东风8B型内燃机车故障应急处理办法
一、机车不换向的故障处理办法；
（1）22DZ脱落时恢复。
（2）按压HKF电空阀（外侧为前进，内侧为后退）。
（3）手动换向（手柄向外倾斜为前进）。
（4）检查SK插头是否脱落。
（5）换端试验。
二、提手柄，无载灯不灭的故障处理办法（不带LCU的应急处理）；
（1）检查LLC：a、不吸合时，确认（DJ、TJ1、LJ）未动作时，短接11/21与12/7或将LLC顶起；b、吸合时，检查1—6C不吸合时，短接LLC正连锁520#线与525#线，个别不吸合时，甩掉该电机，维持运行。
（2）LC不吸合时，将LC顶起，使用励磁二（注意监视各保护装置运行）。
带LCU的应急处理
（3）换操纵端试验，如加载正常，检查原操纵端22DZ是否脱落，脱落恢复，2K接触不良闭合非操纵端2K。司机控制器插头脱落恢复。如司机控制器故障，可用非操纵端维持进站。
（4）换台操纵无载灯不灭。将逻辑单元转为另一套再试。还不好则从微机显示屏调出逻辑单元，查看逻辑单元1C-6C是否有显示不闭合的，相应故障开关置故障位，甩掉该电机，维持运行。显示屏显示的机车工况和方向是否与操纵相同，如有不同，确认HKG、HKF是否转换到位，不到位可手动转换。如转换到位，逻辑单元不显示闭合，则是联锁接触不良。前向短接HKF连锁的5178#和5179#，后向短接HKF连锁的5182#和5183#，牵引工况短接HKG连锁5186#和5187#。
三、无载灯灭，无压无流的故障处理办法（不带LCU的应急处理）；
（1）励磁一不走车时使用励磁二。
（2）励磁二也不走车时：①检查2GLC、LLC、1CF不良时，顶起或更换CF皮带（检查CF碳刷及接线是否松脱）；②检查微机是否故障，故障时，关闭前后台23DZ。
（3）WZK回到励磁一，按F4同屏方式从微机上查询：①励磁机无励磁电流（此时输出电压、主发励磁电流同为0），检查11DZ脱落时恢复，虚接时进行短接；检查励磁机接线盒内750#线或751#线是否脱落。②励磁机有流有压，主发无励磁电流，（LC虚接时低手柄主电流很小）顶死LC（注意监视各保护装置，维持运行）。③励磁机有流有压，主发有励磁电流，而不发电，检查主发电刷。④有励磁电流但无流无压，拆掉10/16上463#线。
（4）微机和1CF同时出现故障：将WZK必须置于励磁二，拆除10/13上739#线包扎好，断开5K，短接10/13与11/14、10/14与18/9，再合5K、8K使用固定发电，此时注意检查2GLC是否虚接。
带LCU的应急处理
（1）励磁一不走车时使用励磁二。
（2）励磁一、二均不良，将逻辑单元转换到另一套，再分别使用励磁一、二。（3）①检查11DZ脱落时恢复，虚接时进行短接；②检查励磁机接线盒内750#线或751#线是否脱落；③检查主发电刷；④如果使用电阻制动后出现功率低，可将R3的461、462短接。
（4）停机，落下蓄电池闸刀停3分钟再合上，起机重复第一、二条。
四、不发电的故障处理办法；
不带LCU的应急处理
（1）断6K手动打风，正常时为2RD烧损。
（2）检查FLC：①不吸合时，顶起FLC（注意辅发电压不超过110V）；②吸合时，断5K，转换辅机A、B开关；③（5281—5284机车）断开5K，将智能充电开关（在ZMK下方处，正常置于EXP位置）转至XZB位置，闭合5K使用智能充电。④闭合8K使用固定发电。注意：使用固定发电时，若固定发电指示灯不亮，为5K虚接；如指示灯亮，但柴油机转速不升，为1DZ脱落或虚接；如转速上升但仍不发电，可用负灯查询QD励磁回路。
（3）固定不发电（用负灯查询QD励磁回路良好）时，断开5K应急处理短接10/3与15/9（22V电源正端）、11/3与18/9，提手柄至13档（880r/min），发电至100V左右。
（4）检查辅助发电机接线盒内接线是否松脱、短路及电刷刷架状况。
带LCU的应急处理
（1）断6K，手动打风，正常时为2RD烧损。
（2）“FLK”正常时应该打在“EXP”即微机位，“FDK”即辅助发电转换开关，其作用与原辅机板的AB转换相同，平常在“正常位”，辅助发电故障时转到“备用位”使用另一组备用的辅机板。检查FLC吸合时，断5K，转换“FDK”开关；
（3）手柄回0位，闭合8K使用固定发电。注意：使用固定发电时，若固定发电指示灯不亮，为5K虚接；如指示灯亮，但柴油机转速不升，为1DZ脱落或虚接。
（4）检查辅助发电机接线盒内接线是否松脱。
五、不泵风的故障处理办法；
不带LCU的应急处理
（1）断6K，手按2QA，如泵风为3ZJ故障。
（2）YC无名线脱落或无名线连锁断路时，修复或短接无名线。
（3）断开5K顶起YC，闭合5K，打满风后，撤出。
（4）断5K，检查4、5RD烧损时，更换350A保险片。
（5）检查风泵电机接线盒，接线是否脱落。
（6）其中一个不泵风时，断5K，检查YC触头，甩掉不良触头。
带LCU的应急处理
（1）6K自动不打风，使用6K手动位，如手动泵风为3ZJ故障。
（2）断5K，检查4、5RD烧损时，更换350A保险片。
（3）注意检查发电状态，固定发电手柄低时泵风慢。
六、主电路接地的故障处理办法；
（1）回手柄，恢复DJ，再提手柄。（瞬间接地）
（2）回手柄，恢复DJ，将DK置接地位，注意运行。（负端接地）
（3）回手柄，DK置接地位，DJ仍动作，将1—6GK全部放在故障位，恢复DJ，逐个恢复1—6GK，当恢复到某一个，DJ动作时，即为该电机接地，将其甩掉，维持运行。
（4）如DJ仍动作，DK置中立位，密切观察主发电机和1D-6D分流情况。注意运行。此时禁止使用电阻制动。
七、过流（提手柄不要过快，以免造成过流接地）的故障处理办法；
回手柄检查1—6C，转换开关、1ZL、主发及电缆线无异状后：
（1）手柄回零位，恢复LJ，再提手柄。
（2）按压F5进入微机屏二级显示，通过“履历”键确认过流电机，将其甩掉。（3）电流冲击很大无电压检查1ZL二极管被击穿，线辩是否变色，有击穿短路的应拆除该元件，若元件的连接导线已熔断，可适当清理后不用拆除。整流柜的每一桥臂只允许拆除一个元件，如果一个桥臂上损坏两个元件时，允许拆下完好桥臂的元件更换后，低手柄维持运行。
八、水温高的故障处理办法；
不带LCU的应急处理
（1）回手柄，检查膨胀水箱水位正常，各油水管路无泄漏，检查2ZJ误动作时，短接2ZJ上533#、534#线（水温高灯亮），监视水温运行。
（2）冷却风扇检查孔门开启时，关闭。
（3）静液压油箱内缺油时，补油。
（4）打开增压器排气阀，排气。
（5）利用微机屏查询大风扇转速慢时，调节温控阀螺钉（顺时针为增加转速），必要时可将两个温控阀全部顶死，如仍慢时，可用检查锤敲击静液压安全阀，防止其卡滞。
（6）冷却水泵故障时，一般应有异音，在触摸高温水泵进、出水管时，感觉温差较大。如列车已接近终点站，可开启所有预热阀，利用预热锅炉水泵循环维持运行。（此时将温控阀全部顶死）
注意：WJ与微机保护不能同时甩。
带LCU的应急处理
（1）回手柄，检查膨胀水箱水位正常，各油水管路无泄漏。根据微机显示屏显示的油水温度，判断柴油机高温水出口温度是否正常，若显示屏显示水温正常，WJ误动作，可甩除WJ维持运用。若显示屏显示水温不正常，机械间水温表显示正常，可甩除温度传感器6T,保留WJ维持运用。
（2）冷却风扇检查孔门开启时，关闭。
（3）静液压油箱内缺油时，补油。
（4）检查大风扇转速慢时，调节温控阀螺钉（顺时针为增加转速），必要时可将两个温控阀全部顶死，如仍慢时，可用检查锤敲击静液压安全阀，防止其卡滞。
九、差示动作的故障处理办法；
不带LCU的应急处理
（1）途中发现“差示压力”灯亮或微机屏显示“曲轴处超压停机”时，应检查曲轴箱，防爆阀处有无油喷出，加油口和油尺处是否冒烟喷油，若有此现象，为柴油机内部故障（如活塞顶击穿等），此时不可盲目启机，也不可打开曲轴箱盖，以防火灾。
（2）检查差示压力计无异状时，为4ZJ误动作，断开4K，4ZJ释放后重新启机，维持运行。
（3）打开示功阀甩车，将喷油的缸甩掉后启机，如曲轴箱呼吸口堵塞时，可将呼吸道帆布筒拆除。
带LCU的应急处理
（1）途中发现“差示压力”灯亮或微机屏显示“曲轴箱超压停机”时，应检查曲轴箱，防爆阀处有无油喷出，加油口和油尺处是否冒烟喷油，若有此现象，为
柴油机内部故障（如活塞顶击穿等），此时不可盲目启机，也不可打开曲轴箱盖，以防火灾。
（2）如果CS液面正常，而显示屏显示“曲轴箱超压停机”，可甩掉CSJ接线。
十、加载跳机控（或总控）的故障处理办法；
（1）回手柄，断机控，恢复22DZ，励磁一跳时用励磁二，如22DZ仍跳，为HKG1—2线圈故障，可拆除线圈接线；HKG1牵引工况（248，2003），HKG2制动工况（249，2003）。
（2）人为闭合DJ，再合机控，提手柄，如22DZ跳，为HKf1—2线圈电路故障，拆下线圈接线HKF1（230，237）HKF2（246，244）恢复DJ，手动换向。（3）将1—6GK置中立位，提手柄，如22DZ跳，为LLC电路故障，拆下线圈接线（534，535，2126）；，人为闭合LLC，监视各保护装置，注意运行。注：534，535拆下后连接。
（4）将1—6GK置故障位，提手柄，如22DZ跳，为LC电路故障，拆下线圈接线（538，628、2127），顶起LC，注意运行。注：538、628拆下后连接。（5）将1—6GK由故障位逐个恢复到运转位，恢复到哪个22DZ跳，即为该电机故障，将该GK置于故障位，甩掉该电机，维持运行。
（6）手柄在2位或自动过渡时跳22DZ，将xkk置于中立位，维持运行，如22DZ 还跳，停止撤砂。
十一、柴油机停机的故障处理办法；
不带LCU的应急处理
（1）确认21DZ，2、3DZ脱落时恢复。
（2）8ZJ误动作时，断开4K，8ZJ释放后重新启机，如8ZJ不释放，可甩掉（拆下8ZJ线圈的631、632）。
（3）联合调节器油位低时，补油。
（4）燃油压力低时开放排气阀排气、更换燃油泵；轻敲限压阀体；RBC不吸合时，将其顶死；监视保护装置运行。
（5）启机，增压器润滑油压力大于90KPA而松开1QA停机时，为1—2YJ故障，可短接12/22与12/23，监视润滑油压力不低于规定值。注意：短1—2YJ与微机保护不能同时甩。
（6）机油压力低时，确认FLC吸合，辅发正常发电的情况时，短接RBC上539与497反联锁，闭合3K，用启动机油泵增加油压，维持至前方站。
（7）电阻R18或DLS故障，确认各机油压力，差示压力正常的情况下，将DLS 顶死。
（8）极限调速器动作后，检查各部正常时，恢复，重新启机。
（9）励磁一微机屏显示增压器机油压力低而实际油压正常时为3P或4P故障可将微机柜上的油压保护开关置于切除位或利用微机屏将机油压力保护切除或使用励磁二运行或将3P、4P换至高压力的非保护性传感器上。
带LCU的应急处理
（1）确认21DZ，2、3DZ脱落时恢复。
（2）微机显示滑油压力低，报警，而机械间压力表显示正常，可直接使用励磁二。微机显示和机械间压力表显示滑油压力大于90Ka，可在YJ接线处短接1YJ、2YJ（1KgYJ），密切注意滑油压力变化。
（3）联合调节器油位低时，补油。
（4）燃油压力低时开放排气阀排气、更换燃油泵；轻敲限压阀体；RBC不吸合时，将其顶死；监视保护装置运行。
（5）电阻R18或DLS故障，确认各机油压力，差示压力正常，微机显示无异常的情况下，将DLS顶死。
（6）极限调速器动作后，检查各部正常时，恢复，重新启机。
（7）励磁一微机屏显示增压器机油压力低而实际油压正常时为3P或4P故障可将微机柜上的油压保护开关置于切除位或利用微机屏将机油压力保护切除或使用励磁二运行。
十二、干燥器作用不良的故障处理办法；
（1）二台司机室下部排风不止，多为电磁排污阀故障，可将高效油水分离器下部排污管上的塞门关闭（该阀在预热锅炉与塔式空气干燥器之间）。
（2）干燥器下部排风不止，可将干燥器进出口处三个大塞门转动90度，将干燥器甩掉（两关一开），使风泵的风直接进入总风缸。
十三、分配阀故障的处理办法；
如判断以下情况可做如下处理：
1、【分配阀的放风阀漏】——造成列车管不保压
处理：可将列车管支管塞门（1—3D通风机右侧地板下带管道滤尘器的那个塞门）关闭，维持运行。注意：塞门关闭后，自阀操纵列车正常，但机车制动缸无压力，而单阀操纵机车正常，所以在自阀操纵列车制动或缓解时，应同时操纵单阀，使机车制动或缓解。
2、【分配阀主阀造成的机车不缓解情况】——可参照14条处理
说明：因机车分配阀总风缸支管塞门和作用阀总风塞门为共用的一个塞门（DF8B 机车分配阀无总风支管塞门，如关闭分配阀和作用阀共用总风塞门，自阀、单阀制动均不能使机车制动）。
十四、机车不缓解的故障处理办法；
关闭作用阀总风支管塞门（分配阀内侧地板处），松开作用阀制动缸接头螺母，排出机车闸缸内的风压。注意：机车虽然缓解，但自阀、单阀均不能使机车制动，当机车制动时，紧固作用阀闸缸管接头螺母，开放作用阀总风支管塞门，单阀置制动区使机车制动。
十五、柴油机不升速、不降速的故障处理办法；
不带LCU的应急处理
（1）检查1DZ，脱落恢复。
（2）TJ1（526、409）或RBC（409、502）连锁断路时，短接。
（3）闭合7K，手柄提2位，使用故障手轮调速。
（4）检查转速控制器保险是否烧损，插头是否脱落。
（5）断开驱动器电源开关，手柄提2位，手拧步进电机（顺时针为增速），维持运行。（注意与司机配合防止发生意外）
带LCU的应急处理
（1）将电器柜中“TSK”开关置“备用”位
（2）如“备用”位也不能调速，则将“TSK”开关置“故障”位，闭合调速器故障开关7K，手柄提到2位及以上，使用故障调速维持机车运行。
（3）如果全不升速为步进电机故障，可打开调速器上部的步进电机盖，甩掉步进电机4根接线，手动转动步进电机调速。
十六、高手柄位柴油机卸载（包括降功至零）的故障处理办法；
不带LCU的应急处理
（1）查询确认油压低时，检查关闭各回油阀并消除管路泄漏。
（2）确认油压正常时，“励磁一”位切除油压保护，“励磁二”位可短接12/5与12/6。
带LCU的应急处理
（1）如果柴油机720转以上，显示屏显示滑油压力低于180Kpa，报警卸载，而机械间滑油压力表显示大于180Kpa正常，则直接使用励磁二。
（2）如果显示屏显示滑油压力和机械间滑油压力表显示大于180Kpa，8位以上高手柄卸载，短接6YJ、7YJ,在YJ机体接线处短接。
（3）如确认滑油压力低，应检查滑油管路是否泄漏、缺油。
十七、柴油机某缸故障的处理办法；
（1）柴油机某缸的横臂脱槽、导杆断损、气门泄漏故障或喷油泵出油阀接头、高压油管泄漏时可甩缸维持运行。
（2）甩缸应在柴油机空载或停机时进行，拔起夹头销旋转90度后固定，并将齿条固定在停油位置，应严格防止卡住供油拉杆。如因故障进排气阀不能开启时，在甩缸的同时还应打开示功阀。
十八、运行途中放风阀排风不止的故障处理办法；
运行途中发生缓解不了的故障时，首先关闭常用制动各故障塞门，仍不好再考虑制动机故障。途中突然发生紧急制动，同时发生卸载、降速现象，多为监控装置停车继电器动作，停车汇报、处理后，低速维持运行至前方站请示处理）更多铁路评论请登陆
东风4型内燃机车柴油机 一、填空题 1．活塞的冷却方式有：喷射冷却、振荡冷却、（）三种。内油路冷却 2．东风4B型内燃机车的机油贮备量为( )kg。1200 3．辅助机油泵的功能是从油底壳吸入机油，使机油进入机油热交换器进行( ),然后送到柴油机内。预热 4．柴油机启动时油水温度不得低于( )。20℃ 5．16V240ZJB型柴油机机油预热循环油路是：油底壳一辅助机油泵一逆止阀一机油滤清器一( )一柴油机主循环油路一油底壳。机油热交换器 6．更换联合调节器工作油时，往联合调节器内加的工作油或清洗用柴油，均须经( )过滤并经加油口滤网慢慢加入调节器内。绸布 7．柴油机增压压力不足，将使气缸内空气充量减少，排气温度( )，增加燃油消耗。增高 8．柴油机正常停机时油水温度在( )℃之间较好。50-60 9．多缸柴油机曲轴的各曲柄按一定规律、一定角度位置的布置方式称为( )。曲柄排列 10．活塞在进气冲程上止点前42°20′曲轴转角时，该缸进气凸轮使( )的升程按技术要求为0．38mm，这一数值叫做0．38尺寸。滚轮 11．活塞环与环槽间隙过大时，会造成泵油量增大，使过多的机油窜入( )，既浪费机油，又易产生积炭。燃烧室 12．喷油器喷油压力调整过高，不仅功率损失大，而且会引起本身工作条件恶化，影响其使用寿命和工作的( )。可靠性 13．在联合调节器的功调滑阀回油油路中，分别设有增载和减载针阀，其作用是在回油腔内形成一定的背压，以增加功率调节过程中的( )。平衡性 14．机车喷机油的主要原因一是机油进入气缸，二是( )漏油。增压器 15．联合调节器功率调节系统的作用是在不改变柴油机转速、供油量的条件下，调节( )励磁电流的大小，以改变牵引发电机的输出功率，从而使柴油机功率输出恒定。测速发电机 16．柴油机启动后，冷却水温上升很快的原因主要是主循环系统内( )。缺水 17．柴油机运用中，发现膨胀水箱涨水时，可逐缸停止( )，并打开示功阀，检查水箱是否涨水。喷油泵供油 18．运行中差示压力计CS动作造成柴油机停机后，若发现加油口盖处冒燃气或柴油机抱缸，这时不要盲目打开曲轴箱( )盖或启动柴油机。检查孔 19．冷却系统的功用是保证柴油机气缸套、气缸盖、增压器、中冷器及( )得到适当的冷却。机油 20．柴油机曲轴自由端装有( )、曲轴齿轮、簧片硅油减振器和万向轴。泵传动齿轮21．东风4B型机车柴油机最低稳定工作转速( )。430r／min 22．柴油机除装设水温、润滑、曲轴箱防爆、柴油机超速保护环节，此外还有曲轴箱防爆阀、盘车机构的( )和紧急停车按钮。转轴联锁 23．油压继电器是柴油机机油压力的一种保护装置，它结构包括( )和执行机构。测量机构24．柴油机最大供油止挡的作用是限制柴油机的最大供油量，以避免柴油机( )工作。超负荷 90．燃油系统的功用是保证定量、定质、( )地向气缸内供给燃油。定时 91．活塞的冷却方式有喷射冷却、内油路冷却、( )三种。振荡冷却
东风4B型(DF4B)内燃机车 、简介 东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。其主要特点： (1) 装用16V240ZJB 型柴油机，装车功率 2430kW(3300马力)，柴油机转速由500 ~IIOOr/min调整到430~IOOOr/min,柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大改进；装用了步进电机驱动的无级调速器和九节式排气总管。 ⑵调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW改善了牵引电动机吸、排风方式。 (3) 装用56组强化铜散器；采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。 通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。机车轮周效率达到33.4%。 东风4B型货运内燃机车于1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车于1987年开始生产。东风4B型客、货运内燃机车累计生产了 4303台，相当于1999年全路内燃机车保有量的42.5%。 东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程。 二、设计特点 1、机车总体布置
东风4B 型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW 客 运和货运两种 机型，除牵引齿轮传动比不同外（客运机车为71/2仁3.38;货运机 车为63/14= 4.5），机车的结构基本相同。 机车采用框架式侧壁承载车体。它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、 底架、4组内 部隔墙和两端司机室组成。4组内部隔墙将车体分为第1司机室、 电气室、、动力室、冷却室、第「司机室 5个部分。机车走行部为两台可以互换 的三轴转向架。 2、 机车动力装置 东风4B 型机车采用16V240ZJB 型柴油机。 16V240ZJB 型柴油机为V 型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直 接喷射燃烧室、 四冲程大功率中速柴油机。 3、 机车电传动 东风4B 型机车采用交直流电传动装置。TQFR-3000型同步牵引发电机（通 称主发电机） 的转子轴端，通过弹性联轴器与柴油机相联。电机座端与柴油机联 接箱连接，电机轴伸为锥度结构。它通过带有橡胶减震装置的万向联轴节， 经变 速箱增速后带动起动发电机和感应子励磁机以及测速发电机。 同步牵引发电机产生的三相交流电，经整流柜三相桥式全波整流后，输 送给6台并联 的ZQDF 一 410型牵引电动机。再由牵引电动机通过传动齿轮驱动 车轮旋转，从而使机车运行。从整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由6个主 接触器分别控制。另外，还设有两个转换开关，用它转换牵引电动机励磁绕组的 电流方向，从而改变牵引电动机的转向j 控制机车的前进或后退。 机车在电阻制动工况下，两个转换开关将牵引电动机改接成他励直流发 电机工况， 6 台in A 7R n .I ft IRlfl 0^2-11东凤上型内憐机车息体布■ 1— 慄詁貫护税呦：2—装诵书；召一丰慎；斗一擾向架匚W —肖却臬蜀扌斤一燃洁耒境：R —机谕孫茫; R —冷占水臬菱；9—牢气第擔尋；10—通代机：11—制:t 仗衷；12—空岂弗刼系魏* II 眦砂暴紅* 2— 自詁挣时某捉；13—也气设養：逍一伶动机梅；17在也系覘；尬 前豪袅叠；W …■电嵬灯.
东风11型内燃机车大修规程
目录 1 总则 (2) 2管理 (3) 3 柴油机 (5) 4 辅助及预热装置 (15) 5 承载车体及转向架 (18) 6 制动及空气系统 (22) 7 电机 (25) 8 电器及电气线路 (34) 9辅助传动装置 (41) 10 齿轮及轴承 (43) 11 机车总装、负载试验及试运 (44) 12 大修限度表使用说明及大修限度表 (49) 13 大修零件探伤范围 (57)
1.1机车大修必须贯彻为铁路运输服务的方针。机车大修的任务在于恢复机车的基本性能，以保证铁路运输的需要。 1.2 机车大修、轻大修和段修是机车修理中互相衔接的组成部分，机车大修要为段修打好基础。机车大修必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针，必须按规定进行检查和修理。机车修理单位对大修机车质量应负全部责任。 1.3 机车大修要坚持统一管理的方针。在计划预防修的前提下，逐步实施基本修加状态修。要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺，以达到不断提高机车大修质量，提高劳动生产效率，缩短机车在修停时，降低修理成本。 1.4 机车大修周期由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平，东风11型内燃机车检修周期结构和大修里程规定为: 检修周期结构: 大修(新造)---中修---中修---轻大修---中修---中修---大修； 大修与轻大修间隔里程: (80万 10万)km； 凡需延期或提前入承修单位做大修的机车，由铁路局提出申请，报铁道部批准。 1.5 本规程系东风11型内燃机车大修和验收的依据。机车大修中遇有与本规程和其它有关技术标准中均无明确规定的技术问题时，由承修单位制定暂行技术文件征得承验验收室同意后报铁道部技术主管部门核批，以部批意见作为验收依据。 1.6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。 1.7本规程解释权在铁道部。
东风4B型(DF4B)内燃机车 东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。其主要特点： (1) 装用16V240ZJ卵柴油机，装车功率2430kW(330g力)，柴油机转速由500 ~llOOr/min调整到430~lOOOr/min,柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大 改进；装用了步进电 机驱动的无级调速器和九节式排气总管。 ⑵调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW改善了牵引电动机吸、排风方式。 (3) 装用56组强化铜散器；采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。 通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。机车轮周 效率达到33.4%。 东风4B型货运内燃机车丁1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车丁1987年开始生产。东风4B型客、货运内燃机车累计生产了4303台，相当丁1999年全路内燃机车保有量的42.5%。 东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程。 二、设计特点 1、机车总体布置 东风4B型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW客运和货运两种机型，除牵引齿轮传动比不同外（客运机车为71/21=3.38;货运机车为63/14= 4.5）,机车的结构基本相同。 机车采用框架式侧壁承载车体。它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、底架、4 组内部隔墙和两端司机室组成。4组内部隔墙将车体分为第1司机室、电气室、、动力室、 冷却室、第「司机室5个部分。机车走行部为两台可以互换的三轴转向架。 2、机车动力装置 东风4B型机车采用16V240ZJB?柴油机。 16V240ZJB型柴油机为V型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直接喷射燃烧室、四冲程大功率中速柴油机。 3、机车电传动 东风4B型机车采用交直流电传动装置。TQFR-300CS同步牵引发电机（通称主发电机）的转子轴端，通过弹性联轴器与柴油机相联。电机座端与柴油机联接箱连接，电机轴伸为锥度结构。它通过带有橡胶减震装置的万向联轴节，经变 速箱增速后带动起动发电机和感应子励磁机以及测速发电机。 同步牵引发电机产生的三相交流电，经整流柜三相桥式全波整流后，输送给6台并联的ZQD梢410型牵引电动机。再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，从而使机车运行。从整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由6个主接触器分别控制。另外，还设有两个 转换开关，用它转换牵引电动机励磁绕组的电流方向，从而改变牵引电动机的转向j控制机 车的前进或后退。 机车在电阻制动工况下，两个转换开关将牵引电动机改接成他励直流发电机工况，6台
一.现象1、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯亮（差示动作）。 2、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯不亮（4ZJ常闭虚接）。 二.检查1、差示压力红灯亮时，检查差示液面已升高到停机工作线或盐水已被吹出，为曲轴箱压力升高。此时严禁切除保护装置启动柴油机或打开曲轴箱检查盖。 2、差示压力红灯不亮时，短接4ZJ常闭触指（438、 439号线）后政正常为该触指虚接。 三.处理1、如确认差示压力计误动作，查明原因或排除不良处所，启动柴油机。 2、 4ZJ常闭触指虚接，打磨修复或用短接线短接后启动柴油机 四.注意4ZJ常闭触指短接后在运行中发现差示红灯亮时，必须立即断开4K停机。 第三条启动柴油机时，QC不能吸合后的检查处理 一. 现象：按下1QA，45~60秒后，QC不吸合，柴油机无法启动。 二.检查1、按下1QA，QBD不工作，换室启机正常时，为主手柄9号触指、1QA虚接，否则为ZLS虚接； 2、断开4K。按1QA，QC能吸合，为1SJ故障，仍不吸合为FLC常闭触指或QC线圈故障。 三. 处理1、ZLS虚接时，短接2/15与2/16；FLC常闭触指虚接时，短接FLC常闭触指（422与423号线）。 2、1SJ故障时，可在泵滑油1min后，短接1SJ的2号（427号线）和3号（2027号码线）接点，按下1QA，直接启动柴油机。 四注意启动完毕后立即取下短接线。 第六条油压继电器滑油管裂漏的检查处理 现象： 1、柴油机突然停机，再次启动柴油机爆发正常，但松开1QA后停机。 2、机车负载运行时，有规律地在柴油机转速达750r/min及以上时，机车卸载。 检查：油压继电器油管有无松、裂、漏。 处理1、若滑油管裂漏时可堵塞其进油方向接头或将其油管敲扁。
东风11型内燃机车大修规程 (试行) 2000年
目录1.总则 2.大修管理 3.柴油机 4.辅助及预热装置 5.承载车体及转向架 6.制动及空气系统 7.电机 8.电器及电气线路 9.辅助传动装置 10.齿轮及轴承 11.机车总装、负载试验及试运 12.大修限度表使用说明及大修限度表 13.大修零件探伤范围
1.1 机车大修必须贯彻为铁路运输服务的方针。机车大修的任务在于恢复机车的基本性能，以保证铁路运输的需要。 1.2 机车大修和段修是机车修理中互相衔接的两个组成部分，机车大修要为段修打好基础。机车大修必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针，必须按规定进行检查和修理。机车修理单位对大修机车质量应负全部责任。 1.3 机车大修要坚持统一管理和入厂修理为主的方针。在计划预防修的前提下，逐步实施基本修加状态修。并逐步改革机车大修管理模式，改变目前整车入厂单一修理模式为整车入厂修、主要部件换件修、分等级修等多种模式。要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修理新工艺，以达到不断提高机车大修质量，提高劳动生产效率，缩短机车在修停时，降低修理成本。 1.4机车大修周期由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平，东风11型内燃机车检修周期结构和大修里程规定为: 检修周期结构: 大修(新造)---中修---中修---大修； 大修里程: (80万 10万)km； 凡需延期或提前入厂做大修的机车，由铁路局提出申请，报铁道部核备。 1.5 本规程系东风11型内燃机车大修和验收的依据。机车大修中遇有与本规程和其它有关技术标准中均无明确规定的技术问题时，由机车修理工厂和铁道部驻厂机车验收室共同协商解决，并报铁道部核备。如双方意见不一致时由工厂总工程师签署处理意见并抄送铁道部驻厂机车验收室后可先出车，并将不同意见报铁道部。出车后若在质量保证期内发生质量问题，由总工程师负责。 1.6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。 本规程解释权在铁道部。
东风4B型(DF4B)内燃机车 一、简介 东风4B型内燃机车是在东风4型内燃机车基础上发展的换代产品。其主要特点: (1)装用16V240ZJB型柴油机，装车功率2430kW(3300马力)，柴油机转速由500 ~llOOr/min调整到430~lOOOr/min，柴油机机体、曲轴、缸盖、连杆、活塞、缸套、高压油泵、主轴瓦等零部件的结构进行了较大改进;装用了步进电机驱动的无级调速器和九节式排气总管。 (2)调整主发电机输出功率，由原来的2059kW提高到2125kW;改善了牵引电动机吸、排风方式。 (3)装用56组强化铜散器;采用74-82度的温度控制阀感温元件，控制高温冷却水出口温度。 通过上述改进，机车的技术性能和运用可靠性有明显的提高。机车轮周效率达到 33.4%。 东风4B型货运内燃机车于1982年开始批量生产，东风4B型客运内燃机车于1987年开始生产。东风4B型客、货运内燃机车累计生产了4303台，相当于1999年全路内燃机车保有量的42.5%。 东风4B型机车是国产电传动内燃机车的基本型，为发展变型产品和产品系列化奠定了基础。该型机车的批量生产，推动了我国铁路牵引动力内燃化的进程。 二、设计特点 1、机车总体布置
东风4B型机车采用交直流电传动，柴油机的最大运用功率为2430kW。客运和货运两种机型，除牵引齿轮传动比不同外 (客运机车为71/21=3.38;货运机车为63/14= 4.5)，机车的结构基本相同。 机车采用框架式侧壁承载车体。它是一个全焊的钢结构，由侧墙、顶棚、底架、4组内部隔墙和两端司机室组成。4组内部隔墙将车体分为第1司机室、电气室、、动力室、冷却室、第「司机室5个部分。机车走行部为两台可以互换的三轴转向架。 2、机车动力装置 东风4B型机车采用16V240ZJB型柴油机。 16V240ZJB型柴油机为V型、16缸、废气涡轮增压、空气中间冷却、直接喷射燃烧室、四冲程大功率中速柴油机。 3、机车电传动 东风4B型机车采用交直流电传动装置。TQFR-3000型同步牵引发电机(通称主发电机)的转子轴端，通过弹性联轴器与柴油机相联。电机座端与柴油机联接箱连接，电机轴伸为锥度结构。它通过带有橡胶减震装置的万向联轴节，经变速箱增速后带动起动发电机和感应子励磁机以及测速发电机。 同步牵引发电机产生的三相交流电，经整流柜三相桥式全波整流后，输送给6台并联的ZQDR一410型牵引电动机。再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，从而使机车运行。从整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由6个主接触器分别控制。另外，还设有两个转换开关，用它转换牵引电动机励磁绕组的电流方向，从而改变牵引电动机的转向j控制机车的前进或后退。
东风4型内燃机车电气全面试验程序 一、准备工作 1、控制风缸压力在400kPa以上时，将1～6GK置于运转位；控制风缸压力在400kPa以下时，将1～6GK 置于故障位。 2、闭合蓄电池闸刀XK，蓄电池电压不低于96V，卸载信号灯7XD亮；闭合机车照明总开关ZMK。 3、将操纵台及电气柜各自动脱扣开关置于闭合位(燃油泵自动脱扣开关3DZ、4DZ只闭合一个)。 4、确认正、负试灯亮度一致。 5、闭合电动仪表开关12K，水温表显示的温度应符合柴油机启动的温度，其它各仪表均指示零位。 二、电气动作试验 （一）手柄“零”位试验下列各项： 1、闭合总控开关1 K，闭合启动机油泵开关3K，启动机油泵接触器QBC得电，启动机油泵电机QBD运转。 2、闭合燃油泵开关4 K，燃油泵接触器RBC得电，Q BC失电，QBD停转，Ⅰ或ⅡRBD运转，电流表显示放电电流约10A。燃油压力应不低于105kPa。短接5/17与8 /16，4ZJ得电，RBC失电，RBD停转，差示压力信号灯1XD 亮；取下短接线，4ZJ 应自锁。断开4K，4ZJ失电，差示压力信号灯1XD灭。 3、闭合4 K，RBC得电，RBD运转。交替试验3、4DZ，Ⅰ、Ⅱ燃油泵转换工作正常。断开3、4DZ。手托QC低压联锁，DLS电磁联锁得电(整备作业时，可不作此项〉。看驱动器ABC三相指示灯均亮(或听音响)。 4、闭合辅助发电开关5K，辅助发电励磁接触器FLC得电，放电电流增加3～5A 。闭合固定发电开关8K，固定发电接触器GFC得电，FLC失电，固定发电信号灯10XD亮，放电电流减少3～5A 。断开8K，GFC自锁，断开5K，GFC失电，10XD灭。 5、闭合5K，FLC得电，手按发电过压保护继电器FLJ，GFC得电，FLC失电，固定发电信号灯10XD亮，自锁良好。断5 K，GFC失电，10XD灭。 6、闭合空压机自动控制开关10K，YC得电，6XD亮。延时2～3秒，YRC得电，空压机启动信号灯6XD灭。断10K，YC、YRC失电。 7、按下空压机手动按钮2QA，YC得电，6XD亮，延时2～3秒，YRC得电，空压机启动信号灯6XD灭。松开2QA，YC、YRC失电。 （二）保留1K、4K，换向手柄置于前进位试验下列各项： 1、闭合机控2K，1～2HKg得电。 2、主手柄置“1”位，1～2HKf1得电动作，LLC、1～6C、LC得电，卸载信号灯7XD灭。 3、主手柄置“2”位(无级调速机车置“保”位)，1ZJ得电。手动过渡开关XKK置“Ⅰ”位， 1～2XC1得电，一级磁场削弱信号灯11XD亮。XKK 置“Ⅱ”位，1～2XC2 得电，二级磁场削弱信号灯12XD亮。XKK置“ I”位，1～2XC2失电，12XD灭。XKK置“0”位，1～2XC1失电，11XD灭。短接2/9与2/10，22J得电，柴油机水温高信号灯2XD亮，LLC、1～6C、LC失电，卸载信号灯7XD亮。取下短接线22J自锁。主手柄回“1”位，LLC、1～6C、LC
Q/BT 265.1—2003 东风8B型内燃机车检修总体要求 1 范围 本标准规定了东风8B型内燃机车检修工艺流程、技术要求及质量标准。 本标准适用于北京铁路局段修修程。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过Q/BT 265的本部分的引用而成为本部分的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修定版均不适用于本部分，然而，鼓励根据本部分达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB/T 1.1—2000 标准化工作导则 铁道部铁运[1999]79号文件附件《内燃、电力机车段修管理规程》 铁道部铁运[2001]78号文件附件《东风8B型内燃机车段修技术规程》 3 总体要求 3.1 质量要求 机车主要部件检查修理，维护其可靠使用的质量状态。本标准中的检修方法、技术要求、尺寸限度等若有不完善之处，在不违背段修规程、保证质量的前提下，可参照设计资料及其它有关文件处理。 3.2 安全要求 3.2.1工具、工装、设备齐全，状态良好，符合规定安全要求。 3.2.2拆卸各部件时避免磕碰，部件吊装时应系牢、吊稳、放平、不得落地。 3.3 清洁要求 3.3.1一级清洁度：部件经过清洁后，用不脱纤维的绸布或白布擦拭，检查应无明显的尘埃和油污。 3.3.2二级清洁度：部件经清洁后，用3～5倍放大镜观察无明显油污和尘埃。 3.3.3三级清洁度：部件经过清洁或清扫后，目视检查无明显油污和尘埃。 3.4 探伤要求 部件的探伤作业按有关专项工艺执行。 3.5 检修工艺项目 本标准共涉及118个子标准，归为10个部分：中修总体要求、机车分解、柴油机、柴油机辅助部件、电气、传动、制动、机车组装、水阻试验、机车试运。 1
东风4型内燃机车启机时 QC释放的原因分析 摘要：由于启机时QC释放属少有故障，而且对故障原因比较模糊，在处理过程中极易引发其它故障，因此就此类故障现象做出如下分析。 关键词：内燃机车、启机、QC、原因分析 一、引言： 侯马北机务段地处南同蒲线南端，段内配备有东风4型内燃机车40余台。启机时QC释放属少有故障，故障案例少，对引发故障的原因认识模糊，特别是在处理故障过程中多次试起机后极易造成蓄电池组的严重亏电，无形中扩大了机车的故障范围。 二、故障现象： 东风4型内燃机车采用电机起动柴油机的起动方式。在机车起动柴油机时首先闭合1K、3K单打滑油，QBC吸合，QBD工作正常；而后闭合4K，RBC吸合，RBD工作正常，QBC断开QBD停止工作；按下1QA后，QBC吸合，QBD工作，经延时45---60S后QC吸合，QD电机带动曲轴转动的瞬间，QC突然断开，柴油机起动失败。 三、原因分析： 经检查QC线圈无故障，于是分析故障原因可能出在QC线圈
所在的电路中。 （1）、QC线圈的吸合条件： QC线圈所处的柴油机起动电路是DF4型内燃机车的一条基本控制电路（如图一），其中串联的开头联锁主要有：1K、15DZ、SK、1QA、ZLS反联锁、FLC反联锁、1SJ等。 由电路（图一）可知，QC线圈要得电使主触头吸合，必须在闭合1K、4K、15DZ的前提下，按下1QA起动按钮后，再经过FLC、ZLS反联锁，以及时间继电器1SJ延时45---60S后，整个电路才能导通，QC线圈才能得电吸合。 （2）、QC吸合又断开的原因分析： 根据起动柴油机时的故障现象再结合以上电路原理分析可知，QC吸合后又断开应与电路中各开关联锁无关，因为QC是在吸合后QD电机带动曲轴转动的瞬间突然断开的，这就证明QC电
中国现役火车头介绍 东风4B货运型 绰号：西瓜 娘家：大连机车厂 目前状况：国内铁路货运的绝对主力。东风4B系列生产了三四千台。而且过去六七十年代生产的老东风4基本型，也都翻新成了BF4-B，不过翻新的一般被称为：假西瓜。 技术参数： 用途：干线客、货运 轨距：1435mm 限界：GB146.1-83（车限1A、1B） 传动方式：交-直流电传动 轴式：Co-Co 轮径：1050mm 轴重：23±3%t 整备重量：138±3%t
通过最小曲线半径：145m 最大运用速度：120km/h 持续速度：28.5km/h 起动牵引力：327kN 持续牵引力：243kN 柴油机型号：16V240ZJB 柴油机装车功率：2430kW 主发电机型号：TQFR-3000 硅整流装置型号：GTF4800/770 牵引电动机型号：ZQDR-410 车钩型式：改进下开式三号车钩或TB1595-85下开式转向架轴距：1800×2mm 机车外形尺寸：21100×3309×4755mm 东风4B客运型
绰号：桔子 娘家：大连机车厂 柴油机装车功率：2430kW 状况：昔日客运主力，但是随着铁路提速，已经力不从心，一部分转到山区对速度要求不高的地区继续服役，其余的改变了齿轮传动比，刷上绿色图装，改成了“西瓜”去拉货车。 也有老东风翻新的假桔子。 型号：东风4D货运型 绰号：乌克兰 娘家：大连机车厂 功率：2940KW
东风4DJ型铁路干线客货运内燃机车，是西门子公司大连机车车辆厂合作研制的，与我国第一代应用交流电传动技术的铁路干线内燃机车。大连机车车辆厂提供16V240ZJD型柴油机、机械装置和机车走行部，传动装置应用了西门子公司的IGBT为功率元件的变流器、1TB2630交流异步牵引电动机和SIBAS32微机控制装置。机车设计轴重为23±3%t，在设计结构上采用了除传动装置使用交直交设备外，所有其它设备都保持与东风4D完全一致的方案。 交流电传动的效率要比直流电传动高很多，是目前世界先进内燃机车的主流，我国目前还在科技攻关。 车型：DF4DJ 绰号：假洋鬼子 老爹：德国西门子 老妈：大连机车厂 状况：合作研制，小范围测试。德国鬼子的东西可以引进后消化技术，但是不能引狼入室， 弄出第二个“上海大众”。中国机车厂商可比中国汽车行业有骨气多了。
东风7C型(DF7C)内燃机车 采用标准化司机室的DF7C（照片：安琪） 夜幕下的DF7C（照片：海子） 一、简介 东风7C型机车是在东风7型机车的基础上，为改善机车零部件的互换性而开发出来的系列产品。其主要零部件可以和东风4B型机车通用。 1991年11月，二七机车厂试制出东风7C型5001号和5002号两台样车。从1993年起，装用12V240ZJ6型脉冲增压柴油机的东风7C型调车内燃机车开始批量生产。 二、设计特点 1、机车总体布置 东风7C型机车的总体布置，相对东风7型机车的主要改进如下: (1)采用了12V240ZJ6型柴油机。该型柴油机系16V240ZJB型柴油机的系列产品，可与其通用互换的主要零部件有:活塞、连杆、气缸盖、气缸套、轴瓦、轴承、配气机构、喷油装置、传动齿轮、调控传动装置、泵支承箱、泵传动装置、减振器等。 (2)柴油机与主发电机，由共用底架联接改为联接箱联接方式。 (3)司机室内增设一副操纵台，其结构与主操纵台相同，便于乘务员选择任意一个方向驾驶。 (4)机油系统采用新型化纤毡式滤清器，以提高机油滤清度，减少柴油机的磨损。采用加长的机油热交换器以提高换热效率。 (5)排气系统采用两个球形消声器，以降低机车排气噪声。 (6)主发电机输出端和辅助齿轮箱输入端，加装弹性联轴节以改善轴系振动状态。 (7)主发电机、牵引电动机分别采用TQ-FR-3000、ZQDR-410A型。 (8)为适应上述部件的改进，车体、燃油系统、机油系统、进排气系统等也做了相应改变。 东风7C型调车内燃机车采用交直流电传动方式。柴油机最大运用功率1470kW。 2、机车动力装置 东风7C型机车采用12V240ZJ6D型柴油机。该柴油机为12缸、V型、四冲程、直接喷射、开式燃烧室、废气涡轮脉冲增压、增压空气中间冷却。气缸直径240mm，活塞行程275mm。采用铸焊结合机体、合金钢全纤维挤压锻造曲轴、并列G型连杆、组合式钢顶铝裙活塞、单体式喷油泵。柴油机标定转速lOOOr/min，最低空转稳定转速430r/min，标定功率1620kW，最大
东风4B型内燃机车 内燃机车车体主要由底架、侧壁、顶盖、内部隔墙、司机室等组成的钢结构和车体附属部件组成。 1、在电力传动内燃机车中，柴油机将燃油燃烧所产生的热能转变为机械能后，通过曲轴驱动牵引发电机，使它发出三相交流电，经主整流柜整成直流后，为直流牵引电动机提供电能。 2、由于柴油机和牵引发电机在功率传递与变换中的紧密联系，在电力传动内燃机车上，它们往往被称为柴油机—牵引发电机组。 3、柴油机所发出的有效功率，除一小部分供给机车辅助设备外，大部分供给牵引发电机并通过硅整流机组整成直流电能。 4、东风4B型机车的恒功率励磁控制，主要依靠联合调节器的调节作用来完成。励磁调节系统的执行元件是功调电阻RGT，由功调电阻RGT控制测速发电机的励磁电流，经测速发电机及励磁机二级放大后调节牵引发电机的励磁。因此，它属于间接励磁控制方式 5、DF4B型内燃机车采用交-直流电力传动装置。同步牵引发电机F发出的三相交流电经整流柜1ZL整流后，向六台并联的直流牵引电动机1～6D供电，并通过传动齿轮驱动车轮转动。 6、对东风4B型机车调速，实质上就是对牵引电动机调速，根据直流串励电动机的速率公 式分析可知，改变nD的第一个方法就是改变加于牵引电动机电枢上的端电压uD。第二个调速方法，对牵引电动机进行磁场削弱，即根据速率公式减小牵引电动机的磁通φ。 7、东风4B型机车的磁场削弱采取了分路电流法，即在励磁绕组上并接分路电阻。 8、电阻制动是利用直流电机的可逆原理，在电力传动机车制动工况时，将牵引电动机改接为他励发电机，并通过轮对将列车的动能变化成上述发电机的电能，最终以热能的形式消耗在制动电阻上。此时改接成他励发电机的反转矩作用于动轮，产生制动力。 9、采用电阻制动可以提高列车在下坡道上的运行速度，大大降低机车车辆轮箍的磨耗；大量节省制动闸瓦；最小限度的使用空气制动使闸瓦、轮箍的发热减小，因而提高了使用闸瓦时的制动效果；对于高速列车，电阻制动便成为高速运行下的主要制动方式。因为在时速200km/h以上，如果施行闸瓦制动，则由于高速摩擦产生巨大的热量，过高的温升使闸瓦与动轮轮箍间的摩擦系数下降至极小的数值，难以产生有效的制动力。 10、机车从牵引工况转换到电阻制动工况，必须进行下列电路的转换： (1)切断牵引电动机的供电电源，使牵引发电机不再向它的电枢绕组供电。
东风11型内燃机车轻大修规程
东风 11 型内燃机车轻大修规程
目
录
1 总则..............................................................2 2 管理 ..............................................................3 3 柴油机............................................................5 4 辅助及预热装置...................................................14 5 承载车体及转向架.................................................17 6 制动及空气系统...................................................21 7 电机.............................................................24 8 电器及电气线路...................................................33 9 辅助传动装置 .....................................................40 10 齿轮及轴承......................................................42 11 机车总装、负载试验及试运........................................43 12 大修限度表使用说明及大修限度表..................................48 13 大修零件探伤范围................................................56
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检修．运用 东风4型内燃机车电器故障分析 （下） 祁纪洪 （南京东机务段技术室） （七） 故障现象： 东风4型0134号内燃机车轮修完后作走车试验，当将换向手柄置于前进位，按下机车控制按钮，主手柄还在零位时机车就动。 分析： （八） 故障现象： 东风4型0119号内燃机车一次轮修完交车以后，在第一次运用中，主手柄提到1位时的主电流达1800安，主手柄提到2位时的主电流猛增到5000安左右，机车出现窜车现象。 机车动，肯定控制回路已构成机车走车电路。可是主手柄还在零位，司机控制器的5、6 号触指无电，LC 、LLC 线圈回路中也应无电。 而实际上已有电，继电器已动作。那么，有必要考虑不经过5、6号触指的另一条得电回路。 这就是下示的调车手柄回路。 分析： 该机车主手柄在2位时主电流猛增，就是柴油机功率猛增，反映出柴油机严重过载，以至造成停机。同时注意一下，在主发电机和励磁机转子滑环上出现火花。 励磁机励磁回路上有两个电阻咒“和地· （图 6），如果 电阻接线错误， 5/ 1～4 1 k 15DZ 2K 艹 一503一．16DZ 艹一一50415/ 11～12艹一800 一FKZ IHkg -2Hkg(—) LLC 原因： 调车手柄在轮修时，置于前进位而进行组装，相当于800号线已与801号线、802号线接通。 这种人为故障，后果非常严重。因 就会造成电阻短路或开路。在 1 位时，有平稳起动电阻咒起阻一 流作用。在2位时，摅。被1 ZJ 中间继电器的正 联锁短路。如果测速发电机Cf 输出的电流被励磁机的滑环短路，短路电流很大， 励磁机的励磁电流很大，从而造成主发 电机 输出电流7 8 3 × 2 500 × 2 501 × 2 502 O
东风4B型内燃机车电器动作实验程序 准备工作： 1.控制风缸压力400Kpa以上1-6GK运转位，控制风缸压力400K怕以下1-6GK故障位。 2.闭合蓄电池闸刀XK蓄电池电压不低于96V，7XD亮，闭合ZMK。 3.将操纵台和电器柜个自动脱扣开关闭合。（3、4DZ只闭一个） 4.确认正负试灯亮度一致。 5.闭合1K、12K，油水温度不低于20度，其他各仪表均显示零位。 具体步骤： 1.闭3K，QBC得电，QBD转 2.闭4K，RBC得电，RBD转,QBD停，（燃油压力不低于150KPa，放电电流约10A）人为闭合4ZJ，RBC失电，RBD停，（差示1XD亮）松开4ZJ，4ZJ自锁。断4K 4ZJ失电。（1XD 灭） 3.闭4K，RBC得电，RBD转，交替断闭3、4DZ 4.闭5K，FLC得电，放电电流增加5A 5.闭8K，GFC得电，FLC失电，放电电流减少5A。断8K，GFC自锁（10XD亮） 6.断5K，GFC失电（10XD灭） 7.闭5K，FLC得电，手按FLJ，GFC得电自锁，FLC失电。（10XD亮） 8.断5K，GFC失电。（10XD灭） 9.闭10K，YC得电。（6XD亮） 10.断10K，YC失电。（6XD灭） 11.手按2QA，YC得电。（6XD亮） 12.松开2QA，YC失电。（6XD灭） 13.闭2K，换向手柄前牵位1-2HKG牵引位 14.主手柄“1”位，1-2HKF得电，LLC、1-6C、LC得电。（7XD灭） 15.主手柄“保”位，1ZJ得电，XKK 1-2位，11、12XD亮,XKK零位，11、12XD灭。手按2ZJ，2XD亮，松开2ZJ自锁，LLC 、LC、1-6C失电。（7XD亮）主手柄回“1”位，LLC、1-6C、LC得电，（7XD、2XD灭） 16.主手柄“保”位，手按3ZJ，LLC、1-6C、LC失电，7XD亮松开3ZJ失电，确认防越位起车电路是否正常。 17.主手柄“升”位,三项指示灯闪亮，升速时间10-16S至步进电机发出嗡嗡声。主手柄降位，降速时间12-22S。 18.主手柄“1”位，1ZJ失电。7XD亮闭9K，5ZJ，GFC，GLC得电（9、10XD亮）断9K，自锁良好（9、10XD亮）主手柄回零位，5ZJ、GLC、GFC失电（9、10XD灭） 19.主手柄1位，按下DJ，（4XD，7XD亮）松开DJ（4XD，7XD灭）手按LJ，（5XD，7XD 亮）松开LJ，（5XD，7XD灭）按下1-3KJ，3XD亮3次 20.换向手柄后进位，主手柄1位，LLC，1-6C,LC得电7XD灭。主手柄回零位，7XD亮。 21.实验完毕，断1K，2K，4K换向手柄0位。断XK，ZMK
DF11型铁道机车车辆灭火系统方案 一、简述 东风11型柴油机车（DF11）是中国铁路使用的柴油机车车型之一，作为中国第八个五年计划期间的国家重点科技攻关项目之一，是为广深准高速铁路开行时速160公里级别准高速旅客列车而研制的新型准高速干线客运用柴油机车，并成为中国铁路首四次大提速的主力机车。 1、内燃机车内的火灾危险性及其特点 铁路内燃机车是目前我国铁路运输中的主力机车，该机车内部的主要火灾危险性和隐患如下： （1）机车内部温度较高。因此，只要有燃油泄漏，极易发生火灾。 （2）油路较复杂；运行时，产生振动，容易发生柴油跑、冒、滴、漏等现象。 （3）电路较复杂。 （4）铁路部门规定列车运行速度大于120km/h时不能进行巡视检查，所以对火灾的初期很难发现，存在严重的火灾隐患。 （5）灭火器材不能有效地发挥作用。由于机车内空间狭小又较长，灭火人员无法接近火源。
2、机车选择组合固定式热气溶胶灭火系统 对于机车的消防设施，应优先选用组合固定式热气溶胶灭火系统，组合固定 式热气溶胶灭火系统具有以下优点： 1、灭火速度快，全方位灭火，不受火源位置影响； 2、运行储存于常压状态； 3、耐极端工作环境，不受电磁和盐碱环境影响，工作环境为-30℃—70℃； 4、无须敷设管网，简便易行，安装维修简单，可组合安装； 5、产品体积小巧，可悬挂安装于空间顶部，不占用空间体积； 6、喷放后不影响精密电器设备，电阻值大于20MΩ，对精密电器设备无二次 损害； 7、无毒害，无腐蚀，喷放后易于清理： 8、对环境友好，不损耗大气臭氧层，不产生温室效应，是绿色环保产品。 二、系统工作原理 灭火系统动作流程图 感烟探测器/火焰探测器感温探测器人员发现及应急措施 启动现场声光报警 灭火控制盘 复合信号报警延时启动 启动分区控制模块 气溶胶喷放 灭火 紧急启动紧急停止 火情 延时30秒后自动启动 启动灭火装置 启动反馈
中华人民共和国铁道部 东风4B型内燃机车大修规程 中国铁道出版社 1999年2北京
铁道部文件 铁运〔1999〕94号 关于修订公布《东风4B 型内燃机车大修规程》的通知 各铁路局，中车、建筑、工程总公司： 《东风4B型内燃机车大修规程》自1993年公布以来，对指导机车大修工作发挥了重要作用。但随着铁路运输发展和科技不断进步，《规程》在实施中暴露出不少问题。为进一步完善和提高对机车大修工作的指导，保证机车大修质量，现将修订的《东风4B型内燃机车大修规程》予以公布，自2000年1月1日起执行，铁机函[1993]111号公布的《东风4B 型内燃机车大修规程》同时废止。请各单位组织有关人员认真学习，及时修订有关工艺规则、检修范围，完善工艺装备，保证新《规程》的贯彻落实。 《东风4B型内燃机车大修规程》另发。 一九九九年八月十五日
目录1.总则 2.大修管理 3.柴油机 4.辅助及预热装置 5.承载车体及转向架 6.制动及空气系统 7.电机 8.电器及电气线路 9.辅助传动装置 10.齿轮及轴承 11.机车总装、负载试验及试运 12.大修限度表 13.大修零件探伤范围
1 总则 1.1 机车大修必须贯彻为运输服务的方针。机车大修的任务在于恢复机车的基本性能,以保证铁路运输的需要。 1.2 机车大修和段修是机车修理中互相衔接的两个组成部分, 必须贯彻“质量第一”和“预防为主”的方针。机车大修要为段修打好基础, 必须按规定进行检查和修理。机车修理工厂对大修机车质量应负全部责任。 1.3 本规程系东风4B型内燃机车大修和验收的依据, 机车大修中遇有本规程和其它有关技术标准中均无明确规定的技术问题时, 由工厂和验收室根据具体情况共同研究,认真加以处理。如双方意见不一致时可先按工厂总工程师的意见办理,经总工程师签署的处理意见抄送驻厂验收室保存后可先出车,并将不同意见报部。出车后若在质量保证期内发生质量问题,由总工程师负责。 1.4 机车大修要坚持技术标准、统一管理和入厂修理为主的方针。在计划预防修的前提下,逐步实施基本修加状态修和主要换零部件的专业化集中修。并逐步改革机车大修管理模式，改变目前机车入厂单一修理模式为整车入厂修、主要部件换件修、分级修等多种模式。要积极推行配件标准化、系列化、通用化和修复新工艺,以达到不断提高机车大修质量，提高劳动生产效率，缩短机车在修周期,降低修理成本。 1.5机车大修周期由铁道部决定。根据当前机车生产、运用及检修水平, 东风4B型内燃机车检修周期结构和大修里程规定为: 检修周期结构: 大修(新造)---中修---中修---大修 大修里程: (80万 10万)km 凡需延期或提前入厂做大修的机车,由铁路局提出申请,报铁道部核准。 1.6 本规程中的限度表、零件探伤范围表与条文具有同等效力。 本规程由铁道部运输局负责解释。
东风8B型内燃机车 中国南车集团戚墅堰机车车辆厂 东风8B型内燃机车是中国南车戚墅堰机车车辆厂（以下简称戚厂）根据铁道部的安排，为满足繁忙干线货运重载提速需要而研制的新一代大功率货运内燃机车。它装用16V280ZJA型柴油机、装车功率3680kW，机车标称功率3100kW，轴重25(23+2)吨—即通过加、减压铁方法实现轴重23吨或25吨，并采用微机控制系统、大屏幕彩色液晶显示屏和新型压铁装置等新技术、新部件，是我国目前单机功率最大的货运内燃机车。 东风8B型内燃机车首台样车于1997年6月试制成功。1998年11月，通过铁道部科技成果鉴定，1999年荣获铁道部科技进步二等奖。“东风8B型机车径向转向架”荣获2004年度中国铁道学会科学技术二等奖，现已被作为我国铁路货运重载提速的主型内燃机车投入批量生产。 1、东风8B型内燃机车主要技术参数 机车总体布置如图2所示，机车主要技术参数如下： 1) 用途：干线货运 2) 主传动方式交－直流电传动 3) 机车标称功率：3100kW 4) 柴油机装车功率：3680kW 5) 轴式：Ｃ０－Ｃ０ 6) 轮径：1050mm 7) 轴重： 25t(加压铁时) 23t(不加压铁时) 8) 机车整备重量： 150t(加压铁时) 138t(不加压铁时) 9) 通过最小曲线半径：145m 10) 最大速度：100km/h 11) 最大恒功率速度： 90km/h
12) 持续速度： 31.2km/h 13) 最大起动牵引力： 520kN(按电机计)，480kN(按粘着计) 14) 持续牵引力： 340kN 2、主要技术特点 东风 8B 型机车是东风 8 、东风 11 型机车的系列产品，也是东风 8 型机车的换 代产品。设计充分考虑了产品的通用性和继承性，尽量借用了东风 8、东风 11 型 机车的成熟部件，尤其是东风 11 型机车上先进可靠的新型部件，如微机控制系统、双流道铜散热器、单元制动器等；同时，为了提高机车的先进性，并根据货运机车牵引力大的特点，还采用了不少新技术、新部件。 东风 8B 型机车装用16V280ZJA型柴油机、JF204D 型同步主发电机和ZD109C 型牵引电动机, 采用交－直流电传动，柴油机装车功率为3680kW，轴重25(23+2)吨，是国内目前单机功率最大，技术先进、性能优良的新型大功率货运内燃机车。 机车车体采用桁架式侧壁承载结构。车体两侧各设一块大压铁，用以调节机车轴重。该压铁装置设计独特、结构新颖。 机车转向架是从东风 8型机车转向架改进而来的，主要是改用了东风 11 型机 车单元制动器并采用了粉末冶金闸瓦，同时，重新设计了转向架构架以满足25 吨轴重的需要。 机车电气系统采用的JF204D型同步主发电机，是在东风 11 型机车的JF204C 型同步主发电机上改进提高的，其额定容量3700KVA; ZD109C型牵引电动机是在ZD109A型牵引电动机上改进而成的，其额定功率为530kW，最高电压为980V; 主 硅整流柜外型尺寸与东风 11 型机车机车主硅整流柜相同，但其主要参数覆盖了东 风 11型机车主硅整流柜；电阻制动装置是在东风 11 型机车电阻制动装置上改进 提高的，具有全功率自负荷试验功能、最大自负荷功率为3500kW，并采用了二级电阻制动，最大轮周制动功率为3000kW。机车主电器(电控接触器、转换开关等)选用引进美国GE公司技术生产的产品，机车控制电器选用引进德国沙尔特宝技术生产的产品。电器元件采用高、低压电气柜分开布置，提高了各类电器的抗干扰性能和工作可靠性。 机车设有以80C186CPU为核心的微机控制系统，具有恒功率励磁、电阻制动