铁路货车分类及车辆数据 货车的分类： （1）罐车
罐车是车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。
罐车按用途可分轻油类罐车、粘油类罐车、酸碱类罐车、液化气体类罐车和粉状货物罐车；按结构特点可分为有空气包和无空气包罐车，有底架和无底架罐车，上卸式和下卸式罐车等。 在轻油类罐车中，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25t，有效容积仅为30．5m3的G3型轻油罐车。1953年设计制造了载重50t、有效容积51m3的G50型全焊结构轻油罐车。1967年设计制造了有效容积60m3、载重52t的G60型轻油罐车，以及1965年开始制造的有效容积77m3、载重63t的G19型无底架轻油罐车。 在粘油类罐车中，有1951年生产的载重30t，总容积为37m3的G4型粘油罐车；1959年批量生产的G12型粘油罐车，载重50t，总容积52．5m3；1966年批量生产的G17型粘油罐车，载重52t，总容积62．1m3等。 在酸碱类罐车中，有1954年开始生产，1958年改进设计的G10型浓硫算罐车，载重50t，总容积28．5m3；1967年设计制造的G11型酸碱罐车，载重65t，总容积38．3m3。 其他类型罐车还有1969年开始制造的GL型沥青罐车，载重50t，总容积51．76m3；1976年设计试制的GQ型液化气体罐车，载重50t，总容积110m3，罐体呈鱼腹形。 目前，中国的罐车主要车型有G16型无底架轻油罐车，容积52．5m3；G60A无底架轻油罐车，容积62．09m3；G70新型轻油罐车，容积70m3；T85新型液轻罐车，容积70m3；GH40型液化石油气罐车，容积96m3；GF玻璃钢罐车，专供装运盐酸，容积50m3；GLB沥青（保温型）罐车，载重58t等。 （2）敞车
第7篇铁路货物重载运输 要点：阐述铁路重载运输的定义及组织形式，国内外铁路重载运输发展概况，单元式、组合式重载运输组织方法以及重载运输对铁路技术装备的要求。 第19章重载运输概述 19.1铁路重载运输的定义及组织形式 19.1.1铁路重载运输的定义及特点 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。铁路重载运输的主要特点，是在一定的铁路技术装备条件下，扩大列车编组长度，不降低行车速度，大幅度提高列车重量，充分利用运输设施的综合能力，采用大功率内燃或电力机车（一台或多台）牵引达到一定重量标准的运输方式，发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，达到增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的。 由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不一样，采用的重载列车运输类型和组织方式也各有特点。对于重载列车的重量过去并没有规定统一的标准，都是开行重载列车的国家根据各自的具体技术条件和运营需要，按照相对于普通列车的重量和长度进行确定的。 为了促进各国铁路重载运输的发展，1986年10月在加拿大温哥华召开的第三届国际重载会议上，在综合各国铁路重载运输发展水平的基础上，国际重载协会通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2000万t及其以上，列车牵引重量至少为5000t，列车中车辆轴重达到21t。具备上述三个条件之二者，可视为铁路重载运输。 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： (1)经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； (2)在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上； (3)经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代货运方式。 19.1.2 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 （1）单元式重载列车 单元式重载列车的概念最早是在美国提出的，它是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。其特点是：实行“五固定”，即固定机车、车底、货种、装车站、卸车站；货物装卸时不摘机车整列装卸；运行过程中不进行改编；按规定走行公里整列入段检修。在机车车辆充足的情况下,采用这种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出,大幅度降低运输成本；但要求货源充足,货物品类单一,货物到发地点统一,机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采取最合理的运行图及最佳周转方案。 这种重载运输方式目前运用范围最广，经济效益也最显著。在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 （2）整列式重载列车
中国铁路货车车钩缓冲装置 4车辆纵向缓冲与连接技术 概述 车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。 车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。如图1所示。 图1 车钩缓冲装置系统 车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。 车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。 车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。刚性车钩是指两车钩连挂
后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。 钩尾框是车钩缓冲装置的主要受力部件之一，在机车车辆上发挥着重要而关键的作用。其主要作用：一是为缓冲器提供安装使用空间，以利缓冲器充分发挥作用；二是与车钩连接并提供安装使用空间，传递纵向牵引力并保证在牵引工况下使缓冲器发挥作用。钩尾框的结构强度大小、疲劳可靠性高低直接影响着铁路运输的安全及运输效率。不同车辆使用不同作用原理和型式的车钩，不同的车钩必须配套使用专用的钩尾框，目前我国货车常用的钩尾框主要有13号，13A型、13B型、16型和17型钩尾框。 缓冲器是车钩缓冲装置的三大主要部件之一，其主要作用：一是吸收列车运行及编组调车作业时机车与车辆、车辆与车辆间的纵向冲动能量，缓和车辆间的冲击，降低车钩纵向力，减轻车辆及所运货物的损坏，改善列车纵向动力学性能；二是降低由纵向冲击力引起的车钩横向分力和车辆脱轨系数，从而提高列车运行的稳定性和平稳性，确保铁路运输安全。目前我国铁路货车常用的缓冲器主要有ST 型、MT-3型、MT-2型缓冲器，近几年我国研制开发了几种重载货车用大容量缓冲器，如HM-1型、HM-2型和HN-1型缓冲器。 4.1.1重载提速对车辆连接技术提出的要求 4.1.1.1 车钩强度 由于车钩缓冲装置的特殊作用，车钩强度的大小及可靠性直接关系到列车的运行安全及铁路运输效率。车钩强度要满足三方面要求：列车运行安全性的要求；列车编组时调车作业的要求；方便运用维护及检修的要求。 列车在运行时车钩主要受到与列车牵引重量及车辆编组数量直接相关的稳态牵引力的作用，列车调速时造成的列车内部随机的、交变的纵向牵引力和压缩力的动载作用，以及车辆点头沉浮振动和横向摇摆振动引起的钩高差及附加弯矩作用，不同车辆因载重及运用时间
浅谈中国铁路重载运输与重载车辆 摘要：对国内外铁路重载运输的发展情况进行了简要回顾，并对我国重载铁路发展历程进行了总结和分析，在此基础上，对我国重载车辆的发展和现状进行了介绍，并以C100A(H)三支点车为例对我国发展多轴重载车的情况进行分析和展望。 关键词：铁路重载运输车辆三支点 目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措，长期的运行考核证明这项措施既提高了运输收入，又降低了维修成本。同时，提出进一步强化新技术、新装备的研究开发，推动重载运输取得更大的进展。 1铁路重载运输的概述 1.1 铁路重载运输的含义 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。 1.2铁路重载运输的标准 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.2.1经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； 1.2.2在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到
2000万t及其以上； 1.2.3经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 1.3 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 1.3.1 单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 1.3.2 整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。 1.3.3 组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000 t重载列车采用该形式。 2 世界铁路重载运输发展概况 2.1 国外铁路重载运输发展概况 世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输
第一章国内外铁路重载运输发展概述 国外铁路重载运输发展概况 发展历程 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。 世界铁路重载运输是从世纪年代开始出现并发展起来的。第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。 从世纪年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。 世纪年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。美国年只有条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过万；而到年，重载煤炭运输专线增加到条，运量占铁路煤炭运量的近。前苏联在世纪年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。 南非铁路在世纪年代末开始引进北美重载单元列车技术，并从年代开始在其窄轨运煤和矿石的线路上，逐步把列车重量提高到和，并不定期开行总重的重载列车。巴西铁路是从世纪年代中期开始，通过借鉴、引进北美和南非的技术，开行重载单元列车。另外，德国、波
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求 吕佰铨 （哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006） 摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶 1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求 铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。在列车区间通过能力方面日益紧张。在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。 为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。 2 重载运输及其开行条件
关于重载铁路运输组织模式的探讨 摘要：重载运输是当代铁路运输的一种重要运输组织方式，也是目前提高铁路 运输效率的重要手段，不仅能够缓解铁路运力紧张，提高线路输送能力的目的， 同时还能够较大的降低铁路运输成本，特别是对于煤炭这类大宗货物的运输，更 显示出了独特的优势。 关键字：重载扩能技术要求 1 研究背景 国外重载直达运输具有路网密度小，运输组织简单的特点，因此研究的重点 集中在线路设备、装卸设备和现代化管理设备以及机车车辆的研究上。我国大秦 铁路是第一条双线电气化开行重载单元货车列车的煤运线路，不但担负大同地区 与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我国山西、内蒙古等地区煤炭外运的大通道，其车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超过国外的重载铁路。 2 重载列车类别 2.1 单元式重载列车 单元式重载列车时以固定的机车车辆组成为一个运输单元，并以此作为运营 计费单位，在装卸站间循环直达运行的货物列车。在机车车辆充足的情况下，采 用种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出，大幅度降低运输成本，但 要求货源充足、类品单一，货物到发地点统一，机车车辆、线路站场、装卸仓储 等设备要配套，并要采用最合理的运行图及最佳周转方案。 2.2 整列式重载列车 整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机 或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。这种列车的运输特点和普通列车一样，采用一般列车的作业方法，列车到达 解体、编组、出发、取车、送车、装卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。 2.3 组合式重载列车 组合式重载列车可分为两种类型。第一种类型组合式重载列车时由两列及以 上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。机车分别挂于原各自 普通货物列车首部，由最前方货物的机车担任本务机，运行至前方某一技术站或 终到站后，分解为普通货物列车。第二种类型组合式列车时由两列及以上的同方 向运行单元重载列车首尾相接、合并组成的列车，根据需要，机车有不同的联挂 方式。大秦线所开行2万吨重载列车就是采用的这种组合形式。 3 重载铁路技术要求 3.1重载铁路运输技术路线 实现重载运输有两种基本途径。一是扩大列车编组，增加列车长度，开行长 大列车；二是提高轴重，加大车辆的每延米重量，发展大型货车。从世界重载运 输技术的发展趋势来看，尽可能提高列车每延米的有效载重，充分利用现有站线 长度，已逐渐成为今后重载铁路运输的主流方向。目前，美国和加拿大重载运输 线上的货车轴重一般为30t，正在研制轴重35t、总重140t的大型车辆；澳大利 亚重载铁路轴重一般为30—32．5t，现在也逐渐提高到35t。甚至有发展至40t 的计划；俄罗斯重载列车的轴重在1992年已达25t，1993年试验轴重达到27t； 南非窄轨重载铁路也采用了大型货车，平均轴重为26t。 由于以上各国在重载铁路上广泛使用大轴重的大型货车，都有效地提高了列 车每延米的重量，一般达到8—9t／m，运输效率得到大幅度提高。我国目前繁忙
最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验，这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰，也对其意义不大了解，所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士，因此如有错误，我恳请各位专业人士指点。重载铁路，顾名思义，指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大，价格相对便宜，速度较快，并且效率较高，在很多国家，铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限，因此便有了专用的重载铁路，专门运输大宗货物，提高效率。 重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途
浅析铁路重载运输 一、鐵路重载运输及其运输组织方式 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。 根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。
浅析铁路重载运输 【摘要】阐述了铁路重载运输的经济效应对我国铁路重载运输发展的重要理论指导和实践意义。分析了铁路重载运输对铁路货物运输需求和供给的影响，认为铁路重载运输后，铁路货运需求在短期内将保持稳定，从长期看应有所增长；同时铁路重载运输可增加铁路运输企业供给能力。因此，铁路推行货物重载运输是一种改进，既有利于铁路运输企业自身的发展，又能对社会其它部门产生积极作用。基于以上分析，阐述了神华集团既有铁路对发展重载列车的必要性和优势。 【关键词】铁路重载运输；经济分析；福利效应；神华优势 一、铁路重载运输及其运输组织方式 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在 2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输
的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。 根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。 整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂于列车头
G60K型轻油罐车是我国目前运用中的主型轻油罐车之一，供装运汽油、煤油、柴油等轻质油类的石油产品之用。G60K型轻油罐车由底架、罐体、排油装置、外梯、内梯、罐体与底架的安装、空气及手制动装置、车钩缓冲装置和转向架等部分组成。 性能参数：载重（t）60 自重（t）20 总容积（m3） 有效容积（m3）60 罐体最大工作压力（MPa） 车辆长度（mm）11992 商业运营速度（km/h）120 通过最小曲线半径（m）145 转向架转K2型 制动装置120型制动机 车钩缓冲装置13号上作用车钩，ST型缓冲器 限界符合《准轨铁路机车车辆限界》 GH40L型浓硝酸罐车是根据中国北车集团太原机车车辆厂与柳州化工股分有限公司的购销合同并结合浓硝酸罐车的广阔市场前景而开发研制的。该车适用于标准轨距上运行。是供运输浓硝酸的专用铁路罐车 性能参数：载重60t 自重≤19t 轴重21t/ 轴 容积42m3 罐车长度11988mm 轨距1435mm
通过最小曲线145m 车钩13号上作用式车钩 缓冲器ST型缓冲器 制动机120型 手制动装置NSW型 转向架转K2型 装卸方式上装上卸 商业运营速度120km/h 限界符合《标准轨距铁路机车车辆限界》 GF3K型氧化铝罐车是在GF3型基础上换装转K2型转向架并进行相应结构改进的新型氧化铝粉罐车。该车主要用于散装氧化铝、膨润土或其它相类似粉状货物的装运，是铁路干线运输不可缺少的专用罐车。该车利用流态化输送原理，将罐内散装的粉状货物经管道直接输送到贮藏库，以减少包装和粉尘飞扬，降低成本，提高效率，减少了对周边环境的污染。 性能参数：载重（t）60 自重（t） 有效容积（m3）62 工作压力（MPa）≥ 安全阀排气压力（MPa）≥ 装料口数目（个） 4 卸料口数目2个 卸料方式上卸式 转向架型式转K2转向架 商业运营速度（Km/h）120
铁路货车重载车轴热处理工艺开发 【摘要】重载轴LZ45CrV为我公司新材质车轴，通过对铁路货车重载车轴的相关标准要求分析，进行多次试验确定其热处理工艺为：一次正火温度880±10℃，二次正火温度850±10℃，回火温度510±10℃，正火、回火保温时间均为3.5～4小时，空冷。 【关键词】重载车轴晶粒度热处理力学性能 1 前言 铁路货车重载车轴的材质是LZ45CrV，是27t轴重铁路货车车轴采用的新材质，属低合金钢。钢坯标准符合《大轴重铁路货车用LZ45CrV车轴钢坯试制技术条件》。由于在碳素钢的基础上添加Cr、V、Ni、Mo等合金元素，并对杂质和有害元素进行控制，所以具有优良的综合性能。由于是新材质，目前没有成熟热处理工艺方案借鉴，制定和摸索出合理的热处理工艺方案就成为新材质重载轴工艺开发的关键。 2 LZ45CrV车轴技术标准要求 车轴标准符合《大轴重铁路货车用LZ45CrV车轴试制技术条件》规定。车轴的热处理工艺为两次正火加一次回火，车轴正火前的温度应低于500℃，回火前的温度应低于250℃。 2.1 化学成分 钢的化学成分（熔炼分析）应符合表1的规定。对成品钢坯化学成分进行验证分析时，C、Mn、Si元素与表1规定的成分范围的允许偏差符合表2的规定，其余元素与表1规定的成分范围的允许偏差应符合GB/T222规定。 2.2 力学性能和显微特性 经热处理后车轴的拉伸特性和冲击试验特性分别符合表3和表4的指标。车轴的晶粒度试样应显示为均匀的细晶粒组织，试样在金相显微镜下放大100倍观察。检验及评定按GB/T6394的规定执行，晶粒度不低于6级。 3 热处理工艺方案初步制定 试验采用太钢生产的车轴钢坯，规格260mm×260mm，炉号D1105163，共锻造车轴34根，图1为RE2C型重载轴锻造毛坯图，最大外径尺寸为230mm，长度2400mm，重量680Kg。针对LZ45CrV钢的基本情况与国内已有比较成熟热处理工艺的40Cr和LZ50钢进行对比分析。化学成分对比见表5，LZ45CrV 钢坯元素控制范围非常严格，并且还添加V、Mo等合金元素，故在确定热处理
铁路重载运输车流组织与编组站改编能力优化方法 发表时间：2017-12-18T09:15:03.680Z 来源：《基层建设》2017年第26期作者：贾磊 [导读] 摘要：考虑重载因素后，路网上的车流组织方案将发生变化，编组站的改编能力需求会随之改变；同时，编组站的改编能力配置又决定着车流组织方案的有效部署。 哈尔滨铁路局调度所黑龙江哈尔滨 150000 摘要：考虑重载因素后，路网上的车流组织方案将发生变化，编组站的改编能力需求会随之改变；同时，编组站的改编能力配置又决定着车流组织方案的有效部署。因此，二者是相互联系、相互影响的共同体，需要进行联合优化。 关键词：铁路重载运输；车流组织；编组站；改编能力 现有研究成果在优化编组站的分工和布局时，未考虑重载与非重载列车之间的区别和联系，难以如实地反映出路网运输组织规律。一方面，重载列车较非重载列车在编成辆数上有明显提高，在集结、运行和中转的过程中费用消耗会相对上升；另一方面，由于重载运输具有规模效应，因此能够扩大市场份额，增加运输收入。 1 减少重载列车对编组站作业影响的方法 在重载运输条件下，传统的车流组织模式对编组站的作业组织及设备要求有很大影响，而采用合理的车流组织模式，多组织装车地直达重载运输，减少和选取合适的重载列车技术作业停站，可以较好地解决重载运输对编组站调车系统带来的影响。近年来，铁路部门不断积极探索铁路货物运输组织模式，如“大客户战略”、“战略装车点策略”、“煤运通道建设”、“路企直通运输”等，不仅有助于发展装车地直达运输，而且有利于我国重载运输技术的推广运用。 2 适应重载运输发展的编组站站场改造对策 2.1驼峰调速系统改造 2.1.1驼峰调速系统存在的问题 无论是以提高轴重方式还是以扩大列车编组方式开行重载列车，对编组站驼峰调速系统的影响都是很大的，扩大列车编组要求驼峰调速系统的速度控制范围增大，货车轴重提高要求驼峰调速系统的制动力增加。随着我国铁路货车轴重的不断提高，重载车辆的使用数量日益增大，既有驼峰调速系统的制动能力呈现不足。另外，重载车辆在驼峰溜放作业过程中对减速顶和线路的冲击与磨耗加大，使减速顶的维修量增加，减速顶的使用寿命缩短。 2.1.2提高驼峰调速系统的制动能力 （1）提高减速器制动能高。对于减速器制动能高及机械强度不能满足重载车辆需要的问题，应提高减速器对重载车组抗冲击的机械强度，适当提高减速器的单位制动能高或总制动能高，使其满足对轴重23t及以上重载车辆的控制要求。减速器的主要改进方法有：①提高制动钳组强度，制动钳组是减速器受力最大的关键部件，是其薄弱环节，通过改进结构设计，采用多种新技术，使各零部件的主要受力截面均满足大轴重载荷的强度要求；②采用合理的手段解决对车辆的制动锁闭和缓解解锁问题；③在保证减速器重载强度的条件下适当提高减速器制动能高；④采用重型制动轨，如75kg/m钢轨，以延长制动轨使用寿命，减少制动轨的更换次数；⑤采取多种措施减少易磨损零部件的损耗。 （2）提高减速顶的制动功。提高减速顶的制动功可以采用增加减速顶安装数量、提高单个减速顶的制动功及两者相结合的方法。减速顶安装数量主要取决于计算车辆总重，主要解决在股道上安装增加的减速顶问题，一是采用新型安装结构的减速顶，以降低施工难度，减少对运输生产的干扰和缩短施工周期；二是将既有减速顶的制动功标准提高。 2.2改进驼峰设计 2.2.1传统驼峰设计理念存在的不足 传统的驼峰峰高及溜放部分纵断面设计是根据原有货车车型结构，考虑难行车在不利条件下溜放到难行线计算点停车确定的，对于中行车和易行车，主要通过驼峰溜放部分纵断面设计及调速系统设计来抵消车辆溜放过程中多余的动能，从而货车能以安全连挂速度溜放到调车场中与股道内已停留车辆进行安全连挂，并停在股道中的相应位置。与将中行车或易行车作为峰高设计车型相比，采用难行车计算出来的驼峰峰高是最高的，工程费用也是最高的；相应的调速设备的制动能高也是要求最高的，即需要投入更多的调速设备及要求更大的制动能力。 大轴重货车由于质量大、阻力小，必然成为原设计规范中的易行车甚至更易行车，在原有设计峰高条件下，溜放过程中具有更多的能量需要加以抵消，从而造成既有调速系统制动能力不够的问题。如果单纯从调速系统改进考虑，不能从根本上解决问题，过多铺设减速器或减速顶，一方面会受到合适铺设位置所限，且施工对运营同样会造成影响；另一方面会增大驼峰能耗，不符合当前节能环保的社会发展趋势。因此，有必要改变传统的驼峰设计理念，从驼峰峰高及纵断面设计着手以更好地解决这个问题。 2.2.2驼峰设计理念的改进 （1）修订驼峰设计规范中的设计车型。目前，我国《铁路驼峰及调车场设计规范》计算车辆类型易行车采用总重80t满载C60，车长13.438m，受风面积7.94m2。新型C70货车总重93.6t，车长13.976m，受风面积7.94m2。两种车辆的外部参数相差不大。根据相关计算和测试，新型货车基本阻力略小。由于新型货车是今后发展的主型货车，货车载重量将逐步提高，建议驼峰设计规范中易行车的计算类型改为采用满载C70，总重按93.6t计算。中行车和难行车的设计标准也应相应改变。当改变驼峰设计车型后，驼峰峰高的设计高度将呈降低的趋势。随着车辆大型化，低载重的货车逐步淘汰后，根据新的驼峰车型设计标准，原有的中行车可能成为难行车、易行车可能成为中行车，如仍按目前驼峰设计的“三难”条件确定驼峰高度，新标准下的难行车溜放阻力减小，计算出的驼峰峰高相对原有峰高是降低的，但降低的幅度有赖于选取的设计车型。 （2）改进驼峰设计条件。从货车车辆发展的趋势看，随着车辆轴重、载重的增加，原有的难行车逐步被淘汰，而新型货车比原有的易行车更加易行。如果改变驼峰峰高设计思路，不采用“三难”条件，而选择采用折中条件，如中行车在不利条件下溜到难行线等，将使驼峰设计高度进一步降低，工程费用减少，调速系统设备数量及制动能高降低，而且货车车辆的进一步发展，通过调整加减速设备的布设实现新的调速要求相对较容易，改造费用也较少，并可以采用在溜放径路上布设适当的加速设备来解决难行车到难行线的动能不足问题。如果
我国铁路货车重载及提速技术 1.货车重载技术 （1）专用重载货车。按照单元列车牵引10 000 t、组合列车牵引总重20 000 t的要求，铁路部门于2003年研发了载重80 t运煤专用敞车；2005年研发了双层集装箱平车，双层小汽车运输车，散装粮食运输车，载重100 t级钢铁、矿石专用货车；2006年研发了适应铁路建设需要的桥梁专用运输车。 （2）通用重载货车。2005年，我国推出了载重70 t的通用货车，单车载重提高17%，从2006年起，新造货车全部按载重70 t标准生产，使我国铁路货车逐步实现由载重60 t向载重70 t升级换代，推动重载化的进程，提高运输效益。（3）发展重载配套技术。引进和研发先进的轴承技术，推广使用了适应重载要求的加强车钩、牵引杆技术和大容量缓冲器，以及空重车自动调整装置、脱轨自动制动装置等新技术，将通用货车轴重从21 t提高到23 t、专用货车轴重提高到25 t，使我国铁路货车重载技术水平达到世界发达国家先进水平。 2.货车提速技术 我国积极引进、吸收国外先进的货车设计理念和技术，通过集成创新和原始创新，自2003年起，新造货车全部按120 km/h标准生产，结束了铁路货车运行速度长期在低水平徘徊的历史。 （1）提高既有货车技术水平。把120 km/h货车制造技术应用于既有货车，自2004起开始对既有货车实施120 km/h提速改造，已改造40余万辆货车，使我国铁路货车的整体速度水平得到了提升。 （2）创新提速配套技术。我国研制了转K2、转K6型变叉支撑和转K4、转K5型摆式120 km/h 转向架，该型转向架成为我国铁路货车主型转向架。推广使用了120型控制阀、组合式制动梁和装用塑钢保持架的提速轴承等新配件，为提高货车设计速度创造了有利条件。 我国满足提速要求的货车有敞车、棚车、平车等通用货车和罐车、集装箱车、毒品车等部分专用车，共100多个车种、车型，数量超过50万辆，为全面提高货物列车运行速度奠定了良好的基础。
重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年 1994年 2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途中根据需要进行改编，因此有很大的通用性。我国京沪京广京哈等主要干线开行的5000t 货物列车都属于这种模式 世界重载技术是从上世纪50年代发展起来的。上世纪80年代后，由于计算机和半导体技术的蓬勃发展，使得铁路重在运营技术和装备水平有了很大的提高。 由于技术的发展，重载列车牵引重量记录也不断刷新。 2001年6月21日，澳大利亚在纽曼山至海得兰铁路上，开行了有682辆货车编组的重载列
货车图片资料集 说明： G60K型轻油罐车是我国目前运用中的主型轻油罐车之一，供装运汽油、煤油、柴油等轻质油类的石油产品之用。G60K型轻油罐车由底架、罐体、排油装置、外梯、内梯、罐体与底架的安装、空气及手制动装置、车钩缓冲装置和转向架等部分组成。 性能参数：载重（t）60 自重（t）20 总容积（m3）62.09 有效容积（m3）60 罐体最大工作压力（MPa）0.15 车辆长度（mm）11992 商业运营速度（km/h）120 通过最小曲线半径（m）145 转向架转K2型 制动装置120型制动机 车钩缓冲装置13号上作用车钩，ST型缓冲器 限界符合GB146.1-83《准轨铁路机车车辆限界》 更多相关铁路主题: 资料集货车 有一种思念无船可渡，无路可退，也有一种伤害，进退无路,不必刻意地忘记,无须认真地回忆. 威望15821 金钱273712786 贡献值40 好评度10 阅读权限60 性别男来自四川省成都在线时间552 小时注册时间2006-4-16 最后登录2010-3-19 查看详细资料 TOP 跨局、跨段对调工作信息 PhZone 快乐人生 科长 快乐人生 UID8068 帖子3254 精华20 积分15821 个人空间发短消息加为好友当前离线软卧车大中小发表于2006-8-10 11:47 只看该作者 GH40L型浓硝酸罐车是根据中国北车集团太原机车车辆厂与柳州化工股分有限公司的购销
合同并结合浓硝酸罐车的广阔市场前景而开发研制的。该车适用于标准轨距上运行。是供运输浓硝酸的专用铁路罐车 性能参数：载重60t 自重≤19t 轴重21t/ 轴 容积42m3 罐车长度11988mm 轨距1435mm 通过最小曲线145m 车钩13号上作用式车钩 缓冲器ST型缓冲器 制动机120型 手制动装置NSW型 转向架转K2型 装卸方式上装上卸 商业运营速度120km/h 限界符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》有一种思念无船可渡，无路可退，也有一种伤害，进退无路,不必刻意地忘记,无须认真地回忆. 威望15821 金钱273712786 贡献值40 好评度10 阅读权限60 性别男来自四川省成都在线时间552 小时注册时间2006-4-16 最后登录2010-3-19 查看详细资料 TOP 【公开信】给铁道论坛潜水员和暂未注册游客的一封信 PhZone 快乐人生 科长 快乐人生 UID8068 帖子3254 精华20 积分15821 个人空间发短消息加为好友当前离线硬卧车大中小发表于2006-8-10 11:48 只看该作者 GF3K型氧化铝罐车 产品说明： GF3K型氧化铝罐车是在GF3型基础上换装转K2型转向架并进行相应结构改进的新型氧化铝粉罐车。该车主要用于散装氧化铝、膨润土或其它相类似粉状货物的装运，是铁路干