200km h 电动旅客列车组PW —200型转向架
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陶素娟 周 睿(南京浦镇车辆厂产品开发处210032南京)
摘 要 介绍了PW —200型转向架设计技术参数、结构特点、动力学计算和试验分析。
关键词 200km h 客车转向架 技术参数 结构 研制 试验
根据1997年铁道部科技研究开发计划项目合同
97J 06—D 《200km h 电动旅客列车PW —200型转向架及双层客车研制》及铁科技函〔1997〕287号文下达的《200km h 电动旅客列车组设计任务书》
要求,南京浦镇车辆厂进行了PW —200型转向架的研制。1998年5月上旬,试制了2辆份PW —200型转向架,分别装于1996年生产的沪宁线双层快速客车SKZ A 10698和铁道部科学研究院的单层试验车SY 97477上。5月底在铁道部四方车辆研究所完成了滚、振动试验。6月下旬完成了郑武线200km h 以上正线试验,最高试验速度达240km h ,它标志着我国铁路跨入了高速的行列。
1 转向架设计的总体要求
转向架各项性能指标应满足设计任务书的有关规
定,遵循高速客车转向架的设计原则。
(1)合理选择轴箱定位刚度、踏面形状、旁承摩擦阻力矩等参数,使转向架蛇行运动的临界速度远高于最高运行速度,具有优良的蛇行运动稳定性。
(2)优化一、二系悬挂参数,使转向架在高速运行时,具有优良的运行平稳性和舒适性。
(3)具有良好的曲线通过性能和小的轮轨间横向力。
(4)具有性能可靠的基础制动装置。
(5)在确保安全性和可靠性的同时,应实现设计结构的轻量化。
(6)为提高转向架的性能,应提高各零部件的加工组装精度,保证各相关参数和尺寸的对称性。
(7)转向架运动部件应无磨耗或少磨耗,结构上便于维修。
2 转向架主要技术参数
转向架主要技术参数见表1。
收稿日期:1998208203。
陶素娟:女,1939年生,高级工程师。3铁道部科技发展计划项目97J 06—D 。
表1 转向架主要技术参数表
持续运行速度
(km ?h -1)200 最高速度(保证安全、平稳性) (km ?h -1)220 最高试验速度
(km ?h -1)250 通过最小曲线半径 m 正线145 单车调行100 轨距 mm 1435 轴距 mm 2400
限界GB 146.1—83及95J 01—N 高车限—1B
轴重 t ≤1515
轴型RD 200(轴颈中心距2000mm )
轮型
915 860高速轻型车轮
轴箱弹簧间横向距离 mm 2000 中央弹簧间横向距离 mm 2320 摇枕吊杆长度 mm 680 旁承中心距 mm
1400 旁承面距轨面高(自重下) mm 932
横向挡自由间隙 mm ±40
制动盘直径 mm 610 制动缸直径 mm 203
紧急制动距离 mm ≤1900 转向架重量 t
≤618
每轴箱纵向定位刚度
(M N ?m -1)15 每轴箱横向定位刚度 (M N ?m -1)5 每轴箱垂向刚度
(M N ?m -1)0184 每轴箱垂向阻尼
(kN ?s ?m -1)15 转向架一侧二系垂向刚度
(M N ?m -1) 重车01355 空车
0130 转向架一侧二系横向刚度
(M N ?m -1) 重车0115 空车
0114 转向架一侧二系垂向阻尼 (kN ?s ?m -1)40 转向架二系横向阻尼 (kN ?s ?m -1)20 旁承摩擦阻力矩
(kN ?s ?m -1)12～15 转向架一侧牵引拉杆刚度
(M N ?m -1)215～3
3 转向架结构特点
PW —200型转向架由构架、
轮对轴箱、中央悬挂和基础制动装置4部分组成,为有摇动台结构,见图1。
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5?车辆产品与零部件
铁道车辆 第37卷第2期1999年2月
图
1 PW —200型转向架
3.1 构架装置
采用H 型焊接构架,按TB T 1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》进行强度计算。各梁断面经优化后,计算其在垂直、侧向和垂直斜对称载荷组合工况下,最大应力发生增载侧摇枕吊座立板与侧梁外立板焊接工艺缺口处,应力值为19717M Pa ,小于16M n 的许用应力216M Pa ,静强度满足规范要求。疲劳强度计算参考TB T 1335—1996和U I C 515,计算结果也满足要求,并通过了静强度和600万次疲劳强度试验。重量较209H S 型构架减轻了40kg ,实现了轻量化。
3.2 轮对轴箱定位装置
采用无磨耗的橡胶堆弹性定位装置,见图2。轮对轴箱定位装置设计的好坏直接影响转向架的性能。其纵、横向定位刚度对蛇行运动的临界速度有决定性的影响,垂向刚度对垂直平稳性有明显的影响。PW —200型转向架轮对轴箱定位装置的垂向刚度由钢弹簧的垂向刚度和定位器的垂向刚度并联而成,其垂向载荷由钢弹簧和定位器共同承受。为改善定位器受力状况,设计中将定位器在空车状态下垂向预压缩15mm ,以保证在空车状态下,车辆自重主要由轴箱弹簧承受,仅小部分由定位器承受。由于钢弹簧纵、横向刚度很小,一系悬挂的纵、横向刚度由橡胶堆定位器的纵、横向刚度值决定。根据动力学计算结果,设计中力求实现纵向刚度大,横向刚度不宜过大,而垂向刚度值
很小,以期达到提高蛇行运动的临界速度,降低轮轨间横向力和提高垂向平稳性的目的。
为提高轴箱定位的精度和转向架动力学性能,提高相关参数和尺寸的对称性,在轴箱弹簧座和定位器之间加设定位键,使轮对在转向架纵向受到限制,保证同一转向架两轮对车轴互相平行;而在转向架横向(车轴中心线方向),轮对可相对构架移动。
图2 轮对轴箱定位装置
轮对轴箱属簧下质量,减轻其质量可减小轮轨间的动作用力,减小路基和钢轨的振动以及轮对向转向
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6?铁道车辆 第37卷第2期1999年2月
架的载荷传递,改善转向架和车辆的振动性能,提高转向架零部件和轴承的使用寿命。
因此,设计中在合理选择其定位刚度的同时,又要特别注意实现设计结构的轻量化。
3.2.1 轮对组成
采用四方所设计研制的200km h高速轻型轮对。车轮为大圆弧辐板的高速轻型车轮,HLM型磨耗形踏面,材质为R7M,含碳量和抗拉强度均较我国CL60车轮钢低,延伸率较CL60高,具有较好的塑性、韧性和安全性。对新轮和磨耗后轮辋厚度为25mm的旧轮进行有限元强度计算。在组合工况下,车轮最大应力低于R7M许用应力,表明该车轮具有足够的强度。每个车轮较普通车轮轻72kg。
车轴为RD200型,轴颈中心距为2000mm,采用TB T2705—1996《车辆车轴设计与强度计算方法》,按1515t轴重进行计算,强度足够。
3.2.2 轴承选型及轴箱装置
轴承应保证列车在高速运行时的平稳性、舒适性和安全可靠性。选用的轴承应满足以下基本要求:(1)运行速度:持续运行速度200km h,最高正线试验速度(短时间)250km h,试验台试验速度(短时间)300 km h;(2)轴重1515t;(3)最大轴向负荷7t。
当运行速度为200km h～220km h时,圆柱、球面、圆锥轴承可取得同样效果,而圆柱滚子轴承结构简单,便于组装和维修。为减轻簧下质量以及结构性能上的需要,选用了瑞典SKF公司生产的BC2—0103轻型双列圆柱滚子轴承,基本尺寸为130mm×220mm×163mm,该轴承用于德国I CE3高速列车上。当轴重为1515t、最大轴向负荷为7t时,计算的额定寿命大于420万km。正常运行条件下,轴承在80万km或215 a内不需要重新加润滑油。每组(2个)轴承重2117kg,较准高速车用轴承轻16kg。由于轴承外径减小30 mm,轴箱轴承座外径亦相应减小30mm,增大了一系悬挂轴箱弹簧和定位器的位置空间,增大了轴箱顶部和构架下平面之间的空间,有利于一系悬挂的设计。轴承的密封由轴承组本身的整体密封来保证,本设计中在轴箱体上设有简易迷宫槽,以加强密封性能,同时,简化了轴箱体结构,见图3。
3.2.3 轴箱减振器的选型及安装
为克服209H S型转向架轴箱减振器安装中的缺点,拟将轴箱减振器安装在轴箱顶部和构架侧梁之间,这种安装方式结构紧凑,便于轴箱盖的开启,是比较理想和合理的安装方式。
由于PW—200型转向架用于新设计的200km h
图3 轮对轴箱装置
电动旅客列车组的双层客车上,减振器安装在轴箱顶部,与车底架间的距离较小,为保证安装在底架上的零部件通过曲线时与减振器不会产生干涉,在设计车辆的平面布置时应予考虑。
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200km h电动旅客列车组P W—200型转向架 陶素娟 周 睿
由于选用了BC 2—0103轻型轴承,使得轴箱顶部和构架侧梁下平面间的空间加大。设计中选用德国SA CH S 公司专门为PW —200型转向架生产的85mm 短行程减振器,在轴箱顶部设有橡胶止挡,轴箱弹簧座下面的防松吊座,对短行程减振器起安全保护作用。
3.3 中央悬挂装置
中央悬挂装置由摇枕装置、弹性摇枕吊、旁承支重装置、牵引装置、弹簧托梁装置组成。它是转向架中影响车辆运行平稳性和舒适性的主要部分。垂向平稳性指标除受一系悬挂参数影响外,更主要的是受二系垂向刚度的影响;横向平稳性指标主要受二系悬挂参数的影响。设计中通过对车体2摇枕2构架间旁承摩擦阻力矩、纵向牵引拉杆刚度值的合理匹配,可以有效地抑制车体的摇头振动和转向架的蛇行运动。
设计中新研制了大柔度的空气弹簧、纵向牵引拉杆和抗侧滚扭杆等。为了降低空气弹簧的垂向刚度,设计中将摇枕加长40mm ,中央部分加宽60mm ,使附加气室容积增加了10L 。重车时空气弹簧垂向刚度为01355M N m ,横向刚度为0128M N m ;与吊杆串联
后,二系悬挂横向刚度为0115M N m 。
对摇枕、托梁进行有限元计算,经优化后,摇枕上、下盖板取厚12mm 的减重方案,摇枕在加长、加宽的情况下,重量较209H S 型减轻10kg 。计算结果为:在组合工况下,最大应力发生在中央纵向筋板端部,应力值为194M Pa ,小于16M n 的许用应力216M Pa 。托梁将连接轴与弹簧座体焊接成一体,实现了无磨耗,计算结果满足规范要求。摇枕和托梁均通过了静强度和600万次疲劳强度试验。3.4 基础制动装置
200km h 电动旅客列车组拖车转向架基础制动
为每轴3个制动盘的盘形制动,整套基础制动装置的
制动缸、制动盘和闸片全部进口。经制动计算能满足初速度为200km h 时,制动距离小于1900m 的要求。4 动力学计算和试验分析4.1 动力学计算分析
经上海铁道大学等单位分别对装有PW —200型
转向架的双层客车进行整车动力学计算,对悬挂参数进行了优化。由于各单位使用的软件和轨道谱不尽相同,计算结果有些差异,但相差不大,有较高的可信度。4.1.1 蛇行运动的稳定性
转向架在新轮、空车状态下,蛇行运动的临界速度与持续运行速度之比为1169,留有充分裕度。空车状态下磨耗后旧轮踏面锥度Κ=0135时,临界速度与持续运行速度之比为1127,仍留有一定裕度。说明PW —
200型转向架具有优良的蛇行运动稳定性。4.1.2 运行的平稳性
平稳性指标计算结果为:在220km h 速度下,直线区段垂向和横向指标均小于215,达到优级;250km h 时,垂向平稳性指标仍小于215,而横向平稳性指标为良级。而在曲线区段运行时,由于二系悬挂横向刚度较小,横向位移加大,会使横向平稳性变差。为了提高车辆通过曲线时的横向平稳性,对装有PW —200型转向架的双层客车,在曲线半径为3500m 的正线试验线路条件下,进行了非线性动态曲线通过响应的计算和分析。对中央悬挂装置的横向刚度、横向挡自由间隙及其非线性特性进行了优化和最佳匹配。4.1.3 横向力、脱轨系数、轮重减载率横向力、脱轨系数、轮重减载率等均能满足GB 5599—85的要求。4.2 试验结果分析4.2.1 滚、振动试验
在滚动试验台上,双客最高试验速度达32714km h ,试验车最高试验速度达305km h ,均未出现失稳(经外部多次推动车体,反复给车辆以横向激扰,出
现了不同程度的失稳现象——笔者注),说明该转向架
具有较好的蛇行运动稳定性。在振动试验台上测得垂向、横向平稳性指标,均能满足设计任务书的要求。4.2.2 正线试验
在郑武线试验时,当运行速度为218km h 时,双客在编组列车的尾部,横向平稳性指标为2128～2132;垂向平稳性指标为2139～2141,均小于215。试验车在编组列车中部,横向平稳性指标较双客好,为2103～2118;其车重较双客轻,垂向平稳性指标较双客
差,为2149～2180,达到设计任务书的要求。当最高试
验速度为240km h 时,试验车在列车编组的尾部,横向平稳性指标为2107,达到优级;垂向平稳性指标为217,为良级。横向力、脱轨系数、轮重减载率均在标准范围内。5 结束语
PW —200型转向架在研制过程中,设计手段和方
法较以前有所突破。
首先,在多次动力学计算和悬挂参数的反复优化
选择的基础上,对悬挂系统的空气弹簧、橡胶堆定位器、中心销橡胶套、牵引拉杆橡胶节点等主要部件分别进行了试制、试验。装车后上滚、振动试验台试验。采用这两种相辅相承的方法,计算和测定给定参数下车
(下转第17页)
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8?铁道车辆 第37卷第2期1999年2月
L eq上货70=8216-1314lg x
30
dB(A)
s=01406183 dB(A)
L eq上货78=8416-1419lg x
30
dB(A)
s=01807332 dB(A)
回归系数K等于14左右。距上行一侧距离加倍,轮轨噪声声级衰减412dB(A),比上行的客车轮轨噪声距离加倍声级衰减降低。在同样的传播距离下,速度高的噪声级比速度低的高。
1.3.1.2 下行货车
速度为60km h、70km h、78km h时,其公式分别为:
L eq下货60=9915-1214lg x dB(A)
r=-01997899
s=01282739 dB(A)
L eq下货70=10115-1211lg x dB(A)
r=-01998879
s=0121049 dB(A)
L eq下货78=10511-1319lg x dB(A)
r=-01991314
s=01646419 dB(A)
以上3个方程经检验,回归方程和回归系数均显著。将上述3个方程转化为参考点30m处的声级方程分别为:
L eq下货60=8112-1214lg x
30
dB(A)
s=01282739 dB(A)
L eq下货70=8316-1211lg x
30
dB(A)
s=0121049 dB(A)
L eq下货78=8416-1319lg x
30
dB(A)
s=01646419 dB(A)
回归系数K在12～14之间。距离加倍,轮轨噪声声级衰减316dB(A)～411dB(A)。在同样的传播距离下,速度高的噪声级比速度低的高。1.3.2 分析说明
(1)在同样的速度和传播距离(100m内)下,上行货车的轮轨噪声和下行货车相比,噪声级衰减相差不大。这是因为距下行线路的测点与下行线之间虽然间隔有上行线路,线路的石渣道床吸声较强,但货车轮轨噪声的频率较低,反射声较小。
(2)由上、下行标准差说明,货车车型相差较大,装载量随机性大,速度愈高,噪声级离散性愈大,预测精度愈低。
(3)由上、下行轮轨噪声声级距离加倍、衰减316 dB(A)～412dB(A)说明,速度愈高,噪声级衰减愈大。货车轮轨噪声尽管相比客车频率稍低,但还是属于中低频率。将其视为线声源,误差较大,为4dB(A)左右(货车在10辆以上正常行驶,周围环境为开阔平坦地面,距离轨道100m内)。
2 结束语
本文所述是联合国资助铁道部的关于列车运行噪声传播规律研究中的一个子课题。本次试验测试数据量大,仪器均经校验合格,测试数据精度高,经数据处理得到的方程符合我国干线列车运行噪声的传播规律,可供我国有关技术和环保部门参考。
参 考 文 献
1 H em s wo rth B.R ecent developm ents in w heel rail no ise research.
Journal of Sound and V ibrati on,1979,66(3):297～310
2 Paul N elson.T ranspo rtati on no ise reference book.L ondon:Butter2 wo rth&Co.(Publishers)L td.,1987
3 R athe E J.R ail w ay no ise p ropagati on.Journal of Sound and V ibra2 ti on,1977,51(3):371～388
4 刘达德.我国铁路环境噪声现状及对策.噪声与振动控制,1991, (5—6):35～39
5 刘达德.列车噪声及其控制.噪声与振动控制,1992,(2):29～35
(编辑 杨调动)
(上接第8页)
辆的临界速度、平稳性指标等,最后进行正线试验,综合考核该转向架的各项性能指标。
通过一系列的计算和试验表明,该转向架具有较先进的技术经济指标和良好的动力学性能,能较好地满足200km h以上高速运行的要求。
参 考 文 献
1 上海铁道大学.PW—200客车转向架动力学计算报告.1998
2 西南交通大学.PW—200型转向架动力学性能研究报告.1998
3 上海铁道大学.PW—200客车转向架强度计算报告.1998
4 铁道部科学研究院机辆所.郑武线200km h试验数据汇总.1998
5 铁道部四方车辆研究所.200km h正线试验客车滚动和振动试验台试验简要报告.1998
(编辑 田玉坤)
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货车轮轨噪声距离衰减规律的研究 王敬欣
ABSTRACT
The P W-200Type Bog ies for200k m h Electr ic Pa ssenger Tra i n-Sets
T ao Su juan(fem ale,bo rn in1939,sen i o r engi2 neer,P roduct D evelopm en t D ep artm en t of N an jing Puzhen Ro lling Stock W o rk s,210032,N an jing) Abstract T he designed techn ical p aram eters, structu ral characteristics,dynam ics calcu lati on and test analysis of the PW2200typ e bogies are de2 scribed.
Key W ords 200km h;p assenger car bogie; techn ical p aram eter;structu re;developm en t;test The G Y100- Type Tank Car for L iquef ied Ga s
Zhu X iuqin(fem ale,bo rn in1966,engineer,P ro2 duct D evelopm en t D ep artm en t of T aiyuan L ocom o2 tive&Ro lling Stock W o rk s,030009,T aiyuan) Abstract T he m ain techn ical p aram eters,struc2 tu re and testing of the GY1002 T yp e T ank Car fo r L iquefied Gas are b riefly described.
Key W ords GY1002 typ e;tank car fo r lique2 fied gas;p roduct;structu re;techn ical p aram eter Heavy Haul Tra i n,Its Test and Research(the Fourth Part Con ti nued)
——Research of Si m ula tion on Heavy Haul Tra i n s(1st Ha lf)
M a D aw ei(m ale,bo rn in1943,associate re2 searcher,L ocom o tive and Ro lling Stock R esearch In2stitu te of the Science A cadem y,the M in istry of R ail2 w ays,100081,B eijing)
Abstract T he fundam en tal m ethod,p rogram com po siti on,actual app licati on of the research of si m u lati on on heavy hau l train s and vari ou s sp ecific si m u lati on researches are described.
Key W ords heavy hau l train;si m u lati on; m ethod;p rogram;test and research
Research of A ttenua tion Law for W heel-Ra il No ise Propaga tion D istance on Fre ight Cars
W ang J ingx in(m ale,bo rn in1963,engineer,E2 qu i pm en t D evelopm en t W o rk s of B eijing General In2 stitu te fo r N onferrou s M etal R esearch,100088,B ei2 jing)
Abstract T h rough m easu rem en t of the equ iva2 len t sound level of the steady state radiati on no ise and the field data of runn ing sp eed under no rm al run2 n ing conditi on s of freigh t cars on m ain lines,the quan titative relati on betw een freigh t car w heel2rail no ise and the p rop agati on distance is studied,the e2 quati on confo rm ab le to the p rop agati on law of run2 n ing no ise fo r freigh t cars on m ain lines in ou r coun2 try is ob tained.
Key W ords w heel;rail;no ise;freigh t car;p rop2 agati on law;equ ivalen t sound level
The Effect on Ra ilway Fre ight Cars by Speed I n-
机械设计课程设计说明书120Km/h货车转向架设计 班级：铁车一班 姓名：李一锋 学号：20087702 指导老师：冯鉴 目录
1.1 转8A型转向架 (3) 1.2 转K5转向架 (3) 1.3 转K6的结构特点 (4) 第二章转向架的结构设计 2.1 120Km/h货车转向架的主要技术参数 (5) 2.2 侧架 (5) 2.3 车轴 (6) 2.4 摇枕 (6) 2.5 车轮踏面的选择 (6) 2.6 圆柱滚动轴承 (7) 2.7 弹簧装置 (8) 2.8 轮对与轴箱装置 (8) 2.9 基础制动装置 (9) 第三章车辆结构强度 3.1 侧架受力分析 (10) 3.2 弹簧强度计算 (10) 3.3车轴的强度计算 (11) 附录：爆炸图 参考文献
1.1 转8A型转向架 转8A型转向架结构简单，自重轻，强度较大，对线路不平顺的适应能力强，在低速运行时性能较好，因此，在较长一段时间内成为我国50~60t级货车使用的主型转向架。转8A至今已经有40多年的历史，经过不断的改进和创新，在一段时间内基本满足了我国铁路运输的需要。 但在40多年的运用中，转8A转向架也暴露出一些问题，主要有：抗菱刚度低，菱形变形大；枕簧空车静挠度偏小，减振装置的减振性能不稳定，当斜楔和与其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度时，减振装置便丧失了减振作用；与车体之间的回转阻力矩较小，导致车体的低速摇头运动不能得到有效抑制，使车辆的力学性能变差。 1.2 转K5转向架 转K5结构上属于铸钢三大件式转向架，具有结构简单、车轮均载性好、制造成本低、检修维护方便等优点。采用了全新的设计理念，具有类似于客车转向架的摇动台摆式机构，使转向架横向具有两级刚度特性，大大增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质。提高了车辆脱轨安全性。由于摆动式转向架摇枕挡位置下移，使侧滚转动中心降低，对侧滚振动控制加强，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其是对高重心的货车，大大提高了其脱轨安全性。同时，该转向架具有较高
高速列车转向架 1.高速列车转向架应具备的性能 在设计制造高速列车转向架时，必须解决其高速运行时的稳定性、平稳性和良好的曲线通过性能等关键技术问题，以保证高速列车行驶安全、乘坐舒适、维修量减少。高速列车运行速度必须低于其临界速度，以保证运行安全。当转向架运动不稳定时，不仅车辆的运行性能会恶化，乘座舒适度会降低，还会直接影响行车安全。因此，通过改变转向架结构、优化参数，使高速列车具有较高的临界速度，是研制高速列车转向架需要解决的关键技术问题，也是高速列车转向架有别于一般转向架的主要特点。 车辆振动舒适性是影响高速铁路旅客乘座舒适度的一个重要因素。振动在车辆整个运行中始终存在、一直起作用，为了减少列车运行振动对人体乘座舒适度的影响，应该通过合理设计转向架的悬挂装置（弹簧减振系统）和选择其参数来提高高速列车的平稳度。高速列车高速通过曲线时所产生的过大侧压力会造成轮、轨的剧烈磨损，还易引起脱轨、倾覆等安全事故。一般来说，改善车辆的曲线通过性能与蛇行运动稳定性往往是矛盾的，因此在选择高速列车转向架的有关设计参数时，要合理地兼顾两方面的性能要求。 2.动力转向架和非动力转向架的结构特点 高速列车转向架分为动力转向架和非动力转向架两类，动力转向架又有单动力轴转向架和双动力轴转向架之分。 动力转向架和非动力转向架，其主要部分采用基本一致的结构形式： （1）绝大多数均为无摇枕转向架。 （2）轮对为空心车轴，整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面。 （3）一系悬挂采用“钢弹簧+液压式减振器+轴箱定位装置”。 （4）二系悬挂主要采用空气弹簧系统。 （5）牵引装置主要采用牵引拉杆装置，用来传递牵引力和制动力。 动力转向架还要有牵引电动机（安装方式采用架悬、体悬或轴抱式）和驱动装置
摘要 大型工件、物品的搬运常采用助推器辅助搬运完成作业，主要有机械式、气动式、电动式、液压式等，其工作性能各有优劣，有特定的适用场合。铁路机车或车辆检修维护时的移动一直采用牵引机车或牵车机构牵引，而牵引机车一般为内燃机车，不适合在机车或车辆检修要求越来越高的库内牵引机车用，而牵车机构一般为链式传输机构，其安装空间需要利用轨道中间的部分空间，且建造成本高、运行不稳定、维护成本较高和驱动电机的防水防潮功能要求较高，使用效果一直不理想。 本文拟在综合分析比较现有搬运助推器的工作原理、组成结构的基础上，通过分析机车转向架与助推器的受力作用情况，运用ADAMS软件对助推器的执行机构进行建模和运动仿真，确定了执行杆件的运作方式和受力作用情况，进一步校核各部件，设计出一种用于搬运不同规格机车转向架、适合机车车间工作条件的低耗高效便携式助推器。结构简单，方便组装，方便工人操作的便携式机车牵车装置，为机车检修时方便进出检修库用。 关键词：助推器；高效；便捷；ADAMS；仿真
Abstract Large workpiece and goods' transport often use boosters to help to finish the work.The main means are mechanical, pneumatic, electric, hydraulic.Every means has its own advantages and disadvantages and every means is used in its special appropriate occasion . When the railway locomotive and vehicle are in maintenance,it has often been using traction locomotives or traction mechanism for moving. But the traction locomotive is usually a kind of diesel locomotives.It is not suitable for the traction of locomotive,with the request more and more high in locomotive and vehicle maintenance. The traction mechanism is usually a kind of chain transmission mechanism.The middle part of the space of the orbit is required for the installation space , with high construction costs,unstable operation,high maintenance costs and the higher requirements for drive motors' waterproof function.So the using effect has not been ideal. This article is on the comprehensive analysis of the working principle and existing boosters' structure. By analyzing the force condition of the locomotive bogie and the booster,using the Adams software for modeling and motion simulation of the executive mechanism of the booster. So the executive members' operation mode and the force function are determined, further checking other parts, designing a kind of portable booster with high efficiency and low consumption for the transport of different specifications of bogies. And it is suitable for the locomotive workshops' working conditions. It is a kind of portable traction device with simple structure, convenient assembly and convenient operation ,for convenient in or out of the maintenance bases when the railway locomotive and vehicle is in maintenance. Key words: Booster; High Efficiency; Portable; Adams; Motion Simulation
文章编号:100726034(2004)0320021203 城轨B 型车辆转向架方案设计 周 睿 (中国南车集团南京浦镇车辆厂,江苏南京210031) 摘 要:阐述了城市轨道车辆转向架设计的基本要求;介绍了城轨B 型车转向架的技术设计方案,并对城轨车辆转向架的强度、动力学计算提出了具体要求。关键词:城轨B 型车辆;转向架;设计中图分类号:U260.331 文献标识码:B 转向架是城轨B 型车辆的重要技术部件,它除了发挥支承、导向和隔振等重要作用外,还要起传递 发挥牵引力和制动力的作用,对车辆的运行性能起着决定性的作用。根据相关的技术资料和部分城市提出的要求,进行了城轨B 型车转向架的方案设计。 1 转向架的主要设计要求和技术参数 1.1 转向架的主要设计要求 B 型车转向架要求采用无摇枕转向架结构,使 用环境条件、限界条件、结构特点、功能要求、强度及动力学性能等,均比铁路用客车转向架的要求要高 得多,在满足转向架性能要求的前提下,设计中尽可能采用简单可靠的结构;各运动部件要尽可能实现无磨耗或少磨耗的结构形式;要求具有较高的互换性,便于转向架的运用维修;在转向架一、二系悬挂处应考虑易于加垫调整车辆高度;在最不利的情况下,所有转向架的零部件均能保证车辆的安全运行。1.2 转向架的主要技术参数 轨距/mm 1435 轴重/t 14最高运行速度/km ?h -1120轮对内侧距/mm 1353±2 固定轴距/mm 2200 车轮直径/mm 新轮时840,最大磨耗时770 轴颈中心距/mm 1940 收稿日期:2003-12-10 作者简介:周 睿(1972-),男,甘肃天水人,高级工程师,1993年毕业于上海铁道学院铁道车辆专业,工学学士,现主要从事铁路客车转向架设计工作。 左右空簧中心距/mm 1880 空簧上平面距轨面高/mm 860中心销安装面距轨面高/mm 860牵引电机额定功率/kW 190齿轮箱传动比: 5.0667基础制动装置:盘形制动满足最大停放坡度/‰26限界:符合城市轨道交通B 型车限界转向架自重/t ≤7 图1 动力转向架 2 转向架主要结构方案的确定 B 型车转向架分为动车转向架(见图1)和拖车 转向架(见图2)两大类。动车转向架采用Bo -Bo 轴式,轮对由交流牵引电动机驱动,牵引电机架悬于 构架横梁上,电机输出的扭矩通过鼓形齿联轴节传递给齿轮箱驱动轮对。采用H 型焊接构架;轴箱悬挂部分采用橡胶弹簧定位方式;中央悬挂部分为无摇枕结构的全空气弹簧支承,牵引装置采用“Z ”型双牵引拉杆结构;基础制动采用盘形制动单元结构。拖车转向架基本结构同动车转向架,取消传动装置,每轴采用2套盘形制动单元装置。 1 2设计制造
城市轨道交通车辆
第三章 转向架
第三章 转向架
【问题导入】
车辆走行部分在车辆运行中起着非常重要的作用，其不仅 承受了车体的载荷，而且传递纵向力、垂向力和横向力。转向 架是支承车体并担负车辆沿着轨道走行的支承走行装置。为了 便于通过曲线，在车体和转向架之间设有心盘或回转轴，转向 架可以绕心盘或回转轴相对车体转动。由于车辆在线路上运行 时通过道岔、弯道及车辆加速、减速等原因会产生各种冲击和 振动，为了改善车辆的运行品质和满足运行要求，在转向架上 设有弹簧减振装置和制动装置。对于动车，转向架上还装有牵 引电动机和减速机构，将牵引电动机的转矩通过齿轮转动传递 给轮对，转化为列车前进的牵引力，以驱动车辆运行。我们这 一章就是要学习这些知识。
第三章 转 向 架
【学习目标】
1.掌握三向力(纵向力、垂向力、横向力)的传递 路径。 2.掌握转向架的结构、组成及分类。 3.画出轮箍的外形图并进行相关的标注； 4.熟练掌握各种弹簧的结构。 5.掌握空气弹簧、橡胶弹簧、抗侧棍扭杆、油压 减振器等部件的工作原理、结构以及调整方法。 6.驱动系统结构原理
第三章 转 向 架
【教学建议】
1.教学场地：在教室、互联网多媒体教室及转向架模型实训 室中进行，课后可实地参观。
2.设备要求：至少具有能连接互联网的多媒体教室一个，动
车、拖车转向架的仿真模型各一套，或能放视频投影的设
备
。
3.课时要求：课堂讲授6-8课时；模拟操作4课时；实际练习
4课时。
《动车组总体及转向架》课程复习资料 一、名词解释： 1.动车组 2.动力集中型配置 3.铰接式转向架动车组 4.车辆定距 5.转向架固定轴距 6.列车风 7.列车头部长细比 8.转臂式轴箱定位 9.体悬式驱动装置 10.电磁涡流轨道制动 11.牵引网 12.电机变频调速 13.缓冲器的容量 14.缓冲器的能量吸收率 15.列车自动防护系统 16.列车信息控制系统 17.列车运行控制系统 18.行车指挥自动化系统 二、判断题： 1.动车组以固定编组运营，不能解编。 2.现代城市轨道车辆通常采用动车组的形式。 3.动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。 4.高速动车组通常采用电气制动与空气制动的复合制动。 5.CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途客运。 6.CRH系列动车组均采用磨耗型车轮踏面。 7.CRH动车组的车轴轴承均采用滚动轴承。 8.高速动车组的轴箱弹簧一般采用双圈钢弹簧。 9.CRH2动车组制动卡钳的夹紧动作是由液压缸驱动的。 10.脉冲宽度调制技术把变压与变频集中在逆变器中一起完成。 11.列车速度越高，允许的制动力越大。 12.CRH2动车组紧急制动时，采用压缩空气作为指令压力，实施纯空气制动。 13.密接式车钩允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移。 14.正常运行时，动车组不需要使用过渡车钩。 15.CRH1动车组中间车钩可以自动连接，但需要手动解钩。 三、问答题： 1.高速动车组的主要技术特点有哪些？ 2.高速动车组对车体结构的要求有哪些？ 3.高速动车组减小空气阻力的措施有哪些？ 4.高速列车的噪声源有哪些？ 5.动车组轻量化设计的措施有哪些？ 6.高速动车组车体为什么需要密封，密封措施有哪些？ 7.减小动车组噪声源发出的噪声强度的措施有哪些？ 8.动车组转向架的作用有哪些？由哪些部分组成？非动力转向架与动力转向架的最主要区别是什么？ 9.轮对低动力设计的措施有哪些？ 10.动车组常用的轴箱定位方式有哪些？原理是什么？
货车转向架设计要点 1.基本结构 1，不由转向架设计者解决的问题，但对影响转向架性能及车辆运行品质的线路参数应当有充分的了解。不能设计的主要因素有：轨距，曲线半径，凸竖曲线，凹竖曲线，曲线外轨超高，三角坑，坡度，轨底坡等，在此，仅对三角坑和轨底坡作一说明。所谓三角坑，它是线路的一种病害，其表现为：线路的左右两轨在机车车辆载荷作用下，开始左（右）轨高出右（左）轨，经过一段时间，右（左）轨又高出左（右）轨，此时便形成三角坑。两轨面高差即三角坑的深度。如下图所示。轨底坡系从1965年起为匹配车轮1/20斜度在钢轨底部垫出1/40的坡度，以便使机车车辆载荷作用在钢轨顶面上。 2，由专门机构设计的车轮，车轴，轴承等，只需会选用。但如需自行设计，应从结构（如踏面型式：锥形还是圆柱形或LM磨耗
型踏面；轴重或轮压，轴承型式及其配合等）和工艺以及货源等方面入手。 3，需要设计的结构及参数：轴重；固定轴距；踏面等效斜度；框架形式（三大件式，构架式或准构架等）；弹簧定位刚度；弹簧（一级或二级及其以上）垂向和横向刚度；心盘类型（形式），大小及摩擦力距的大小；旁承类型（用常接触弹性旁承或刚性旁承）选用，旁承间隙（包括单侧间隙及两侧间隙之和）的确定；减振器的设计（包括单斜契及双斜契减振器，利诺扼减振器等），摩擦系数（当量摩擦系数）的计算。 4，各方案的优化： 对所选各方案进行优化要从几何通过和动力性能两大方面入手进行计算。几何通过要计轮轨搭接量，轮缘与钢轨间隙，可否通过道岔，能通过几号道岔，转向架在曲线上的偏移量以及它与车体相对转角和轮轨间的冲角，计算它可否顺利通过最小半径的曲线等。 道岔系机车车辆从一条线路行驶到另一条线路所设的线段，以普通单开道岔的数为最，约占道岔总数的90 0以上。标准道岔的 号数是以撤岔角的余切值取整表示。常用的9号道岔其余切值为 9.00027,对应的撤岔角为6.34度，对应的导曲线半径为180m，12 号道岔的余切值为12.00036,对应的撤岔角为4.7635度, 对应的导曲线半径为330m。可见，道岔号数越大，撤岔角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越高；反之亦然。
城市轨道交通车辆 第三章 转向架 第五节弹性悬挂元件 一、弹性元件的作用及特性二、钢弹簧三、橡胶元件四、空气弹簧五、抗测滚扭杆六、油压减振器 六、液压（油压）减振器 城市轨道交通车辆的车轮与钢轨面之间是钢对钢的接触，车轮表面的不规则和轨道的不平顺都将直接经车轮传到悬挂部件上去，从而引起城市轨道交通各部分的高频和低频振动，如果这种振动不经过减振器来减弱，则会降低机械部件的结构强度和使用寿命以及恶化运行品质，这对运输的安全性、舒适性和经济性都是不利的。为了保证城市轨道交通在线路上安全、平稳地运行，必须在其走行部即转向架中装用具有良好性能的减振元件。 六、液压（油压）减振器 现代的液压（油压）减振器几乎能实现任何实际需要的减振阻力特性，因此广泛地应用于铁道机车车辆和各种公路车辆上。减振器工作时，活塞在油缸中往复运动，油液在缸中流动时经阻尼阀而产生减振阻力，同时，减振器将系统的振动能量转化为油液的热量而散逸。 城市轨道交通车辆对液压减振器的基本要求是：1.具有合适而且稳定的阻力大小和特性；2.结构坚固，使用寿命长； 3.使用中油液不泄漏； 4.便于维修。 1—压板2—橡胶垫3—套4—防尘罩5、8—密封圈6—螺盖7—密封盖9—密封托垫 10—密封弹簧11—缸端盖12—活塞杆13—缸体14—储油筒15—芯阀16—芯阀弹簧17—阀座 18—涨圈19—阀套 20—进油阀体21—锁环22—阀瓣 23—防锈帽24、25—螺母 一、油压减振器的结构 1—25同上图26—活塞 27、29—调整垫28—节流孔 活塞部分结构
20—进油阀体21—锁环22—阀瓣 进油阀部分 (1)活塞部分活塞部分是产生阻力的主要部分。(2)进油阀部分进油阀部分装在油缸的下端，是补充和排出油液的一个通道。 (3)缸端密封部分 油缸端部有专门的密封结构，一 方面使活塞上下运动时起导向作用，使活塞中心和油缸中心线路始终保持一致；另一方面，防止油液流出和灰尘流入减振器内，影响减振器正常工作。 结构说明 (4)上下联结部分它是油压减振器上下两端与 转向架的摇枕和弹簧托板上的安装座相联结的 部分。 (5)油压减振器的油液 由于我国南北气温相差 很大，东北地区冬季严寒而南方地区夏季炎热，温度变化范围为-40～+40℃。 (6)油压减振器的阻尼特性计算原理 1)在芯阀顶面加垫，使芯阀下移，而阀套不动，因而使初始节流孔加大，使阻力适当减小。2)在阀座的端面加垫，使阀座及套阀下移，芯阀弹簧伸长，从而使初始节流孔开度减小，因而阻力适当增大。 3)在弹簧上加垫，初始节流孔开度不变，即芯阀和套阀的相对位置不变，故阻力不变。 油压减振器 油压减振器的工作原理 油压减振器的工作原理 油压减振器的贮油缸 贮油缸
2017届毕业设计方案 课题名称：《韶山9电力机车转向架 检修与维护》 所在学院铁道牵引与动力学院 班级司乘 姓名王中玉 学号 2014 指导老师王玺珍 完成日期
摘要 转向架是机车高速运行时最关键的部件之一，它对机车的安全性、舒造性、可靠运行、延长寿命及减少对轨道的破坏均起着极其重要的作用。它承受车体传来的各同群动载何，传递牵引力、制动力，牵引机车在轨道上运行。因此转向架要求有足够的强度，小的轮轨作用力，较好的平稳性、稳定性和曲线通过性能，高的黏着利用率，可靠的牵引制动性能，并尽量满足标准化、简统化的要求。 SS 9型电力机车为C -C 轴式，C 转向架保留了传统的“目”字形构架，采用轮对空心轴六 连杆驱动装置、一系、二系弹簧悬挂装置、牵引电机架承式全悬挂、新型TDYZ-4单元制动器、单边直齿刚性齿轮传动，使得转向架具有较高的黏着利用率和较好的动力学性能。牵引电机采用ZD115型6极串励脉流牵引电动机，在加速过程中可以发挥最大功率5400kW，持续运时功率留有较大的裕量，加速性能好。 关键词：C -C0轴式“目”字形构架一系、二系弹簧悬挂装置
ABSTRACT The bogie is one of the high speed locomotive running at the most important part of it, the safety of the locomotive, comfortability, reliable operation, longer life and plays an extremely important role to reduce rail damage. It came with the body to bear the dynamic load transfer group, traction force, braking force, locomotive in orbit. Therefore traction bogie requires sufficient strength, small wheel rail force, better stability, stability and high performance through the curve, adhesion rate, traction and reliable braking performance, and meet the requirements of standardization and simplification. SS9electric locomotive bogie shaft type C0-C0, C0 retains the traditional "目" shape frame, wheel hollow shaft six connecting rod driving device, a system of two spring suspension device, traction motor frame supported full suspension, the new TDYZ-4 brake unit, single rigid straight tooth gear transmission, the bogie has a high adhesion rate and good dynamic performance. The traction motor adopts ZD115 type 6 series of pulsating current traction motor, can play a maximum power 5400kW during acceleration, continued to transport power left a larger margin, good acceleration performance. Key words:C -C0shaft type "目" - shaped structure of a series, two series spring suspension device
科技论文写作与文献检索题目：高速动车组转向架的发展与研究方法综述 学生姓名： XXX 学生学号： XXXXX 专业名称：车辆工程（学） 所属学院： XXXXX学院 201X年X月
高速动车组转向架的发展与研究方法综述 XXX，XXXX，XXXX学院 摘要：本文主要介绍了国内高速动车组转向架的发展历程及其结构组成，从多个层面论述了转向架的研究方法和内容。探讨了有限元法在高速动车组转向架的研究领域的应用。 关键词：高速动车组；转向架；发展历程；研究方法；综述 1 绪论 20世纪60年代，日本开发了第1代0系新干线动车组用DT200型动力转向架，其一系悬挂采用IS拉板双圆簧模式，中央悬挂由空气弹簧、液压减振器等组成[1]。随着研究的不断深入，又先后开发了300系动车组用DT203型、500系用WDT9101/9102/9103型等20余种转向架[2-3]。这些转向架结构不断简化，通过采用轻量化焊接构架、铝合金轴箱、铸铝齿轮箱和空心车轴等技术使转向架质量和簧下质量得到降低；驱动单元除采用常规的牵引电机架悬、通过齿式联轴节补偿相对位移的模式外，还在试验转向架上对牵引电机半体悬、平行万向轴驱动和牵引电机体悬、纵向万向轴-锥齿轮传动等模式进行了试验；对于轴箱定位方式，新干线动车组则通过多方案对比确定最优模式[4]；500系、N700系等动车组分别采用了半主动控制横向减振器、主动控制空气弹簧等新技术，以改善车辆动力学性能，提高车辆运行速度。 随着铁路运行速度的不断提高，我国在设计动力分散型动车组时先后设计了多种动力和非动力转向架，其中较具代表性的有“春城”号动车组用CW—D/T型，“长白山”号动车组用CW—200D型，“中原之星”动车组用DDB—1型、DTB—2型，“中华之星”动车组用SW—300型、CW—300型和“先锋”号动车组用PW—250M/ T型转向架[5-7]。 近年来，为了满足我国高速动车组发展需求，我国通过以高速动车组技术换取中国市场的政策，引进国外先进技术，与其共同设计研发了高速动车组CRH系列[8]。CRH1型是与加拿大共同开发的200公里级别（营运时速200 km，最高时速250 km）高速动车组，其转向架采用了无摇枕空气弹簧结构，一系悬挂和二系悬挂分别为单组钢簧加单侧拉板定位及空气弹簧和橡胶堆，基础制动装置为直通式电控制动等技术[9]。CRH2型是与日本共同开发的200公里级别高速动车组。其转向架为无摇枕式，H型构架，一系悬挂为转臂式定位结构，轴箱弹簧为双圈钢圆簧，并采用了空心车轴和小轮径车轮；二
一、CRH1转向架的组成及力的传递 （一）、CRH1动车组转向架构成 CRH1动力转向架如图4-22所示， CRH1非动力转向架构如图4-23所示 （二）、CRH1动车组转向架构成特点 1.构架构架由铸件和钢板组焊成H形构架。 2.轴箱悬挂包括转臂式轴箱定位装置、螺旋弹簧、垂向油压减振器。如图4-24所示。 3.中央悬挂装置：无摇枕；采用空气弹簧装置；在构架和车体之间安装垂向、横向和抗蛇行液压减振器；在车体和构架间安装抗侧滚扭杆装置；在车体和转向架之间设置安全吊缆（即防过充装置）；在车体和转向架之间安装单牵引拉杆，牵引拉杆位于转向架中部，传递牵引力和制动力。 4.驱动装置：每个动力转向架有两个牵引电机 图4-22 CRH1电动车组动力转向架
图4-23 CRH1电动车组非动力转向架 图4-24 CRH1轴箱悬挂装置 1-转臂；2-轴箱；3-底部压板；4-一系垂向减振器；5-止挡管；6-凸台； 7-弹簧套；8-螺旋弹簧；9-锥形套；10-橡胶套；11-锥形销 5.基础制动装置动力转向架采用轮盘制动；非动力转向架采用轴盘制动，每个车轴三个盘单元。 6.轨道排障器在电动车组的前后两个头车的端部转向架上安装轨道排障 器。
(二）力的传递 （一）、垂向力 车体→空气弹簧→构架侧梁→轴箱弹簧→轴箱→车轮→钢轨 （二）、横向力 车轮→车轴→轴箱→轴箱弹簧→构架侧梁→空气弹簧→车体→构架横梁→横梁连接梁→横向侧挡→车体侧挡→车体 （三）、纵向力（牵引、制动、纵向冲击） 车轮→车轴→轴箱→轴箱拉杆→构架侧梁→构架横梁→牵引拉杆→中央牵引拉杆座→车体→车钩 二、CRH2转向架的组成及力的传递 （一）、CRH2电动车组转向架构成 CRH2非动力转向架构如图4-25所示。 （二）、CRH2电动车组转向架构成特点 1.构架：采用无摇枕H形焊接构架，轻量化设计。 2.轴箱悬挂装置：采用轴箱顶簧悬挂、转臂式轴箱定位装置，垂向油压减振器。轴箱顶簧采用外簧和内簧构成的双卷钢弹簧。如图4-26所示。 3.中央悬挂装置无摇枕；采用空气弹簧装置；在构架和车体之间安装垂向、横向和抗蛇行液压减振器；转向架构架上安装横向限位橡胶止档；在车体和转向架之间安装单牵引拉杆，传递牵引力和制动力。 4.驱动装置每个动力转向架有两个牵引电机 5.基础制动装置 CRH2电动车组动力转向架采用轮盘制动，轮盘制动和轴盘制动。 CRH2转向架采用液压制动缸，并设置踏面清扫器。 6.轨道排障器在电动车组的前后两个头车的端部转向架上安装轨道排障器。 图4-25 CRH2电动车组非动力转向架
转向架的性能参数 2009-12-13 22:53 技术参数 1. 转8AG型转向架有哪些主要技术参数？ 轴重/t 21 轨距/mm 1435 自重/t 4.15 固定轴距/mm 1750 轴颈中心距/mm 1956 旁承中心距/mm 1520 下心盘上平面距轨面自由高/mm 702 基础制动倍率 6.5 轴型 RD2 最高运行速度/（km/h） 100 通过最小曲线半径/m 100 《铁路货车新产品要览》P181。 2. 转8G型转向架有哪些主要技术参数？ 答：主要技术参数如下： 轴重/t 21 轨距/mm 1435 自重/t 4.2 固定轴距/mm 1750 轴颈中心距/mm 1956 旁承中心距/mm 1520 下心盘上平面距轨面自由高/mm 702
基础制动倍率 6.5 轴型 RD2 最高运行速度/（km/h） 100 通过最小曲线半径/m 100 《铁路货车新产品要览》P185。 3. 转K1型转向架有哪些主要技术参数？ 答：主要技术参数如下： 轴重/t 21 轨距/mm 1435 自重/t 4.2 最高运行速度/（km/h） 120 通过最小曲线半径/m 100 4. 转K2型转向架有哪些主要技术参数？ 答：主要技术参数如下： 轴重/t 21/18 轨距/mm 1435 自重/t 4.2 轴型 RD2 固定轴距/mm 1750 轴颈中心距/mm 1956 旁承中心距/mm 1520 下心盘上平面距轨面自由高/mm 717 基础制动倍率 4 最高商业运营速度/（km/h）
轴重18t时 120 轴重21t时 100 通过最小曲线半径/m 100 《铁路货车新产品要览》P193。 5. 转K3型转向架有哪些主要技术参数？ 答：主要技术参数如下： 轴重/t 21 轨距/mm 1435 自重/t 4.2 心盘载荷/t 37.6 固定轴距/mm 1800 两旁承中心距/mm 1520 下心盘上平面距轨面自由高/mm 706 空/重（当量）车弹簧静挠度/mm 23/40 最高运行速度/（km/h） 120 通过最小曲线半径/m 100 《铁路货车新产品要览》 6. 转K4型转向架有哪些主要性能参数？ 答：主要性能参数如下： 轴重/t 21 轨距/mm 1435 自重/t 4.2 轴型 RD2 心盘载荷/t 37.6
30t轴重DZ4型转向架使用维护 说明
1 概述 2主要技术参数及尺寸 3主要结构 4使用注意事项 5运用和检修要求 6寿命及质量保证 7易损易耗件 汇报提 纲
1 概述 依据中国铁路总公司科技研究开发计划《大轴重货车技术研究—转向架技术研究》（编号：2008J007-B）和《大轴重铁路货车总体技术条件（暂行）》（TJ/CL025-2012）的要求，系统开展了30t轴重DZ4型交叉支撑转向架的相关技术研究及方案设计工作。 2012年12月，中国铁路总公司科技管理部会同运输局、安监司组织的专家对齐轨道装备公司提出的DZ4型交叉支撑转向架设计方案进行了评审,并以科技装函〔2013〕20号文件批复。 2013年9月，完成了DZ4型交叉支撑转向架试制工作。 2013年12月，完成了零部件及神华线路的动力学试验，结果表明，满足相关标准要求。
2 主要技术参数及尺寸 主要性能参数： 轨距（mm）1435 轴重（t）30 自重（t）≈5.4 最高运行速度（km/h）100 通过最小曲线半径（几何通过、m）80 限界符合GB146.1-1983车限-2的要求 主要尺寸： 固定轴距（mm）1860±1轴颈中心距（mm）2006.6旁承中心距（mm）1520 心盘面到轨面高（心盘载荷78KN、mm）680+10 0心盘磨耗盘内径（mm）φ405 0 -1
下心盘直径（mm）φ419+1 0自由状态下心盘面到下旁承顶面距离（mm）122 侧架上平面到轨面距离（mm）787 侧架下平面到轨面距离（mm）168 车轮直径（mm）915
3 主要结构 DZ4型转向架为铸钢三大件式转向架，采用交叉支撑装置；采用TJC-1型轴箱橡胶垫；采用两级刚度弹簧,采用ZX-1型组合式斜楔；采用HFS或HFZ型车轮、RF2型车轴，352132A型轴承；采用B+级钢整体芯铸造摇枕、侧架，支撑座与侧架铸造一体；采用BLM-1型斜面磨耗板，与摇枕间采用螺栓连接；下心盘内装用MP419X50型心盘磨耗盘；采用CJC型系列长行程双作用弹性旁承；采用BAB-1型集成制动装置，GM915E型高摩合成闸瓦。
混铁车转向架的设计与分析 文章提出了大型混铁车转向架的技术参数。通过理论计算，从原理上对转向架通过曲线时的参数进行了计算，确保技术参数的合理性。使用Pro/E软件建立了转向架的三维模型，使用ANSYS软件对摇枕、侧架进行了静强度分析，获得了不同工况条件下摇枕、侧架的应力分布云图和相关数据。 标签：转向架；侧架；摇枕；静强度分析 1 引言 混铁车是一种运输高温铁水的专用冶金车辆。它可以协调高炉出铁水量与炼钢使用铁水量两者间短时出现的不均衡状态；还可以进行“三脱”作业，以缩短钢水在转炉内的冶炼时间。混铁车通过转向架行走，随着混铁车装载量的增大，目前转向架的承载能力已不能满足使用要求，因此需要开发一种新型的转向架。 2 转向架参数确定 混铁车运行在钢铁企业的专用线路上，应该在保证转向架零部件可靠性高，稳定和动态性能的前提下，最大限度地减少自身重量增加的负载。因此，转向架的主要技术参数可以确定为：轴重、自重、车轮直径、固定轴距和通过最小曲线半径。这些技术参数决定了转向架的运载力和稳定运行的主要技术指标。 转向架主要技术参数见表1。 3 转向架通过曲线计算 转向架在通过曲线线路时，转向架与铁轨的相对位置是不同的，从而形成了不同的内接形式。在计算转向架固定轴距可以通过的最小曲线半径时，转向架固定轴距1g与通过最小曲线半径R有以下关系[1]： 4 侧架承受的载荷及有限元分析 4.1 侧架的综合受力情况 侧架在垂向静载荷、垂向动载荷、侧向力引起的附加垂向载荷、侧向力及轮轨间作用力所引起的水平载荷作用下的受力情况，受力计算如表2。 4.2 侧架有限元分析 该转向架的侧架为一体铸造结构，材质采用ZG270-500。分析单元采用实体solid92单元，建立静强度有限元分析模型。
地铁列车转向架种类 2011-5-7 21:10 提问者：離開不是我的錯|悬赏分：5 |浏览次数：849次 2011-5-8 23:22 最佳答案 要了解城市轨道车辆转向架的，从其特点，结构，工作原理逐一分析 城市轨道交通对转向架的要求与普通铁路相比，有以下特点： 1站间距短，起停频繁，对牵引和制动性能要求很高； 2曲线半径小，对走行部要求高； 3线路坡度大，可达30％o一60％0； 4载重从310人(18．6 t)到432人(26 t)，空、重车重量差大； 5行车密度大，最短行车间隔可达1．5—2 rain，自动控制程度高； 6运行环境特殊，安全可靠性要求极高； 7对噪声要求严格； 8需满足城市总体风格和居民的审美要求，车辆造型和色彩要求极富创造性。 对于转向架，其优良的性能和性能稳定性、轻量化、低噪声、高可靠性、易维护和特殊 的运行环境必须给予足够的重视。转向架对车辆的运行性能和安全至关重要，对轨道交通系 统运行的经济性有重大影响。 现在国内除了采用国产转向架，还有引进国外技术的，主要有两种：一种是上海地铁l号线、2号线和广州地铁l号线转向架，为欧洲整机进口的产品；另一种是北京复八线地铁用转向架，为引进韩国韩进重工技术而研制生产的产品。杭州地铁采用的是德国西门子公司所研发的车辆，故重点介绍欧洲系列产品。 SF一30型转向架 SF一30转向架是西门子公司开发的、采用独立旋转车轮式的动力转向架，应用于100％低地板轻轨车辆Combino．车辆的车厢为纵向全贯通式。没有过渡台阶。实现了100％的低地板。车辆地板距轨面高度仅为320 mm，方便了乘客卜下车。到目前为至，两门子已经成功开发出了SF—40、SF一50等型转向架，并广泛应用于欧洲各国的城市轻轨(LRV)低地板车辆上。sF一30型转向架的车
高速动车组转向架总体简介 发表时间：2014-08-28T15:19:53.187Z 来源：《科学与技术》2014年第3期下供稿作者：方江南[导读] 将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。主要部件有高热容制动盘、气动夹钳、浮动式闸片。 南车青岛四方机车车辆股份有限公司方江南 摘要：转向架是高速动车组的走行装置，是负责完成整个车辆走行任务的部件。它相当于汽车的底盘和车轮，具有导向、承载、减振、牵引、制动等作用。动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。随着动车组运行速度的不断提高，对动车组转向架的综合性能要求也越高，高速动车组转向架的设计通过不断比选、优化论证，其综合性能也得到提升。 关键词：转向架；组成；结构1 高速动车组转向架组成高速动车组转向架主要由轮对、构架、一系弹簧悬挂装置、二系弹簧装置悬挂和驱动装置、基础制动装置、安全监测系统等七部分组成。 轮对：轮对直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过轮对的回转实现车辆在钢轨上的运行，为检修探伤操作方便及减轻重量，采用了合金钢空心车轴。车轮直径为Φ860mm。制动采用盘式制动。动车转向架采用轮盘方式。拖车转向架采用轮盘和轴盘并用方式。 构架：转向架的骨架，承受和传递垂向力及水平力。构架一般为钢板焊接结构，主体框架呈H 形，由两侧梁、横梁、纵向连接梁、空气弹簧支承梁及其它焊接附件构成。侧梁为箱形断面，横梁采用无缝钢管型材。 一、二系弹簧悬挂装置：用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击并保证车辆的运行平稳性。主要部件有非线性空簧、抗侧滚扭杆、半主动横向减振器、单侧双抗蛇形减振器。 驱动装置：将动力装置的功率最后传递给轮对。主要部件有铝合金箱体、联轴节。 基础制动装置：将制动缸传来的力增大若干倍后传给执行机构进行制动。主要部件有高热容制动盘、气动夹钳、浮动式闸片。安全监测系统：温度传感器、转向架失稳检测装置2 高速动车组转向架的结构特点高速动车组转向架分为动车转向架和拖车转向架，其主要部分采用的结构型式基本一致。其结构特点如下：2.1 轮对及组成轮对分为动车转向架和拖车转向架用。动车转向架用轮对由车轴、车轮（带有制动盘—简称轮盘）齿轮装置及轴承构成。 拖车转向架用轮对由车轴、车轮（也带有制动盘—简称轮盘）及轴承构成。轮盘以外的车轮、大齿轮、轴盘及轴承等为确保安全性和可靠性采用冷压法压装到车轴上。轮对组装主要包括车轮、车轴、制动盘（轮盘和轴盘）齿轮箱及轴承等。轮对分为动力轮对和拖车轮对，动车轮对一侧安装齿轮箱装置，而拖车轮对则代之以两套轴盘。此外，拖车轮对因轴端安装不同速度传感器齿轮而略显差异。轮对组成后，需逐个进行动平衡试验，超出50kg.cm 限度时，需对两侧车轮及制动盘的组装相位角进行调整。 2.2 构架构架为钢板焊接结构，主体框架呈H 形，由两侧梁、横梁、纵向连接梁、空气弹簧支承梁及其它焊接附件构成。侧梁为箱形断 面，横梁采用无缝钢管型材。 图2-1 动车转向架构架图（1）侧梁动车转向架和拖车转向架的构架侧梁为同一结构。其材质一般为用于焊接结构的耐侯钢板，牌号为SMA490BW。 侧梁端部轴箱弹簧筒，使与侧梁主体相连接的断面形成柔滑面，以此达到减缓应力集中的目标。
《地铁列车转向架种类》 据我了解地铁列车转向架种类按车轴的数目和类型分为一下几种： 1.二轴、三轴和多轴转向架 2.轴数的多少是由车辆总重、轴重确定的 3.铁路车辆轴重分为B、C、D、E四种 4.最大允许轴重受到线路和桥梁标准的限制 在列车类型里分为两种： 1.dk20 2.dkz4 我来分别介绍一下这两种类型 DK20型地铁车辆 DK20鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。编组形式为MC+M+M+M+M+MC。 该车采用星轮电空传动变阻控制，起动20级，制动18级。采用熔断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地等保护。 三轨受电网压DC750V，电机功率86KW，每辆车功率344KW，全组为2064KW。 转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。中央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿式联轴节。构造速度80km/h，平稳性指标W<=2.75。 制动系列采用模疑式电空制动机，电子防滑器。可实现人工或A TC两种控制，空气制动可与电制动协调配合，制动管采用不锈钢管，球形塞门及符合国际标准的各种气动原件。采用3W 0.89/9型活塞式空压机。 车体采用低合金耐侯钢，无中梁波纹地板，无压筋圆弧形宽体焊接筒体结构。其运量可增加20%-30%。车内墙顶板材质为整体预制玻璃钢。地板为聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。 车体每侧设有开度为1300mm的四对与车体相配合的弧形内藏式风动对开拉门。具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开关等安全装置及再开闭功能。门开闭可由司机或车长集中操纵。车内有供乘务人员通过的折页门。车门均为铝合金蜂窝结构。 车窗为铝型材组合式车窗，分为固定式和活动式两种，活动式上半截可向内翻约30度角。 客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆，吊环及立柱。扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。 客室设有日光灯，照度不低于200Lx。 客室通风采用轴流式强迫风机，自然排风。 司机室设有列车语言合成器的列车自动广播及车内电话系统，可自动或人工报站及插播广告和司机车长互相通话的功能。车组设有A TP列车自动防护装置及无线电话设施。原版DKZ4 96年10月8日北京市地下铁道总公司通过代理商中国技术进出口总公司（买方）、中国国际信托投资公司（卖方）与长春客车厂签订了“北京地铁建设项目174辆地铁车辆供货合同。”1997年完成了设计,1998年开始投产并完成1列6辆样车的试制,试运行后修改设计再投入批量生产。其中60辆转包给北京地铁车辆厂生产（实际生产72辆）。1998年11月16日，第一组（6辆）VVVF调频调压电动客车（编号B401,现在的S401）从长客厂运抵北京。1999年2月8日，第一组VVVF新车载客投入试运营。至2000年，共有31组（186