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XXX大学
毕业设计（论文）
设计（论文）题目：高速铁路移动通信覆盖研究
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填表时间：20XX年X月
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摘要
随着铁路的提速，达州到成都动车组的开通，高速铁路方面对通信网络的覆盖质量要求越来越高，而由于铁路场景的特殊性与高速移动对网络各个方面的影响，导致用户的感知度大大降低。本论文重点对高速铁路GSM移动通信系统的覆盖进行研究，以便提供良好的网络覆盖质量。
本文首先对GSM移动通信系统的发展史与整体构架进行了大体的叙述；其次就高速铁路中速度、车体、特殊场景等方面造成的问题做出了详细的理论研究，为规划设计、方案建设提供理论依据；然后针对达成高速铁路的实际案例，对高速铁路覆盖的各个方面进行了深入的讨论，其中组网方式、覆盖技术和规划原则是达成高铁覆盖的重点；而基于达成铁路的特殊情况，隧道覆盖成为了一个难点，论文最后就实际建设中隧道覆盖的具体情况进行了有针对的、详细的论述，以便有效的解决各类隧道的网络覆盖，达到全网连续覆盖的最终目的。
【关键词】高速铁路移动通信覆盖研究
ABSTRACT
With the speed railway and the EMU from Dazhou to Chengdu opened, high-speed railway network coverage of the communication network have become increasingly demanding.Since the railway scenes special and high-speed mobile network to bring all aspects of impact, resulting in greatly reduced the user's perceptions. This thesis focuses on high-speed railway GSM mobile communication system covering research, to provide good quality coverage.
This article first has a general description on GSM mobile communication system and the overall framework of the history. Second, the rate on high-speed railway, body, special settings such as the problems caused by making a detailed coverage of theoretical, for the planning and design, providing a theoretical basis for the program. Third，to the actual case for high-speed railway, this article has a in-depth discussion on all aspects of the high-speed railway network coverage , Which network formation, covering technical and planning principles are the key to achieve high-speed railway coverage. The special situation of Dacheng railway, tunnels has become a difficult cover. Finally, this article has a discussion on the actual construction of the specific circumstances of the tunnel coverage, and in detail, to find an effective solution for various types of tunnel network coverage to the whole network, to reach the ultimate goal of continuous coverage.
【Key words】High-speed Railway Mobile Communications Cover Research
目录
前言 (1)
第一章移动通信系统概述 (2)
第一节GSM移动通信的发展历史 (2)
第二节GSM移动通信系统简介 (3)
一、GSM系统主要性能简介 (3)
二、GSM系统的组成 (3)
第三节本章小结 (6)
第二章高速铁路覆盖理论研究 (7)
第一节车体穿透损耗 (7)
第二节多普勒效应的影响 (7)
第三节单站覆盖距离 (9)
第四节相邻基站重叠覆盖区域 (10)
第五节天线选择 (11)
第六节本章小结 (12)
第三章达成高铁现状与建设方案 (13)
第一节达成高铁情况 (13)
一、达成铁路情况概述 (13)
二、达成铁路信号测试情况 (13)
第二节覆盖解决方案 (17)
一、公网组网方式与专网组网方式的比较 (17)
二、覆盖方案 (19)
三、建站规模方案 (20)
四、方案对比分析 (20)
第三节本章小结 (21)
第四章达成高铁覆盖技术与规划原则 (22)
第一节BTS+GRRU技术和BBU+RRU技术对比 (22)
一、GRRU与RRU指标比较 (22)
二、GRRU与RRU组网方案比较 (23)
三、BTS+GRRU组网方案其他优点 (23)
四、初步结论 (24)
第二节无线网络规划原则 (24)
一、新建宏站站间距选取原则 (24)
二、拉远各远端机间距选取原则 (24)
三、利旧站点选取原则 (25)
四、基站搬迁原则 (25)
五、载波配置原则 (25)
六、站台站点选取 (25)
第三节传输系统规划原则 (25)
一、传输系统建设原则 (25)
二、组建传输系统建议 (26)
第四节电源系统规划原则 (26)
一、近端站供电原则 (26)
二、远端站供电原则 (26)
第五节本章小结 (27)
第五章达成高铁隧道覆盖方案 (28)
第一节隧道覆盖概况 (28)
一、隧道分类 (28)
二、泄露电缆概况 (28)
三、泄漏电缆的损耗 (28)
第二节各类隧道覆盖方案 (29)
一、短隧道覆盖 (29)
二、长隧道覆盖 (30)
三、连续隧道覆盖 (32)
第三节隧道覆盖其他问题 (32)
一、隧道内切换 (32)
二、杆塔建设 (33)
第四节本章小结 (34)
结论 (35)
致谢 (36)
参考文献 (37)
附录 (38)
一、英文原文： (38)
二、英文翻译： (46)
前言
伴随中国铁路第六次大提速，我国将建设新线19800公里，其中时速在300公里以上高铁就超过5457公里，手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰落、多普勒效应、列车材质等对无线信号衰减以及无主力覆盖小区的影响，往往容易发生切换混乱，无法接通，掉话等现象，导致用户感知度下降。面对日益增多的客源和用户对感知度的需求，移动运营商如何在这种高速环境中提供良好的网络覆盖质量，已经成为一个刻不容缓的问题。
在此之前，全国已经有多个地方实行了高速铁路的覆盖研究与实际工程建设，如京沪高铁、武广高铁、河北高铁等，都建立了良好的通信质量，也总结了很多高铁覆盖的经验，但就达成高铁覆盖而言，还是有些经验的空白。由于川渝两地地形地势特殊，山路、桥梁、隧道众多，尤其是在隧道覆盖部分前人总结经验较少，其最大难点莫过于全网的连续覆盖与各个隧道的具体网络覆盖，故本课题就解决隧道的覆盖进行了一定的论述与总结。
针对GSM高铁覆盖，伴随着场景的特殊性，其高速运行、较强的车体穿透损耗、区域跨度较大和地形区域复杂等情况，出现了各种不同的难度，如多普勒频移过大，导致基站发射和接收频率不一致；高速运行而造成切换频繁，速度越快切换距离也越长，切换距离已经超出原扇区的覆盖范围，终端难以接收到切换信令，导致掉话；中空铝合金车体使得损耗过大，车内覆盖率低；桥梁隧道特殊场景较多、线路和周边的交叉覆盖以至于组网复杂，并且车站、市区等地方公网与专网交错覆盖导致接入困难等等都是本次研究急需解决的问题。
本课题重点通过对达成高速铁路GSM网络覆盖工程的研究分析，提出规划建设意见，以便更好的完成达成高铁覆盖的项目，并对以后高速铁路移动网络覆盖提供一定的参考。
第一章移动通信系统概述
第一节GSM移动通信的发展历史
GSM全名为：Global System for Mobile Communications，中文为全球移动通讯系统，俗称“全球通”，是一种起源于欧洲的移动通信技术标准，是第二代移动通信技术，其发展主要分为几个阶段：
①第一阶段：从上世纪20年代至40年代早期，短波无线通信。
②第二阶段：从40年代中期至60年代初期，移动无线通信开始问世。
③第三阶段：从60年代中期至70年代中期，大区制移动电话。
④第四阶段：从70年代中期至80年代中期，是移动通信蓬勃发展时期。1978年底，美国贝尔实验室研制成功先进的移动电话系统，建成了蜂窝状移动通信网。
⑤第五阶段：从80年代中期开始，欧洲推出GSM体系，美国和日本也制定了各自的数字移动通信体制。
随着移动通信技术的迅速发展，80年代以后移动通信系统有了更进一步的飞跃，其演进过程如图1.1所示：
图1.1 移动通信系统演进
第二节GSM移动通信系统简介
一、GSM系统主要性能简介
GSM数字移动通信系统的主要性能总体概况为以下几点：
①发射频率为上行890-915MHz，下行935-960MHz。
②TDMA多址方式。
③FDD双工方式。
④45MHz的双工间隔。
⑤载波频道间隔为200KHz，共124载频。
⑥语音编码是规则脉冲激励长期预测编码（RPE-LPC），语音编码速率13kbps。
⑦信道编码采用循环冗余码、1/2卷积码及交织编码。
⑧调制方式为高斯滤波最小移频键控（GMSK），调制速率270.833kbps。
⑨时隙是物理信道/时隙，时隙周期577us，TDMA则为8时隙/帧。
⑩小区结构情况为在农村地区可采用宏小区，小区半径可达35km；城市地区小区半径一般为10-20km；市中心等业务密集地区可采用微小区，半径0.5km。
二、GSM系统的组成
GSM系统由一系列功能单元组成，从图1.2的系统结构可以看出，整个系统可以分为四个相互独立的子系统，由移动台MS（Mobile Station）、基站子系统BSS（Base Station Subsystem）、网络交换子系统NSS（Network Sub-System）、公共网（Public Networks）组成。
图1.2 GSM系统结构
1、移动台MS
移动台是公用GSM移动通信网中用户使用的设备，可以分为车载型、便携型和手持型。其中手持型俗称“手机”。
2、基站子系统BSS
基站子系统BSS是GSM系统实现无线通信的关键组成部分。基站子系统是在小区内建立无线电覆盖的设备，负责管理无线资源，建立移动台与网络之间的无线信道，传送网络的各种信令及用户信息等。
一个基站子系统BSS包含一个基站控制器BSC（Base Station Controller）以及一个或多个基站收发信台BTS（Base Transceiver Station）。一个BTS在一个小区内建立无线电覆盖，故一个基站系统的覆盖区域包含若干个小区。
?、基站收发信台BTS
BTS主要分为基带单元、载频单元和控制单元三部分。一个完整的BTS包括无线发射/接收设备、天线和所有无线接口特有的信号处理部分。BTS可看作一个无线调制解调器，负责移动信号的接收和发送处理，一般情况下在某个区域内，多个子基站和收发台相互组成一个蜂窝状的网络，通过控制收发台与收发台之间的信号相互传送和接收，来达到移动通信信号的传送。
?、基站控制器BSC
基站控制器BSC是基站子系统BSS的控制部分，它是基站收发信台（BTS）和移动交换中心（MSC）之间的连接点，也为BTS和MSC之间交换信息提供接口。BSC一般由话路交换和信息交换的中心的AM/CM模块，完成呼叫处理、信令处理、无线资源管理、无线链路的管理和电路维护功能的BM模块和完成复用、解复用及码变换功能的TCSM模块组成。
3、网络交换子系统NSS
网络交换子系统NSS主要包含有GSM系统的交换功能和用于用户数据与移动性能管理。NSS由移动业务交换中心MSC（Mobile Switching Center）、归属用户位置寄存器HLR （Home Location Register）访问用户位置寄存器VLR（Visitor Location Register）、鉴权中心AUC（Authentication Center ）、移动设备识别寄存器EIR（Equipment Information Register）和操作维护中心OMC（Operations and Maintenance Center）六个功能单元组成。
?、移动业务交换中心MSC
MSC 整个GSM网络的核心，它控制所有BSC的业务，提供交换功能及和系统内其它功能的连接，作为交换设备，具有完成呼叫接续与控制的功能；作为移动交换中心，具有无线资源管理和移动特性管理等功能。
?、归属位置寄存器HLR
HLR负责移动用户的数据库，包含的用户信息分为两类：一类是有关用户参数的信息，另一类是有关用户当前位置的信息。也可为至某MS的呼叫提供路由信息。
?、访问位置寄存器VLR
VLR是一个数据库，是存储所管辖区域中MS的来话、去话呼叫所需检索的信息以及用户签约业务和附加业务的信息，例如客户的号码，所处位置区域的识别，向客户提供的服务等参数。
?、鉴权中心AUC
AUC是一个管理与移动台相关的鉴权信息的功能实体。完成对移动用户的鉴权，存储移动用户的鉴权参数，并能根据MSC/VLR的请求产生、传送相应的鉴权参数。提供相应的移动管理功能、语音呼叫业务、短消息业务、数据业务，及网络具有的所有基本功能。?、移动设备识别寄存器EIR
EIR就是一个存储有关移动台设备参数的数据库。
?、操作维护中心OMC
①OMC-S（对交换分系统的操作维护）
操作功能：系统控制、移动用户管理、服务管理、业务管理、计费、路由和网络管理。
维护功能：移动用户线维护、局间中继线维护、系统软硬件维护。
②OMC-R（对基站分系统的操作维护）
包括：人机接口管理、保密管理、配置管理、运行管理、出错管理。
4、公共网
公共网是多个不同企业与不同人群共同使用的网络，也是为了获得使用权与他人在网上争抢资源的一种网络。电话系统是使用最普通的公共网，其中包括由运营商组建并提供接入广域网服务和高质量数据传输服务的公用数据网PDN、作为全球语音通信电路交换网络的公共交换电话网络PSTN和以数字电话网络为标准的一种典型电路交换网络系统的综
合业务数字网ISDN。
第三节本章小结
本章前两节主要就GSM系统进行了大体的介绍，包括其发展历史和系统结构，并对其中各个环节进行了一定的详细描述，以便对此次高速铁路移动通信覆盖的GSM系统有一个直观和整体的概念。移动通信正飞速发展，3G通信正逐步成熟，CDMA2000/WCDMA/TD-SCDMA技术已经应用于各个领域，但就达成高速铁路移动通信网络覆盖而言，技术还比较欠缺，所以现阶段高铁的覆盖仍然采用2G技术。
第二章高速铁路覆盖理论研究
第一节车体穿透损耗
高速铁路都为CRH列车，其采用密闭式厢体设计，与普通列车相比，增大了车体损耗，各种类型的CRH列车具有不同的穿透损耗，对各类型车厢的穿透损耗的测试结果如表2.1。
在进行覆盖设计时，必须以最大穿透损耗的车型作为覆盖优化的目标。由于以上测试为列车静态状态下的测试结果，列车在运行途中，衰减会更大，需要加上校正因子，目前在国内运行的和谐号列车，多为庞巴迪列车，其校正因子为5dBm，如果要确保车内的正常通话，我们按最高24dB损耗来算，我们至少要确保车外有信号强度为70dB以上。
第二节多普勒效应的影响
当终端在高速运动中通信情况下，终端和基站都有直视信号，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒效应。多普勒效应所引起的频移称为多普勒频移，其计算公式如下：
其中：错误！未找到引用源。为终端移动方向和信号传播方向的角度，错误！未找到
引用源。是终端运动速度，错误！未找到引用源。为电磁波传播速度，错误！未找到引用源。为载波频率。
从公式中可以看出，用户移动方向和电磁波传播的方向相同时，多普勒频移最大；完全垂直时，没有多普勒频移。表2.2显示典型情况下的最大多普勒频移（即假设用户移动方向和电磁波传播的方向相同，即错误！未找到引用源。=0）。
表2.2 最大多普勒频移
高铁覆盖中的多普勒频移也可以用以下公式来表示：错误！未找到引用源。，其中错误！未找到引用源。是收信机接收频率，错误！未找到引用源。是发信机发射频率，错误！未找到引用源。是移动台移动速度，错误！未找到引用源。为电波传播速度。值得注意的是，多普勒频移引起上行信道的偏移量是下行信道偏移量的两倍。以GSM900MHz和GSM1800MHz为例，在表2.3中可以看出不同车速下的最大频移。
表2.3 最大频移
随着车速的不断提高，多普勒频移的影响也越来越明显，在高铁覆盖中需要重点考虑：
①多普勒效应的存在，导致基站和手机的相干解调性能降低，直接影响到小区选择、小区重选、切换等性能。
②多普勒效应对于手机（下行信道）是一倍的频移，而对基站（上行信道）是二倍的频移，因此多普勒频移对基站的影响更大。
③根据理论分析和仿真测试，当列车时速达到300公里以上时，系统性能有比较明显的恶化，而当列车时速达到400公里以上时，900MHz手机就无法解出相邻小区的信息了。
④相同车速时，1800M比900M频偏大一倍，对基站解调能力影响更大，所以高速覆盖建议采用900M频段，3G引入后多普勒频移会更严重。
第三节单站覆盖距离
Okumura/Hata模型是应用较为广泛的覆盖预测模型，它是以准平滑地形的市区作基准，其余各区的影响均以校正因子的形式出现。Okumura/Hata模型市区的基本传输损耗模式为：
其中：
为市区准平滑地形电波传播损耗中值（dB）；错误！未找到引用源。为工作
频率（MHz）；错误！未找到引用源。为基站天线有效高度（m）；错误！未找到引用源。为移动台天线有效高度（m）；错误！未找到引用源。为移动台与基站之间的距离（km）；错误！未找到引用源。为移动台天线高度校正因子；错误！未找到引用源。为建筑物密度因子。
假设基站为60W，即输出功率为48dBm，以6载波预测每载波输出功率为40dBm，高速覆盖上一般采用两面天线背向发射，设功分器、馈线、接头等损耗为6dB，天线增益为21dBi，水平波瓣角32 度，天线口有效幅射功率为55dBm。当车内信号强度需－85dBm时，车外接收信号强度。假设为自由空间传输则允许最大路径损耗为：错误！未找到引用源。。由此可得天线高度和覆盖距离的相关数据如表2.4。
表2.4 天线高度和覆盖距离
对于开阔区，根据车体信号损耗和设备性能等进行分析得到GRRU覆盖距离可达1.4KM。由于GRRU距铁路线有一定距离，以及考虑到将来TD信号覆盖，其车体穿透损耗更大，故设计每个点覆盖有效长度1KM。对于隧道区，长隧道内部需连续布放GRRU+
漏缆。由于GRRU只能安装在避车洞里，每500M有一个避车洞。考虑设备功率和泄漏电缆损耗，每1KM布放一个GRRU站点。中短隧道内部不布放GRRU站点，而是布放在隧道两端，通过泄漏电缆直通覆盖隧道。
第四节相邻基站重叠覆盖区域
高速列车运动速度快，最高时速为250公里，所以对网络的切换重叠区域要求高，其切换情况分析如图2.1所示：
列车运行在两小区覆盖区域时，从甲小区到乙小区，甲小区的信号越来越弱，乙小区的信号越来越强，从C点手机开始启动切换计时，切换时长为5秒，重叠覆盖区域场强高于－85 dBm的列车运行时间需大于10秒，列车运行设计时速为250km/h，则场强重叠区长度为：。
图2.1 切换情况分析
图中：c点移动台启动越区切换测量计算，a、b点为不同方向移动台完成切换时间，切换在c-b（或c-a）段完成。
图2.1可以看出，当时速为250公里，切换时间为5秒时，需要两个小区信号重叠覆盖
区域为694米，场强大于－85dBm，即可保证小区间的顺利切换。不同速度不同切换时间的重叠覆盖距离见表2.5。
表2.5 列车运行速度和重叠区间的关系
第五节天线选择
由于铁路属于狭长地形场景覆盖，并且专网小区基站根据实际地理条件与铁路沿线可能有一定距离，因此根据实际情况需要选择不同的天线。
如果专网基站与铁路沿线的垂直距离小于100米，为避免越区覆盖，优先采用32度窄波束天线（如ODP-032R18dB），并且每个小区使用两副天线对铁路实施覆盖。具体见示意图2.2。为保证一定的覆盖距离（暂定为1000米），在基站中心两侧总长度为L（L<240米）的范围内将主要通过天线的副瓣进行主力覆盖。
图2.2 天线覆盖方式示意
如果专网基站与铁路沿线的垂直距离较大但不超过300米，可采用65度波束天线（如ODP-065R15dB）。覆盖方式同上，但整个覆盖范围内基本上依靠天线主瓣对铁路沿线进行
主力覆盖。
如果专网基站与铁路沿线的垂直距离较大但超过300米，建议重新进行站址规划。另外如果波瓣过窄，可能出现天线零点的地方信号深度衰落，因此有必要采用零点填充的特型天线或者两小区正中增加一面天线。天线增益优先选取为18dBi，在市区火车站附近站距较近条件下，天线增益选取为16dBi。每个站点使用两副天线（采用功分器实现单站点双方向覆盖）对铁路实施覆盖。在站点中心两侧的范围内将主要通过天线的副瓣进行主力覆盖，并且应根据实际采购天线的性能参数、天线架设高度和倾角大小，通过计算和实测确定天线的最终覆盖范围。
第六节本章小结
本章详细对高速铁路覆盖理论中存在的种种问题进行了研究，主要从车体损耗、多普勒效应、小区切换等方面进行了阐述，为高速铁路的移动通信覆盖规划提出了问题，也初步做出了一些理论性的解决方案，并对实际覆盖中某些方面指出方向，其中很多地方也为实际勘测指明了重点，是高速铁路移动通信覆盖研究不可或缺的内容。
第三章达成高铁现状与建设方案
第一节达成高铁情况
一、达成铁路情况概述
2009年7月7日0时，达成铁路复线东段三汇镇至遂宁段将正式开通，这也标志着全长403公里的达成铁路复线改造工程正式投入营运。建成的成达铁路复线整条线路将由“和谐号”动车组列车提纲，由此，成达铁路复线也就成为了西南地区第一条全封闭运行的高速铁路，届时达成线列车将由目前的80公里/小时提升到最高200公里/小时，大大缩短成都至重庆、达州、南充、万州、武汉、上海等地的列车运行时间，奠定成都出川2小时、4小时、8小时交通圈的基础。
成达铁路自西向东分别经过了成都，德阳，遂宁，南充和达州五个地市州。目前各车次所停靠的主要站点为：成都，大英东，遂宁，南充，蓬安，营山，土溪，达州。成都段铁路沿线地势平坦一些，但铁路线交纵复杂，其它地段的地形属于山区和丘陵地区，地形非常复杂，桥梁、隧道众多，并且铁路两旁大多没有平行公路。成达铁路当中的104个隧道。其铁路线如图3.1所示。
图3.1 达成铁路线
二、达成铁路信号测试情况
以下测试的车次是新增的成都－达州K9505次、成都－达州K9468次列车，目前车速
平均为80km/h，最高时速为100km/h左右。
1、成都到达州段测试数据
表3.1 成都到达州测试事件统计
图3.2 成都到达州RxLev sub
表3.1与图3.2说明：柱状图左侧Y轴为采样点个数，右侧Y轴为占总采样点的百分比，X轴为RxLevSub（接受电平）所在的范围及在该范围内的采样点个数；表格中PDF【#】为RxLevSub（接受电平）在统计范围内的采样点个数，PDF【%】为RxLevSub（接受电平）在统计范围内的采样点占总采样点的百分比，CDF【#】为RxLevSub（接受电平）在统计范围内的采样点及之前采样点的总和值，CDF【%】为RxLevSub（接受电平）在统计范围内的采样点及之前采样点的总和值占总采样点的百分比。
摘要：移动通信系统参与高速铁路的运营对提升运营效率和服务水平具有十分重要的意义。本文笔者结合移动通信系统在高速铁路中的发展现状，分析高铁中移动通信技术的关键技术要点，为移动通信系统更好地服务高速铁路提出一定的技术参考。 关键词：高速铁路；移动通信系统；关键技术；发展 一、高速铁路移动通信系统概述 高速铁路移动通信系统是以高速列车计算机系统为主要载体，通过无线设备以及有线的接入，从而形成列车内部信息有效接收与发送的网络。高速铁路移动通信系统本身既可以用于对列车的控制，又可以作为一种现代化的服务手段服务于大众。就实际应用来说，针对目前的高铁移动通信系统的运行现况，加强高铁移动通信是改善高铁通信系统的主要内容。 二、高速铁路移动通信系统技术发展国内外现状对比 1、国外高铁移动通信系统技术发展现状 相比国内高铁移动通信系统技术的发展，国际高速铁路移动通信系统技术发展相对较成熟。比如，国际高速铁路除了能实现移动通信系统控制列车运营之外，还具备了面向提供旅客的无线网络服务，实现列车内部无线网的全面覆盖。不少国家已经可以运用周围环境中的无线网络来支持运营与服务。在实际中，许多国家利用一些先进技术，降低列车运行环境对无线信号的磨损，完善列车的网络服务。当列车内部缺乏良好的网络支持环境时，往往还可以利用卫星技术达到网络覆盖，弥补列车网络运行的不足。当卫星技术可以协助无线网络覆盖之后，就可以充分地满足列车运行和旅客的需求，保证数据传递的全面性和完整性。还有一些在高铁行业发展较为先进的国家，例如日本，为了完善列车的网络服务，还使用了泄露电缆实现网络传递，可以使无线网络进行良好的覆盖，充分做到列车运营的交流工作。总的来看，国际高速铁路的移动通信系统技术的发展因为起步早，相关科技也较为先进，因此在高铁运行过程中实现了良好的网络服务，为旅客提供了更为优质的现代化服务。 2、国内高铁移动通信系统技术发展现状 新型的移动通信技术在国内高铁行业正处于不断研发的阶段。为了更好满足高铁旅客的现代化需求，提升高铁的整体服务水平，积极更新移动通信技术在高铁运营中的使用水平已经成为高铁行业未来发展的重要目标和趋势。 三、高铁专用移动通信系统的发展 为了满足高铁移动通信系统网络的需求，专业移动通信系统（简称gsm-r）程序应运而生。作为专业的应用程序，gsm-r系统可以有效地为高速铁路提供较为稳定的移动通信技术。gsm-r在经历了长期检验和试用之后，已经投入实际使用，有效地降低了高铁移动通信系统的成本投入，同时成功地提升了旅客服务水平以及工作人员的工作效率。 随着高铁移动通信技术要求越来越高，传统的网络服务已经难以满足高铁发展的要求，gsm-r已经落后于当下的发展环境。无线网络技术支持成为高铁移动通信系统技术发展的新理念。拓展无线网络技术支持，实现对现代科技的改革。这样才能够成功的解决历史遗留的数据狭隘问题，将原本低效率的数据传导工作升级，达成网络传递操作的目标。随着现代化生活人们对生活品质的追求越来越高，高速列车在运营过程中的业务也越来越多样化，传统的网络服务已经难以满足实际的需求，新型的网络移动通信服务，终将取代传统的gsm-r系统以供高速铁路长久使用。 当前为了满足越来越多的网络需求，为了使新的移动通信系统得到更好的应用，在实际中，需要加强对该系统技术的要点控制，主要技术要点包括： （1）完善无线网络支持平台。为了满足通信系统的需求，无线平台必须拥有良好的信息传递通道，能够有效地实现对环境的无差别传递和对待，降低环境对网络信号的影响。因为高速铁路可能经过的道路环境非常复杂，充斥着各种导致信号网络中断的因素，保证信号的
移动通信组网及传输基本原理 1 组网： 移动通信系统基本组成及工作原理 数字移动通信系统基本组成 一个数字移动通信系统主要由交换网络子系统NSS、基站子系统BSS和手机MS组成。基站子系统与移动电话机之间依赖无线信道来传输信息。移动通信系统与其他通信系统如PSTN固定电话网之间，需要通过中继线相连，实现系统之间的互连互通，其组成框图如图1-1所示。当然，对整个通信网络需要进行管理和监控，这是由操作维护子系统OMS来完成的。 1.手机MS 终端设备就是移动客户设备部分，它由两部分组成：移动终端(MS)和客户识别模块（SIM）。移动终端在早期是以车载台、便携台形式出现的，现在多为大众化的移动电话机——手机所取代，车载台仍有少量生产，主要用于通信部门和军事上。 2. 基站子系统BSS 基站又称基地台，它是一个能够接收和发送信号的固定电台，负责与手机进行通信。基站（BSS）系统是在一定的无线覆盖区中由MSC控制，与MS进行通信的系统设备，它主要负责完成无线发送接收和无线资源管理等功能。功能实体可分为基站控制器（BSC）和基站收发信台（BTS）。 1）基站收发信台BTS BTS完全由BSC控制，主要负责无线传输，完成无线与有线的转换、无线分集、无线信道加密、跳频等功能。 2）基站控制器BSC 基站控制器是基站的智能控制部分，负责本基站的收发信机的运行、呼叫管理、信道分配、呼叫接续等。一个基站控制器可以控制管理最多可达256个基站收发器。3．交换网络子系统NSS 交换网络子系统（NSS）主要完成交换功能和客户数据与移动性管理、安全性管理所需的数据库功能。 交换网络子系统NSS能在任意选定的两条用户线（或信道）之间建立和（而后）释放一条通信链路，并实现整个通信系统的运行、管理。 1）移动交换中心MSC MSC是计算机控制的全自动交换系统。MSC与基站以光缆相连进行通信,一个MSC可以管理数十个基站，并组成局域网。 原理; 移动通信必须采用信道共用的技术，才能满足众多移动用户的通信需求。信道共用的技术，也就是所谓的多址技术，建立在信号可分割的基础上。不同的信号分割方法，导致了不同的多址技术。在频分多址(FDMA)情况下，频道和信道是一回事，频道就是信道，但在时分多址(TDMA)情况下．一个频道可以是多个信道，例如在GSM系统中，一个频道分成8个时隙，每个时隙就是一个信道。码分多址(CDMA)与前两种情况都不同，系统的所有用户可以使用相同的频率和相同的时间在同一地区通信，信道的区分不是频率或时间，而是依靠不同的地址码。 cDMA是一种以扩频通信为基础的调制和多址连接技术。在信号发送端用一自相关性很强而互相关为0(或很小)的高速伪随机码作为地址码，与要传输的用户信息数据相乘。由于伪随机码的速率比用户信息数据的速率高得多，因而就扩展了传输信息的带宽，这个过程称
數字移動通信技術結課論文論文題目：移動通信系統中的切換技術研究 姓名：XX 學號：ZXXXX 專業：電子資訊科學與技術 班級：2009級電科本班
本論文主要針對邢臺地區中小企業財務管理現狀問題展開研究的，全文主要通過以下幾個方面來闡述：一、首先向讀者介紹了邢臺地區的經濟特徵，產業特色，突出了中小企業的重要性；二、從總體介紹了邢臺地區中小企業在財務管理工作上存在的問題，主要闡述了領導者財務觀念和財務人員素質等；三、具體闡述了邢臺地區在投資，融資，生產經營，利潤分配四大經濟活動上存在的現狀問題，以及針對某些問題提出的建議和解決對策等；四、在整個論文中列舉了很多相關的數據和實例，特別是有些語句完全是我所接觸到的財務人員的原話，因此加大了整個論文的說服力；五、總結一句話就是中小企業財務管理工作不完善，在邢臺地區的中小企業裏，財務只是在經營的過程中起到了會計的作用，根本沒有起到整個的管理作用；六、課題研究涵蓋範圍較廣，故有很多的地方僅做了簡單明瞭的闡述和介紹，詳略得當，言簡意賅。 關鍵字：邢臺地區；中小企業；財務管理現狀
The subject areas targeted at small and medium SMEs in Xingtai aear.A study of financial management status , the text mainly explained by the following aspects,1The subject of study characteristics with briefing readers of the whole economy in Xingtai area, industrial features; 2 Xingtai region in general, introduced the work of financial management problems, the main description of the leadership qualities of the concept and financial personnel; 3 Expounds the Xingtai area of investment, financing, operation, distribution of profits ; 4 Big business activities on the status of existing problems and recommendations for some of the problems and solutions and so on. 4 In the paper cited a number of relevant data and examples, especially some of my statements is completely exposed to the financial officers of the original words, thus increasing the overall thesis convincing. 5 To sum it up is imperfect financial management of SMEs, SMEs in Xingtai area, the financial management of the process only played the role of accounting, did not play a role in the management. Keywords:Xingtai area;small and medium SMEs;financial condition of SMEs
高速铁路移动通信发展现状分析 从2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛上了解到，中国将不断加大对高速铁路的投入建设力度，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，目前中国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。今年准备投入7000亿元到高速铁路的建设中来，计划新线投产4613公里。目前中国投入运营的高速铁路已经达到6552公里，高铁技术已经在国际上处于领先地位，建设了一批在世界上具有影响的高铁项目。中国今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 中国高速铁路的飞速发展是世界其他国家无法比拟的，随着信息时代的到来，铁路旅客乘车时信息传输的畅通与否，关系到移动运营商的服务质量及铁路旅客乘车环境的好坏，因此公众移动通信系统在铁路范围内的无线覆盖更加突出。根据《关于印发〈铁道部与中国移动通信集团公司战略合作框架协议〉的通知》文件，在铁路建设尤其是客运专线、城际铁路等高等级铁路建设中，公众移动通信系统需实现对铁路沿线的无线覆盖，为铁路旅客提供移动语音和数据通信服务的移动通信，进一步提升铁路服务水平，构建和谐铁路。 目前高速铁路专网GSM-R移动通信系统为了保证列车行车安全已进行了无缝隙的全线无线信号覆盖，在空阔地带采用基站、天线覆
盖，而在隧道环境下全部采用了漏泄同轴电缆进行覆盖。对于公网移动通信系统（移动、联通、电信）的无线信号，由于牵涉到不同部门、不同的移动运营商及铁路建设的特殊性,目前还没有形成一个统一的方案来实现公网移动通信系统的无缝隙覆盖。但不久的将来，高速铁路公众移动通信也将覆盖整个铁路，为旅客的出行时进行信息沟通带来方便。 面对中国高速铁路移动通信的飞速发展，美国Commscope公司，德国RFS公司利用各自的技术优势第一时间抢占了中国的高铁通信市场。目前，350公里以上高速铁路的移动通信专网用漏缆仍有两公司独占市场，而250公里以下的高速铁路专网移动通信用漏缆，两公司将逐步退出中国市场，逐步由国内企业生产制造。目前进入高速铁路的国内企业仅有焦作铁路电缆有限责任公司，后续企业有珠海汉胜科技股份有限公司、江苏中天科技股份有限公司、上海23研究所等国内一批企业将蜂拥而来投入设备生产漏泄同轴电缆。而铁路公众移动通信系统用漏缆将主要由上述国内企业生产制造。 通过上述对我国高速铁路移动通信发展现状和发展趋势分析，未来几年，高速铁路用漏泄同轴电缆的需求量将会急剧增加，而国内生产漏缆的厂家也会蜂拥而来，对于漏缆产品的竞争也会日趋激烈，对铁道部来说无疑是件好事，带来了价格的降低，国内企业的蜂拥而来也无疑对产品技术、质量缺少安全保证，应加大对产品的抽检检验力度，保证我国高速铁路移动通信的平稳运行。
移动通信新技术—WiMAX 摘要：WiMax(World Interoperability for Microwave Access),即全球微波互联接入。WiMAX的另一个名字是802.16。WiMAX是一项新兴的宽带无线接入技术，能提供面向互联网的高速连接，数据传输距离最远可达50km。WiMAX还具有QoS保障、传输速率高、业务丰富多样等优点。WiMAX的技术起点较高，采用了代表未来通信技术发展方向的OFDM/OFDMA、AAS、MIMO等先进技术，随着技术标准的发展，WiMAX逐步实现宽带业务的移动化，而3G则实现移动业务的宽带化，两种网络的融合程度会越来越高。 关键词：WiMAX；IEEE802.16；宽带无线通信 正文：2007年10月19日，在国际电信联盟在日内瓦举行的无线通信全体会议上，经过多数国家投票通过，WiMAX(全球微波互联接入)正式被批准成为继WCDMA、CDMA2000和TD—SCDMA之后的第4个全球3G标准。 从此WiMAX正是作为第4个全球3G标准登上了无线通信的舞台。WiMAX是一项新兴的宽带无线接人技术，能提供面向互联网的高速连接，数据传输距离最远可达50km。WiMAX不仅在北美、欧洲迅猛发展，而且这股热浪已经推进到亚洲。它是又一种为企业和家庭用户提供“最后1mile”的宽带无线连接方案。WiMAX是一项新兴技术，能够在比Wi—Fi(无线局域网)更广阔的地域范围内提供“最后lkm”宽带连接性，由此支持企业客户享受T1类服务以及居民用户拥有相当于线缆／DSL的访问能力。凭借其在任意地点的1～6mile覆盖范围，WiMAX将可以为高速数据应用提供更出色的移动性。此外，凭借这种覆盖范围和高吞吐率，WiMAX还能够提供为电信基础设施、企业园区和wi—Fi热点提供回程。 WiMax之所以能如此成功，显然是有自身的许多优势。而各厂商也正是看到了WiMax 的优势所可能引发的强大市场需求才对其抱有浓厚的兴趣。 1、实现更远的传输距离 WiMax所能实现的50km的无线信号传输距离是无线局域网所不能比拟的，网络覆盖面积是3G发射塔的10倍，只要有少数基站建设就能实现全城覆盖，这样就使得无线网络应用的范围大大扩展。 2、提供更高速的宽带接入 据悉，WiMax所能提供的最高接入速度是70M，这个速度是3G所能提供的宽带速度的30倍对无线网络来说，这的确是一个惊人的进步。 3、提供优良的最后lkm网络接入服务 作为一种无线城域网技术，它可以将Wi—Fi热点连接到互联网，也可作为DSL等有线接入方式的无线扩展，实现最后l km的宽带接人。WiMax可为50km线性区域内提供服务，用户无需线缆即可与基站建立宽带连接。 4、提供多媒体通信服务 由于WiMax较之Wi—Fi具有更好的可扩展性和安全性，从而能够实现电信级的多媒体通信服务 TCP／IP协议的特点之一是对信道的传输质量有较高的要求。无线宽带接入技术面对日益增长的IP数据业务，必须适应TCP／IP协议对信道传输质量的要求。在WiMax技术的应用条件下(室外远距离)，无线信道的衰落现象非常显著，在质量不稳定的无线信道上运用TCP／IP协议，其效率将十分低下。WiMax技术在链路层加入了ARQ机制，减少到达网络层的信息差错，可大大提高系统的业务吞吐量。同时WiMax采用天线阵、天线极化方式等天线分集技术来应对无线信道的衰落。这些措施都提高了WiMax的无线数据传输的性能。
2010-2011学年第2 学期 考试科目移动通信系统 姓名 年级 专业 学号 2011年6 月12日
移动通信系统中基于自适应调制和编码的资源分配的控制消息传输 摘要：总的说来，链路自适应方案，如自适应调制和编码（AMC）以及混合自动重复请求（HARQ），加强了时变无线信道的系统容量。为了应用这些链路自适应方案，必须对资源的每一帧进行自适应和动态的分配。因此，系统需要控制消息来发送关于动态资源分配的信息给用户。这些信息包括用户ID，资源位置，调制等级，以及编码和自动重复请求（ARQ）信息。然而，这些资源分配信息的传输，造成了控制开销。在这篇文献中，我们介绍了一种利用AMC来传输资源分配信息的方案，并分析了它在支持截断ARQ，如链路层ARQ和HARQ的系统中的性能。除此之外，我们还证明了使用AMC来传输控制消息是减少控制开销的一种好方法。特别是当每帧的用户数较大，如对于互联网语音服务协议(V oIP)，这种方法非常有效。 关键字：自适应调制和编码（AMC）；控制消息；控制开销；资源分配Adaptive-Modulation-and-Coding-Based Transmission of Control Messages for Resource Allocation in Mobile Communication Systems Liu Zhihu S100131051 Keywords—Adaptive modulation and coding (AMC), control messages, control overhead, resource allocation. 1.引言 最近的以分组为导向的系统，如移动WiMAX和高速数据分组接入（HSDPA），通过使用链路自适应技术提高了数据吞吐量。这些技术有自适应调制和编码（AMC），混合自动重复请求（HARQ），以及快速信道感知调度。AMC 方案能够通过选择信号星座图以及适合它的时变信道的信道编码来提高系统容量。自动重复请求（ARQ）有效地减轻了由于信道衰落造成的分组错误。除此之外，截短的ARQ通过限制在应用AMC时的最大重传次数以及在物理层只使用固定的调制和编码，改进了系统吞吐量。重传机制，特别是基于HARQ的机制，提供了一种改进由于信道测量和反馈延时错误造成的链路自适应误差的健壮性的好方法。为了应用这些链路自适应方案，系统必须对每帧资源进行自适应的和动态的分配。并且，目前开发的大多数业务都是基于分组的。所以，资源的有效利用要求无线资源能够在移动站之间得到有效共享。最后，自适应和动态资源分配要求逐帧链路自适应和资源的有效利用。因此，对于动态资源分配的控制消息的设计非常重要。资源的链路自适应分配的控制消息应该与数据一块传输，以告
西北师范大学 计算机科学与工程学院 现代移动通信 课程设计报告 设计题目：智能天线—线阵 姓名：张记强 学号： 201271060137 专业班级： 2012级物联网工程 系所中心：计算机科学与工程学院 指导老师：贾向东 起讫时间：2014年12月1日-12月20日设计地点：教9-C501实验室 2014年12月20日
随着移动通信技术的发展,与日俱增的移动用户数量和日趋丰富的移动增值服务,使无线通信的业务量迅速增加,无线电波有限的带宽远远满足不了通信业务需求的增长。另一方面,由于移动通信系统中的同频干扰和多址干扰的影响严重,更影响了无线电波带宽的利用率。并且无线环境的多变性和复杂性,使信号在无线传输过程中产生多径衰落和损耗。这些因素严重地限制了移动通信系统的容量和性能。因此为了适应通信技术的发展,迫切需要新技术的出现来解决这些问题。这样智能天线技术就应运而生。智能天线技术为解决频率资源不足、提高移动通信系统容量和系统服务质量提供了一个有效的解决途径。1998年我国电信科学研究院向国际电联提交的TD-SCDMA RTT建议并于2000年确定为国际第三代移动通信主流标准之一,第一次提出以智能天线为核心技术的CDMA通信实施方案。在TD-SCDMA中,智能天线作为关键技术,可以大大提高系统性能。 由于智能天线本身的优越性,因此早在1990年就有智能天线在蜂窝移动通信中的应用研究,随着G3移动通信技术的成熟,目前,智能天线的商用化进程也加快。论文的研究工作是在MATLAB软件平台上实现的。首先介绍了智能天线技术的背景；其次介绍了智能天线的原理和相关概念,并分析了智能天线中的自适应算法。而论文主要研究了平面阵列的性能，并通过MATLAB仿真实现了智能天线圆阵排列。 关键词：移动通信；智能天线；MATLAB；圆阵
---附 --- 铁路 GSM-R 数字移动通信系统(以下简称 GSM-R 是铁路专用移动通信网,是直接为铁路运输生产和铁路信息化服务的综合通信平台。是无线铁路通讯经济全面的解决方案。 作为一个安全的平台, GSM-R 为铁路公司的工作人员之间,包括司机、调度员、调车员、机车工程师和站台人员,提供了语音和数据通讯技术。 GSM-R 是众多欧洲铁路公司 10年来精诚合作的结果。为了使用单一通讯平台达到互操作性的目的, GSM-R 标准结合了此前在欧洲使用的 35个模拟系统的所有核心功能及丰富经验。 作为一个安全的平台, GSM-R 为铁路公司的工作人员之间,包括司机、调度员、调车员、机车工程师和站台人员, 提供了语音和数据通讯技术。 GSM-R 推出了一系列先进功能, 如语音组呼、语音广播、基于位置的寻址、以及紧急抢占通话权等,从而大幅改善了工作人员间的通讯、协作和安全管理。 GSM-R 符合新的欧洲铁路运输管理系统(ERTMS 标准, 可将信号直接发送给列车司机, 从而提高了列车速度, 增加了运输密度, 同时增强了行驶的安全性。 选择基于 GSM 的 GSM-R 技术是这个标准大获成功的原因之一。 GSM-R 继承了 GSM 经济性的规模,经证明是基于铁路运营商级平台的、最经济有效的数字无线通讯网络。 GSM-R 超越了语音和信号服务的范围。一些新兴的应用服务,货物追踪、车厢和站台的视频监测、以及乘客信息服务等,都将使用 GSM-R 技术。 GSM-R 是一项目前在全球 15个国家成功运营的技术。尽管 GSM-R 技术规范在 2000年才制订完成,但已经广泛用于世界 35个国家,包括欧盟所有成员国,而且亚洲、亚欧大陆和北非使用该技术规范的国家数量也在逐月增加, 从而使 GSM-R 成为发展最快的无线网络市场。 GSM-R 通信系统简介
第四代移动通信关键技术——OFDM 摘要:随着移动市场的快速发展，用户对于移动通信系统的性能提出了更高的要求，本文对第四代移动通信关键技术——OFDM 的性能和不足等进行分析，阐述了OFDM 的原理、关键技术和应用等。 关键字：4G 移动通信 OFDM The Key Technology of the Fourth Generation of Mobile Communication ——OFDM Abstract:With the rapid expansion of the mobile market,users put forward higher requirements for the performance of mobile communication system.This paper analyses performance and shortage of the key technique of 4G ——OFDM.Also,the principle and applications of OFDM is elaborated. Key words:4G mobile communication OFDM 一、OFDM 产生的背景 第四代移动通信（4G ）中系统的速度可以达到10～20Mb/s ，最高可以达到100Mb/s 。能够实现全球无缝漫游。未来的移动通信业务将从话音发展到数据、图像、视频等多媒体业务，因此，对服务质量和传输速率的要求越来越高。这对移动通信系统的性能提出了更高的要求。而宽带在移动通信中是非常稀缺的资源，因此，必须采用先进的技术有效地利用宝贵的频率资源，以满足高速率，大容量的业务需求。 无线信道由于其信道特性不理想，发射的信号往往是经过多条路到达接收端，即产生多径效应。从而造成接受信号相互重叠，产生信号符号间相互干扰，致使接收端判断错误，严重影响信号的传输质量，这种特征为信号传输的弥散性。特别是当信号的传输速率较高是更是如此。这是因为当信号的周期很短而信号传输速率又非常高时，在接收端信号符号重叠的程度将进一步加深，从而信号的干扰就更加严重。从另一角度看，当信号符号的传输速率较高时，信号带宽较宽，当信号带宽接近和超过信道相干带宽是，信道的时间弥散性将对接受信号造成频率选择性衰落。多径效应造成频率选择性衰落引起码间干扰，使得接收端正确解调困难。严重时，单靠增加发射功率提高接收端的信噪比并不能降低误码率，而OFDM 技术是目前进行无线高速数据传输时提高资源利用率、克服多径效应的最有效的方法。 二、OFDM 的原理 OFDM 的英文全称为Orthogonal Frequency Division Multiplexing,中文含义为正交频分复用技术。 OFDM 的工作原理简介，输入数据心愿的速率为R ，经过串并转换后，分成M 个并行的子数据流，每个子数据流的速率为R/M ，在每个子数据流中的若干个比特分成一组，每组的数目取决于对应子载波上的调制方式，如PSKQAM 等。M 个并行的子数据信源编码交织后进行IFFT 变换，将频域信号转换到时域，IFFT 块的输出是N 个时域的样点，在将长为Lp 的CP(循环前缀)加到N 个样点前，形成循环扩展的OFDM 信元，因此，实际发送的OFDM 信元的长度为Lp+N ，经过并/串转换后发射。接收端接收到的信号是时域信号，此信号经过串并转换后移去CP ，如果CP 长度大于信号的记忆长度时，ISI 仅仅影响CP ，而不影响有用数据，去掉CP 也就去掉了ISI 的影响。 二进制 OFDM . . . . 信号 . . . . 信号 分帧 分组 串/并变换 编码 映射 ID FT 串/并变换 D/A 变换 上 变 频 图1-1 OFDM 调制原理方框图
<> 1、电信企业通信网络客户满意度现状 为了更好的了解电信企业客户满意度现状;本文采取问卷调查的方法对部分移动网络的客户满意度进行调查，调查显示客户满意度总体较好;但目前还有许多方面不能让客户十分满意，有的甚至还存在抱怨。具体表现在以下方面。 (1)话费缴纳，客户不满意一般包括以下几点：未预先通知便给客户停机，欠费之后迅速停机，催付缴费信息不及时和计费信息，缴费的途径很少，缴费的期限比较短等等。 (2)新业务体验，客户不满意集中以下几个个方面：新推出业务与生活相差甚远;新的业务缺乏明晰的介绍，在开通之后取消很麻烦甚至无法取消;与同类移动互联网业务相比实效性差等。 (3)积分优惠，客户投诉主要包括：不兑现优惠承诺;在积分兑换手续繁多;可兑换的商品少且比较单一;优惠幅度小;积分奖品实用性差，质量差;积分活动死板单一，没有创新性;积分不透明，返还的期限长等。 (4)网络服务质量，客户不满意状况主要包括：信号差，不稳定，甚至没有信号，很容易断线;农村地区信号特别差、弱;在地区交界处信号差或者没有信号;漫游时没有信号;客户对移动互联网上网的投诉增加明显，对于对上网质量、速度、稳定性需求更加强烈。 (5)售后及客户服务，顾客不满意程度能够总结如下：发票、清单和账单等不明晰，不能够及时供给账单、发票等;获取发票，清单和账单的手续繁杂;提供票据的方式很少;对于顾客收费不理解的地方没有足够明确的解释;话费查询结果与实际不符，准确性差;业务套餐太多繁杂客户难以理解等。
2、提升客户满意度 针对当前移动互联网客户满意程度以及电信运营商移动网络服务现状及存在的问题提出具体以下措施： 2.1创新开发产品，提升服务质量 对于有着提升服务质量、创新新产品强烈需求的电信企业而言，必须在打破常规、破除束缚、开拓创新，寻求业务新增长点，对于促进电信企业全面发展至关重要。在缴费服务上，应当加强宣传新的缴费方式，比如对于网银、手机银行、银行托收方式、第三方支付等，引导顾客利用多种方式来缴费，缓解营业厅工作的压力;不断完善业务支撑系统，为前台提供更有力的支撑。对于新的业务推广，运用大数据手段，实施精确影响，明确消费群体和产品主体，比如游戏类的移动业务针对年轻群体、学生群体及白领上班族等高活跃度的消费群体;推出新业务前，调研客户消费心理与趋向，提供业务试用体验，继而推行出与消费者实际需求相符合的新业务;可以加大网上营业厅宣传、微信营销等来推行新的业务，不断简化业务操作流程;对新业务进行广告宣传的时，简化新业务操作步骤或者二维码扫描等，做到简洁、易实现、大众化，强化业务渗透度。 2.2调整活动方式，真正化繁为简、落到实处 通常来说，采用优惠计划目的在于确保客户的忠诚度，客户忠诚度和其满意程度是正相关的。因此在业务优惠计划方面，可以做如下改进：基于消费额度分段顾客优惠阈值研究上，以增加优惠，兑现落地，化繁杂为简单为原则。化简为繁即将优惠计划入门标准适当提升，将受众人群缩减，将优惠类别减少，把全部积分优惠归结成几个大的类别，如此会促进传播。此外，关于兑奖手续的简化方面，比如所赠送话费可以直接性到顾客账户或电子账户。增加优惠即将优惠幅度与范围适度增
移动通信系统发展趋势分析论文 摘要本文介绍了第三代移动通信系统的研究现状,分析和比较了分别以日本、美国和欧洲为主提出的W-CDMA、CdmaOne和TD-CDMA系统的技术特点,最后探讨了第三代移动通信系统的发展趋势。 关键词第三代移动通信系统码分多址IMT-2000 1引言 第三代移动通信系统是指能够满足国际电联提出的IMT-2000/FPLMTS系统要求的新一代移动通信系统。国际电联于1995年提出了IMT-2000/FPLMTS的评估标准,对未来蜂窝移动通信系统提出了较详细的要求。 IMT-2000系统的基本特征有以下几点: 球范围设计的高度兼容性; MT-2000中的业务与固定网络的业务兼容; 质量; 机体积很小,具有全球漫游能力; 用的频谱为 885MHz~2025MHz,2110MHz~2200MHz(共230MHz) 1980MHz~2010MHz,2170MHz~2200MHz(限于卫星使用) 动终端可以连接地面网和卫星网,可移动使用也可固定使用; 线接口的类型应尽可能得少,而且具有高度的兼容性。 从而可以看出未来的第三代移动通信系统要具有很好的网络兼容性,用户终端可在全球范围内几个不同的系统间实现漫游,不仅要为移动用户提供话音及低速数据业务,而且要提供广泛的多媒体业务,这就对无线接口提出了较高的要求。ITU已对IMT-2000的测试环境提出了具体要求,给出了表征IMT-2000系统的最低限度的参数,包括:支持的数据率范围,误码率要求,单向的时延要求,激活因子和业务量模型。 根据ITU的要求,目前各大电信公司联盟均已提出了自己的第三代移动通信系统方案,主要以日本DoCoMo公司为首提出的W-CDMA;美国Lucent、Motorola 等公司提出的CdmaOne;欧洲西门子、阿尔卡特等公司提出的TD-CDMA。总体来说,
—————————————————— —收稿日期：2010-05-14 0前言 鉴于中国高速铁路采用的是密封式车厢结构，车体屏蔽良好，使车窗穿透损耗加大，因此按常规的宏基站覆盖方式将会产生一系列的质量指标问题，如车内场强弱、切换/重选频繁、话务接通率低、通话质量差、只能低速率业务通信等。当前，高铁公用移动通信大都采用了专网和使用射频拉远技术增加基站覆盖半径，减小用户切换次数，提高网络质量指标。但在实际工程中发现，有诸多技术问题并没有引起人们的足够重视，或者采用的措施并不得当。下面就有关高铁移动通信的特殊性问题进行分析，以供同仁参考。 1高速移动时功率控制作用失效 按常规理解，WCDMA 功率控制频率为1500Hz ，是能克服列车时v 速360km 所带来的1300Hz 快速瑞利衰落的，即f ＝2v /2λ＝（2×360000/3600）/0.15≈ 1300（Hz ）。依据参考文献［1］，当时速达到50km 以上 时，功控就不能有效地补偿信道的快速衰落，但为什么快速移动时快速功控会失效呢？这是由功控误差引起的。WCDMA 的功率控制算法一般是基于DPCCH 导频比特估计接收信号SIR 的。在理想条件下，功率控制能够完全补偿信道的衰落影响，使接收信号的SIR 恰好满足传输质量要求。但在实际网络中，功率控制总是会存在一定误差的，并成为评估功率控制算法的重要指标。 造成功率控制误差的原因有以下几个方面。 a ）实际的信道估计和外环功率控制的SIR 估计 总是存在着误差的。 b ）闭环功率控制从判决、发送功率控制指令到执行 存在着一定的时延。闭环功率控制的频率为1500Hz ，当移动台移动速率较快时，无线信道衰落的频率加快，信 苏华鸿（京信通信系统有限公司，广东广州510663） SU Hua-hong （Comba Telecom systems （Guangzhou ）Ltd.，Guangzhou 510663，China ） 高铁移动通信的特殊性讨论 关键词： 高铁；移动通信；功控失效；莱斯分布；基带展宽；损耗加大 中图分类号：TN929.5 文献标识码：A 文章编号：1007-3043（2010）06-0001-04 摘要：简要介绍了高铁通信遇到的特殊环境技术问题，如快速功控失效、无线信号包络莱斯分布、多普勒效应使基带信号频谱展宽、车厢窗户穿透损耗和入射角损耗加大、智能天线作用受限、小区硬切换信令开销增大等，并提出了适于高铁通信的无线覆盖方案。 Abstract ： It takes tests on videophone call receding in WCDMA network ，and analyzes the failure causes of call receding ，including terminal and net-work causes.Around the receding failure issues ，it gives suggestions on network optimization. Keywords ： High-speed railway ；Mobile communication ；Power control failure ；Rician distribution ；Baseband broaden ；Loss increase Discussion on the Particularity of High-speed Railway Mobile Communication
成绩 日期 桂林电子科技大学《移动通信》课程小论文2015-2016学年第二学期 论文题目移动通信技术的发展趋势 专业通信工程 班级 13160201 姓名卢达沛 学号1316020129
TD-SCDMA“进与退”的背后 ——关于“中国移动计划大规模关停 TD-SCDMA基站”引起的热议的分析 事件起因 2016年3月，一张疑似中国移动公司内部PPT的图片在网上流传。有报道称中国移动计划大规模关停TD-SCDMA基站，以加速4G发展。这张图中提出分批次关停部分基站，关停的只是日均流量少于300M的TDS(3G)基站，而且是逐步关停，数量为数千个。这张图中提到到了“省公司”、“全省”等字样，应该是中国移动某省公司的计划决策，并非集团的规划，不能简单的说中国移动全面关停TD网络。而据相关媒体报道，中国移动官方已经对此做出回应，称关于中国移动大规模关闭TD基站的相关报道不实。 TD-SCDMA基站的问题关闭引起了行业的讨论，其中部分人认为政府当初在推动TD-SCDMA的商业化进程中有些过于激进，缺乏对整个产业链成熟度的整体认识和评估，这些需要反思，总结经验教训。 TD-SCDMA基站 TD-SCDMA是英文Time Division-Synchronous Code Division Multiple Access（时分同步码分多址）的简称，中国提出的第三代移动通信标准(简称3G)，也是ITU 批准的三个3G标准中的一个，以我国知识产权为主的、被国际上广泛接受和认可的无线通信国际标准。是我国电信史上重要的里程碑。(相对于另两个主要3G 标准CDMA2000和WCDMA，它的起步较晚，技术不够成熟。)根据野村证券的统计，截至2014年底，TD-SCDMA网络建设累计投资超过1880亿元。加上中国移动投入的终端补贴、营销资源，保守估计投入远远超过2000亿元。 TD-SCDMA与WCDMA、CDMA TD-SCDMA在频谱利用率、频率灵活性、对业务支持具有多样性及成本等方面有独特优势。 TD-SCDMA由于采用时分双工，上行和下行信道特性基本一致，因此，基站根据接收信号估计上行和下行信道特性比较容易。此外，TD-SCDMA使用智能天线技术有先天的优势，而智能天线技术的使用又引入了SDMA的优点，可以减少用户间干扰，从而提高频谱利用率。 TD-SCDMA还具有TDMA的优点，可以灵活设置上行和下行时隙的比例而调整上行和下行的数据速率的比例，特别适合因特网业务中上行数据少而下行数据多的场合。但是这种上行下行转换点的可变性给同频组网增加了一定的复杂性。TD-SCDMA是时分双工，不需要成对的频带。因此，和另外两种频分双工的3G 标准相比，在频率资源的划分上更加灵活。 一般认为，TD-SCDMA由于智能天线和同步CDMA技术的采用，可以大大简化系统的复杂性，适合采用软件无线电技术，因此，设备造价可望更低。 但是，由于时分双工体制自身的缺点，TD-SCDMA被认为在终端允许移动速度和小区覆盖半径等方面落后于频分双工体制。同时由于其相对其他3G系统的窄带宽，导致出现扰码短，并且扰码少，在网络侧基本通过扰码来识别小区成为了理论可能。现以仅仅只能通过9个频点来做小区的区分，每个载波仅1.6M带
高速铁路通信系统方案研究综述 发表时间：2019-08-02T11:02:22.610Z 来源：《基层建设》2019年第15期作者：刘全 [导读] 摘要：国际高速铁路移动通信技术发展早效率高，而我国的高速铁路移动通信技术虽然起步较晚，但也有大面积的运用，在这方面投入的研究精力逐渐增加，取得了不错的成效。 中铁十局集团电务工程有限公司山东济南 250000 摘要：国际高速铁路移动通信技术发展早效率高，而我国的高速铁路移动通信技术虽然起步较晚，但也有大面积的运用，在这方面投入的研究精力逐渐增加，取得了不错的成效。未来高速铁路移动通信技术将要从那些方面发展，了解这些问题有助于我们更加切实有效地发展相关技术，也能为实践运用提供更多的帮助。 关键词：高速铁路；通信系统 引言：我国在高铁的硬件建设方面虽然领先全球，但对于高速铁路移动通信技术的掌握还不够成熟，因此，我国应具有一定的前瞻性，尽快研发更安全可靠、传输性能更优质的专用移动通信技术。为此，在接下来的文章中，将围绕高速铁路通信系统方案方面进行详细分析，希望能给相关人士提供重要的参考价值。 1.国内高速铁路移动通信技术 我国在高速铁路移动通信技术发展的早起，也采用了GSM-R技术，其中较为具有代表性的是青藏线路和大秦线路，在这之后我国经济持续发展，相关技术也逐渐运用到了更多的线路，例如京沪、沪宁、沪杭等。GSM-R技术是一种较为成熟的技术，在应用方面具有较高的效率，但是无可避免的是，随着时间的推移，更多更高的要求被提出，GSM-R技术已经逐渐无法满足当下高速铁路通信技术发展的要求了。在此之外，出于实际情况的考虑，也有不同的线路采用了其他技术。比如在朔黄线路上，采用了LTE-R技术，而在台湾台北到高雄的线路则是采用了WiMax系统来进行通信系统网络的建设，随着时间的发展，这一线路逐渐不符合当下时代发展的要求，台湾方面正在进行有关新系统取代旧系统的研究。 2.高速铁路移动通信技术的发展 2.1基于5G的高速铁路移动通信技术 1）基于5G的高速铁路无线信道建模。以现在的技术水平来看，高速铁路在运行环境方面，对散射环境的要求并不复杂，并且多径数量也很少，LOS（服务水平）特征性较明显。显著地LOS特征就意味着更小的多径时延扩展或者更宽的想干宽带，也就是说通信环境将更优质。当然，移动速度过快将极大地增强多普勒频移的情况，但LOS依然可以显著降低这一现象。2）基于分布式网络和云的架构。当前网络基站的实际资源使用率非常低，基站的位置决定了资源的使用状况，在高速铁路的环境中会产生相当显著的潮汐效应。而为了保证铁路在运行状态下的安全性，只能采取较大时间间隔发车的方法，如此一来，在同时段内，同一线路上运行的列车数量就会非常少，浪费资源。采用云无线接入网络架构就能有效解决这一难题，它的主要思想是集中基站间共用的资源到某一基带处理池中，然后集中控制这些资源。3）控制面和用户面分离。如图所示，一般情况下，服务基站和接入用户之间会存在两个平面的连接，也就是控制面和用户面，在这之中，控制面是承载用户与接入网的控制指令的，而用户面则是处理业务数据传输功能的。当控制面的覆盖范围能够满足移动范围时，用户整体的移动性就都得到了保障。所以，在此结构中，用户的控制面会被保留于低频频段，因为次频段具备优质的传输性能，并且覆盖的范围也非常广泛。可是如果要考虑成本问题，这一频段也可以采取利用LTE-R遗留频段的方法已达到目的，但同时真正的用户面就应被搬离出去。应将数据的承载者放置在高频段处，以此扩大系统的容量。 4）频谱融合的异构网技术。就目前来看，可以采用增强频谱效率或扩大系统带宽的方式来提升系统所需的容量，当然，在这两种方法当中，采用扩大系统带宽的方法当然是最简单有效的。当然，合理利用非许可证频段是5G高速铁路移动通信增加带宽并提升系统容量的主要方法。此技术可能会遇到一些比较严重的挑战，例如协调方案受到干扰等，为妥善处理这一问题，建议分为两步进行，第一步，进行信道质量检测，检测应在接收端完成；第二步，对信道进行筛选，选择出满足最低要求的信道[1]。5）多天线及分布式天线技术。目前比较可行的方案为：大幅度增添车载台的天线阵列组数量，然后合并信号，此后再将不同组别天线阵列的权重进行适当调整，通过这种方法可以将不同天线阵列之间的关联性作改变。经过这些调整之后，LOS就能在高速铁路的环境下显著提升其系统容量。当前，高速铁路移动通信所要面对的最严重的问题就在于越区切换，如果进行频繁的越区切换不利于列车运行安全，因此，应采取分布式天线的技术，以尽可能减少切换次数。6）多普勒效应及快速切换技术。在高速铁路运行时，频繁切换是引起失误的主要原因，为此，高速铁路的移动通信系统应该采用中断时长短的快速切换技术，此外，群切换也会存在一定问题，而这一技术应能够一并解决。以当下的情况来看，最好采用基于双播的切换方案。 2.2综合业务接入系统和承载平台 通信系统承载平台最主要的数字传输体制就是SDH体制，这种体制的使用适用于多种业务开展，例如ATM取款机、IP等业务的连接和处理;MSTP系统的特点就是对信息的接入和综合处理功能非常好，可将多种业务的信息网络集成一个网络设备，例如对公务电话、调度集中等业务数据的处理，可以把区间接入系统中的信息数据传动到目的车站。高速铁路业务信息不仅容量非常大，而且种类繁多，所以根据使用需要对承载平台的设计进行有效的更改，将承载平台的主要结构分为多业务传输系统和接入网系统。多业务传输系统主要任务是解决车站对业务通道的需求，并且为下一层的通道提供有效的保护;而接入网系统主要解决多种业务通道对信息采集点中对信息的接受和传输。MSTP的使用能为高铁客户提供相对的宽带业务，但是想使用语音业务就需要光节点对语音数据进行介入。高速铁路的传输系统不仅要为列车提供业务接口，还要为旅客的服务系统提供接口，把旅客的相关的服务业务储存到传输系统，根据采集的信息接入传输设备，构成传输