上海市建设工程规范
地铁隧道工程盾构施工技术规范
DG/TJ08－2041-2008
上海申通地铁集团有限公司
上海隧道工程股份有限公司
2009年2月1日施行
1、总则
1.0.1 为加强本市地铁工程区间隧道盾构掘进施工技术管理，保证施工质量和安全，满足技术先进、安全可靠、经济合理的要求，特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于上海地区地铁工程采用单圆土压平衡盾构掘进、预制管片拼装的区间隧道施工。
1.0.3 地铁区间隧道的承包合同和施工组织设计、监理合同和工作大纲中应严格执行本规范的规定。
1.0.4 地铁工程盾构法隧道施工质量的验收应按现行上海市工程建设规范《市政地下工程施工质量验收规范》（DG/TJ08-236）执行。
1.0.5 地铁工程盾构法隧道施工除执行本规范外，尚应符合国家和本市现行在关标准的规定。
2、术语
2.0.1 盾构 shield
盾构掘进机的简称，是在钢壳体保护下完成隧道掘进、拼装作业，由主机和后配套设备组成的机电一体化设备。
2.0.2 工作井 working shaft
盾构组装、拆卸、调头、吊运管片和出碴土等使用的竖井，包括盾构始发工作井、盾构接收工作井等。
2.0.3 盾构始发 shield lanuching
盾构开始掘进的施工过程。
2.0.4 盾构接收shield arrival
盾构到达接收位置的施工过程。
2.0.5 盾构基座 shield cradle
用于保持盾构始发和接收等姿态的支撑装置。
2.0.6 负环管片 temporary segment
为盾构始发掘进传递推力的临时管片。
2.0.7 反力架 reaction frame
为盾构始发掘进提供反力的支撑装置。
2.0.8 管片 segment
隧道预制衬砌环的基本单元，管片的类型有钢筋混凝土管片、纤维混凝土管片、钢管片、铸铁管片、复合管片等。2.0.9 防水密封条sealing gasket
用于管片接缝处的防水材料。
2.0.10 壁后注浆 back-fill grouting
用浆液填充隧道衬砌环与地层之间空隙的施工工艺。在盾构推进同时从盾尾注浆管向空隙注入浆液的工艺称为同步注浆。
2.0.11 小半径曲线curve in small radius
地铁隧道平面曲线半径小于300m。
2.0.12 姿态position and stance
盾构的空间状态，通常采用横向偏差、竖向偏差、俯仰角、方位角、滚转角和切口里程等数据描述。
2.0.13 椭圆度 ovality
圆形隧道管片衬砌拼装成环后最大与最小直径的差值。
3、盾构施工准备
3.1 一般规定
3.1.1 在地铁区间隧道施工前，应具备下列资料：
1 工程地质和水文地质勘察报告；
2 施工沿线的环境、构筑物、地下管线和障碍物等的调查报告；
3 施工所需的设计图纸资料和工程技术要求文件；
4 工程施工合同文件、分包合同文件、监理合同文件；
5 隧道工程施工组织设计和风险应急救援预案。
说明:盾构法施工是一项涉及工程机械、电气监控、水文地质、化工建材等领域的综合性的施工技术，施工工艺、施工参数、辅助方法的确定关键在于是否全面掌握与工程有关的资料。在施工之前全面了解地铁隧道的线路、埋深、水文地质、环境条件，并据此编制施工组织设计和风险应急救援预案。
3.1.2 工程所使用的原材料、半成品或成品的质量应符合国家现行的有关标准、设计要求和本规范的规定。
说明；工程所使用的原材料、半成品或成品主要包括钢筋混凝土管片、管片连接螺栓、接缝防水条，还包括盾尾同步注浆和盾构进出洞土体加固的原材料等。
3.1.3 盾构掘进施工，必须建立完整的施工测量和监控量测（即监测）系统。
说明；盾构掘进施工前，必须建立测量系统和监测系统。测量系统包括盾构姿态测量、衬砌环测量、隧道沉降测量地面控制网，以提供可靠的平面和高程控制点，并将地面坐标、调和精确地传递到井下，保证盾构沿设计的轴线施工。
3.1.4 盾构工作井设置时，应满足盾构相关作业的要求。
说明；采用盾构法施工时，一般需在盾构推进的始端和终端设置工作井，按工作井的用途，分为盾构始发井和接收井，而在竣工后多被用作地铁车站、排水、通风等永久性结构。工作井一般都设在隧道轴线上，用明挖法施工。
盾构始发井是用于组装调试盾构，隧道施工期间作为管片、其他施工材料、设备、出碴的垂直运输及作业人员的出入通道。井的平面净尺寸必须满足上述各项的要求。一般情况下在盾构两侧各留1.5m作为盾构安装作业的空间。盾构的前后应留出洞口封门拆除、初期推进时出碴、管片运输和其他作业所需的空间，井的长度应比盾构主机长3.0m以上。
接收井宽应比盾构直径大1.5m以上，井的长度应比盾构主机长2.0m以上。根据盾构的安装、拆除作业、洞口与隧道的接头处理作业等需要，确定洞口底至工作井底板顶面的最小高度。
从理论上来说，井壁预留洞口大小略比盾构的外径大一些即可（盾构外径含外壳突出部分），但考虑到井壁洞口的施工误差，隧道设计轴线与洞口轴线间的夹角、密封装置的需要，需留出足够的余量。
3.1.5 采用盾构掘进施工前，应完成如下主要准备工作：
1 复核竖井井位坐标；
2 复核洞圈制作精度和就位后标高、坐标；
3 进行盾构掘进前的组装、调试与验收；
4 始发基座、负环管片和反力架等设施的检查验收；
5 检查预制管片的质量；
6 准备盾构推进施工的各类报表；
7 洞口前土体加固改良情况和洞圈密封止水装置检查验收。
3.2 前期调查
3.2.1 必须详细了解施工段的工程地质及水文地质情况，必要时进行补充地质勘查。
3.2.2 必须对道路、交通流量、地面建（构）筑物及文物等进行现场踏勘和调查，对可能进行基础托换的建（构）筑物应做好施工预案。
3.2.3 必须对地下障碍物、地下构筑物和地下管线等进行调查，必要时可进行探查。
3.2.4 必须了解工程环境保护要求，进行工程环境调查。
3.3 技术准备
3.3.1 盾构掘进施工前必须根据地质、工况、环境条件等编制施工组织设计和风险应急救援预案，并经审批。
3.3.2 应根据工程及盾构的特点，对施工作业人员进行上岗前的技术培训和技术考核。
3.3.3 盾构法隧道施工前应进行技术交底.3.3.4 特殊地段的施工必须编制专项方案，包括环境保护预案。
3.3.5 应按工程特点、环境条件和调查现状完成测量及监测的准备工作。
3.4 设备、设施准备
3.4.1 盾构及配套设施的选型及配置
1 应根据隧道长度、埋深、工程地质和水文地质条件、沿线地形、建（构）筑物、地下管线等环境条件，以及对地层变形的控制要求，结合掘进、衬砌、施工安全、经济和工期等因素，经综合分析确定。
2 盾构机械设备应由专业厂家制造；整机制造完成后应经总装调试合格方可出厂，并应提供盾构成品质量保证书和关键部件合格证书。
3 应根据盾构掘进方法及隧道施工中各项工艺的特点，在地面设置必要的辅助设施；
4 应设置符合盾尾同步注浆施工要求的盾尾密封装置和拌浆站，同时符合环境保护要求；
5 选择合理的水平及垂直运输设备，须具有质保和安全证书；
6 供电设备应满足盾构掘进施工的要求。
3.4.2 盾构始发和接收设施的准备
1 始发井内盾构基座应满足盾构组装，试运转及始发要求；
2 接收井内的基座应保证安全接收盾构，并能进行盾构检修、解体的作业或整体折返调头位移；
3 设置盾构始发反力支撑系统，应满足强度、刚度要求；
4 工作井内应布置必要的排水（泥浆）的设备；
5 洞口应设置满足盾构始发和接收要求的洞圈密封装置。
3.5 施工作业准备
3.5.1 盾构始发和接收时，应视地质和现场等条件对工作井洞门外的一定范围内的地层进行必要的地层加固，并对洞圈间隙采取密封措施，确保盾构始发和接收安全。
3.5.2 盾构施工场地布置应根据现场条件、施工工艺要求和周边环境合理规划满足工程施工所需的管片堆放场地、碴土存放场地、拌浆站及材料设备堆放场地等。
3.5.3 进场前应做好测量控制桩的交桩，并根据控制桩及相关资料完成初始姿态的测定。
4、盾构进出洞段地基处理
说明；上海地铁区间盾构进出洞口土体常用地基处理方法有旋喷桩、搅拌桩、SMW 桩、冻结法、降水法等。应根据洞门的结构和拆除方法、尺寸和埋深，并考虑地形
地貌、水文地质条件、环境要求和对地下管线与地面建筑物的影响因素，选用合理、安全的地基加固处理工法和加固范围。
4.1 进出洞段地基处理工法选择
4.1.1 应根据洞门的结构和拆除方法、尺寸和埋深，并考虑地形地貌、水文地质条件、环境要求和对地下管线与地面建筑物的影响因素，选用合理、安全的地基加固处理工法，如旋喷桩、搅拌桩、SMW桩、冻结法、降水法或组合加固等。
4.1.2 盾构始发出洞段地基加固范围宜为长度6m宽度12.7m，下部加固深度宜至盾构底部3m；盾构接收时，进洞加固段地基加固范围宜大于3m，宽度深度与出洞段相同。
4.1.3 当洞口处于砂性土或有承压水地层时，宜考虑降水、和土体加固复合的方法。
4.2 地基处理施工质量控制
4.2.1 应编制地基处理技术方案并报相关部门批准。
4.2.2 水泥等原材料应有质保书及检测报告。
4.2.3 应作好钻孔、拌浆、注浆等施工记录。
4.2.4 必须对加固的钻孔布置进行复核，确保桩体相互搭接，并确认钻孔位置无地下管线后才能开钻。孔位允许偏差±20mm，垂直度偏差小于1%。
4.2.5 浆液的配比必须符合现行国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202有关规定。
4.3 地基处理的检验
4.3.1 地基加固强度必须经现场钻孔取样试验确定，并满足设计或施工规范要求。
4.3.2 钻孔取样孔宜选在桩体搭接处。
4.3.3 对深埋隧道洞口处于砂性土或有承压水地层时，应在洞门处打米字形9点水平探测孔，观测洞口外加固土体的抗渗性，如发现渗漏水或夹泥沙的空洞必须采取补加固措施。
5、管片制作
5.1 一般规定
5.1.1 混凝土管片应由具备构件二级资质及以上的专业厂家制造完成。
5.1.2 管片制造厂家应有相应的生产技术标准、健全的质量管理体系及质量控制和质量检验制度。
5.1.3 管片制造应编制施工组织设计或技术方案，并经审查批准。
5.1.4 管片制作应满足100年使用寿命要求。
5.2 准备工作
5.2.1 生产线布置应符合工艺要求。
5.2.2 钢模安装完毕后应进行质量验收。
5.2.3 混凝土搅拌、运输、振捣、养护等设备完成安装调试和安全检查后，应进行验收；各种计量器具、设备应通过检定。
5.2.4 原材料应经检验合格；混凝土应经试配确定配合比，其性能应符合设计及本规范要求。
5.2.5 对操作人员应进行技术培训，经培训合格后，方可进行操作，特殊工种应持证上岗。
5.3 原材料要求
5.3.1 钢筋混凝土管片原材料应符合下列要求：
1 具备产品质量证明文件，并根据国家现行相关标准复检合格；
2 宜采用非碱活性骨料；当采用碱活性骨料时，混凝土中碱含量不得大于
3.0kg/m3；
3 预埋件规格和性能应符合设计要求；
4 混凝土中的氯离子含量不应超过0.06%；
5 混凝土中的粉煤灰掺量不得少于材料总量的20%。
5.3.2 钢管片的钢材、焊接材料、防腐涂料、稀释剂和固化剂等材料的品种、规格、性能等应符合设计要求和国家现行标准的有关规定。
5.4 钢筋混凝土管片钢模
5.4.1 钢模必须具有足够的承载能力、刚度、稳定性和良好的密封性能，并满足管片的尺寸和形状要求；钢模应便于安装和拆卸。
5.4.2 钢模安装后必须进行初验，符合设计要求后或试生产，在试生产的管片中，随机抽取3环进行水平拼装检验，合格后方可正式验收。
5.4.3 钢模周转100次时，必须进行检验，允许偏差和检验方法应符合表5.4.3的规定。
5.5.1 钢筋骨架应采用焊接连接，并应在符合要求的胎模上抽作成型。
5.5.2 钢筋骨架成型应符合下列规定：
1 骨架连接时，应按下料表核对钢筋级别、规格、长度、根数及胎模型号；
2 采用焊接连接时，应根据钢筋级别、直径及焊机性能进行试焊，在确定焊接参数后，方可批量施焊；焊接骨架的焊点设置，应符合设计要求；当设计无规定时，
应采用对称跳点焊接；
3 焊接前应对焊接处进行检查，不应有水锈、油渍和污物，焊接后不应有焊接缺陷；
4 骨架入模后，各部位保护层应符合设计要求，允许偏差应小于5mm。
5.5.3 浇筑混凝土前，应进行钢筋隐蔽工程验收。验收内容应包括：
1 纵向主筋的品种、规格、数量、位置等；
2 箍筋、横向钢筋的品种、规格、数量、间距等；
3 预埋件的规格、数量、位置等。
5.5.4 钢筋骨架制作允许偏差和检验方法应符合表5.5.4的规定。
5.6.1 混凝土配合比设计应符合下列规定：
1 混凝土坍落度不宜大于70mm；
2 在满足设计要求及施工性能的前提下，可适当减少水泥用量；
3 混凝土的抗渗等级应符合设计要求。
5.6.2 混凝土生产与运输应符合下列规定：
1 首次使用的混凝土配合比应进行开盘鉴定，其工作性应满足设计要求。生产时应至少留置1组标准养护试件，作为验证配合比的依据；
2 应严格按施工配合比投放原材料，其计量偏差应符合现行国家标准《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204的规定；
3 每工作班至少测定1次砂石含水率，并根据测定结果及时调整施工配合比；
4 混凝土应搅拌均匀，和易性良好，应在搅拌或浇筑现场检测坍落度，并逐盘检查混凝土粘聚性和保水性；
5 混凝土运输、浇筑及间歇的全部时间不应超过混凝土的初凝时间。
5.6.3 混凝土浇筑应符合下列规定:
1 混凝土应连续浇筑，并根据生产条件选择适当的振捣方式，振捣密实，不得漏振或过振，每立方混凝土的振捣时间不得大于20min；
2 浇筑混凝土时不得扰动预埋件；
3 管片浇筑成型后，在初凝前宜再次进行压面；
4 浇筑混凝土时留置的试件应符合现行国家标准《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204的规定。
5.6.4 混凝土养护应符合下列规定：
1 混凝土浇筑成型后至开模前，应覆盖保湿，可采用蒸汽养护或自然养护；
2 采用蒸汽养护时，应经试验确定养护制度，并监控温度变化做好记录；
3 管片出模后应进行水中养护或保湿养护。
5.7 钢筋混凝土管片
5.7.1 应在内弧面角部进行标识，标示内容应包括：管片型号、管片编号、模具编号、生产日期、生产厂家。
5.7.2 管片的质量要求;
1 应按设计要求进行结构性能检验，检验结果应符合设计要求；
2 管片强度和抗渗等级符合设计要求，每生产10环管片制作抗压试件1组，每生产30环管片制作抗渗试件1组；
3 吊装预埋件首次使用前必须进行抗拉拔试验，试验结果应符合设计要求；
4 管片不应存在露筋、孔洞、疏松、夹渣、有害裂缝、缺棱掉角、飞边等缺陷，麻面面积不得大于管片面积的1%，气泡直径不得大于 5mm；
5.7.3 单块管片的外观尺寸允许偏差应符合表5.7.3规定。
表
5.7.5 钢筋混凝土管片应进行检漏测试，每生产100环抽检2块。按设计抗渗压力保持时间不应小于2h，渗水深度应小于7cm。
5.8 钢筋混凝土管片贮存与运输
5.8.1 管片贮存场地必须坚实平整。
5.8.2 现场管片堆放必须使用胎架，管片可采用内弧面向上或单片侧立的方式堆放，每层管片之间应正确设置垫木，堆放高度应经计算确定。
5.8.3 管片运输应采取适当的防护措施。
5.9 钢管片
5.9.1 负管片制作应符合下列要求：
1 侧板（腹板）及外弧板（翼缘板）构件必须采用整块钢材，严禁拼接；
2 钢材如有弯曲应矫正后使用，矫正后钢材表面，不应有明显的凹面或损伤，划痕深度不应大于0.5mm，且不应大于该钢材厚度负允许偏差的1/2。
3 钢材焊接宜采用二氧化碳气体保护焊，并符合国家现行标准《二氧化碳气体保护焊工艺规程》JB/T9186的规定。
5.9.2 钢管片质量应符合下列要求：
1 钢管片尺寸偏差、水平拼装和检验方法应符合本规范5.7.3条和 5.7.4条的规定；
2 主要焊缝应按50%比例进行PT（着色探伤）或MT（磁粉探伤）检查；
3 钢管片表面应按设计要求喷涂防锈、防火涂料。
5.9.3 单块钢管片制作的允许偏差应符合表5.9.3的规定。
表5.9.3 单块钢管片制作的允许偏差和检验方法
5.9.4 纤维混凝土、铸铁、铸钢、复合等其它材质管片参照本章有关条款执行。
6.1.2 盾构掘进施工运输系统应准备就绪。
6.1.3 参与施工的相关人员应经相应的培训，取得上岗资格。
6.2 盾构组装前的准备工作
6.2.1 应根据盾构部件情况和现场场地条件，制定盾构组装技术方案。
6.2.2 应根据最大部件尺寸、最重部件规格和现场施工条件选择盾构吊装设备，应对地下管线、周围环境、交通做好防护工作。
6.3 盾构安装作业
6.3.1 盾构大件吊装作业应按相关作业安全操作规程及盾构制造商的组装技术要求进行；必须由具有资质的专业队伍负责起重和组装，并设专人指挥。
6.3.2 做好施工现场的消防工作，应配备一定数量的消防设备，现场明火、电焊作业时，必有有专人进行监护。
6.4 盾构验收
6.4.1 盾构组装完成后，必须进行各系统的空载调试，在空载调试正常的基础上进行整机空载和负载调试；
6.4.2 应按设计的主要功能及使用要求提出验收大纲，按照验收大纲分系统逐项进行验收。
6.4.3 盾构主机应满足下列要求：
1 外径应符合设计要求；
2 长度应符合设计要求；
3 盾壳外形应符合设计制作精度控制要求；
4 在盾构推进千斤顶活动范围内，盾尾内表面平整，无突出焊缝，盾尾失圆度在允许的范围内。
6.4.4 切削刀盘应符合下列要求：
1 所有连接用的高强度螺栓应按盾构生产厂要求配置，均应用扭力扳手检查，达到设计扭矩值；
2 切削刀盘空载运行各档正向、反向各15min，各减速机及传运部分应无异常响声，液压工作压力不应大于8Mpa；
3 切削刀装配应牢固，不得出现松动，刀具硬质合金焊接可靠坚固，且不得有裂缝。；
4 刀具采用螺栓连接时，应对螺栓的紧固质量进行抽检，螺栓孔内不得有油污，螺栓拧入扭矩应达到设计扭矩。
6.4.5 拼装机应符合下列要求：
1 空载试车时，各运行件的行程、回转角度、提升距离、平移距离、调节距
离、应符合设计要求，各系统的工作压力满足设计要求；
2 负载试车时，拼装机作回转、平移、提升、调节等动作应运行平稳，各滚轮、挡轮安装定位应准确，经调整后针轮盘体径向跳动不大于2mm，拼装机中心轴线与盾构轴线不平行度不应大于5/1000。各系统的工作压力正常。
6.4.6 螺旋输送机应符合下列要求：
1 螺旋输送机驱动部分运转平稳，不应有卡死、异常声响，应按最大传送速度和最大转动速度正反向各旋转10min，液压工作压力应小于设计值；
2 手动调节比例阀，螺旋输送机的转速应有明显的变化；
3 螺旋输送机伸缩油缸、前后仓门及相关传感器灵敏度应符合设计要求。
6.4.7 皮带输送机应符合下列要求：
1 空载试车时，不得有皮带跑偏现象；
2 负载试车时，运转平稳，无振动和异常声响，全部托辊和滚筒均运转灵活，轴承温度应低于60℃。
6.4.8 完成盾构姿态及显示仪器、设备与常规测量，并进行数据互校和调整。
6.4.9 盾尾密封刷和弹簧钢板安装应满足验收要求，应对盾尾油脂压注系统进行压注泵送试验，满足使用要求。。
6.4.10 盾尾同步注浆系统安装后应经0.5MPa清水度压泵送，并应满足使用要求。
7、盾构始发和隧道施工运输
7.1 盾构始发
7.1.1 盾构始发前，应安设盾构施工的反力架，并对盾构始发前的姿态作复核、检查；准备工作就绪后方可拆除洞口围护结构。
7.1.2 盾构始发时应做好盾构的防扭措施和基座两侧的加固工作，防止盾构的旋转。
7.1.3 负环管片定位时，管片质量必须符合现行标准，使用率不得超过两次，管片环面必须平整，环面宜与隧道线路推进轴线垂直。
7.1.4 盾构在基座上向前推进时，宜通过控制推进油缸行程等措施使盾构沿基座向前推进。
7.1.5 盾构出洞门的钢筋混凝土凿除后必须加强观测洞门处的土体稳定和渗漏
水情况，并备好应急处理设备和材料。
7.1.6 在始发阶段应注意推力、扭矩的控制，注意各部位油脂的使用情况。
7.1.7 盾构尾部脱出洞口后必须及时做好隧道衬砌环和洞圈的永久防水密封处理。
7.1.8 在盾构始发掘进100环过程中，应对施工及监测资料及时反馈分析，调整和优化盾构掘进施工参数。
7.2 隧道施工运输
7.2.1 盾构隧道施工运输应根据盾构的掘进速度和隧道长度选择运输方式、运输机械及其配套设施。当采用轨道运输时，水平及垂直运输的转换应符合安全、方便迅速的原则。
7.2.2 水平运输宜采用轨道运输。轨道应保持平稳、顺直、固定牢固，轨距误差应符合有关规定。
7.2.3 长距离掘进时，应在合理位置设置会车道或转辙装置。
7.2.4 牵引设备的牵引能力应满足隧道最大纵坡及牵引系数的要求。
7.2.5 车辆配置应满足出碴、进料及掘进进度的要求。
7.2.6 垂直运输方式应根据竖井深度、盾构施工速度等因素综合考虑。提升设备的提升能力应满足出碴、进料的需要。
7.2.7 垂直运输可根据安全需要采用稳定防护设施。垂直运输通道上不得有妨碍运输畅通的障碍物。
8、盾构掘进施工
8.1 盾构掘进操作工艺
8.1.1 施工前，必须根据隧道地质状况、埋深、地表环境、盾构姿态及管片与盾尾间隙、施工监测结果制定当班盾构掘进施工指令。
8.1.2 施工中必须严格按照盾构设备操作规程、安全操作规程以及当班的掘进指令控制盾构掘进参数与盾构姿态。
8.1.3 施工中应设专人按规定进行监测，并及时反馈，指导施工。
8.1.4 盾构施工过程中应经常进行盾构姿态人工复核测量，同时加强轴线测量的复核制度，必须对方案及计算进行复核。监理单位必须对每班的测量数据进行至少一次的校复核。
8.1.5 施工过程中，应对推进油缸进行合理编组并控制油缸压力值。应合理控制盾构姿态，及时纠偏。
8.1.6 施工中做好碴土改良工作，确保碴土的流塑性和止水性。
8.1.7 在盾构掘进的同时，必须进行盾尾同步注浆或及时壁后注浆，及时充填衬砌环脱出盾尾形成的建筑空隙。
8.1.8 在盾构掘进的同时，应压注盾尾密封油脂，防止泥土从盾构流入隧道内。
8.2 盾构施工监控
8.2.1 应加强施工监测，随时调整推进参数，控制施工后地表变形量，控制盾构、管片、设计轴线三者之间的偏差。
8.2.2 推进过程中应掌握好开挖面土压力、推力、推进速度、出土量、千斤顶工作油压等施工参数，并做好记录。
8.2.3 隧道轴线施工允许偏差应为±50mm。
8.2.4 盾构掘进引起的地层损失率应小于1%，相应管片脱出盾尾15d以后不同盾构覆土厚度处的地面沉降槽最大沉降量△及盾构前方的最大隆起量δ不得大于中的规定数值.
8.2.5 盾构施工时应符合下列规定：
1 盾构掘进中应确保开挖面土体稳定；
2 土压平衡盾构掘进速度应与进出土量、开挖面土压值及同步注浆等相协调；
3 当盾构在拼装或停机时间较长时，应采取防止开挖面压力降低的技术措施；
4 盾构掘进中应严格控制隧道轴线，发现偏离应逐步纠正，不得猛纠硬调，控制地面隆沉。
8.2.6 应加强后续环境监测并建立巡视制度，监测单位必须加强后续监测频率，施工单位及监理单位应建立相应的巡视制度。
8.3 盾构偏转控制及掘进中止
8.3.1 当盾构轴线偏离设计位置时，必须进行纠偏。
1 盾构纵坡和平面的最大纠偏量应小于0.5%；
2 盾构纠偏不得损坏已安装的管片，并保证新一环管片的顺利拼装；
3 盾构纠偏应防止盾尾漏浆而增大地面变形；
4 盾构推进坡度与隧道设计轴线的偏角应小于0.3%。
8.3.2 盾构自转应控制在±1°以内。
8.3.3 盾构掘进遇有下列情况之一时，必须停止掘进，分析原因并采取措施：
1 盾构前方发生坍塌或遇有障碍；
2 盾构自转角度过大；
3 盾构位置水平偏离设计轴线±100mm，垂直偏离设计轴线+100mm、－60mm时；
4 盾构推力和刀盘扭矩突然增大较多时；
5 管片发生贯穿性裂缝和严重损坏时；
6 盾尾同步注浆系统发生故障时；
7 盾壳卡住隧道衬砌环时；
8 盾尾漏浆严重时；
9 盾构上飘或磕头，推进坡度难以控制时。
9、特殊地段及复杂地质条件施工
9.1 浅覆土层施工
9.1.1 盾构隧道覆土小于1倍盾构直径为浅覆土施工，应控制盾构开挖面土压、掘进速度等参数，减少施工对环境的影响。
9.1.2 应控制盾构姿态，防止发生抬头和上浮。
9.1.3 当盾构开挖面上部为硬粘土下部为承压水砂性土时，应向粘土层压注泥浆使之软化并加大盾构下部千斤顶顶力，增大对砂性土压力以严防砂性土液化流失而引起盾构磕头隧道下沉。
9.2 小半径曲线施工
9.2.1 应防止由于盾构推进反力不均引起的管片环变形、移动、管片错台、管片严重开裂、渗水等。
9.2.2 使用超挖装置时，应控制超挖量。
9.2.3 壁后注浆应选择体积变化小、早期强度高、速凝型的注浆材料。
9.2.4 应增加施工测量频率。
9.2.5 应采取措施防止后配套车架脱轨或倾覆。
9.3 地下管线段施工
9.3.1 应详细查明地下管线类型、位置、允许变形值等，制定专项施工方案。
9.3.2 对受施工影响可能较大变形的管线，应根据具体情况进行加固或改移。
9.3.3 应根据管线隆起监测反馈及时调整盾构开挖面土压、掘进速度、出碴量等施工参数，减少地层土体的降起和变形，确保管线安全。
9.4 地下障碍物处理
9.4.1 施工前应查明障碍物，并制定处理方案。
9.4.2 从地面处理地下障碍物时，应选择合理的处理方法，处理后应进行回填，确保盾构安全通过。
9.4.3 在开挖面拆除障碍物时，可选择带压作业或加固地层的施工方法，并配备所需的设备及设施，应防止地层漏气漏水，控制地层的开挖量，确保开挖面支撑稳定。
9.5 穿越建（构）筑物施工
9.5.1 盾构施工前,应对可能穿越的建（构）筑物进行详细调查，评估施工对建（构）筑物的影响，并有针对性地采取保护措施，控制地层变形。
9.5.2 宜根据建（构）筑物基础与结构的类型、现状，采取地基加固或桩基托换措施。
9.5.3 必须加强地表和建（）构筑物变形监测，并及时反馈，优化调整盾构掘进参数和同步注浆参数。
9.5.4 应根据建（构）筑物沉降速率进行多次壁后注浆，宜选择体积变化小、早期强度高、速凝型的注浆材料。
9.6 小净距隧道施工
9.6.1 施工前，应分析施工对已建隧道的影响或平行隧道掘进时的相互影响，采取相应的施工措施。
9.6.2 施工时，应控制掘进速度、土仓压力、出土量、注浆压力等，减少对邻近隧道的影响。
9.6.3 应对先行和既有隧道加强监测。
9.6.4 宜采取加固隧道间的土体、先行隧道内支设钢支撑等辅助措施控制地层和隧道变形。
9.7 穿越运营隧道施工
9.7.1 盾构穿越运营隧道施工前，应对运营隧道结构、位置、水文地质、环境进行详细调查，预估施工对其影响，编制并实施控制运营隧道变形的专项技术方案。
9.7.2 盾构穿越施工引起的地铁隧道应小于5mm。
9.7.3 距运营地铁隧道边缘前后各6环为盾构穿越段，在盾构推进至穿越前10~40环范围内应设盾构穿越前的试验段，长度宜20~30环；试验段上沿盾构失时轴线上每隔5环布置地表深层沉降监测点，理深与地铁隧道底点相等，每每逢环布置地表沉降监测点，测点埋设有原状土内。
9.7.4 在运营隧道内必须进行沉降实时连续监测，及时分析反馈，调整盾构土仓压力，微调掘进速度、出土量、注浆量、注浆压力等参数。
9.7.5 盾构穿越后，应及时进行衬砌环的壁后补强注浆，在穿越段隧道衬砌预留的注浆孔中进行多点、少量、多次、均匀的分层双液注浆，加固范围及强度指标按设计和专项技术方案要求确定。
9.8 穿越江河的盾构隧道施工
9.8.1 应详细查明盾构穿越江河地段的工程地质及水文地质条件、河床状况、岸边建（构）筑物情况及保护要求。制定专项盾构施工技术和监测方案。
9.8.2 穿越江河前，应对盾构密封系统做全面检查和处理；必须配备足够的排水设备与设施。
9.8.3 盾构开挖面土压应经计算和经验设定，并在施工中调整优化，加强盾构掘进参数控制管理，防止地层坍塌。
9.8.4 应对河床降沉进行监测，宜采用测量般作业。
9.9 复杂地质条件下的质检隧道施工
9.9.1 当盾构在承压水砂性地层掘进施工时，应符合下列规定：
1 应对盾尾密封进行检查，确保其密封性能指标达到抵抗盾构底部最高水土压力及时注浆压力的要求；
2 盾构应具备向密闭土舱加润滑泥浆或泡泡沫的功能，螺旋输送机应设有防喷装置；
3 必须备足膨滚润土泥浆或泡沫剂、聚氨酯、海绵板、双快水泥等抢险材料。
9.9.2 当盾构在上部为硬粘土、下部为承压水砂层掘进施工时，应采取向泥舱中注入润滑泥浆或泡沫，在搅拌棒作用下使粘土块与砂土混合，防止形成流砂。应视盾构工作状态及时调整推力、推速、土压力等掘进参数。
9.9.3 穿越沼气层或含气层时，必须设有害气体监测仪器并加强监测，对沼气等有害气体浓度大于安全标准的，必须停止推进，采取隧道内通风和隧道开挖面外钻孔放气等措施。
10、管片拼装
10.1 一般规定
10.1.1 必须使用质量合格的管片和防水密封条。
10.1.2 应依据上一衬砌环姿态、盾构姿态、盾尾间隙等确定管片拼装方案。
10.1.3 应按拼装工艺要求逐块拼装，并及时联结成环。
10.1.4 拼装管片时，拼装机作业范围内严禁站人。
10.2 拼装准备
10.2.1 隧道管片在地面上按拼装顺序排列堆放，并应粘贴好接缝弹性密封垫等防水材料，备好连接件。
10.2.2 盾构推进后现状姿态应符合拼装要求。
10.2.3 应对前一环衬砌环面进行质量检查和确认。
10.2.4 应对拼装机具和材料进行检查。
10.2.5 在管片拼装前必须清除前一环环面和盾尾里的垃圾及异物。拱底块必须准确定位，成环管片满足质量要求。
10.3 拼装作业
10.3.1 管片拼装应按拱底块、左右标准块、左右邻接块、封顶块顺序进行.
10.3.2 在管片拼装过程中，应严格控制盾构千斤顶的伸缩，使盾构姿态和开挖面稳定。
10.3.3 拼装管片时应防止管片及防密封条损坏。
10.3.4 安装作业应按拼装工艺要求逐块拼装管片。纵缝设有定位棒的安装应准确到位，确保完好无损。
10.3.5 应对已拼装成环的衬砌环进行椭圆度抽查，确保拼装精度。
10.3.6 环纵向螺栓应全部穿进。在盾构掘进的同时依次拧紧环纵向螺栓。对后几环的环向螺栓，应以长扳手予以拧紧（扳手柄长一般为70~80cm）。
10.3.7 管片拼装后发现有大于 0.2mm的贯穿性裂缝和严重损坏的管片应及时调换，成环后遇有管片缺棱掉角损伤，应经监理检查后按规定方法修补。
10.3.8 在曲线段拼装管片时，应按曲线段衬砌环排版图来用相应的楔形管片，使
10.4.2 管片防水条应齐全、无缺损，粘贴牢固、平整、防水垫圈无遗漏。
10.4.3 施工阶段管片拼装成环质量允许偏差应符合表10.4.3规定。
11、 盾构隧道注浆
11.1 一般规定
11.1.1 在盾构掘进的同时，必须进行盾尾同步注浆。当同步注浆不能达到地层沉降控制要求时应进行壁后补浆。
11.1.2 盾尾同步注浆的材料配比必须选用可硬性浆液，注浆率、注浆压力、注浆部位等必须满足施工规程要求。对穿越构筑物及环境保护要求高的地段，必须按施工组织设计要求进行同步注浆和多次壁后补压浆作业。 11.2 可硬性浆液材料及配比
11.2.1 可硬性浆液由水泥、膨润土、粉煤灰、砂、外掺剂、水等搅拌而成，材料的要求应符合表11.2.1的要求。
11.2.2 应按地层性质、地面超载条件、变形控制要求、注浆设备的特点经试验选择合适的浆液配比。
11.2.3 注浆浆液的性能应达到表11.2.3－1的规定，性能测试标准按表11.2.3－2中所列规范执行。
11.3 拌浆作业准备
11.3.1 地面拌浆系统应满足拌制浆液的质量和数量要求，机具设备运转正常并符合安全要求。拌浆间位置应利于材料运输，保证人员安全、放浆方便，内部区域划分清晰、有序。
11.3.2 材料堆放整齐，配备必要的计量器具，材料配合比明确标识。
11.3.3 各材料进货需严格把关，水泥每200T 做一次复试，其余材料如膨润土等每区间复试一次，拌浆必须称量准确。浆液使用的水泥、粉煤灰须新鲜、干燥，不结块，外掺剂须储存在阴凉的地方。细砂使用前必须用小于5mm 筛网筛分。
11.3..4 注浆各岗位操作人员应经专门培训，熟悉有关操作要点。
11.4 可硬性浆液拌浆作业
11.4.1 拌浆前应清除拌浆机内所有垃圾和水泥浆硬块，浆桶应定期清洗，防止浆液硬化结块，拌浆系统长时间停用时，应对整个系统进行彻底清洗、保养。
11.4.2 拌浆桶中先加入配比中水的3/4量，搅拌下加入粉煤灰、砂，然后投入外掺剂SY-1、ND-150，再均匀加入水泥及剩余的1/4水。
11.4.3 加料完毕后的拌浆时间不得少于10分钟，期间搅拌机宜正反交替拌浆，不留死角。拌匀后的浆液稠度须在10.5~11.5cm范围内方可放入运浆车。
11.4.4 进料严格按配比要求，并如实填写拌浆记录表（见附表A.0.4）。
11.4.5 每班拌浆作业结束后，拌浆设备应冲洗干净，以防残留浆液结硬。
11.4.6 每作业班应对浆液取样作密度、稠度、初凝值、泌水量测试，并如实填写拌浆记录表。每日或每掘进10环应做1组（6块）7.07cm×7.07cm×7.07cm浆液试块，养护后抽检测试28天抗压强度。
11.5 可硬性浆液注浆作业
11.5.1 首次注浆前所有注浆管道均应注水润湿。
11.5.2 拌浆作业应与盾构推进同步进行，应采用多点均匀注浆，注入量应同掘进速度相适应。
11.5.3 注浆率一般为140%~250%，可根据地层条件、隧道稳定性和环境保护要求通过试验实测确定其合理注浆率。
11.5.4 作业人员应随时观察注浆工况，控制注浆压力略大于周边地层压力，严格控制地面沉降和隧道沉降。
11.5.5 一旦发生意外故障，应暂时停止盾构掘进，排除故障后方可继续施工。
11.5.6 每作业24h注浆管路必须清洗一次。长时间停顿时，应将压浆直管及环管等所有拌浆、注浆设备用水循环泵洗、清空。
11.5.7 因未能进行充分的同步注浆施工而出现管片渗漏水的现象时，应进行补充注浆，壁后二次补压浆液宜选双液浆。
11.5.8 应如实填写盾尾同步注浆记录表（见附表A.0.6），并做好每班交接班工作。
11.6 注浆的质量控制
11.6.1 压浆作业与盾构推进同步进行，同步注浆的浆液的性能、注入量及注浆压力必须经现场试验确定，其压入量应与推进速度相适应，并满足施工要求和环境保护要求。
11.6.2 注浆浆液必须按配合比拌浆，不得私自任意更改。11.6.3 浆液应易于泵送且在输送过程中不离析、不沉淀。
11.6.4 盾构推进300m，施工监理应对压浆施工质量作抽检。在拱底和拱腰部位取10个压浆孔拧开后探查浆液结石体厚度和强度。
12、隧道防水和缺陷处理
12.1 隧道防水
12.1.1 盾构法施工的隧道防水应包括管片本体防水、管片接缝防水和隧道渗漏处理三项内容。
12.1.2 接缝防水必须进行渗漏点观察，总渗漏水量应小于0.05l/m2/d，任意100m2渗漏水量应小于0.15l/(m2d)。
12.1.3 对于采用遇水膨胀类的防水材料，其运输和存放时必须做好防潮工作，以免失效。
12.1.4 管片接缝防水密封条粘贴前必须做好预留槽的清洁工作，防水条与管片粘贴应紧密可靠。管片角隅处应加贴自粘性橡胶薄片时。
12.1.5 粘贴防水密封条后的管片堆放，应设置防雨措施。粘贴施工质量应有自检、互检记录。
12.1.6 管片拼装时应严防脱槽、扭曲等损坏防水材料的现象发生。封顶块拼装时应保持足够的封口尺寸，防止防水密封条擦坏、变形。
12.1.7 按管片型号套上同型号防水密封条，严禁使用尺寸不符合要求及有质量缺陷的产品；压浆孔闷头、手孔必须按规范进行拧紧和封堵。
12.1.8 采用的防水材料必须具有质量合格证及检验报告，同时现场应分批进行抽检送检，每500环送检一次，防霉试验每区间送检一次。
12.1.9 防水密封条粘贴应牢固，确保吊运和拼装过程中不失落、不移位。
12.2 管片修补
12.2.1 当隧道衬砌表面出现缺棱掉角、混凝土剥落时必须进行修补：管片出现贯穿性裂缝时不再使用。
12.2.2 管片修补时，应分析管片破损原因及危害程度，制定适当的修补方案。
12.2.3 修补材料的抗拉强度不应低于2.0Mpa，抗压强度不应低于管片强度的85%。
12.3 渗漏水治理
12.3.1 对隧道渗漏水必须提出渗漏封堵治理方案，认真实施。
12.3.2 隧道堵漏材料应满足堵水要求。
12.3.3 堵漏注浆时，注浆压力不应大于管片的设计荷载压力。
13、盾构施工测量
13.1 一般规定
测量方案。
13.1.4 地面施工控制测量应采用附合路线形式或同精度的其它形式；地下控制测量在隧道贯通后也应采用附和路线形式重新布设和施测。
13.1.5 地面施工测量控制点必须埋设在施工影响的变形区以外，并必须定期进行复核。由于施工现场条件限制，埋设在变形区内的施工测量控制点必须经常检核。
13.1.6 测量外业数据采集和内业数据处理应遵循国家规定的相关技术标准，使用规范的表格和软件，并有复核手续。
13.1.7 盾构施工隧道贯通测量中横向贯通测量误差应为±50mm ，高程贯通测量误差应为±25mm 。 13.2 地面控制测量
13.2.1 在盾构始发井和接收井间必须建立统一的施工控制测量系统，控制点应分布在两个井口便于使用的地方。
13.2.2 GPS 平面控制网测量技术要求应符合表13.2.2规定。
13.2.4 高程加密控制网的技术要求应符合表13.2.4的规定。
13.2.4 当水准路线跨越江时，应进行越江水准测量。跨江水准测量查采用光学测微法、倾斜螺旋法、经纬仪倾角法和测距三角高程法等，并应执行现行国家标准《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897）的规定。视线长度小于 100m 时，可采用一般方法进行水准测量。 13.3 联系测量
13.3.1 联系测量内容应包括：地面近井导线测量和近井高程测量、竖井定向测量和导入高程测量以及地下近井导线和近井高程测量。 13.3.2 竖井定向测量可采用联系三角形法、陀螺仪与垂准仪组合定向法或满足精度的其他方法。 13.3.3 导入高程测量应满足下列条件： 1 在竖井内悬吊钢尺进行高程传递测量时地上、地下的两台水准仪应同时读数，并在钢尺上悬吊与其检定时相同质量的重锤； 2 传递高程时独立进行三次，高程较差应小于3mm ； 3 高差应进行温度、尺长改正。
13.3.4 地下近井导线点不应少于3个，近井高程点不应少于2个，各类点间并应构成检核条件。 13.4 地下控制测量
13.4.1 地下控制测量应包括地下施工导线测量、施工控制导线测量和地下施工水准测量、施工控制水准测量。
13.4.2 地下控制测量起算点必须采用直接从地面通过联系测量传递到井下的平面和高程控制点，一般地下平面起算点不少于3个，起算方位边不少于2条，起算高程点不应少于2个。 13.4.3 控制点可埋设在隧道两侧或顶、底板上。 13.4.4 地下控制网可为支导线和支水准路线，有条件时必须构成附和路线或导线网。
13.4.5 隧道掘进中应先布设施工导线和施工水准，隧道掘进大于200m ，并应选择稳固的施工导线点组成施工控制导线。 13.4.6 施工控制导线应满足下列技术要求： 1 相邻两条导线边长比（短边/长边）不应小于1/2； 2 采用2s 全站仪施测，左、右角各测二测回，左、右角平均值之和与360°较差应小于6 s ； 3 最远点横向中误差应在±25mm 之内。
13.4.7 施工控制水准的水准点间距宜为150m ；水准点可利用导线点标石，也可埋设管片上标志。
13.4.8 每次延伸地下控制导线和控制水准，应对已有施工控制点进行检核，检测点如有变动，应选择其它稳定点进行延伸测量。
13.4.9 地下控制导线和控制水准在隧道贯通前应独立测量不少于3次；
13.4.10 隧道贯通距离大于1500m时应采取措施增强地下控制网强度。
13.5 掘进施工测量
13.5.1 盾构始发井建成后，应采用联系测量方法，将平面和高程测量数据传入井下控制点上，并应满足盾构拼装，反力架和导轨等安装对测量的要求。
13.5.2 测量盾构姿态所设置的测量标志应满足下列要求：
1 应牢固设置在盾构纵向或横向截面上，且不少于2个，标志点间距离要应尽量大，标志可粘贴反射片或安置棱镜；
2 标志点间三维坐标系统应和盾构几何坐标系统一致或建立明确的换算关系。
13.5.3 盾构姿态测量应满足下列要求：
1 盾构姿态测量内容包括其横向偏离值、纵向坡度、横向转角、高程偏离值及切口里程；
2 横向偏离值测至毫米，坡度1‰，横向角2′~3′，高程偏离值以毫米为单位，切口里程以米为单位；
3 人工测量频率应根据盾构自身导向装置精度确定，一般盾构每掘进累计预计形成15mm误差时，测量一次；
4 以控制导线点按极坐标法测定测量标志点，测量精度应小于
3mm。.
13.5.4 衬砌环测量应在完成管片拼装后进行盾尾间隙测量；在衬砌环完成壁后注浆，宜在管片出车架后进行测量，其内容饰物衬砌环中心坐标、底部高程、水平直径、垂直直径和前端面里程，测量误差为±3mm。
13.6 竣工测量
13.6.1 盾构隧道贯通后应进行贯通误差测量，贯通误差测量应在接收井的贯通面设置贯通相遇点利用接收井和始发井传递下来的控制点分别测定贯通相遇点三维坐标，贯通误差应归化到线路纵向和横向的方向上。
13.6.2 隧道贯通后应利用始发井和接收井控制点进行贯通隧道附合路线测量，并重新平差作为以后测量依据。
13.6.3 竣工测量内容应包括隧道中心的三维坐标、横向偏离值、高程偏离值、椭圆度测量等，直线段每10环、曲线段每5环测一个断面。
13.6.4 测量方法可采用极坐标等测量方法，测量精度小于10mm；
13.6.5 竣工测量成果应按要求整理归档，并作为隧道验收依据。
14、监控量测
14.1 一般规定
14.1.1 盾构施工中应结合施工环境、工程地质和水文地质条件、掘进速度等制定监测方案。
14.1.2 监测范围包括盾构隧道和沿线施工环境，对突发的变形异常情况应启动应急监测方案。
14.1.3 根据监测中变形量、变形速率等变化情况，应随时调整监测方案。
14.1.4 地上、地下同一断面内的监测数据以及盾构掘进机施工参数必须同步采集，以便进行分析。
14.1.5 监测仪器和设备应满足量测精度要求、抗干扰性、可靠、实时采集和传输等要求。
14.1.6 监测项目应按表14.1.6选择。穿越江河和建（构）筑物或有特殊要求等地段的监测项目应根据设计要求确定。
不应少于3个。
14.1.8 采用物理传感器进行监测时，应按各类仪器不同的埋设规定和监测方案要求埋设传感器。
14.1.9 观测点应埋设在能反映变形、便于观测、易于保护的位置。
14.1.10 地表沉降测量采用的高程系统应于施工测量的高程系统一致。
14.1.11 光学仪器和传感器必须采用国家规定的方法进行周期校准或检定合格后，方可投入使用。
14.2 隧道环境监控量测
14.2.1 隧道环境监测应包括：线路地表沉降观测、沿线邻近建（构）筑物变形测量和地下管线变形测量等。
14.2.2 线路纵向地表沉降观测点应沿线路中线按一定间距布设（离出发井50m 范围内可取3~5环间距，50m以外可取8~10环间距，横通道上方以通道正投影前后再加上Wm范围内取3~5环或5m为间距）；横向地表沉降观测断面设置一般50m间距，应按盾构掘进沿线环境保护要求重点设置，观测范围一般不少于隧道中线两侧Wm（本条中的W大于隧道底埋深），测点间距2m-5m；对于特殊地段，地表沉降观
测断面和观测点的设置应编制专项方案。
14.2.3 施工变形区内建（构）筑物变形测量，应根据其结构状况、重要程度、影响大小有选择地进行变形测量。
14.2.4 邻近地下管线变形测量一般应直接在管线上设置观测点，对于不便开挖的管线也可在周围土体中埋设沉降仪和位移计或其他有效方法间接测定其变形状况。
14.2.5 环境监测应在施工前进行初始观测，并应从距开挖工作面前方H+h（H为隧道埋深，h为隧道高度）距离处开始，直致观测对象稳定时结束。
14.2.6 变形测量频率在盾构切口前20m至盾尾脱出后30m为重点监测时段，不应少于每天2次。盾尾脱出30m后，当变形速率大于5mm/d，不应少于每天2次。当变形速率在1mm/d~5mm/d时，不应少于每天1次；当变形速率小于0.5mm~1mm/d 时，每2天1次；当变形速率小于0.5mm/d以后，可每周1次或更长。
14.2.7 盾构穿越地面建筑物、地铁隧道、铁路、桥梁、防汛墙、地下管线等重要构筑物时，除应对穿越体进行观测外，还应增加对其周围土体的变形观测。
14.3 隧道沉降测量
14.3.1 隧道沉降测量测点为每5环布设1点，测点应设在隧道拱底。
14.3.2 隧道沉降测点的初测应在隧道衬砌环脱出盾构车架后。
14.3.3 隧道沉降测量应每1个月测一次，区间隧道贯通后应及时提供全线隧道的沉降变化曲线。
14.4 资料整理和信息反馈
14.4.1 监测数据的采集要根据预先的计划按时进行，数据要用计算机程序批量处理，结果反馈要及时（2h~4h内），并建立监测数据库。
14.4.2 应结合施工和现场环境状况定期进行综合分析，并应绘制出隧道环境变形、地表沉降、隧道沉降等时态曲线图。
14.4.3 应对时态曲线进行基于概论统计分析，从中找出共性以指导施工。
14.4.4 对重要的观测项目要建立预警值，当实测变形值大于允许变形的4/5时，应及时通报建设、施工、监理等单位，并采取措施。
14.4.5 在当次施测后2h~4h内提供监测成果。
14.4.6 工程竣工成后应提供监测技术总结报告。
15、施工管理
15.1 一般规定
15.1.1 开工前应根据合同要求、在进行前期调查的基础上编写施工组织设计。
15.1.2 应随时掌握施工的实际情况，对照施工组织设计，进行检查，必要时采取相应的对策，使整个工程在顺利、合理有序状态下进行。
15.1.3 施工过程中应定期对盾构掘进过程进行数据统计、分析。
15.2 作业管理
15.2.1 施工必须严格按照盾构施工规程、技术方案等进行作业，所有人员必须经培训后方可上岗作业。
15.2.2 施工过程中，应随时注意开挖面的状态，隧道轴线位置、隧道沉降、地面沉降、管片的变形、破损和漏水等情况，并采取必要的措施。
15.2.3 盾构施工时应不断协调各工序之间的关系，确保盾构掘进保持均衡。
15.2.4 盾构及后配套设备应每天进行检查和维护。日常检查保养的内容主要是清洁、紧固、调整、润滑、防腐。维修保养工作中，应做好盾构机的故障和维修保养记录。
15.2.5 施工过程中应加强施工监测，并及时进行信息反馈，确保盾构掘进参数选择科学、合理性。
15.3 质量管理
15.3.1 应建立、健全质量管理领导小组、管理委员会与质量管理体系，并制定总体及分项质量管理目标。
15.3.2 测量与试验应制定相应的工作计划和程序，建立完整的测试、检查、试验等记录。
15.3.3 应加强过程控制，针对影响工程质量的主要因素采取必要措施，确保工程质量。
15.3.4 对工程主要材料及制品必须进行试验检验工作，确认其质量、形状、尺寸、强度等符合规范之后再使用。
15.3.5 对容易破损、变质的材料，必须进行严格管理。
15.4 安全管理
15.4.1 施工前应成立安全管理领导小组，建立与健全安全管理体系，制定安全管理目标。施工中必须严格遵守有关安全法规、设备操作规程与安全操作规程，严禁违章作业；配置消防设施，遵守明火动用规定，做好防火防爆工作。
15.4.2 施工中应经常进行安全施工检查，并做好相应的记录和处理。发现问题，应立即采取补救措施或整改措施。
15.4.3 施工中应实施监控计划确保工程安全和环境安全。
15.5 作业环境管理
15.5.1 施工作业环境应保持安全、卫生，文明施工。
15.5.2 应根据盾构设备状况、地质条件、施工方法、进度、隧道掘进长度等选用合适的通风方式和通风设备和洞内降温措施，应设置空气质量监测仪表，确保满
表 12
一、为便于执行本规范条文时区别对待，对要求严格程序不同的用词说明如下：
1. 表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。
2. 表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。
3. 表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
二、条文中指名应按其他有关标准和规范的规定执行时，写法为“应按……执行”
或“应符合……的规定”。非必须按所指定的标准和规范的规定执行时，写法为“可参照……”。
同步注浆管片编号：日
文件编号：GD/FS-9583 （解决方案范本系列） 地铁扩建工程施工安全技 术措施详细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
地铁扩建工程施工安全技术措施详 细版 提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 1 施工现场安全措施 (1)对职工进行安全教育，牢固树立"安全第一"的思想，坚持"安全生产、预防为主"的方针。 (2)保证施工现场的布置符合防火、防洪、防雷电等安全规定。有防止行人、车辆等坠落的安全设施；危险地点悬挂《安全色》GB2893-82 和《安全标志》GB2894-82 规定的标牌，施工现场设置大幅安全宣传标语。 (3)注意氧气瓶不沾染油脂，乙炔发生器有防止回火的安全装置，氧气瓶与乙炔发生器隔离存放。 (4)施工现场的临时用电，严格按照《施工现场
临时用电安全技术规范》JGJ46-88 的规定执行。 (5)施工机械的安全控制措施 1)各种机械操作人员和车辆驾驶员，必须取得操作合格证，不准操作与操作证不相符的机械；不准将机械设备交给无本机操作证的人员操作，对机械操作人员要建立档案，专人管理。 2)操作人员按照本机说明书规定，严格执行工作前的检查制度和工作中注意观察及工作后的检查保养制度。 3)指挥施工机械作业人员，必须站在可让人了望的安全地点，并明确规定指挥联络信号。 4)使用钢丝绳的机械，在运转中严禁用手或其他物件接触钢丝绳，用钢丝绳拖、拉机械或重物时，人员应远离钢丝绳。 5)定期组织机电设备、车辆安全大检查，对检查
盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术 文章摘要： 盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术摘要：随着近几年地下工程建设的不断发展,盾构施工技术已越来越成熟,特别是在城市轨道交通建设中更显示出其优越性。但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工还缺少相应的工程实例,经验相对也较少。近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,因此研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。文章针对盾构施工穿越城市内河、下穿既有隧道以及湖底施工、下穿古城墙等工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的应对技术措施。 1 引言 随着国民经济的发展和城镇化建设的加速,国内城市轨道交通建设发展也越来越迅速。在轨道交通建设中,盾构工法由于其优越性在国内的应用越来越多。为了使轨道交通尽快形成网络达到预期的规模效应,轨道交通的建设也在加速。随着初期单条线的建成,后续线路建设的难度会越来越大。同时,伴随城市规划建设,特别是通常伴随地铁建设的沿线开发的增多,工程建设所面临的是越来越复杂的周边环境,穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况也越来越多。工程施工时既需要对既有建(构)筑物进行保护,又要确保工程本身的安全性和进展顺利,因此对不同的情况采用相应的应对技术十分必要。本文以南京地铁施工中已成功完成的盾构施工穿越障碍物的几个实例为基础,研究分析相应的应对技术。 2 下穿既有河流 2.1 工程实例 金川河宽10.4m,河堤深4m, 水深1.3m,为污水河。盾构隧道与 该河近正交下穿通过,盾构机与 河床底净间距6.2m。该段 地质情况自上而下分别是:② -1d3-4粉细砂(3.5m)、②-2c2-3 粉土(约6.0m)、②-2b4淤泥质粉 质粘土(约3m)、③-2-1b2粉质粘 土(4m)、③-3-1(a+b)1-2粉质粘 土(约 4.7m)。隧道主要在② -2c2-3粉土、②-2b4淤泥质粉质 粘土(上部)和③-2-1b2粉质粘土 (下部)地层中穿过(图1)。 该工程盾构机于2002年5月 9日~2002年5月10日和2002年 12月28日~2002年12月29日分 别在下行线和上行线顺利通过金 川河,沉降监测结果良好,没有采 用应急预案。但是在下行线掘进
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
地铁盾构施工答题资料 一、盾构始发掘进要点： 始发内容包括：盾构井端头加固、始发基座安装、盾构机组装调试、安装反力架、洞门凿出、安装洞门密封、盾构姿态复核、拼装负环管片、盾构贯入作业面、建立土压平衡、试掘进。 1.确保总推力及扭矩，小于反力架和始发基座承受的反力和扭矩。 2.推进建立土压过程中注意对洞门封闭，同时对基座及反力架支撑的变 形、渣土状态等情况认真观察，发现异常立即降低土压、减小推力、控制推速。 3.负环管片推出盾尾与反力架刚环要确保连接密实牢固；负环管片与基座 轨道及三角撑之间的间隙随时填塞，待洞门围护结构全部拆除后快速通过洞门进行始发掘进。 4.始发掘进50～60环时，可拆除负环及反力架（即拼装连接的管片结构 到一定长度后的摩阻力足以满足作用于管片的支撑反力时）。 5.始发前确保对盾尾钢丝刷涂抹油脂至饱和均匀（避免损坏相交帘布、扇 形折页板）。 6.严禁盾构在始发基座上滑行期间纠偏作业。 7.始发过程中严格渣土管理，严密监测防止土体沉降隆起。 8.盾尾完全进入洞门密封后，调整洞门密封及时同步注浆，封堵洞圈，防 止洞门密封处出现漏泥、漏浆。 9.始发初磨合期要注意推力、推速、扭矩的控制，同时也要注意各部位的 保养。 二、确保土压平衡采取的措施 1.拼装管片时，严控盾构后退确保掘进面土体稳定。 2.及时盾尾环形同步注浆，确保管片尽早与围岩有效支撑。 3.提前预知地质情况，遇松散或不良土层提前做好添加剂注入，以保证改 良的渣土效果，达到控制土仓压力平衡，保证掌子面稳定。 4.利用信息化施工加强动态管理，保证地面建构筑物安全。 三、如何控制盾构掘进姿态：
首先，影响盾构掘进姿态的因素有：a、开挖面地层分布情况。B、隧道覆土厚度（浅则抬头）c、盾壳周围注浆效果。d、推进油缸合力作用分布。 1.采用精准、性能良好的测量导向系统，辅以人工复核及时准确的反馈掘 进偏差，及时采取纠偏措施； 2.盾构于水平线路掘进时，使盾构保持稍向上的姿态，以纠正因盾构自重 而产生的‘栽头’现象； 3.调整分区油缸组的推速与推力进行纠偏和调向（盾构上的铰接油缸及推 进油缸组的合力作用点调整均具有调整姿态的功能） 4.确保盾壳周围注浆饱满、控制出土量、 5.掘进中出现‘蛇形、滚动’主要与地质条件有关，针对不同的地质情况 进行周密的工况分析，严格控制盾构操作减少蛇形值和滚动，如滚动时可采取正反转刀盘纠正掘进姿态。 四、土压平衡盾构开挖面稳定有哪些因素？如何控制开挖面稳定？（一）、影响掌子面稳定因素有：1、土仓压力平衡；2、螺旋机排土量；3、渣土的流塑性。 （二）、确保土压平衡采取的措施有：1、拼装管片时，严控盾构后退确保掘进面土体稳定；2、及时盾尾环形同步注浆，确保管片尽早与围岩有效支撑；3、提前预知地质情况。遇松散或不良土层，提前做好添加剂注入，以保证土仓内渣土的流塑性，达到控制土仓压力平衡以达到保证掌子面稳定； 4、利用信息化施工加强动态管理，保证地面建构筑物安全。 五、盾构通过上软下硬段的施工应采取哪些措施？ 答、1、合理配置刀具，在边缘区域配置足够的重型齿刀或滚刀确保硬岩充分破碎。2、注入泡沫剂进行渣土改良以减少刀具破损防止开挖面失稳。3、合理控制掘金参数。4、合理利用盾构铰接油缸改变刀盘倾角以加强充分切割硬岩，加强掘金姿态控制能力。5、合理控制千斤顶的的合力作用点以抵消盾构‘上抛’现象（或提前预设俯视掘金姿态抵消上抛）；必要时利用扩挖刀对下部岩层适量扩挖已达到控制上抛。6、检查或更换刀具时必须进行加固或带压进仓。7、加强设备的检查保养确保机械设备的良性运行。六、盾构掘进遇中硬岩层段施工应采取哪些措施？ 答：1、适当加入泡沫或膨润土，遇连续掘进且地下水较少时，可是当加水以改良渣土流塑性。2、充分准备刀具特别是滚刀、合理配置刀具。3、当掘进中出现推力过大、扭矩偏小、姿态难以调整、速度缓慢或无进尺时，
地铁施工技术 进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。 经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1 地铁隧道施工的主要技术 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法 浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳.浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 地铁隧道盾构施工安全管理(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
地铁隧道盾构施工安全管理(标准版) 1引言 安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了WTO 后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。 盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大
城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。 2盾构机刀盘前的压气作业 2.1盾构机的压气作业 当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一
地铁施工盾构法的施工技术研究论文 引言 随着我国现代化建设进程的逐步加快，城市建设水平逐步提高，与之相对应的庞大的城市人群给城市交通带来巨大压力。为了缓解城市交通压力，保障人们出行正常，各级政府千方百计寻找新的交通解决方案。地下铁路就是其中重要一项内容。地铁以其低碳环保、高效便捷的优点有效缓解了大型城市人群出行交通困难的问题，广泛应用于世界各国大型都市中，已经成为城市现代化水平的一个重要标志。我国第一条地铁于上世纪70 年代初期在北京投入使用，至今已有四十多年。目前，各地大中城市都已经或正在实施地铁工程，地铁建设已经成为我国城市建设的一项重要组成部分，受到社会各界的普遍关注。由于地铁工程大部分工程都在地面以下，地下施工的特殊性给地铁项目工程建设带来很多与其它交通工程截然不同的特点和问题。作为地铁工程中的关键部分，隧道施工目前普遍使用盾构法进行施工。该技术相对成熟，其以盾构机为主要施工设备，在土层中实施迅速的挖掘作业。在盾构机外壳强大的支护作用和千斤顶等其它设备的配合下，盾构挖掘作业施工速度快，安全系数高，受到世界各地地铁工程建设单位的普遍欢迎，进而广泛应用于地
下工程隧道挖掘施工中。我国地铁事业正处于高速发展阶段，加强盾构施工技术研究，深入把握盾构施工技术特点，对于改进我国地铁工程建设质量，提高施工水平，保障施工安全，降低工程成本，促进地铁事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。 1地铁工程盾构施工技术的施工原理 盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。 2地铁工程盾构施工技术的施工特点 盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地
地铁盾构施工技术试题 （含选择题80道，填空题25道，简答题10道） 一、选择题：（共80题） 1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起, 则作用在墙上的水平压力称为（）。 A. 水平推力 B.主动土压力C .被动土压力 2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行 配合比调整并提出施工配合比的依据是（）。 A.实测砂石含水率 B .配制强度和设计强度间关系 C.施工条件差异和变化及材料质量的可能波动 3、盾构掘进控制“四要素”是指（）。 A .始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制 B .开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制 C.安全控制、质量控制、进度控制、成本控制 4、盾构施工中，（）保持正面土体稳定 A .可 B .易C.必须 5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：（） A .出土量 B .土仓压力 C .泥水压力 6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：（） A .土压变动大，开挖面易稳定
B .土压变动小，开挖面易稳定 C. 土压变动小，开挖面不稳定 7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用（）方法 A.重量控制 B.容积控制 C.监测运土车 8、隧道管片中不包含（）管片 A. A型 B. B型C . C型 9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应（） A .同时全部缩回 B .先缩回上半部C.随管片拼装分别缩回 10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是（） A .抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形 B .使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C.使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方 向容易控制 11、多采用后方注浆方式的场合是：（） A .盾构直径大的 B .在砂石土中掘进 C.在自稳性好的软岩中掘进 12、当二次注浆是以（）为目的，多采用化学浆液。 A .补足一次注浆未填充的部分 B .填充由浆液收缩引起的空隙
地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、
铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松
地铁施工盾构法的施工技术研究 引言 随着我国现代化建设进程的逐步加快，城市建设水平逐步提高，与之相对应的庞大的城市人群给城市交通带来巨大压力。为了缓解城市交通压力，保障人们出行正常，各级政府千方百计寻找新的交通解决方案。地下铁路就是其中重要一项内容。地铁以其低碳环保、高效便捷的优点有效缓解了大型城市人群出行交通困难的问题，广泛应用于世界各国大型都市中，已经成为城市现代化水平的一个重要标志。我国第一条地铁于上世纪70 年代初期在北京投入使用，至今已有四十多年。目前，各地大中城市都已经或正在实施地铁工程，地铁建设已经成为我国城市建设的一项重要组成部分，受到社会各界的普遍关注。由于地铁工程大部分工程都在地面以下，地下施工的特殊性给地铁项目工程建设带来很多与其它交通工程截然不同的特点和问题。作为地铁工程中的关键部分，隧道施工目前普遍使用盾构法进行施工。该技术相对成熟，其以盾构机为主要施工设备，在土层中实施迅速的挖掘作业。在盾构机外壳强大的支护作用和千斤顶等其它设备的配合下，盾构挖掘作业施工速度快，安全系数高，受到世界各地地铁工程建设单位的普遍欢迎，进而广泛应用于地下工程隧道挖掘施工中。我国地铁事业正处于高速发展阶段，加强盾构施工技术研究，深入把握盾构施工技术特点，对于改进我国地铁工程建设质量，提高施工水平，保障施工安全，降低工程 成本，促进地铁事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。 1 地铁工程盾构施工技术的施工原理 盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。 2 地铁工程盾构施工技术的施工特点 盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任
地铁工程施工技术综述 陆云涌 摘 要:较全面地叙述了我国目前在城市地铁施工领域所采用的主要施工技术,其中包括明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法等施工技术,以及冷冻、降水、防水、注浆、高压旋喷、锚杆等主要辅助工法,指出这些施工技术在我国城市地下铁道建设中起到了重要作用。 关键词:地铁施工,明挖法,暗挖法,盖挖法,盾构法 中图分类号:U231.3文献标识码:A 随着我国城市轨道交通建设的发展,地下铁道大量兴建,使我国地铁工程施工技术不断发展和提高。我国地下工程施工中先后采用了明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法以及许多辅助工法等。本文将全面介绍这些施工技术和辅助工法。 1 明挖法施工 1)放坡开挖技术。在工程地质及水文地质条件允许的情况下,可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要,需要设排水沟、集水井的基坑,其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、分段依次开挖,以防止掏底开挖发生事故,开挖应随挖随刷边坡。 2)型钢支护技术。型钢支护一般是使用打桩机或沉拔桩机打入或沉入工字钢或钢板桩,根据不同地区和地质条件设定桩距,桩间采用木背板、水泥土或钢丝网喷混凝土挡护。当基坑较深时,可采用双排桩,由拉杆或连梁连接共同受力。地铁施工也可采用多层钢横撑支护技术,还可用单层或多层锚杆,使其与型钢共同形成边坡支护体系。 3)连续墙支护技术。连续墙支护一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽设备,也有用多头钻和切削轮式成槽设备的。槽段采用膨润土泥浆护壁,灌注水下混凝土,使其形成混凝土挡土墙结构。为加强支护能力,一般采用钢横撑和锚杆拉紧连续墙共同受力的方式。连续墙不仅能承受较大的荷载,同时具有隔水的作用。 4)混凝土灌注桩支护技术。混凝土灌注桩的成孔方法有人工挖孔、机械钻孔两种。人工挖孔形状有圆形和矩形,采取边挖边支护的方式;机械钻机有冲击钻机、长短螺旋钻机、循环钻机和潜水钻机。根据地质和水文条件采用干法和浆液护壁法,然后灌注普通混凝土和水下混凝土成桩,支护可采用双排桩加混凝土连梁共同作用形式,还可采用桩加横撑或锚杆形成的受力体系。 5)土钉墙支护技术。土钉墙支护是在施工现场的原位土中用机械钻机成孔,插入排列间距较密的细长杆件,通常还外裹水泥砂浆或注浆,并喷射混凝土,使土体、钢筋、喷混凝土板面结合成深基坑土钉支护体系。 2 暗挖法施工 1)浅埋暗挖施工技术。浅埋暗挖法可以概括为:保持岩石原有的性能,充分发挥岩体承载作用,采用锚喷支护控制围岩变形,根据实际情况分析确定最终支护,支护越适时越好。施工原则是“管超前,严注浆,短开挖,强支护,快封闭,勤测量”。 2)多拱多跨暗挖法施工技术。我国的多拱多跨暗挖法施工技术是在西单地铁建设中产生的,地铁车站断面为三连拱形式,施工中采用“双眼镜法”施工技术,依次分部开挖,每个眼镜的开挖支护均错开10d～20d,使初期支护达到一定强度并形成支护闭合体后,再逐步开挖上部。 3)平顶直墙暗挖法施工技术。这种方法的特点是:采用可重复使用的临时支撑,减小开挖工作面跨度,为二次衬砌施工创造通透的空间,实现受力转换又没有废弃工程。目前,这种技术已在北京长安街过街道、其他人行道和地铁出入口以及地铁区间隧道施工中大量采用,效果良好。 3 盖挖法施工 盖挖法的特点是:根据不同的地质和水文地质条件,设计以连续墙、混凝土灌注桩作为边坡支护结构,然后施作盖板,形成框架结构后,在其保护下开挖土方,并完成结构施工。盖挖法是一种快速、经济、安全的施工方法,对人们生活干扰少,采取措施后可以做到基本不影响交通,较暗挖法要经济。 4 盾构法施工 1)隧道掘进机施工技术。隧道掘进机也称岩石盾构,工作部分由刀盘、带滑动支撑靴及稳定作用部件的刀盘支架、主轴承、动力传动装置、主梁、支腿及出渣皮带运输机等组成。水平支撑和支腿通过液压支承在隧道壁上,使掘进机固定;液压推力油缸把固定部分和工作部分连接起来,提供向前移动的动力,迫使刀盘紧贴隧道掌子面的岩石表面进行切削开挖并出渣。一般岩石强度高的隧道不加衬砌,岩石风化的地层采用钢拱架、钢丝网、喷混凝土衬砌。TBM施工月进度一般在1000m以上,速度快,质量好,适用于铁路、公路隧道及水工隧洞。 2)泥水平衡盾构施工技术。泥水平衡盾构的特点是:在盾构正面与支承环前面装置隔板的密封舱中,由有适当压力的泥浆来支撑开挖面,并由安装在正面的大刀盘切削土体,进土与泥水混合成泥浆后,通过泥浆泵和管道输送到隧道外的地面,由泥浆分离设备除掉土砂后,再通过管道把合格的泥浆送到工作面。反复循环地切割地层、推进并安装管片以形成隧道结构,这种开挖方式适用于多种复杂的地层,特别是地下水位较高的地层,上海、广州都有成功案例。泥水盾构对地层扰动最小,地面沉降小,但盾构及与其配套的泥浆制造、分离设备造价高、占地面积大。 3)土压平衡盾构施工技术。土压平衡盾构的前端设有一个全断面大刀盘,切削刀盘后是密封舱,在密封舱的下部装置长筒形螺旋输送机,输送机一头设有出入口。所谓土压平衡就是刀盘切削下来的土体和泥水充满密封舱,具有适当压力,与开挖面保持土体的相对平衡。 4)气压盾构施工技术。穿越饱和含水地层所采用的压缩气体
地铁施工盾构法施工技术 发表时间：2018-12-21T11:06:35.970Z 来源：《基层建设》2018年第32期作者：白璐 [导读] 摘要：在地铁的施工过程中，地铁盾构法是应用频率较高的的隧道施工技法之一，该技术因其自身的综合施工优势，对于工程整体施工质量、隧道安全建设都具有重要的意义。 上海市合流工程监理有限公司上海 200120 摘要：在地铁的施工过程中，地铁盾构法是应用频率较高的的隧道施工技法之一，该技术因其自身的综合施工优势，对于工程整体施工质量、隧道安全建设都具有重要的意义。本文通过对地铁盾构法在施工中的优势进行简要的分析，进而探究该项技术在各个施工阶段的应用模式，以期为业内施工人员提供相应的技术参考。 关键词：地铁；施工盾构法；施工技术 引言：盾构法主要应用于地势处于平原地区的地铁轨道建设工程当中，相比其他技术，盾构法在提升工程安全性与工作效率这两个方面做出了更大的贡献。随着城市化建设的飞速发展，人口的流动方向逐渐集中到各个城市，相关的城市建设管理人员必须做好建设预案，加强城市的交通建设，在此期间深入探究地铁盾构法在城市中的应用是非常有必要的，只有令其在地铁网络建设中得到良好运用，且充分发挥其技术优势，才能更好的满足人们对于城市交通的更多需求。 一、盾构法程施工技术的优势 由于盾构法的盾构设备质量非常过硬，因此在正式施工过程中，针对挖掘工作、支护操作、排土及衬砌施工都能够快速高效的不间断完成，相比与其它施工设备，盾构机的施工效率非常突出。当盾构法施工技术应用到项目的暗挖阶段时，不管是地面上方的交通状况，还是季节因素及水纹状态，都不会影响到暗挖施工的效果。相关技术研究人员在此方面进行了多年的探索，并且做了多次实验，使得当前的施工技术较为成熟，且技术水准较高，项目工程在该阶段的质量与安全完全能得到保证。在应用盾构法进行施工时，并不需要占据较大的施工面积，只有竖井需要部分场地，而拆迁部分与地下水的水位调整操作都不需要占用场地。在施工过程中应用盾构法既不会发生震动，也不会出现较大的施工噪音，这无论对于周边的商业环境，还是居民的生活区域，都不会造成不良影响。由此可见，盾构法适用于多种施工环境，而对于地质的含水量较高并且地质较软的施工区域，盾构法更易发挥出自身的施工优势，这些优势其他施工技法是不能取代的。 二、地铁施工中盾构法施工技术探讨 （1）盾构出洞准备施工技术 在运用盾构法进行施工的过程中，首先要进行的施工环节便是盾构出洞。在进行该阶段施工操作时需要注意以下几个方面，第一，要对出洞之前及出洞过程中施工需求进行综合分析，进而做好这两部分的预先准备工作，在施工人员分配、材料使用、设备选择及技术操作等方面做出合理的安排。施工管理人员还要审核盾构出洞的条件，保证其一直处于安全的状态下进行操作。此外，在盾构出洞之前还要对其周边的土壤山体进行加固处理，以保护附近的地下管线和周围的建筑群体。第二，要注重盾构出洞基座的设置。在正式出洞之前，施工人员务必要将盾构精准放置在相应的始发基座上，始发基座的位置要与设计中的轴向相符合。当上述流程全部完成之后，方可沿着设计的轴线开展施工工作。由此可见，始发基座的定位对整个施工流程直观重要。第三，注意后配套设备与盾构机的验收工作。由于施工工作井内的操作空间非常有限，因此在验收过程中首先要将盾构机与后配套设备进行适当的处理，然后分节吊装，逐步运到工作井下，待设备全部到达井下之后再进行安装，调试之后投入使用。 （2）地铁盾构掘进阶段施工技术 在进行到掘进阶段的施工操作时，其主要分为两个施工部分，分别为尝试掘进阶段与正式掘进阶段。在尝试掘进的施工阶段中，施工人员需熟练掌握项目施工的具体方案，并且结合施工需要选择适宜的施工工艺，然后进行尝试挖掘操作，等到参与挖掘的设备顺利出洞之后，技术人员要对其尝试挖掘的前一百环数据进行分析，以此来计算施工土层的施工参数，选出最佳参数便于正式掘进时使用。第二，在相关技术人员将尝试掘进阶段计算出的最佳施工参数调整完毕之后，便可进行到正式的掘进阶段。在操作过程中，不但要将盾构机一直保持正确的操作状态，还要结合施工的参数来正确调整盾构机刀盘的转速以及设备的掘进速度和方向。在此过程中一旦设备出现运行异常或者施工人员操作不当，要立即停止施工并及时整改。 （3）挖掘粉砂层阶段施工技术 地铁类建设项目在实际施工过程中经常会受到周边隧道或线路地理环境的影响。而对于盾构法在施工中的应用，最为有利的施工环境就是粉质粘土类的土质层。但是在实际施工中，还是难以避免穿过粉砂层的状况，此时施工难度就会大大升高，因此相关技术人员需借助其他技术来保证该阶段施工的施工进程。一般情况下土体的液化现象及出吐口喷砂的情况会阻碍正常的施工操作，因此该阶段的施工重点就要集中在土体性质的改造方面，尽量提升土质的流动性与止水性能。 （4）地铁盾构机进出洞施工技术 当施工进行到进出洞施工阶段时，相关施工企业应做以下两方面的工作。第一，由于地铁工程的进出洞施工流程较为繁琐复杂，为了顺利实现成本控制目标，并且避免延长施工进程、产生轴线误差，施工技术人员要对地铁的工程地质进行详细勘测，结合数据提前拟定好盾构机进出洞路线，将路线设计交由工程专家审核，待其合格之后再投入使用。第二，待进出洞的路线制定好之后，相关企业还要审查工程施工全程经过的地质环境，如果其中的某段线路并不符合实际需求，则要及时变换施工技术，以确保施工路线的连贯性。第三，在进洞施工阶段中，施工人员必须确保其始发位置，令盾构机从基座的专用导轨上有序的推进，并且设备的壳体部分要全部切入到洞口中，缩短土体的暴露时间。 （5）不良地质城市地铁项目对于盾构法的应用 城市地铁建设中可能会出现对不良地质层面的穿越，比较常见的类型是淤泥质粘土或淤泥质粉质粘土等软土地层，在应用城市地铁盾构法施工时需要采取特殊的施工技术来应对。一方面可以适当提高土舱压力，防止正面土体液化；另一方面可以适当向土舱内加泥，防止喷砂，进而在确保城市地铁盾构法施工安全的基础上，提升城市地铁盾构法施工的效率。 盾构法虽然是普遍应用的技术，但并不是简单技术，而是相当复杂的，在施工过程中精度、准度特别高，严密到丝毫，这就需要在施工前期进行精确测量，才能在具体施工中做到精准、细密。具体施工步骤：需要在施工隧道开始建设一个工作用井，然后把需要应用的设备进行拼装；洞口地层一定要加固，然后依靠作用于拼装好初砌环及工作井后壁上的盾构千斤顶推力，把盾构由起始工作井墙壁开孔处推
地铁盾构隧道施工技术现状 发表时间：2019-04-26T15:54:01.173Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第36期作者：张磊翟宝伶[导读] 利用盾构法进行地铁工程建设有利于进行隧道挖掘，而隧道挖掘工作是地铁工程建设中最重要的内容。天津国际工程建设监理公司天津市 300191 摘要：随着我国私家车数量的不断增多，交通拥堵已成为城市发展难题之一，空气质量也受之影响，在一定程度上阻碍了社会的发展。在低碳环保，科学发展观的践行之下，必须行，绿色出行为前提下，乘坐公共交通地铁的出行为交通拥堵疏解了巨大的压力。截止目前，我国的很多城市都已经有了正式的轨道交通，并且各种线路在逐渐的发展和扩大，地铁轨道的运行在我国有了很大的突破和进步，取得了很大的成绩，对于社会的发展具有很强的推动作用。地铁轨道的优点较多，例如地下轨道交通快捷，节约资源，对环境破坏较小，以及可以抵抗自然风雪的伤害，安全舒适。当然地铁的运行离不开地下隧道，盾构法作为地铁工程建设的常用方法，在地铁工程建设中发挥了至关重要的作用。利用盾构法进行地铁工程建设有利于进行隧道挖掘，而隧道挖掘工作是地铁工程建设中最重要的内容。 关键词：地铁；盾构；隧道；施工技术 1盾构的分类 盾构机按其适用的地质情况不同主要分为泥水式盾构机、土压平衡式盾构机等类型。下面简单介绍通用的两种：泥水盾构机是在盾构机前面设置挡板，与刀盘泥浆槽之间形成稳定的开挖面，泥土进入泥浆仓内，形成一个不透水的薄膜在掌子面以此为张力来保持水压力，与开挖面的土压和水压之和保持平衡。挖出的土泥以泥浆的方式运输到地面，然后泥浆和水通过处理设备将泥土分离出来，分离出来的泥水经过处理后再循环利用到开挖中。 土压平衡盾构机是当盾构机向前推时，通过前面刀盘旋转切削土体切下来的土被运到土仓。当土仓被削下来的土填满时，被动土压力与开挖面上的土压和水压力之和保持平衡，因此实现掌子面平衡。 2盾构法施工的原理 盾构法开挖隧道本质上就是在盾构机开挖的过程中同步进行管片的拼装和盾尾注入浆体。根据开挖面所处的土层条件等状况，选择相应的盾构机机型。现在常见的形式包括密闭式、敞开式、土压式、泥水式等类型的盾构机。盾构机开挖隧道的施工过程：1.在隧道两端各建造一个盾构工作井：2.在两端的工作井处分别安装盾构设备；3.当盾构区间较长时宜进行设置中间维修井并在起始工作井处由千斤顶来提供推力使盾构机从开孔位置顶出；4.盾构机进行掘进时是根据设计位置来开挖并在开挖过程中管片安装和土体的排出同步进行；5.对盾尾的注浆必须及时用以固定衬砌管片的位置和减小土体的变形。盾构机在开挖的整体流程下存在的重要技术分为四块：1刀盘切入土层过程2开挖土层过程3盾构时管片衬砌的安装过程和最后的盾尾同步注浆过程。 （a）切入土层：盾构顶推力的大小是由本身存在的千斤顶来进行支持，当盾构的切口环进入到土体所顶进的长度和千斤顶所顶进的距离相对等。 （b）土体开挖：相对应地区的地质特性和机械的类型不同所进行的开挖方式也会有着千差万别。具体开挖方式有：网格式机械切削式敞开式和挤压式等开挖方式。 （c）衬砌拼装：在地质情况或承载力较小时一般会使用衬砌管片预制拼接来施工，同时根据设计要求存在其他的衬砌施工方法例如现浇式和复合式。 （d）盾尾同步注浆：在实际盾构开挖过程中盾构机开挖出的洞口大小比要拼接管片外径还要大一些，所以在盾构继续开挖时前期拼装好的管片会受到周围围岩作用并在盾尾通过后形成盾尾空隙。这种空隙在盾构施工中是一种十分严重的问题，如果没有对空隙及时的进行填充就会严重影响到管片的整体安全性。 3盾构隧道工程施工工艺 3.1盾构机进出洞时作业控制 地铁工程施工人员在进行盾构机的进出洞操作时，必须对作业、操作进行严格控制。利用盾构机挖掘隧道，必然会涉及到盾构机的进出洞，而这一过程的作业控制直接关系到盾构法的施工质量。如果盾构机进出洞操作出现问题，则整个地铁工程建设都有可能失败。为此，施工人员必须充分重视盾构机的进出洞作业控制。通常情况下，盾构机首先进行进洞作业，而后再进行出洞作业。在盾构机进行进洞作业之前，施工人员必须明确地铁隧道的作业路线，避免出现较大的轴线误差。同时，施工人员还应仔细勘察施工路线周围的环境，根据实际情况进行具体的操作。如果存在威胁盾构机施工作业的潜在因素，则必须在作业前制定好预防措施以及应急措施，避免在施工过程中出现重大事故，干扰盾构机的顺利施工。在进行盾构机的出洞作业前，施工人员需彻底审查各项工作，避免存在漏洞影响出洞作业。 3.2盾构机挖掘施工时作业控制 盾构机的挖掘作业是地铁施工盾构法的主要工作，此项作业在地铁工程建设的盾构施工中具有十分重要的作用。在盾构机进行挖掘施工的过程中，应尽量避免挖掘施工对周边土层产生较大影响，以保证开挖土层的稳定性。要减少盾构机挖掘施工对周边土层稳定性产生的影响，施工人员必须在挖掘作业前科学合理地调整盾构机的参数。同时，在挖掘施工过程中，使用人员应注意盾构机的姿态，避免盾构机因姿态问题影响挖掘工作的顺利进行。盾构机的姿态不仅会影响挖掘工作的进行，还会影响管片作业的拼装质量。为此，在盾构机的挖掘施工过程中必须严格控制其姿态。盾构机的姿态控制与注浆方式、盾构坡度等各项参数具有十分密切的关系，只有在控制好各项参数的前提下才能真正实现对盾构机姿态的有效控制。盾构机各项参数量的控制需要建立在可靠的测量工作之上，在进行可靠性的测量之后，才能实现对盾构机各项参数量的精准控制。此外，要将土体压力控制在可控范围内，还需严格调控盾构机的前进速度和排土容量。 3.3推进操作和纠偏 盾构在实施的时候，首先需要对围岩的范围进行观察，以此确保实施的安全性，实时对千斤顶的行程和推力进行观察，沿既定路线方向准确掘进。因此，有必要正确推进盾构的运行，随时纠正偏差。盾构掘进过程中，为了保证盾构掘进功能在计划路线上的正确性，防止偏移、偏转和俯仰，应适当调整千斤顶行程和推力，破坏不方便掘进面的稳定性。一般采用开挖后立即推进。或者一边挖一边推。因此，任何时候都要正确操作屏蔽体，任何时候都要进行纠偏的路线。