第四章机场道面的表面要求
现代飞机对机场道面的要求是不仅应有足够的强度，而且还必需具有满足飞机高速滑跑的通行性有，即跑道道面应有合适的粗糙度(抗滑性)和良好的平整度。跑道道面只有同时满足强度、粗糙度和平整度三方面技术指标的要求，才能保障现代飞机的起飞、降落时的安全、舒适，才能延长飞机和道面的使用寿命。一个完整的机场道面设计应包括上述三个方面的设计内容，本间将地机场道面表面的粗糙度和平整度进行讨论。
§4-1 机场道面的防滑要求
一、概述
为了执行作战和训练任务，以及满足不断发民的航空事业的需要，都要求机场道面允许飞机在较恶劣的气象条件下进行起飞和着陆。这样，机轮与道面间有足够的摩阻力，是防止飞机制动时打滑和方向失控的重要保证。此外，无论是高速喷气式歼击机，还是大质量的轰炸机、大型客机，对飞机着陆时的操纵和制动的可靠性都有较高的要求。而这种可靠性在很大程度上取决于机轮与道面之间有无足够的摩阻力。因此，机场道面的防滑问题就是飞机滑跑的安全问题。美国空军武器试验研究所的报告指出，美空军由于飞机在有积水层的跑道上滑跑而发生的“水上飘滑”事故，在1973年一年内就达20次。而航空和宇宙航行局的报告则指出，有35%的飞行事故是与道面的摩阻力不适当有关。其中28%是发生在跑道有冰雪的情况下，有42%是在水导上滑跑的情况下发生的。在这两种情况下道面的摩擦系数可能
都小于0.1。其余30%的事故发生在湿跑道上，摩擦系数可能在0.1～0.2之间。报告指出，飞机在湿跑道上滑跑，道面摩擦系数小于0.2是危险的。
表示机场道面抗滑性能的主要指标有道面摩擦系数和道面粗糙度。影响轮胎与道面之间摩擦系数大小的因素很多，诸如飞机滑行速度、道面粗糙度、道面状态(干燥、潮湿或被污染)、轮胎的构成、胎面的花纹、轮胎磨损状况、轮胎压力、制动效率、制协扭矩和季节因素等。摩擦系数的测定方法和仪器有很多，目前，我国应用较普遍的是摆式摩擦系数测定仪。该仪器是一种可携带的室内仪器，其摆锤底面装有轮胎面组成的滑块，以一定高度自由下摆，经潮湿道面时因摩擦而损失部分能量。由回摆高度可知损失能量的大小，根据功能原理确定道面的抗滑性能，试验条件大致相当于以50km/h速度滑跑时的摩擦情况。
测定道(路)面摩擦系数的方法很多，表4-1列出了一些国家采用的测定抗滑性的仪器。道面的粗糙度也称为纹理深度，系指道面的表面构造，包括宏观构造(粗纹理)和微观构造(细纹理)。粗纹理是指道面表面外露集料之间的平均深度，用填砂法测定；细纹理是指集料表面的粗糙度，用磨光值表示。道面表面的纹理构造使道面表面雨天不会形成较厚的水膜，避免飞机滑跑时产生“水上飘滑”现象。在飞机滑跑速度不高时，道面表面的水来得及从滚动的机轮下排除，一部分水则被控制在集料表面的纹理之中。这时，轮胎同道面表面能保持有摩阻作用的接触。细纹理地潮湿表面的抗滑起决定的作用。当滑跑速度较高时，粗纹理对道面抗滑起决定作用。其功能是提供通路，使道面表面的水能从高速滚协的机轮下迅速排除，从而避免形成水腊，使轮胎仍有同道面保持接触；而细纹理提供的低速抗滑效能在高
速滑跑条件下仍能发挥作用。显然，飞机滑跑速度越大，为迅速排除表面水，所需纹理深度越大。因此，在道面设计和施工时，应当有效发控制道面表面的纹理深度，以控制道面的摩阻力。
各国测定道(路)面抗滑性的仪器表4-1
二、水泥混凝土道面防滑要求
水泥混凝土道面的表面均有3～5mm左右的水泥砂浆层，由水泥石和砂粒构成。其表面的纹理形成许多微凸体，当轮胎与其接触时，发生在接触面上的情形如图4-1所示。在接触面上产生的摩阻力，分别由粘附作用和变形作用产生的两个摩阻分力所组成。当道面光滑(没有纹理)时，变形分力减小；当道面湿润(有水膜)或有其它介质(泥土等污染物)时，则粘附分力减小。所，增大道面的纹理深度或保持道面处于干燥洁净状态，都能有效地增大水泥混凝土道面的摩擦系数。
水泥混凝土道面的摩擦系数与纹理深度的关系，如图4-2所示。图中的136个测点是根据9个机场的跑道现场测试值绘制的。纵坐标是道面湿润状态下的摆式摩擦系数测试值(μ)，横坐标是用填砂法测定的地应点的表面纹理深度(Hmm)。可以看出，比较密集的点有一趋势，即随着道面纹理深度的增加道面摩擦系数也随之增大。变化的规律可用一直线来表示。图中测点离散的原因主要是测试时风速、温度、道面上的水膜厚度和污染程度，以及填砂摊铺的均匀程度等因素所致。图中所示的直线可用下式表示：
式中μ——道面湿润状态下的摩擦系数；
H——填砂法测定的道面纹理深度(mm)。
利用最小二乘法得到回归方程的参数a、b，则式(4-1)变为：
水泥混凝土道面在干、湿状态下的摩擦系数随速度的变化情况如图4-3所示。干燥状态下道面的摩擦系数随速度的增加几乎保持不变，而潮湿状态下道面摩擦系数不信小于干燥状态，而且随速度的增大而迅速减小。因此，从防滑角度分析，在进行道面设计时，要合理设计道面的纵横坡度。通常，跑道应采用双面横坡，坡度值应适当大于纵坡，以保证降水及时排除，不沿跑道纵向流淌而形成飞机水上滑跑的条件。
为了提高水泥混凝土道面的抗滑性能，通常采取表面处理措施，增大其纹理深度。按照实施处理的时机分为两大类，一类是在新铺筑道面时采用的，在混凝土初凝后强度不高时进行处理，如拉毛、拉槽、压槽、裸石、嵌石等。另一类是在恢复旧道面的抗滑性有时采取的措施，如刻槽、打毛(喷砂、喷丸)、酸蚀、冷粘磨擦层等。各种抗滑处理措施的效果、费用情况见表4-2。就处理效果而言，以拉毛拉槽组合法为最好，其次是嵌石法、拉槽法和裸石法。就费用情况比较，以拉槽法和拉毛拉槽组合法最为经济。机场道面多采用拉槽法，嵌石法和裸石法不适合机场道面，因裸露的石料容易脱落，打坏飞机蒙皮和发动机，影响飞行安全。
水泥混凝土路面各种抗滑处理措施比较表表4-2
用刻槽法改善旧水泥混凝土道面的抗滑性能效果明显，国外在机场道面和高速公路上应用较多。刻槽的深度为2～4mm。槽的间距为10～21mm，可以是等间距，也可以采用随机间距，1980年首都机场用刻槽法改善了跑道的抗滑性能，其费用为7.33元/m。
《军用机场水泥混凝土道面设计规范(GJB1278-91)》中地道面粗
糙度用平均纹理深度表示。用填砂法量测的道面平均纹理深度应满足下列要求：跑道为0.40～0.65mm；滑行道和停机坪为0.30～0.40mm。
国际民航组织规定机场道面表面平均纹理深度为0.8～1.2mm，地摩擦系数没有具体规定，我国民航按此标准执行。
三、沥青混凝土道面防滑要求
同水泥混凝土道面一样，沥青混凝土道面也采用摩擦系数和纹理深度表示其抗滑性能。摩擦系数用摆式仪测定，纹理深度用填砂法测定，在水泥混凝土道面中，作为胶结料的水泥硬化后形成的水泥石具有较高的抗磨耗能力，而沥青作为粘结剂在施工成型后的道面中其抗磨耗能力较水泥石要低得多，因此，影响沥青道面抗滑性能的主要因素是石料的性质、颗粒级配、沥青质量和用量、施工质量等。
1、石料的性质
石料的磨耗值是评价石料抵抗摩擦、撞击和剪切等综合作用性能的指标，石料的压碎值是评价其在受压情况下破碎性能的指标。沥青道面中的骨料是承担机轮荷载的主要骨架，为保持沥青道面表面抗滑性能的耐久性，必须对石料的磨耗值、压碎值和磨光值提出要求。同时，石料与沥青的粘附性能好坏将影响表面石料的稳定性，因此，应对石料与沥青的粘附性作出规定。
研究和实际观测表明，选用耐磨石料是提高沥青面层抗滑性能的根本措施，安山岩、玄武岩和辉缘岩的抗滑性比石灰岩要好，若石料来源有困难，大量选用耐磨骨料会增大工程造价，则可采用设置抗滑表层的办法，面层石料可适当降低要求，而保证抗滑表层石料的质量。
机场沥青道面对集料的要求，见第十一章表11-8。
表4-3为江苏100多个料场石料磨光值的试验结果，由表中数据可知，在我国分布广泛的石灰岩的磨光值较低，不能满足表11-8的
要求，其余石料都可以应用，但对酸性石料，拌和前应进行碱化处理或掺加沥青抗剥落剂，以提高其与沥青的粘附性能。
2、颗料级配
沥青道面表面的宏观构造指表面石料间的孔隙，用纹理深度表示。图4-4所示为各种表面纹理情况下湿摩擦系数随速度提高而变化的关系，显然，粗糙的表面在速度较高的
机场沥青道面的抗滑标准，中国民航按国际民航的规定执行(平均纹理深度为0.8～1.2mm)，这个规定没有区别道面类型，对沥青道面似乎偏于严格。
目前，我国尚未制定军用机场沥青道面抗滑技术标准，1990年5月，对正在使用的四个机场沥青道面的抗滑性能进行了测定。用摆式仪测定摩擦系数，用填砂法测定纹理深度，结果示于表4-6、4-7。由表列数据可见，摆值大于45的点，四个机场都在90%以上，而平均纹理深度都在0.3mm左右，通过与飞行员座谈，他们都认为四个机场的抗滑性能可以满足使用要求，尚未发生因抗滑能力不足而使飞机冲击跑道的事故，因此，参照国际民航的规定和我国沥青路面抗滑标准，建议军用机场沥青道面的摩擦系数竣工验收摆式仪测定值不低于52，纹理深度不低于0.8mm；而在使用中摆值不得低于45，纹理深度不得低于0.3mm。
机场沥青道面纹理深度测试结果表4-6
机场沥青道面摆式仪测试结果表4-6
§4-2 机场道面的平整度要求
一、概述
机场道面表面的平整度是表征道面表面特性的一个重要指标，所谓道面平整度是指道面的表面对于理想平面的偏差，它对飞机在滑行
中的动力性能、行驶质量和道面承受的动力荷载三者的数值特征起着决定性的作用。
无论是人为的或自然因素引起的道面上较大的隆起或凹陷，例如弹坑或由不均匀冻胀产生的道面突然隆起，均称之为障碍。障碍对机场道面而言是绝对不允许的，它不属于道面平整度的范畴。
实践表明，机场道面不可能是一个理想的平面，机场道面的不平整度主要由下列诸因素引起：
首先是道面固有的不平整度，例如，道面设计中的纵向变坡、施工中道面板在接缝处允许的邻板高差和达不到设计高程的偏差等，即使这些偏差都在设计和施工规范规定的允许范围内，它们对道面不平整度的影响也是不容忽视的。
其次是道面在使用过程中由于受到荷载和自然因素的长期反复作用的影响，产生的新的不平整度，或使固有的不平整度，或使固有的不平整度增大，例如，由于飞机荷载的重复作用使道面在垂直方向产生的塑性累积变形；由于地下水位变化引起土基和基层的不均匀沉陷；由于冰冻引起的道面鼓胀；由于温度应力引起的道面板的翘曲、抬高；由于道面表层的磨耗、剥落、腐蚀、拥包形成的表面缺损等。
道面的平整度影响飞机滑跑的稳定性和舒适性。飞机滑过道面的不平整处将产生冲击和振动。随着道面平整度的变坏和恶化，不仅影响乘客的舒适、货物的完好，而且还会影响飞行员操纵飞机和判读仪表，引起机件的磨损，危及飞行安全。某机场跑道由于平整度恶化曾发生飞机空整管因振动过大而折断。
道面平整度的表示方法很多，可归纳为以下几种：
1、用一定区间内的间隙表示；
2、用跑道道面的实际高程表示(好用道面的纵剖面表示)；
3、用读取标准线和实际道面上的高差值表示；
4、用飞机在跑道上滑跑时的飞机的加速度振动速度响应表示；
5、用跑道高程的功率频谱密度函数表示；
6、用标准线和道面表面各点间连接之交角值表示。
以上六种方法中，前三种是我们比较熟悉的，其它几种方法在我国尚未广泛使用。
用一定区间内的间隙来表示道面的平整度，就是我们常用的直尺法。其测量工具是直尺，直尺有无支脚直尺和有支脚直尺(或称滚协直尺或滑动直规)，直尺的长度除3m外，尚有4m和5m尺，我国机场和公路上都采用无支脚3m长直尺。
用跑道道面的实际高程表示和用道面高程的功率频谱密度函数表示平整度的方法，通常采用的量测仪器是水准仪、塔尺和卷尺，近年来已研制出新的量测仪器，在测试高程等数据的同时还有描绘出道面的纵断面，60年代开始用强光源作准直，并利用电位计、跟随轮、水平伺服系统、光电敏感元件、数字编码器和磁带系统等量测手段，进入80年代又用激光作准直，经数字存贮示波器进行数据采集和用微机进行数据处理后，可进行现场断面显示和现场数据处理，并能将测得的数据存储供以后分析。
用飞机在跑道上滑跑的振动和加速度响应表示，这是测试和研究道面平整度地飞机影响的最直接方法。测试仪器包括压力计、加速度计、位移传感器等，所这些仪器安装在飞机的重心、驾驶舱和起落架等相应部位，选定各种不同平整度的跑道以不同的速度滑跑、起飞和降落进行测试。各种测试仪器自动记录数据后再进行分析整理，或将各种测试数据直接输入微机进行整理和存储。这项测试工作必须由空勤、机务、指挥和测试人员协同配合才能完成，开支是很昂贵的。美
国航空和航天局、美国空军与美军工程兵夭特韦斯试验站进行过这项测试。
以标准线和实际道面上的差值表示平整度的方法，采用平整度仪进行测试，平整度仪的种类很多，应用普遍，在国外有美国加州公路局和密执安大学合作研制的纵断面测绘仪；英国道路研究室垢验平仪(RRL)等。
我国近几年研制的路面平整度测试仪有：西安公路研究所研制，中国船舶工业总公司东风仪表厂生产的1.0XLPY-D型平整度仪，上海市政管理处研制的L0LPY-3型平整度电测仪，江苏沐阳公路工程仪器石生产的P-1路面测平仪等。上述设备的基准长度均为3m，都有进行连续的路面平整度测量。其中XLPY-D型平整度仪被交通部推选为贯彻我国沥青路面养护、施工及验收的标准仪器。它的主要技术性能及参数如下：
1、外形尺寸：伸长时4031mm×800mm×760mm，缩短时2036mm ×800mm×760mm。总质量为280kg。
2、可自动测定、打算、找印均方差值。取样间距0.1m。
3、由人工输入可自动打印测试段长度。
4、自动运算并打印测试段的单向累计值，测试段纵断面曲线与基准线间的图形面积。
5、自动测定并打印正负超差值，计算并打印测试速度。
6、自动绘制测试段断面图，竖向比例1：1，水平比例1：200。
7、工作环境温度0～40℃，测试速度≤6km/h，牵引方式为人力
拉动或汽车低速牵引，最小转弯半径为5m。
以标准线和道面表面各点间连线的交角表示平整度的方法，其测试仪器有美国AASHO的坡度验平仪和HLOE验平仪。我国长春汽车研究所研制的斜率式双迹路面计也属此类仪器。这类仪器的测量速度在10～60km/h之间。
二、水泥混凝土道面平整度要求
为了满足飞机的使用要求，地水泥混凝土道面不平整度允许值的上限。《军用机场水泥混凝土道面设计规范(GJB1278-91)》和《军用机场场道工程施工及验收规范(GJB1112-91)》规定如下：
1、3m直尺与道面之间的间隙值不大于3mm。每500m检查二块板，在板中垂直于板边交叉量2尺，在两对角线各量2尺，取各尺间隙最大值的平均值。
2、邻板高差允许值。纵缝处为3mm，横缝处为2mm。胀缝每50m 检查1点，横缝每10条检查一条，每条检查1～2点。
3、每块板的实际高程与设计高程偏差，用水准仪测量不得大于±5mm。
二、沥青混凝土道面平整度要求
我国机场采用沥青混凝土道面的为数不多，军用机场中只有大约5%左右为沥青道面，一般为Ⅲ级机场，都是公路部门利用小型摊铺机铺以手工操作铺筑的。其平整度只达到公路路面的标准。1990年5月，对其中正在使用的四个机场沥青道面的平整度用3m直尺法进行测量。测试时沿跑道中心线每100m为一测段，从每一测段的起点开始连续测10尺。测试结果列于表4-8。从表中数值可以看出，榆中机场道面平整度较好，小于3mm测点占72.5%。其次是东塔机场，小于3mm的测点占63.5%。柳州和中川机场道面的平整度较差，小于3mm 的测点只占50%左右，上述测试结果与飞行员的反映基本一致，榆中和东塔机场道面滑跑舒适程度较好，而柳州和中川机场道面滑跑舒适程度较差。
机场沥青道面平整度测试结果(%) 表4-8
国际民航组织对机场道面平整度的规定没有区分道面类型，3m 直尺下间隙不得大于3mm。
我国《公路工程质量检验评定标准(JTJ071-85)》地沥青混凝土面导平整度的要求，高速公路3m直尺下间隙为3mm，一级公路为5mm。
目前，我国尚没有机场沥青道面的平整度标准。但是，根据近几
年修筑的高速公路沥青路面的平整度实测情况，以及南京大校场机场和上海虹桥机场沥青道面的平整度要求，都达到了3m直尺下间隙不大于3mm的标准。因此，建议我国机场沥青道面平整度标准与国际民航的要求取得一致，其验收标准应为3m直尺下间隙不得大于3mm。
此外，对正在使用中的机场沥青道面，当其平整度测试中小于3mm的点达不到60%时，应采取措施改善其道面平整度。
修订说明 一、修订图例： （一）表示删除的内容: JGJ 50-88 方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（二）表示修改或新增的内容: JGJ 50-2001 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》二、本次修订的主要内容： （一）原标准中参考的《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（JGJ 50-88）》已变更为《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50-2001）》，并且其中相关部分已发生变动，需要根据已变动的条款修订本标准。 （二）参考《铁路旅客车站无障碍设计规范》》、《国际残疾人奥林匹克运动会场馆技术手册（2005年12月）》、《澳大利亚公共交通运输无障碍标准》等标准中的相关内容，新增在本次修订内容中。（三）增加了目前首都机场已有且标准中未涉及的无障碍设施设备配备。 （四）删除原标准中不适用，不属于旅客航站区或不属于设施设备的内容。
民用机场旅客航站区无障碍设施设备配置标准（修订） 1．总则 1.1旅客航站区无障碍设施 使用功能，确保证残疾人和行动不方便者能方便、安全使用地通行民用机场旅客航站区停车场（停车楼）、道路和建筑物设施，特制定本标准。 1.2本标准规定了民用机场旅客航站区站前停车场（停车楼）、室外通路、航站楼、站坪等区域内无障碍设备配置要求，适用于新建、扩建和改建民用机场旅客航站区 扩建和改建；对原有民用机场旅客航站区的相关设施设备，可根据具按照此本标准有计划、有步骤、分期分批予以改造、更新和完善。 1.3室外通路、建筑物入口及室内外的盲道，只限 1.4本标准由建设单位和设计单位贯彻实施，行业主管部门负责检查监督。 1.5 1.4 设计除执 本标准规定外，尚应符合国家和专业部门颁发的有关标准、规范和规定。 2．范围 本标准规定了民用机场旅客航站区站前停车场（停车楼）、室外通路、航站楼、站坪等区域内无障碍设备配置种类与数量的基本要求。
沥青路面结构设计与计算书 1 工程简介 本路段车站北路城市道路，采用二级标准.K0+000～K2+014.971，全线设计时速为40km/h。路基宽度为21.5m，机动车道宽度为2×7.5m，人行道宽度为2×2.5m，盲道宽度为2×0.75m。路面设计为沥青混凝土路面，设计年限为15年。路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示；根据沿线工程地质特征及结合当地筑路材料确定路面结构为：机动车道路面的面层采用4cm厚细粒式沥青混凝土AC-13和6cm厚中粒式沥青混凝土AC-20，基层采用20cm厚水稳砂砾（5:95），底基层采用20cm天然砂砾。 2 土基回弹模量的确定 本设计路段自然区划位于Ⅵ区，当地土质为砂质土，由《公路沥青路面设计规（JTG D50-2006》表F.0.3查得，土基回弹模量在干燥状态取59Mpa. 3 设计资料 （1）交通量年增长率：6% 设计年限：15年 （2）初始年交通量如下表：
4 设计任务 4.1 沥青路面结构组合设计 4.2 沥青路面结构层厚度计算，并进行结构层层底拉应力验算 4.3 绘制沥青路面结构图 5 沥青路面结构组合设计 5.1 路面设计以双轮组单轴载100KN为标准轴载,以BZZ－100表示。标准轴载计算参数如表10－1所示。 5.1.1 以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 5.1.1.1 轴载换算
轴载换算采用如下的计算公式： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P n C C N ，()11 1.211c m =+?-=，计算结果如下表所示。 轴载换算结果表（弯沉） 注：轴载小于25KN 的轴载作用不计
东南大学机场规划设计 大作业
一、问答题： 1、简述航空运输系统的组成。 航空运输系统由四部分组成，分别是：飞机、机场、空中交通管理系统和航路（航线）四个部分。各部分的内容如下： 飞机是航空运输系统的运载工具。按运输类型的不同，民用飞机可分为由航空公司定期航班或非定期航班使用的运输机和为工农业生产飞行、商务飞行、教学飞行等服务的通用航空飞机两大类。 机场是航空运输系统中运输网络的节点(航线的交汇点)，是地而交通转向空中交通(或反之)的接口，也是使人们直接感受到航空运输系统对环境影响(土地、噪声、生态、空气和水污染等)的接触点。运输机场又可分为枢纽机场和非枢纽机场两类。前者为主要航线的文汇点和存货流的集散和中转地，集中了大部分运输量。 空中交通管理系统是为了保证航空器飞行安全及提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和空中交通管制机构及规则。空中交通管制机构通常按区域、进近、塔台设置。空中交通管制机构及规则包括飞行层的配备，垂直间隔和水平间隔的控制等。管制方式分程序管制和雷达管制。 航空公司开辟的由甲地航行到乙地的营业路线，称之为航线。航路是飞机按指定的航线由一地飞行到另一地的空中通道(空域)。航路可分为西部分：航站区空域——供飞机进出机场的交域；航线空域——连接各航站区的航路。航路由空军划定，经国务院和中央军委批难。航路有一定的高度和宽度限定．各部门的飞机，经申请批准后在指定的航路上飞行。 2、简述机场系统的组成。 为实现地面交通和空中交通的转接，机场系统包括空域和地域两部分。前者即为航站区空域，供进出机场的飞机起飞和降落。而后者由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三部分组成。 (1) 飞行区 分空中部分和地面部分。空中部分指机场的空域：包括进场和离场的航路；地面部分包括跑道，滑行道，停机坪和登机门，各种保障飞行安全的设施、无线电同行导航系统和目视助航系统，以及一些为维修和空中交通管制服务的设施和厂地，如机库，塔台，救援中心等。 (2) 航站区 航站区为飞行区同出入机场的地面交通的交接部。因而，它由三个主要部分组成： ①地面交通出入航站楼的交接面——包括公共交通的站台、停车场、供车辆和行人流通的道路等设施； ②航站楼——用于办型旅客和行李从地面出入交接面到飞机交接面之间的各项事务； ③飞机交接面——航站楼与停放飞机的联结部分，供旅客和行李上下飞机。 由市区进出机场的地面交迫，可以采用各种公共交通(例如公共汽车、轻轨、单执、地
课程设计报告 课程设计名称：机场网络规划与设计系：三系 学生姓名：周崛起 班级：计算机（3）班 学号：20090805322 成绩： 指导教师：沈洋 开课时间：2011 学年 2 学期
目录 一、需求分析 二、系统总体设计 1、网络的体系结构 2、设备选型 3、网络管理 三、网络规划的原则要求 3.1 可靠性和稳定性 3.2 可管理性 3.3 超前性 3.4网络的拓展性 3.5网络的开放性 3.6 网络的灵活性 3.7遵从INTERNET的技术要求 四、网络建设的实施步骤 4.1服务器系统的规划 4.2内部网和直属单位的连接 4.3提供INTERNET用户访问 4.4 IP的规划 4.5 网络安全的实现 五、安全技术 5.1 系统安全 5.2 网络安全 5.3 信息安全 5.4 如何实现防火墙 六、总结 参考资料
一．需求分析 计算机网络的迅速发展和普及，改变了整个信息管理的面貌，使信息管理从以单个计算机为中心发展到以网络为中心，并为计算机技术在工业、商业、教学、科研、管理等领域中的应用提供了一个全新的网络通信环境，也从根本上加强并促进了群体工作成员之间的信息交流、资源共享、科学计算、技术合作及有效管理等，进而推动了生产、管理、科研及教学事业的发展。企业的生产、经营环境的改善，必须以现代化的集成生产管理系统和高度自动化的信息技术为依托，将企业的各个生产部门构成一个有机的整体，而不是自动化程度很高的“孤岛”的简单叠加。 目前，信息化程度已成为衡量一个国家、一个地区、一个单位综合实力的重要标志。党中央和国务院对我国信息化工作非常重视，信息化建设已作为一项重要工作领导小组，并指出了“统筹规划、联合建设、统一标准、专项结合”的十六字指导方针。随着信息化建设的不断深入发展，原有人工管理方式已不能适应现代管理需要。 从目前来讲，主要需求分为如下几个方面： 1、网络系统中心在机场计算机信息管理中心。 2、整个网络采用先进的网络结构，以满足传输、存储和处理数据、等信 息的需要。 3、各应用单位通过XX机场计算机信息中心和INTERNET接通。 4、满足网上的集成办公系统和电子商务业务系统的需求。 5、完整统一的系统管理平台。 本系统的需求特点 根据用户的需求及应用的特点，我们认为本网络系统具有如下特点： ★网络规模较大 本地网络上的用户多个,将来会进一步发展。因此，网络的设计要留下充分的发展余地。比如，服务器及工作站的网络传输速度要能够适应业务不断增长的需要，网络能够支持将来电视会议及多媒体等新业务以适应新应用的需求。
实用标准文档 第一篇民用机场规范设计 中国建筑资 讯网 2002 年
实用标准文档 项次 项次 ........................................................................................................ 2 1 民用机场规范设计基础 规 (3) 1.1 民用机场类 别 (3) 1.2 民用机场飞行区及旅客航站区划分指 数 (3) 1.3 民用机场航空业务量预测 （HM5002） (4) 2 民用机场规范设计安全和环保要 求 (5) 2.1 民用机场场址选择 （MH5002） (5) 2.2 民用机场飞行区物理特性 （MH5001） (6) 2.3 民用机场净空要求（MH5001）...................................... 10 2.4 民用机场目视助航设施（MH-5001）............................ 12 2.5 民用机场空中交通管制设施（MH5002） ....................... 17 2.6 民用机场消防、救援和保安设施（MH5002）................ 18
1 民用机场规范设计基 础规 1.1民用机场类 别 1.1.1民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机场和国内机场；民用机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和分线机场。（MH5002）1.1.2民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机甲板。(MH5013) 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划 分指数 1.2.1机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。（MH5001）飞行区指数I：按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表 1.2.1-1确定。 飞行区指标I表 1.2.1-1 飞行区指标II：按使用该机场飞行区的各类飞机中的最大翼展或最大主起落架外侧边的间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，根据表 1.2.1-2确定。 飞行区指标II表 1.2.1-2 1.2.2旅客航站区指标应按影响机场旅客航站楼规模的机场年旅客吞吐量的数值划分。如表 1.1.2所示。（MH5002）旅客航站区指标表 1.2.2
计算说明 1、钢丝绳的实际参数由的产品质量保证书确定后，再进行复核验算。 2、在猫道承重索的计算中，风力根据设计提供的信息，按桥面处14.7m/s计，中跨、边跨分别计算。 3、在猫道承重索的荷载计算中，未计扶手绳及其绳卡的重量，施工人员按4人/4m，每副中跨猫道最多一次上20人计，每副边跨猫道最多一次上10人计。 4、猫道线性依据主缆空缆线形为基础进行计算。 泓口悬索桥猫道检算书 1、编制依据 （1）泓口大桥猫道设计图 （2）公路桥涵设计规范（JTJ025-86） （3）钢丝绳产品质量说明书（E04-426,B04-12496） （4）公路桥涵设计手册——《参考资料》 （5）简易架空缆索吊（段良策，人民交通出版社） 2、工程概况 泓口悬索桥为三结构，理论跨径42m+102m+42m。猫道系统顺桥向按三跨分离式设置，边跨的两端分别锚固于5#、10#过渡墩箱梁顶面，中跨两端均锚固于塔柱上。横向通道在跨中位置一个。每幅猫道宽3.0m，高1.0m，处于主缆正下方，面层与主缆中心距1.4m，与主缆线型基本一致。 每幅猫道承重索采用4根υ22.5钢丝绳（6W(19)-公称抗拉强度
2000MP a）,其两端分别锚固于两岸锚固端前端的型钢预埋件上，在两岸塔顶处断开，与塔顶顺桥向两侧的调节装置连接。 每幅猫道面层由［10槽钢（间距2.0m）/50×50mm］防滑方木条（间距0.5m）和υ1.6mm小孔（16×16mm）钢丝网、υ5mm大孔（50×100mm）钢丝网组成；两侧设1根υ16扶手钢丝绳，并每隔2.0m 设一道∠63×4mm角钢栏杆立柱，侧面防护网采用υ5mm（80×100mm）大孔钢丝网绑扎在立柱与扶手索上。 猫道选用钢丝绳相关参数如下 3、中跨猫道承重索检算 3.1荷载计算（按单幅猫道分析） 荷载包括恒载、活载及风力、温度等附加荷载。 3.1.1恒载 恒载包括承重索、面层、栏杆、索股滚轮支架、横通道抗风缆及其张力，其中横通道、抗风绳以集中荷载计，其余以均布荷载计。 3.1.1.1恒载均布荷载
土木建筑工程学院 土木工程专业( 道路桥梁方向) 《路基路面工程》课程设计计算书 姓名: 年级: 班级: 学号: [题目]: 重力式挡土墙设计
[设计资料]: 1、工程概况 拟建南宁机场高速公路( 城市道路段) K2+770右侧有一清朝房子, 由于该路段填土较高, 若按1: 1.5的边坡坡率放坡, 则路基坡脚侵入房子范围。现为了保留房子, 要求在该路段的恰当位置设挡土墙。为使房子周围保持车辆交通, 要求墙脚边距离房子的距离大约为4m。提示: 路肩350cm内不布置车辆, 慢车道650cm开始布置车辆荷载( 550kN) 。 2、路中线与房子的平面位置关系、路线纵断面、路基标准横断面如下图: 房子 道路中线 图1 道路和房子平面示意图
路基标准横断面(单位:cm ) 图2 路基标准横断面图( 半幅, 单位:cm) K 2+400112.85K 2 + 9 117.851.0%-0.75% R=13500T=?E=?道路纵面图 图3 道路纵断面图
106.50 3.7m 7.8m 粘土Q 承载力标准值f=187kPa 圆砾 承载力标准值f=456kPa 中风化泥岩 地质剖面图 1 : . 3 1:5 墙身剖面图(单位:cm) 图4 地质剖面图 3、房子附近地质情况见地质剖面图, 房子附近地面较大范围( 包括路基范围) 内为平地。 4、挡土墙墙身、基础材料: M7.5浆砌片石, M10砂浆抹墙顶面( 2cm) , M10砂浆勾外墙凸缝。砌体重度γ1=22kN/m3。墙后填土为天然三合土重度γ2=20kN/m3, 换算内摩擦角φ=35°。M10浆砌块石与天然三合土的摩擦角为20°。砌体极限抗压强度为700kPa, 弯曲抗拉极限强度为70kPa, 砌体截面的抗剪极限强度为150kPa。 计算过程 1、道路设计标高计算 由 1 i=1.0%, 2i=-0.75%, R=13500
2010年机场规划课程设计 ?本次课程设计目的： 机场规划课程设计使学生了解和掌握机场规划的基本知识，从而形成比较完整的民用机场规划体系，为了进一步巩固本课程所学的专业基础知识，通过课程设计培养学生综合运用机场规划方法和理论，要求学生根据所学基本理论，并参考目前现代化机场的规划设计模型，独立完成规划一个新建机场的业务量预测、机场平面布置和净空布置等规划设计内容。二.课程设计主要内容： 1．根据附表-某机场近十年的客运量统计资料，应用教材上介绍的预测方法，预测该机场近期（5年）、中期（10年）、远期（20年）的年客运量、高峰小时客运量、高峰小时飞机起降架次、航站楼总面积以及停机坪机位数量. 2. 飞行区平面设计: 按照机场使用功能要求进行飞行区平面位置的设 计，并绘制机场的总平面布置图. 3.按照教材中例题3-6，修改设计参数设计一条跑道的长度和宽度 4.机场净空设计:根据教材表4-1、4-2绘制4级机场的净空布置图。 5.机场位置确定:根据附表－某机场风力统计表,绘制风徽图, 计算风 力负荷, 确定跑道方位. 三.课程设计要求: ?参照教材及相关资料独立完成本次机场规划的课程设计. 2. 课程设计的计算书及设计图纸要求认真、整洁． ?课程设计时间为二周, 要求按时上交课设作业（计算书一份、平面布
置图、机场净空图） 某机场2000~2010年客运量统计 2010年运行的飞机和满座率 注意： ?年高峰小时系数、人均航站楼面积、机位利用系数及各类飞机占用机位时间均按教材例题中的取值。 ?国内与国外旅客量之比为5：1，客运量预测采用趋势外推法中的两种方法进行计算。 ?飞行区各类数据取值均按机场代码为4情况下选取。 ?跑道设计参数举例：飞机最大机坪重量250000，坡度为0，设置净空道600 , 月最高平均气温800F，最热月平均气压19652，其它参数 可以自行设置。
公路路面结构设计计算示例 、刚性路面设计 交通组成表 1 )轴载分析 路面设计双轮组单轴载 100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ①轴载换算： 双轴一双轮组时，按式 i 1.07 10 5 p °型；三轴一双轮组时，按式 N s i N i P i 16 100 式中：N s ——100KN 的单轴一双轮组标准轴载的作用次数； R —单轴一单轮、单轴一双轮组、双轴一双轮组或三轴一双轮组轴型 i 级轴载的总重KN ； N i —各类轴型i 级轴载的作用次数; n —轴型和轴载级位数； i —轴一轮型系数，单轴一双轮组时, i =1 ；单轴一单轮时，按式 3 2.22 10 P 0.43 计算; 8 0.22 2.24 10 R 计算
N i1 NA 注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ②计算累计当量轴次 根据表设计规范，一级公路的设计基准期为 30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数 g r 0.08，则 ， :t 30 N N s (1 g r ) 1 365 834.389 (1 0.08) g r 4 4 量在100 10 ~ 2000 10中，故属重型交通。 2) 初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低 ~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等 级，查表 初拟普通混凝土面层厚度为 24cm ,基层采用水泥碎石，厚 20cm ;底基层采用石灰土，厚 20cm 。 普通混凝土板的平面尺寸为宽 3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 式中：E t ――基层顶面的当量回弹模量，; E 0——路床顶面的回弹模量， E x ――基层和底基层或垫层的当量回弹模量, E 1,E 2 ――基层和底基层或垫层的回弹模量， h x ――基层和底基层或垫层的当量厚度， 1 365 0.2 6900125362 其交通 0.08 查表的土基回弹模量 设计弯拉强度：f cm 结构层如下： E 。 35.0MP a ，水泥碎石 E 1 1500MP a ，石灰土 E ? 550 MP a 5.0MP a E c 3.1 104 MP a 水泥混凝土 24cm E = . x .g'-iF 水泥碎石20cm E ：=150OMP Q 石灰土 20cm E =53C MPa E x h 2 D x h ； E z h ； h x 12 3 1500 0.2 12 4.700(MN ( 12D ( W E t 12 6.22 0.202 1500 0.202 550 2 2 1025MP a 0.202 0.202 m 0)2 ( 1 4 3 550 0.2 (0.2 12 m) ( 1025 0.380m 1 )1 E 2h 2 0.2) 4 2 ( 1500 0.2 550 0.2 1 )1 1.51(牙) E 。 0.45 6.22 1 1.51 (^) 0.45 35 4.165 E x 、0.55 1 1.44( ) 1 E E 1 ah E ( -) 4.165 0.38635 1.44 (些)0.55 35 0.786 1025 丄 ( )3 212276MP a 35 按式() s tc 计算基层顶面当量回弹模量如下: h 12 E 1 h ；E 2 2 3) 确定基层 E , E
民航直升机场规划设计 3.1民用直升机场物理特性 3.1.1地面直升机场 1地面直升机场必须至少设置一块最终进近和起飞区。供1级直升机使用时， 最终进近和起飞区的大小应按直升机飞行手册中的规定确定，在没有规定宽度时，其宽 度不小于1.5D ;供2级、3级直升机使用时，最终进近和起飞区应能包含一直径不小于 1.5D的园。上述D为直升机全尺寸，采用预计使用该机场的直升机中的最大值。在炎热 或海拔较高地区，应参照直升机飞行手册中的规定适当延长最终进近和起飞区的长度。 2地面直升机场必须至少设置一块接地离地区。接地离地区必须能包含一个直径为 1.5C的圆。上述C为直升机起落架外距，采用预计使用该接地离地区的直升机中的最大 值。 3在最终进近和起飞区周围必须设置安全区。在目视气象条件下，安全区应从最终 进近和起飞区的周围至少向外延伸3m获0.25D的距离（两者中取较大值）。 上述D为直升机全尺寸，采用预计使用该区的直升机中的最大值。在仪表气象条件下， 安全区的横向应从最终进近和起飞区中心线向两侧至少各延伸45m ,纵向应从 最终进近和起飞区端部向外至少延伸60m。 4直升机地面滑行道应符合下列要求： 1）直升机地面滑行道的宽度不得小于表 3.1.1-1的规定。 直升机地面滑行道宽度表3.1.1-1 2）直升机地面滑行道与另一地面滑行道、空中滑行道、物体或直升机位之间的间距符合311-2的规定。 地面滑行道和空中滑行道等的疑N间距表311-2 注=表中W位直升机全宽，采用预计使用该地面滑行道的直升机中的谡大值, 3）直升机地面滑行道应能承受预计使用该地面滑行道的直升机的作用。 5直升机空中滑行道应符合下列要求： 1）空中滑行道的宽度不得小于2W。上述W为直升机全宽，采用预计使用该空中滑行道的直升机中的最大值。 2）空中滑行道与另一空中滑行道、地面滑行道、物体或直升机机位之间的间
随着WLAN技术的成熟和终端的普及，WLAN网络承载的业务与应用逐渐丰富，为越来越多的终端用户所喜爱，各大运营商与企业也不断加大对WLAN网络建设的投入，在各热点楼宇（写 字楼、酒店、机场等）规划部署WLAN网络，以满足终端用户不断上涨的业务需求。本文将 对无线网络的规划设计原则加以总结和分析，可作为无线网络部署的指导意见。 无线网络规划与设计 当前WLAN网络采用的主流协议为802.11a/g/n，在设计无线网络部署方案时，首先应对这些协议有所了解，特别是与网络部署相关的信道、频率等信息，最终根据协议规定的相关原则来指导网络的规划与设计。本文主要以802..11g协议为例阐述无线网络的规划与设计。 1、802.11g协议频谱 如图1所示，IEEE 802.11g协议的频谱范围是2.4~2.4835GHz。802.11协议在2.4GHz 频段定义了14个信道，每个频道的频宽为22MHz。两个信道中心频率之间为5MHz。信道1 的中心频率为2.412GHz，信道2 的中心频率为2.417GHz，依此类推至位于2.472GHz 的信道13 。信道14 是特别针对日本所定义的，其 中心频率与信道13 的中心频率相差12 MHz。 图1 802.11g协议频谱划分图 从图1可以看到，信道1在频谱上和信道2、3、4、5都有交叠的地方，这 就意味着：如果有两个无线设备同时工作，且它们工作的信道分别为1和3，则它们发送出来的信号会互相干扰。
为了最大程度的利用频段资源，可使用1、6、11；2、7、12；3、8，13；4、9、14这四组互相不干扰的信道来进行无线覆盖。 下面的表1列出了802.11g在各国家授权使用的频段。在北美地区（美国、加拿大）开放1-11信道，在欧洲开放1-13信道。中国与欧洲一样，同样开放 1-13信道。 表1 802.11g协议的授权使用频段 由于只有部分国家开放了12~14信道频段，所以一般情况下，使用1、6、11这一组互相不干扰的信道来进行无线覆盖。 注：对于802.11a的5G频段，在中国一共开放了5个信道，分别是149、153、157、161、165信道，这5个信道相互之间不重叠，为互不干扰信道。 2、规划设计原则 在了解的802.11g协议的频谱分布后，下面将遵照协议标准指导无线网络的规划与设计。
民用机场航站楼设计防火规范 目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (3) 4 建筑总平面布局与平面布置 (4) 4.1 一般规定 (4) 4.2 防火间距 (4) 4.3 消防车道 (6) 5 防火分隔和建筑构造 (6) 6 安全疏散 (8) 6.1 一般规定 (8) 6.2 疏散设施 (9) 7 消防设施 (9) 7.1 消防给水 (9) 7.2 灭火设施 (11) 7.3 防烟与排烟 (11) 8 电气 (12) 8.1 一般规定 (12) 8.2 消防应急照明与火灾自动报警系统 (12)
1 总则 1.0.1 为了防止和减少民用机场（含军民合用机场）航站楼（以下简称航站楼）的火灾危害，保护人身和财产安全，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建航站楼的防火设计。 1.0.3 航站楼的防火设计应遵循国家的有关方针政策，根据民用机场的类别和航站楼的实际需要，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经济合理。 1.0.4 航站楼的防火设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语 2.0.1 民用机场航站楼 民用机场（含军民合用机场）内供旅客办理进出港相关手续及相应服务的建筑物。 2.0.2 公共区 航站楼内供旅客使用的区域。 2.0.3 出发区 航站楼内供旅客办理出港相关手续及相应服务的区域。 2.0.4 等候区 航站楼内旅客经过安检后等候登机的区域。 2.0.5 到达区 航站楼内供旅客办理进港相关手续及相应服务的区域。 2.0.6 行李提取区 办理行李托运的旅客提取行李的区域。 2.0.7 登机桥 由航站楼建筑主体结构延伸而成的固定段和专业设备厂家生产的活动段组成的设施，固定段连通等候区和到达区，活动段连通飞机。
公路路面结构设计计算示例 一、刚性路面设计 1）轴载分析 路面设计双轮组单轴载100KN ⑴ 以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ：s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P —单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮组轴型i 级轴载的总重KN ； i N —各类轴型i 级轴载的作用次数； n —轴型和轴载级位数； i δ—轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ=1；单轴—单轮时，按式43.03 1022.2-?=i i P δ计算； 双轴—双轮组时，按式22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。
注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规，一级公路的设计基准期为30年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是 0.17~0.22取0.2，08.0=r g ，则 [][] 362.69001252.036508 .01 )08.01(389.8343651)1(30=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通 量在4 4 102000~10100??中，故属重型交通。 2）初拟路面结构横断面 由表3.0.1，相应于安全等级二级的变异水平为低~中。根据一级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟普通混凝土面层厚度为24cm ，基层采用水泥碎石，厚20cm ；底基层采用石灰土，厚20cm 。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.75m ，长5.0m 。横缝为设传力杆的假缝。 3 ）确定基层顶面当量回弹模量tc s E E , 查表的土基回弹模量 a MP E 0 .350=，水泥碎石a MP E 15001=，石灰土a MP E 5502= 设计弯拉强度：a cm MP f 0.5=， a c MP E 4101.3?= 结构层如下： 水泥混凝土24cm 水泥碎石20cm 石灰土20cm × 按式（B.1.5）计算基层顶面当量回弹模量如下： a x MP h h E h E h E 102520.020.0550 20.0150020.02 222222122 2121=+?+?=++= 1 2 211221322311)11(4)(1212-++++=h E h E h h h E h E D x 1233)2 .05501 2.015001(4)2.02.0(122.0550122.01500-?+?++?+?= )(700.4m MN -= m E D h x x x 380.0)1025 7.412()12(3 1 31=?== 165.4)351025(51.1122.6)( 51.1122.645.045.00=?????? ?-?=?? ????-?=--E E a x 786.0)35 1125(44.11)( 44.1155 .055.00=?-=-=--E E b x a x b x t MP E E E ah E 276.212)35 1025 (35386.0165.4)( 3 1 786.03 1 00=???== 式中：t E ——基层顶面的当量回弹模量， a MP ；
目前,我国的WLAN网络在企业与家庭应用日益广泛;而运营级的WLAN热点主要分布在机场、星巴克等热点地区,业务量较少,分布较为分散,所以WLAN网络规划相对简单,并未引起足够重视。 据相关机构预测,随着WLAN技术的日益普及、市场的不断发展,运营商的WLAN网络将与企业结合,热点不断扩展,用户不断增多,在局部地区将出现用户大量集中的现象,如大型写字楼,会议室;另外,多个运 营商可能在同一地区共存。若WLAN网络规划不合理,容易造成网络之间的相互干扰,降低用户体验。本文针对运营级的WLAN网络规划做一简单介绍,为WLAN网络的部署提供参考。 1、WLAN网络规划流程 WLAN网络规划流程可以分为以下几个步骤:调研及勘查、覆盖设计、频率规划、容量规划、网络优化几个步骤。 通过调研了解客户需求,明确网络覆盖目标、应用背景,分析用户对象群及数量、业务特征等;并对WLAN 覆盖现场进行勘查,获得现场环境参数、传输及点位等资源情况。在此基础上制定合理的WLAN网络规划总体原则与策略。 覆盖设计阶段首先确定WLAN网络的覆盖方式,即采用室内还就是室外覆盖方式、单独建设还就是与移动通信网络合路等。确定覆盖方式之后根据现场环境参数进行链路预算,在此基础上初步确定AP点位及数量。在有条件情况下,进行WLAN仿真,预测规划效果,并根据仿真结果进行调整,直到各项参数达到目标值。 覆盖设计之后根据前面确定的AP点位及数量进行合理频率规划,规避频率干扰,力求将干扰降到最小。若频点始终无法合理规划,需重新调整AP的点位及数量。 然后根据用户需求进行容量规划。容量规划与频率规划就是相互关联又相互制约的,提升容量将增大干扰,降低干扰又会减少网络容量,容量规划的目的就就是找到容量与干扰整体最优的结合点。 最后,在WLAN网络建成之后,进行实际的测试,做相应的优化调整,使网络性能达到最优。 当然,WLAN网络规划的这几个步骤之间就是相互关联、不可分割的,进行实际规划设计时应综合考虑这几方面,这样才能减少网络规划往复次数,并使最终的WLAN网络性能接近最优。 2、调研及勘查 前期调研与规划就是网络规划的基础,就是获得规划输入参数的过程。调研阶段需与运营商进行良好沟通,以确定准确的覆盖目标、网络设计容量以及网络的预期质量。 由于WLAN信号在空间衰减较快,且WLAN多应用于室内环境,建筑结构、房屋材质对WLAN信号的影响很大,需进行现场的勘查,为WLAN的规划、仿真做好前期准备。另外,WLAN使用的就是非授权频段,前期勘查的另一目的就是确认附近就是否有干扰源,就是否需要与其她运营商或企业商议频率问题或采取其它干扰规避措施。 3、覆盖设计 3、1覆盖方式 WLAN网络大体可以分为下面两种场景、4类覆盖方式。 (1)室内覆盖:单独建设方式、共用室内分布系统建设方式;
目录 1课程设计题目 (2) 2课程设计主要内容 (2) 3路面厚度计算 (2) 交通分析 (2) 初拟路面结构 (4) 路面材料参数确定 (5) 荷载疲劳应力 (6) 温度疲劳应力 (7) 验算初拟路面结构 (8) 4接缝设计 (9) 纵向接缝 (9) 横向接缝 (9) 5混凝土面板钢筋设计 (10) 边缘补强钢筋 (10) 角隅钢筋 (10) 6材料用量计算 (11) 面层 (11) 基层 (12) 垫层 (12) 7 施工的方案及工艺 (15)
泥混凝土路面设计计算书 1课程设计题目 水泥混凝土路面设计：此为城市主干道三级公路，路基为粘质土，采用普通混凝土路面，路面宽24m，经交通调查得知，设计车道使用初期轴载日作用次数为500。试设计该路面结构。2课程设计主要内容 （1）结构组合设计； （2）材料组成设计； （3）混凝土板厚的确定； （4）板的平面尺寸确定； （5）接缝设计； （6）配筋设计； （7）材料用量计算； 4路面厚度计算 交通分析 根据《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ012一94)，不同等级公路的路面结构设计安全等级及相应的设计基准期、可靠度指标和目标可靠度查规范可知： 三级公路的设计基准期为30年，安全等级为四级。 混凝土路面临界荷位车辆轮迹横向分部系数
表4-2 由表4-2知，临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数取 已知交通量设计年限内年增长率：8%。 荷载累计作用次数为： （次）4 ^10597.72335.036508 .0]1)08.01[(500365]1)1[(30?=??-+?=??-+=ηr t r s e g g N N 交通量相轴载大小是路面设计的基本依据。随着交通量增大，对路面使用性能和使用寿命的要求相应提高。由此，在使用年限内对混凝土强度、面板厚度、基层类型和模量等方面提出了不同的技术要求。为了区分各项要求在程度上的差别，按使用初期设计车道每日通过的标准铀载作用次数，将水泥混凝土路面承受的交通划分为特重、重、中等和轻四个等级，标准如下： 公路混凝土路面交通分级 表4-4
无线网络规划与设计 随着WLAN技术的成熟和终端的普及，WLAN网络承载的业务与应用逐渐丰富，为越来越多的终端用户所喜爱，各大运营商与企业也不断加大对WLAN网络建设的投入，在各热点楼宇（写字楼、酒店、机场等）规划部署WLAN网络，以满足终端用户不断上涨的业务需求。本文将对无线网络的规划设计原则加以总结和分析，可作为无线网络部署的指导意见。 无线网络规划与设计 当前WLAN网络采用的主流协议为802.11a/g/n，在设计无线网络部署方案时，首先应对这些协议有所了解，特别是与网络部署相关的信道、频率等信息，最终根据协议规定的相关原则来指导网络的规划与设计。本文主要以802..11g协议为例阐述无线网络的规划与设计。 1、802.11g协议频谱 如图1所示，IEEE 802.11g协议的频谱范围是2.4~2.4835GHz。802.11协议在2.4GHz 频段定义了14个信道，每个频道的频宽为22MHz。两个信道中心频率之间为5MHz。信道1 的中心频率为 2.412GHz，信道2 的中心频率为2.417GHz，依此类推至位于2.472GHz 的信道13 。信道14 是特别针对日本所定义的，其中心频率与信道13 的中心频率相差12 MHz。 图1 802.11g协议频谱划分图 从图1可以看到，信道1在频谱上和信道2、3、4、5都有交叠的地方，这就意味着：如果有两个无线设备同时工作，且它们工作的信道分别为1和3，则它们发送出来的信号会互相干扰。 为了最大程度的利用频段资源，可使用1、6、11；2、7、12；3、8，13；4、9、14这四组互相不干扰的信道来进行无线覆盖。 下面的表1列出了802.11g在各国家授权使用的频段。在北美地区（美国、加拿大）开放1-11信道，在欧洲开放1-13信道。中国与欧洲一样，同样开放1-13信道。
民用机场航站楼设计防火规范Code for fire protection design of civil airport terminal
目录 1 总则 (5) 2 术语 (5) 3 建筑 (6) 3.1 总平面布局 (6) 3.2 建筑耐火 (6) 3.3 平面布置与防火分区 (6) 3.4 安全疏散 (7) 3.5 防火分隔和防火构造 (10) 4 消防设施 (11) 4.1 消防给水 (11) 4.2 灭火设施 (11) 4.3 排烟与火灾自动报警系统 (12) 5 供暖、通风、空气调节和电气 (12) 本规范用词说明 (13)
1 总则 1.0.1 为了预防民用机场航站楼的火灾，减少火灾危害，保护人身和财产安全，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建民用机场(含军民合用机场的民用部分)航站楼的防火设计。 1.0.3 民用机场航站楼的防火设计应遵循国家的有关方针政策，根据民用机场的类别及其航站楼的建设需要，采取可靠、有效的防火技术措施，做到安全适用、技术先进、经济合理。 1.0.4 民用机场航站楼的防火设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 民用机场航站楼civil airport terminal 民用机场内供旅客办理进出港手续并提供相应服务的建筑，包括车道边、登机桥和指廊，以下简称航站楼。 2.0.2 公共区public area 航站楼内供旅客使用的区域，包括出发区、候机区、到达区。 2.0.3 出发区departure area 航站楼内供旅客办理登机牌、安检等出港手续并提供相应服务的区域。 2.0.4 候机区waiting area 航站楼内供旅客经过安检后等候登机并提供相应服务的区域。 2.0.5 到达区arrival area 航站楼内供旅客办理进港手续并提供相应服务的区域，包括到港通道、行李提取区、迎客区。 2.0.6 行李提取区luggage reclaim area 旅客提取随机托运行李的区域。 2.0.7 迎客区greeting area 迎接旅客人员的等候区域。 2.0.8 行李处理用房luggage processing room 航站楼内用于检查、分拣和传输旅客托运行李上、下飞机的房间。 2.0.9 指廊pier 延伸出航站楼主楼并用于旅客候机和到达使用的空间。 2.0.10 登机桥boarding bridge 延伸出航站楼建筑主体结构、供旅客上下飞机的专用廊桥，一端与航站楼的候机区和到达区连接，另一端能与飞机的舱门活动连接。 2.0.11 综合管廊utility tunnel 敷设在同一空间内并为航站楼服务的电力、通信、暖通、给水和排水等动力和公用管道、线缆的封闭走廊。 2.0.12 潜在漏油点potential fuel spill point
第四章 路面设计 4.1水泥混凝土路面设计 交通组成表 4.1.1 轴载分析 水泥混凝土路面结构设计以100KN 单轴—双轮组荷载为标准轴载。 ⑴以设计弯沉值为指标及验算面层层底拉力中的累计当量轴次。 ① 轴载换算： 16 1100∑=? ?? ??=n i i i i s P N N δ 式中 ： s N ——100KN 的单轴—双轮组标准轴载的作用次数； i P ——单轴—单轮、单轴—双轮组、双轴—双轮组或三轴—双轮 组轴型i 级轴载的总重KN ； i N ——各类轴型i 级轴载的作用次数； n ——轴型和轴载级位数； i δ——轴—轮型系数，单轴—双轮组时，i δ =1；单轴—单轮时， 按式 43 .031022.2-?=i i P δ计算；双轴—双轮组时，按式 22.051007.1--?=i i P δ；三轴—双轮组时，按式22.08 1024.2--?=i i P δ计算。 轴载换算结果如表所示
注：轴载小于40KN 的轴载作用不计。 ② 计算累计当量轴次 根据表设计规范，二级公路的设计基准期为20年，安全等级为二级，轮迹横向分布系数η是0.34~0.39取0.39，g r =0.086，则 [][] ) (769.106197539.0365086 .01)086.01(508.5313651)1(20次=??-+?=?-+=ηr t r s e g g N N 其交通量在4 4102000~10100??中，故属重交通等级。 4.1.2 初拟路面结构 根据二级公路、重交通等级和低级变异水平等级，查表4.4.6 初拟两种方案。如下： 方案一：普通混凝土面层厚度为22cm ，基层采用水泥稳定粒料（水泥用量5%），厚15cm 。垫层为15cm 天然砂砾材料。普通混凝土板的平面尺寸为宽3.5m ，长5.0m 。纵缝为设拉杆平缝，横缝为设传力杆的假缝。 方案二：普通混凝土面层厚度为22cm ，基层采用水泥稳定粒料（水泥用量5%），厚15cm 。垫层为15cm 级配碎砾石。普通混凝土板的平面尺寸为宽3. 5m ，长5.0m 。纵缝为设拉杆平缝，横缝为设传力杆的假缝。 4.1.3 路面计算（方案一） 4.1.3.1路面材料参数确定
第一篇民用机场规范设计 中国建筑资 讯网 2002 年
项次 ............................................................ 2 1民用机场规范设计基础 规 (3) 1.1民用机场类 别 (3) 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指 数 (3) 1.3民用机场航空业务量预测 （HM5002） (4) 2民用机场规范设计安全和环保要 求 (5) 2.1民用机场场址选择 （MH5002） (5) 2.2民用机场飞行区物理特性 （MH5001） (6) 2.3民用机场净空要求（MH5001）.................... 10 2.4 民用机场目视助航设施（MH-5001）................ 12 2.5民用机场空中交通管制设施（MH5002）............ 17 2.6民用机场消防、救援和保安设施（MH5002）........ 18 1民用机场规范设计基 础规 1.1民用机场类 别 1.1.1 民用机场应按照其使用性质与作用进行分类。民用机场按航线性质可分为国际机 场 国1.2 民用直升机场按物理特性分三种类型：地面直升机场、高架直升机场和直升机 甲板。(MH5013) 机 1.2民用机场飞行区及旅客航站区划分指数 1.2.1 机场飞行区应按指数I和指数II进行分级，以使该机场飞行区的各种 设施的技术标准能与在这个机场上运行的飞机性能相适应。(MH5001飞行区指 数I :按使用机场跑道的各类飞机中最长的基准飞行场地长度，分为1、2、3、4四个等级，根据表1.2.1-1确定。