按地勘报告和一般盾构施工经验确定。计算模式为地层-结构模式。