ACARS简介
航空公司为了减少机组人员的工作负荷，提高数据的完整性，在1980年代末引入了ACARS系统。有少数ACARS系统在此之前就已经出现，但未在大型航空公司得到广泛的应用。虽然ACARS通常出现在关于数据链设备（航空电子系统中的一种现场可更换单元）的叙述中，但这个术语实际上是指完整的空中及地面系统。在飞机上，ACARS系统由一个称为ACARS管理单元(MU)的航电计算机和一个控制显示器单元(CDU)组成。MU用以发送和接受来自地面的甚高频无线电数字报文。在地面，ACARS系统由一个有多个无线电收发机构成的网络组成，它可以接受（或发送）数据链消息，并将其分发到网络上的不同航空公司。
起初，ACRAS系统根据ARINC597标准设计。该系统在1980年代末期升级以满足
ARINC724标准。ARINC724定义了航空电子设备数字数据总线接口。该标准后来又修订为ARINC724B。二十世纪90年代所有的数字化飞机都采用了ARINC724B标准。这样，用于ACARS管理单元的ARINC724B规范, 用于飞行管理系统的ARINC739规范，以及用于打印机的ARINC740规范就构成了一个协同工作的工业标准协议族。现在，工业领域又出现了新的ARINC规范，称为ARINC758,它是为下一代ACARS管理单元—CMU系统设计的。
OOOI事件
ACARS的第一个应用是去自动检测和报告飞机在主要飞行阶段（推出登机门——Out of the gate；离地——Off the ground；着陆——On the ground；停靠登机门——Into the Gate，工业上简称OOOI）的变化。这些OOOI事件是由ACARS管理单元通过飞机上各种传感器（例如舱门、停留刹车和起落架上的开关传感器）的输出信号来确认的。在每一飞行阶段的开始时刻，ACARS将一个数字报文发送到地面，其中包括飞行阶段名称、发生时刻，以及其他诸如燃油量或始发地和目的地。起初这些信息被用在航空公司的自动薪酬计算系统中，因为在这些公司里飞行人员的薪酬是与实际飞行挂钩的。
飞行管理系统接口
除了上述功能外，ACARS系统还增加了支持其他机载航电设备的新接口。在二十世纪80年代末90年代初，在ACARS和飞行管理系统(FMS)之间的数据链接口出现了。这个接口可以将地面发送到机载ACARS管理单元上的飞行计划和气象信息，转发到FMS。这样，在飞行过程中航空公司就可以更新FMS中的数据，使得机组人员可以评估新的气象条件，或者变更飞行计划。
下载维护数据
二十世纪90年代早期，ACARS同飞行数据采集与管理(FDAMS)或飞机状态监控系统(ACMS)之间接口出现，使得数据链系统在更多的航空公司得到应用。通过使用ACAS网络，航空公司就可以在地面上实时得到FDAMS/ACMS（用以分析航空器、引擎和操作性能）上的性能数据。这样，维护人员就不用非得等到飞机回到地面后才上到飞机上去获取这些数据
了。这些系统能够识别出不正常的飞行，并自动向航空公司发送实时报文。详细的引擎状态报告也能经ACARS发送到地面。航空公司据此来监控引擎性能并规划维修活动。
除了与FMS和FDAMS的接口，从上世纪90年代开始，工业领域又开始升级机载维护计算机，使它可以通过ACARS实时传送飞机的维护信息。航空公司维修人员通过这些信息和FDAMS数据，甚至在飞行过程中就可以规划有关航空器的维修活动。
人机交互
上述处理过程都是由ACARS及相关系统自动执行的。随着ACARS的发展，ACARS控制单元现在同驾驶舱内的控制显示单元(CDU)之间有了直接连接。CDU，通常也称MCDU（多功能CDU)或MIDU，让机组可以像今天收发电子邮件一样收发消息。这项功能使飞行人员能够处理更多类型的信息，包括从地面获取各种类型信息以及向地面发送各种类型报告。
举个例子，飞行员想获得某一地点的气象信息。通过在MCDU屏幕上输入地点及气象信息类型，飞行员通过ACARS系统将此请求发送到地面站，之后地面计算机处理该请求，并将应答信息发回飞机上的ACARS管理单元显示或打印出来。
为了支持更多的应用，如气象、风、放行、中转航班等，ACARS的消息类型愈来愈多。航空公司为了某些特定的应用和特定的地面计算机开始定制ACARS系统。这导致了每家航空公司都在自己的班机上安装了自己的ACARS应用。有些航空公司为机组安装了多达75个MCDU，而少的则只有十来个。除此之外，每家航空公司的地面站以及机载ACARS管理单元发送和接受的消息内容及格式也各不相同。
ACARS如何工作
由人员或机载设备创建报文并通过ACARS将其送达地面的人员或系统，反之亦如此。ACARS报文可以以手工或自动方式发送。
甚高频子网
甚高频子网是由多个甚高频无线电地面站组成的一个网络，其目的是确保航空器在世界上任何一个地方都能同地面终端系统进行实时通信。甚高频子网是在视距范围内进行通信的，并与地面收发机（通常指远程地面站）保持联系。甚高频信号的传输范围受高度影响较大，在高高度上，甚高频信号传输范围一般也就200英里。因此甚高频通信仅在设有地面甚高频子网的陆地区域适用。
一个典型的VHF ACARS报文
Mode A
Aircraft B-18722
Ack NAK
Block id 2
Flight CI5118
Label B9
Msg No. L05A
Message /KLAX.TI2/024KLAXA91A1
通信卫星及高频子网
卫星通信(SATCOM)可以覆盖除地球高纬地区（如飞越极地地区）外的所有地区。而新近出现的高频数据链系统则于1995年才开始建设，于2001年完成。其主要目的就是为了覆盖极地地区。安装有高频数据链系统的航空器能够执行极地航路飞行，并保持与地面系统的联系（如空中交通管制中心和航空公司的运行控制中心）。ARINC是高频数据链的唯一通信提供商。
数据链报文类型
ACARS有三种报文类型
·空中交通管制(ATC)
·航空运行控制(AOC)
·航线管理控制(AAC)
ATC报文是由ARINC 623规范定义的。主要用于机组请求放行，由地面人员进行放行。AOC及AAC报文用于飞机和基站之间通信。这些报文或者由用户定义，或者由ARINC 618/633规范定义。不同的报文类型可能包含诸如油耗、引擎性能数据和飞机位置等自由文本信息。
下传链路例子：离场延迟
飞行员有时会通知自己的飞行运行管理部门，当地空管部门推迟了本航空器的离场时间。在这种情形下，飞行员首先在通信管理单元(CMU)或多功能控制显示器(MCDU)上输入延迟原因和他期望的离场时间。输入之后，飞行员按下MCDU上的发送键。一旦CMU检测到该按键事件，它就生成一个包含延迟信息的数字报文。该报文可能包括如下内容：航空器注册号，始发地和目的地代码，未延迟时的估计到达时间(ETA)，及当前期望抵达时间。然后CMU将此报文发送到现有的一种无线电设备上，如VHF,通信卫星或HF。如该报文通过VHF网络发送，则包含该报文的VHF信号将被发送到VHF远程地面站（RGS）。
应当注意的是，ACARS报文的主体部分通常只有100到200个字符的长度。这种长度的报文可以在一次传输中完成。一个ACARS报文的主体最多只能包含220个字符。长于220个
字符的下传ACARS报文只能分块多次传送。即便如此，任何报文也不能多于16块。地面站也只是在收到所有报文块后才开始处理和路由这个报文。ACARS协议还支持失败重传机制，或在改变服务提供商时重新发送报文。
一旦地面站接收到完整的报文就将通过地面线(landlines)其转发到数据链服务提供商(DSP)的主机系统。服务商根据主机上的路由表再将该报文转发到航空公司或其他目的地。路由表由服务商维护，它可以根据尾号辨认出每一架飞机，并且可以辨识出它所能处理的报文类型。（航空公司必须向服务商提供自己的ACARS报文标记及每种报文的路由信息。）CMU发送的每个ACARS报文都包含一个报文头，该报文头含有所需的路由信息。服务商将是根据这些信息将报文转发到不同的航空公司的。
航空公司收到报文后，会进行进一步处理：重新格式化报文；存储到数据库中以待日后分析；转发到其他部门，如航班操作部门、维修部门、财务部门等等。在上面的例子中，这个包含延迟起飞信息的报文也许会转发到航班操作部门和目的地，通知它们飞机将延迟到达。
从飞行员按下发送键到航空公司的计算机处理完该报文，其间所花时间是不同的。不过一般说来，大概在6-15秒的量级内。我们称从CMU发往地面的报文为下传报文。
上传链路例子：气象报告
传送到飞机上的报文为上传链路报文，与下传报文几乎互为镜像。例如，为响应一条请求气象信息的ACARS下传报文，航空公司的计算机系统首先生成一条包含该飞机注册号及实际气象信息的上传报文，之后将其送往数据链服务供应商（DSP）的主机系统。
供应商通过自己的地面网络将该报文传送到距飞机最近的甚高频(VHF)远程地面站。地面站将此报文通过VHF广播出去，机载VHF接收到此信号后通过内置的调制解调器将其转为数字报文发送至通信管理单元(CMU)。CMU验证飞机注册号，如果相符就继续处理该报文。
CMU对该上传报文的处理和依赖于特定的航空公司需求。通常该报文或者被转发到其他航电系统，如飞行管理系统(FMS)或飞行数据访问系统(FDAMS)，或者由CMU自行处理。对于气象报告，CMU即为报文目的地。机组成员随后可以通过MCDU查看或者打印出此气象报告。
下传链路例子：FDAMS报文
其他机载系统向地面站发送报文的方式和上述例子是相似的。其中一个实例就是FDAMS(Flight Data Acquisition and Management System)。FDAMS系统通过一系列算法来监控发动机的状态（如振动和油温）是否正常。FDAMS系统可以检测出一个发动机异常事件，并自动生成一个ACARS报文发送到CMU（细节可参见ARINC 619协议），再由CMU 发送到地面。在此情形下，数据链服务商将直接将此报文路由到航空公司的维修部门，实时通知地面维修人员。
ACARS系统构成
ACARS系统主要由三部分组成：
·机载设备
·服务提供商
·地面处理系统
机载设备
机载数据链系统的核心是ACARS管理单元(MU)。旧版本的管理单元是由ARINC 724B规范定义的。被称为通信管理单元(CMU)的新版管理单元是由ARINC 758规范定义的。
ACARS机载设备由一个终端和一个路由器组成。终端是ACARS消息下传的起点和上传的终点。MU/CMU是一个路由器。它的功能是通过空地网络提供最便捷的下传路由。大多数情况下，MU/CMU也作为AOC消息的终端使用。典型的终端系统有飞行管理系统（FMS），数据链打印机，维护计算机，还有驾驶舱终端。其应用包括：
· FMS - 发送飞行计划更改请求，位置报告等。接收清场及控制塔台指令。
·打印机 - 定位并自动打印一条上传消息。
·维护计算机 - 下载诊断消息。在一些系统里，地面工程师甚至可以通过数据链消息引导飞行员进行空中故障分析及排除。
·客舱终端 - 通常用于空中乘务员和有特定需求的乘客之间的交流，通知分发餐饮以及登机门变更等。
ACARS报文通过以下三个空地通信子网中的某一个进行传输。
·甚高频是最为廉价且通用的一种通讯方式。但由于其直线传输的局限性而无法跨海洋传播。
·通信卫星通过INMARSAT卫星网络可以覆盖除极地外的全球。但却相当昂贵。
·高频网络是新近建立起来的。其目的是为了覆盖通信卫星的死角。
当有报文需要从航空器上发送给地面时，内建于MU/CMU的路由功能确定使用哪一个子网传递报文。由航空公司操作人员为CMU提供一张路由表用于选择最佳子网。
数据链服务提供商
数据链服务提供商(DSP)负责空地之间的消息分发。由于ACARS网络出现在点对点的电报网络之后，因此其采用中央集中处理的方式。DSP通过地面站网络将ACARS消息路由到合
适的终端设备。在电脑出现之前，报文到达中央处理站之后会被制成穿孔的纸带，然后将该纸带送到与预达目的地连接的机器上继续进行报文传输。如今这种路由方式已电脑路由所取代，但其工作模式还是一样的。
目前世界上主要有两大厂商提供地面网络服务——ARINC和SITA。一些国家则在其帮助下建立了自己的网络。ARINC主要在北美地区，最近在欧洲建立网络。ARINC也帮助中国建立了CAAC网络。在泰国和南美，ARINC帮助其建立了VHF(甚高频)网络。SITA多年来一直在欧洲、中东、南美和亚洲经营自己的网络。最近SITA又在美国和ARINC开始竞争。
一直以来，世界上每一地区都只有一个供应商提供服务。形势在变化，ARINC和SITA在竞争，它们安装的网络开始覆盖同一地区。
地基系统
地基系统是下传数据的目的地和上传数据的起始地。通常，地基系统或者属于政府，如CAA/FAA，或者属于航空公司。CAA地基系统提供了如放行等空中交通管制服务。航空公司则关注于运营效率，提供了诸如登机门分配、维护、乘客需求等等服务。最近航空公司开始应用Rockwell Collins公司的产品——HERMES，来汇集，分析并重组ACARS消息，并可以将它们重新传回原飞机或其他航班。该产品最近已扩展到电子航班(eFlight)的概念。
ARINC规范
由ACARS管理单元所执行的处理过程以及基本的硬件需求是由ARINC规范定义的。下面列出涉及ACARS系统的一些主要ARINC规范：
ARINC 文档和规范
ARINC 607 航电设备设计导引。包括ARINC 758 CMU安装所需的飞机个性化模块的定义。
ARINC 429 ARINC 429广播数据规范（接收来自其他LRU的数据).
ARINC 618 定义了ACARS甚高频通信的空地协议。同时定义ACARS报文格式。此格式称为A型报文。这些特性将来会升级到VDL 2型 AOA中。
ARINC 619 定义了ACARS同其他机载航电设备的文件传输规范。ARINC 619 覆盖了ACARS同FMS，FDAMS，驾驶舱终端，维护计算机，卫星通信系统及高频收音机系统的文件传输协议。
ARINC 620 定义了地——地通信协议。包括了地面站之间的报文格式及路由。此格式称为B型报文。
ARINC 622 定义了通过ACARS数据链发送ATC应用报文的处理过程。(包括ARINC 623 ATC报文).
ARINC 623 定义了通过ACARS系统生成和接收ATC报文的特性。(不包括由FMS系统处理的FANS-1 或 FANS-A 报文)
ARINC 724B ACARS 管理单元与ARINC 724B连接线的规范
ARINC 739 多功能驾驶舱显示器(MCDU)规范
ARINC 740 驾驶舱打印机规范
ARINC 744
ARINC 758 采用ARINC 758连接线时的ACARS通信管理单元(CMU)规范. 此规范实际上为CMU将来可能的扩展定义了不同等级的功能. 执行当前ACARS功能的最初的CMU系统被归为Level OA.
术语表
ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System，飞机通信寻址与报告系统。
ACMS Aircraft Condition Monitoring System，飞机状态监控系统。
AOA ACARS Over AVLC. With the introduction of VDL Mode 2, the ACARS protocols were modified to take advantage of the higher data rate made possible by Mode 2. AOA is an interim step in replacing the ACARS protocols with ATN protocols.
ATN Aeronautical Telecommunications Network，航空电信网。随着航空运输业的发展，ACARS已无力处理大量的数据链通讯。ATN计划在将来取代ACARS，它可以提供诸如认证，安全和一种真正的internetworking架构。欧洲在ATN的实现方面走在美国的前面。
AVLC Aviation VHF Link Control，航空甚高频链路控制。航空航天领域内的一种特殊的数据链通信协议。
CMF Communications Management Function，通信管理功能。运行于CMU上的软件系统，有时以一个分区(Partition)的形式被集成到一台航电计算机内。
CMU Communications Management Unit，通信管理单元。MU的后继者。其特性由ARINC 758所定义。
FDAMS Flight Data Acquisition and Management System，飞行数据采集与管理系统。
FMS 飞行管理系统(Flight Management System)，其标准由ARINC 702及702A所定义。
HF 高频。
LRU 现场可更换单元，一种被称为“黑匣子”（注：此处并不是指飞行记录器）的航空电子设备，能够在停机位或机库更换，无需该航空器停止运营。
MCDU Multifunction Control Display Unit，多功能控制显示单元。一包含键盘输入的字符显示设备，其特性由ARINC 739所定义。MCDU有七个输入端口。可以用于包括CMU和FMS 在内的七个系统。每个系统连接到一个MCDU并显示自己的页面。
MU Management Unit，控制单元。通常指ACARS MU，LRU的一种，为数据链报文提供与地面之间的路由。
OOOI 基本飞行阶段的缩写 -- Out of the gate 推出登机门，Off the ground 离地，On the ground 着陆，In the gate 停靠登机门。
POA Plain Old ACARS. Refers to the set of ACARS communications protocols in effect before the introduction of VDL Mode 2. The term is derived from POTS (Plain old telephone service) that refers to the wired analog telephone network.
SATCOM Satellite Communications，通信卫星。机载SATCOM设备包括一个卫星数据单元、一个高能放大器和一个波束可控的天线。典型的一套卫星通信设备支持一个数据链信道和几个语音频道。
VDL VHF Digital Link，甚高频数字链路。
VHF Very High Frequency，甚高频。无线电频谱的一段。
中国电子口岸数据中心 海空运新舱单及运输工具动态申报系统操作手册 电子口岸数据中心 2008年12月
目录 第一篇前言 (3) 第二篇系统介绍 (4) 第三篇操作说明 (5) 第一章如何进入和使用运输工具动态及舱单申报子系统 (5) 1.1系统登录 (5) 第二章海运进口 (6) 2.1操作介绍 (6) 2.3按钮功能简介 (31) 第三章海运出口 (32) 3.2操作介绍 (32) 3.3按钮功能简介 (43) 第四章空运进口 (44) 4.2操作介绍 (44) 4.3按钮功能简介 (63) 第五章空运出口 (64) 5.2操作介绍 (64) 5.3按钮功能简介 (77) 第七章查询功能 (78) 7.1运输工具动态查询 (78) 7.2舱单回执查询 (82)
第一篇前言 为了配合海关规范进出境运输工具舱单管理，便利运输工具及其所载货物、物品进出境，促进国际贸易便利，保障国际贸易安全，电子口岸在原有Quickpass基础上开发设计了“运输工具动态”及“新舱单申报”系统。 进出口舱单是记录货物流动的基础数据，是海关对进出口货物实施监管的有效依据，是海关物流信息监控系统与H2000有机连接的监管链。舱单数据的及时性、真实性、准确性能够直接影响通关效率和监管的有效性。 为了满足运输工具代理人、货代及理货等相关单位进行舱单录入/申报、及通过安全交换平台向数据中心申报舱单电子数据的需求，根据海关总署的要求，“数据中心”作为H2000数据交换的平台，将提供H2000系统数据结构的舱单预录入申报系统，以配合海关总署进出口舱单管理子系统在全国各关的推广工作顺利展开，有力地保障海关监管系统的合法性。数据中心进出口舱单管理子系统建成后：能够为运输工具代理人、货代及理货公司完成进出口舱单、运抵报告、装载舱单、装箱清单、理货报告、货物分流/疏港/转栈申请、分拨申请的相关单据的录入/查询及回执查询的功能。
DVC-80504 2305 19JUN13 XX AIRLINES AGENT: 38759 XX 航空公司（公司名称） 舱单打印人的工作号：22199 L O A D S H E E T CHECKED APPROVED EDNO 舱单 检查人 批准人 打印次数 ALL WEIGHTS IN KG 01 重量单位是公斤 FROM/TO FLIGHT A/C REG VERSION CREW DATE TIME 上下两行对应，上一行是英文解释，下一行是具体内容 WEIGHT DISTRIBUTION
BALANCE AND SEATING CONDITIONS LAST MINUTE CHANGES DLMAC SEATING 0A/6 0B/67 0C/60 LOADMESSAGE AND CAPTAINS INFORMATION BEFORE LMC
LDM 载重报标志 CA4639/航班号 日期 机号 客舱布局 驾驶舱、客舱的机组人数 1555公斤，全部放 0/ 备注 BW 42540 BI 这段电文的含义是： 到达武汉的货舱业载：货物1205公斤，邮件111公斤，托运行李239公斤，过站载重和中转载重0公斤，托运行李共25件 TRA 的含义如下： 以CA4639航班（青岛－武汉－重庆）为例，飞机从青岛到达武汉，再从武汉出港去重庆时，则（青岛－重庆）的业载为过站业载。 飞机执行CA4639航班（武汉－重庆）时，如有业载是到达重庆后再转机去其它机场（如昆明），这部分业载为中转业载。 同样以CA4639航班（青岛－武汉－重庆）为例，飞机从青岛到达武汉，再从武汉出港去重庆时，做的舱单上如有TRA10/20/30/40，代表（青岛－重庆）的过站货物为10公斤，过站邮件为20公斤，过站的托运行李为30公斤，（武汉－重庆）的中转业载为40公斤。
企业内部管理系统 Modified by JEEP on December 26th, 2020.
摘要 随着社会的发展，信息化成为时代的主题，企事业内部文档管理系统是企业管理中一个较重要的环节，是从业人员日常工作和个人信息的一项基本资料的保留，也是信息保密及防止资料外泄的重要手段，实现文档管理的电子化是现在的发展要求。企业内部文档管理系统有效的解决了纸质手工处理时效率低下和文件易丢失的问题，使得资料保留更完整查询更方便快捷。由此本课题进行企事业内部文档管理系统的研究是具有深刻意义的。 经过详细的需求分析和系统设计之后，系统选择以动态网页技术、SQL server 2000数据库开发工具等为开发工具，在此基础上基于B/S（浏览器/服务器）系统模式，实现数据库的连接并完成企事业内部文档管理系统的功能，以更好地满足各单位的需求。 经过详细设计后将系统主要分为以下的功能模块：目录管理模块、用户登录模块、文件管理模块、文件检索模块、系统管理模块，完成了用户信息管理及查询等方面的基本功能，更有效的提高系统处理的效率以适应人员的工作需求。 本文简单的介绍了系统的需求分析、总体设计，对数据库设计、详细设计以及系统实现的技术和方法进行了详细的说明。 社会在发展。一切都应该进步否则都将会逐步被淘汰，只有不断完善不断进取才可以更好适应于社会，生存与社会，发展于社会，才可以更好的服务于社会。 关键字：信息化、文档管理系统、、B/S系统模式 目录 8 8 9 9 2 5 5 5 6 7 8
第1章引言 1.1概述 社会的发展是多元的，由此在丰富了我们生活的同时也使得管理更繁冗,更沉重。应运而生的企事业内部文档管理系统，是利用计算机对公司内部人员和文档资料进行的信息管理，它可以对企业中的工作人员进行管理和查询，也可以对文档进行合理的处理如添加、删除、附加等等。文档管理信息化避免了以往手工录入的种种弊端，提高了信息管理的效率，节省了工作的时间和管理人员的劳力。而且它通过数据库的统一管理减少了数据处理的诸多错误，保证了系统管理的统一性，也增加了保密性。另外，文档信息是公司进行其它管理的前提，所以说内部文档管理系统是企业管理中一项重要的组成部分。采用文档管理的信息化不仅可以很好的避免以往的信息处理的弊端，还可以拓宽出更多的功能应用，比如说文件的权限设置，在系统中可以对重要的文件进行安全设置保证它的访问权限，增强文件的安全性。企业信息管理信息化在现在的发展中具有不可忽视的优势，也是未来企业管理不可缺少的，也是社会发展进步所必需，是进行一切行为的根本。 1.2课题背景 文档管理是企业日常管理的一部分，对于工作的日常运行来说是很重要的。然而现在许多机关、企事业单位的文档管理仍停留在基于纸介质的手工处理阶段，手工处理文档有许多缺点，比如说文档堆积多、重复劳动的工作多、分类管理困难、查询困难、利用率低、纸张浪费严重等问题，同时，另一个较严重的问题就是纸介质的文档，保存的时候容易受环境因素的影响，保存期限很受限制，而且纸质文档对森林的破坏也是较严重的。在企事业单位信息化建设中，文档管理的电子化是一项比较基本和典型的要求。企事业文档管理的电子化，有助于文档的长期保存、方便使用者的查询、也节省纸张开支。此外，电子文档的集中管理可以保证数据的统一性，也可对数据库的管理进行权限的设置，这就有助于保障文档的安全性和保密性。 针对这个方面国外发展相对较迅速，国外很多国家地方已配备了十分先进的管理信息系统，而且由许多国外开发的带有图形化界面的文档管理信息系统，以其高质量和高安全性一直享有相当好的口碑，但是这一类软件结构复杂，由于语言的障碍等诸多原因，不便于我们某些企业的迅速掌握，其次我们也可能很难接受相对高昂的价格，所以我们应该开发出拥有自主知识产权的高水平软件产品，为管理做好强大的支撑平台。现在，建立在计算机网络基础之上的企事业内部文档管理系统的应用和概念正逐渐的进入人们的生活，向文档管理信息化管理更进了一步。 在当前信息产业的强烈影响下企业的发展都在发生着变化，主要一个方面就发生在管理信息系统上。企业内部管理等多方面的需要，使现在的企业不得不建设管理信息系统，虽说现在已经有很多成型的税务MIS系统，但是多数是基于C/S结构开发的。针对
共振频率与固有频率是不是同一个？ 从数值上来说，它们是相等的。但是两个概念是不同的。 当一个装置成型时，他本身发生的振动的频率是固定的，这一频率就是固有频率。比如一个单摆做好后，他的振动频率等于2*Pi*（l/g）^（1/2），l是单摆的长度，g 是重力加速度，所以这个单摆的振幅无论多大，加在下面的东西多重，只要是没有外界的干扰，都以一个频率振动（固有频率）。 而当我们用一个周期的力推这个单摆时，会发现，单摆的振幅是和这个力的频率有关的，只有这个力的频率和单摆的固有频率相同时，振幅才最大，而这时就发生了共振现象。相应的频率共振频率。换句话讲，共振频率是指发生共振现象时的频率。 固有频率和共振频率的联系是什么？？ 固有频率是某种物质特有的固定震动频率。我们知道，每种物质都会震动。但因为物质中微观粒子的差异性，每种物质的频率都不同。物质在一定频率的外力作用下会以该外力的频率震动，在物理学上叫受迫震动。但因为会消耗能量，所以受迫震动的震福会变小。当外力的频率与物质的固有频率相同时，震福会达到最大。也就是发生了共震！ 什么是共振频率？一个物体的固有频率可以计算吗？ 共振频率与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其灰复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低。 T=2*圆周率*根号下m/k
共振和那些因素有关，共振时被动振动的物体吸收能量后是否会再释放出来？需要很长时间才能释放麽？ 当发生共振时，被动振动的物体和振动源的振动达到同步，使被动振动的物体能量增加，我想知道如果我前面说的没有错误的话，当振动停止时，是否被动振动的物体的能量会释放出来？时间上能衡量麽？ 还有共振产生的条件之一是振动源的频率和物体固有频率相同，请问固有频率和那些因素有关？具体说，是微小颗粒的固有频率和那些因素有关？ 与它的硬度、质量、外形尺寸有关，当其发生形变时，弹力使其恢复，弹力主要与尺寸和硬度有关，质量影响其加速度。同样外形时，硬度高的频率高，质量大的频率低具体如下： 1.外形尺寸：弹性系数大频率低，面积大频率低、长度短频率低。 2.质地晶格结构和外形：不同的原子面对应的外形频率不同。（石英晶振有AT、BT、SC等不同多种切割方法） 3.温度：温度高低对谐振体内部晶格排列有影响故而影响频率。 4.硬度：硬度高、频率高 5谐振体（谐振腔）的环境参照（或叫作支点）：谐振体单端支点、中心支点等都会影响其频率。 计算频率公式计算误差较大，一般使用特定温度、电压等外界条件后，使用频率计来实测比较准确。
新版电子舱单格式 HAI NAN AIRLINES AGENT: 17334 L O A D S H E E T CHECKED APPROVED ENDO ALL WEIGHTS IN KG (1) (2) 1(3) FROM/TO FLIGHT A/C REG VERSION CREW DATE TIME HAKCAN HU7001/05JUN B5091 Y143 3/5/2 14JUN06 1035 (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) WEIGHT DISTRIBUTION LOAD IN COMPARTMENTS 940 1/410 4/530 (12) (13) PASSENGER/CABIN BAG 5364 74/1/0 TTL 75 (14) (15)(16)(17) (18) NOT OPERATING CREW WEIGHT 144 (19) MAX TRAFFIC PAYLAOD 13152 PAX 75 (20) (21) TOTAL TRAFFIC LOAD 6448 (22) DRY OPERATING WEIGHT 38794 (23) ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 45242 MAX 54657 L (24) (25) ---------------------------------------------------------------- TAKE OFF FUEL 8687 (26) TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 53929 MAX 67131 (27) (28) ----------------------------------------------------------------- TRIP FUEL 2574 (29) LANDING WEIGHT ACTUAL 51355 MAX 58059 (30)
内部管理系统（人事管理系统+客户关系管理系统） 需 求 分 析 说 明 书 2015.10.9 一、人事管理系统部分 1、系统人员类型
公司的人员类型有以下几种：普通员工、部门经理、总经理、人事部经理和人事助 2、系统基本功能图解 2.1 基本机构图 2.2用例图解
3、功能详情 3.3.1 登录页面 需要登录的人员，对于不同的身份，他们的权限是不一样的。当用户输入ID和密码时，查询数据库，如用户名和密码正确，则进入相应的员工信息页面，若不正确，则提示用户用户名或密码错误，仍显示当前页面 3.3.2 查询员工资料 该模块主要查看自己/同事的资料，以更好促进公司员工之间的相互了解。同时也可以修改自己的部分信息。 主要功能包括：
●查询自己的详细信息：员工ID、员工姓名、电子邮件、所在部门名称（不是部门ID）、经理、 分机和自我介绍等 ●修改自己的自我介绍 ●修改自己的登录密码 ●查询、搜索其他同事的相关信息 3.3.3 员工资料管理 人事部门负责维护员工的基本资料。当员工第一天来公司报道时，人事部门将员工的基本资料（姓名、性别、出生日期、电子邮件及所属部门等）录入到数据中，并打印一份报道单给员工，上门列出了该员工的登录ID、公司邮件的地址、该员工的部门名称以及该员工的同部门同事列表。 主要功能包括： ●添加/修改/删除员工 ●按任意条件搜索员工（支持模糊查询） ●打印员工报道单 上传/修改员工的照片。 3.3.4请假模块 请假申请： 员工根据工龄享受年假。如果员工是本年度才加入公司的，则需根据报到日期按公司规章制度计算假期期数。员工请假不可以超过规定的请假小时数。员工可以通过本模块提交/查看/取消申请。 主要功能包括： ●显示员工本人年假总小时数、已使用小时数、当前可用小时数 ●用日历的方式显示可请假的日期，并突出显示国定节假日 查看员工本人某段时期内的请假记录、申请、批准状态等。 请假审核： 该模块只允许经理访问。经理可以查看下属的请假记录，批准/否决其中申请。
内部管理系统详细设计 方案 集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN]
内部管理系统详细设计方案【最新资料，WORD文档，可编辑】
设计方案简介 本设计方案是为内部管理程序开发而编写的，它包括了系统可行性研究，系统模块设计，模块的具体流程设计，一些需要进一步讨论或者研究的问题，需要的资料与硬件，数据表的定义等。但它没有包含关于编码的更多主题。例如编码的约定，注解的格式等。尽管这些问题对于实现这个系统都是非常重要的，但因为是设计方案它没有被包括在其中。 整个设计方案的大致目录如下： 一．内部管理系统项目方案（第2页－第20页） 1．项目开发背景（第2页） 2．项目可行性研究（第2页－第6页） 3．系统的大致模块划分（第6页－第18页） 3．1 市场部（第6页－第17页） 3．1．1 系统登陆模块（第8页） 3．1．2 系统设置模块（第8页） 3．1．3 事件添加模块（第8页－第9页） 3．1．4 事件查找编辑（第9页－第11页） 3．1．5 事件参数设置（第11页） 3．1．6 事件跟踪模块（第11页－第13页） 3．1．7 人事基本管理（第13页） 3．1．8 部门参数设置（第14页） 3．1．9 资料票据管理（第14页－第15页） 3．1．10 业务收入统计（第15页） 3．1．11 工资参数设置（第15页） 3．1．12 员工工资管理（第15页－第16页） 3．1．13 数据加密备份模块（第16页） 3．1．14 数据库管理模块（第16页－第17页） 3．2 网管部（第17页） 3．3 制作部（第17页－第18页） 4．数据流图（第19页－第20页） 4．1 市场部业务数据流图（第19页） 4．2 市场部工资数据流图（第20页） 二．内部管理系统所需资料（第21页） 三．内部管理系统所需硬件（第22页） 四．数据库设计（第23页－第25页） 1．上层数据库设计（第23页） 2．市场部数据库设计（第24页－第25页） 五．项目工作量估算（第26页） 内部管理系统项目方案
ACARS 舱单的操作说明 ——飞行机组 机组应当至少在航班起飞前20分钟，把VHF通讯机设置在DATA位。配载部门会在舱单生成后第一时间把舱单发送到飞机上。 如有需要，机组也可以通过舱单请求页面，发送舱单请求到配载席位。 配载席位的系统会以滚动条的形式提醒工作人员。
当机组在飞机上收到南航配载部门发送的电子舱单后。（电子舱单会在打印机里打印出来） 下图是舱单实例：
电子舱单同时会被保存在MCDU中： 机组可以根据需要再打印一份交于乘务组。 机长检查舱单，根据情况，按图示方法对舱单进行“机长确认”或者“机长拒绝”。 进入舱单回复页面：
当机长确认舱单没有问 题的时候，输入LOADOK 对舱单进行确认。 注意：输入 LOADOK 时， LOAD 和 OK 之间是没有 空格的。 当机长认为舱单有错误 需要重新上传时，输入 LOADERR对舱单进行拒 绝。 注意：输入 LOADERR 时， LOAD 和 ERR 之间是没 有空格的。 FREE TEXT MEMO 可以输入任何文字。但是这个位置没必要输入文字， 因为没有任何人和任何地方能够看到你在这输入的文字。
在配载席位的地面支持系统中， 被机长确认的舱单显示为“已确认”，被机长拒绝的显示为“舱单有误”。 机长未作操作的显示为“未确认” 从配载席位发出的自由格式报文， 在电报的最后会显示FROM LOADOFFICE 如：
如果您要回复自由格式电报到配载席位， 可以在FREETEXT页面，第一行输入//LOAD, 或者是LOADSHEET RESPONSE页面,在LOAD SHEET ID处输入//LOAD。如果不使用//LOAD，电报会被发送到SOC相关席位，而不会出现在配载席位。 配载席位收到的自由格式电报将是 这样显示的： ——完——
海关新舱单常见问题及处理办法 附件三海关新舱单常见回执及处理办法 关于海关新舱单业务操作中一些异常回执，常见解决办法如下: 一、运抵异常 1. 45202 空运出口运抵报告传输成功。比对结果为:运抵异常可能原因: a.预配舱单未发送, b.预配舱单的航班日期与运抵报告的航班日期相差太远, 解决办法: a.查询代理人预配舱单是否已发送，未发送请代理补发, b.如预配舱单已发送查看下是否收到回执，如果没有回执需要请代理联系海关确认是否收到，没有收到请代理补发, c.如果预配舱单的航班日期与运抵报告的航班日期相差太远，需检查是预配还是运抵的航班日期传输错误，需要先将错误的航班信息的报文发送删除报告，人工审核通过后在发送新增报告。 2. 45103 该提,运,单的运抵报告重复申报，海关审核不通过可能原因: 运抵报告发送多次，第一次海关已成功接收，后续的运抵报告海关拒收。解决办法:可通过海关平台运单具体信息查看运抵报告“收发明细”: a.如果明细中已经显示一条回执是运抵正常或异常的回执，则说明之前已发送过运抵报告, 3. 45102同类型报文正在等待人工审核，退单 可能原因:已有同样类型的报文处于等待海关人工审核的状态，海关不接受最新报文; 解决办法:请客户联系海关人工审核。 4. 46103该提,运,单的运抵报告不存在，海关审核不通过,发送运抵删除报
时提示, 可能原因:海关系统中不存在此运单的运抵报告，海关不接受运抵删除报告。 解决办法:不需处理 5. 46105提,运,单已理货，海关审核不通过,发送运抵删除报时提示, 可能原因:运单已经发送理货报告，海关不接受运抵删除报告。解决办法:视情况而定， 如果确实需要删除运抵报告，需要请客户先删除理货报告，再删除装载舱单，之后联系海关解除放行，最后删除理货报告。 6. 46106 总提,运,单已放行，海关审核不通过,发送运抵删除报时提示, 可能 原因:运单在海关新舱单系统中已放行，海关不接受运抵删除报告。解决办法:视 情况而定，如果确实需要删除运抵报告，需要请客户先联系海关解除放行。 7. 46201 已接受运抵报告删除申请，请等待人工审核,发送运抵删除报时提示, 可能原因:海关已经收到运抵报告删除报，自动转为人工审核, 解决办法:此时请客户联系海关进行审核。 二、装载异常 1. 47104 该提,运,单未申报预配舱单，海关审核不通过。可能原因:代理人 未向海关申报预配舱单, 解决办法: 代理人需要向海关申报预配舱单，申报完成并放行后需要重新发送装载舱单。 2. 47106 该提,运,单未放行，海关审核不通过。 可能原因:运单未在海关新舱单系统中放行, 解决办法:海关放行后需要重新发送装载舱单, 3. 47201 已接受装载舱单申请，请等待人工审核。 可能原因:可能海关接收装载舱单的时间晚于装载舱单中的开始装机时间,
一、标题：打印机无法打印舱单 二、适用范围：A320系列飞机 三、参考索引： 1、TSM TASK 23-24-00-810-819-A Failure of the ACARS Communication 2、TSM TASK 46-21-00-810-843-A Datalink Communication Inoperative 四、故障现象： 驾驶舱准备期间，机组在MCDU上发送舱单请求指令，但打印机一直没有动静，始终不见打印出舱单。 五、排故逻辑：
六、原理描述： 1、A320 系列飞机的ACARS/ATIMS通过VHF3系统进行数据链通信，此时VHF3系统工作在DATA方式，在RMP3面板的ACTIVE频率窗应可见ACARS或DATA显示。 2、舱单功能是ACARS/ATIMS AOC中一项基于数据链技术开发出来的客户化功能，起飞前机组发出舱单请求（下行电报），配载部门以自由报方式将舱单发送到飞机上（上行电报），并在驾驶舱中打印出来，免去了人工跑送舱单的麻烦，大大节省了时间。下图为舱单数据格式：
3、检查CMU/ATSU的各项设置，主要内容包括： 1）检查CMU/ATSU的硬件与软件件号是否正确； 2）检查AIRLINE ID项是否为“CZ”，飞机号是否为“.B-XXXX”格式； 3）检查CMU的工作频率，确认为
4）检查CMU/ATSU与VHF数据链的交互状态，确认有效。 七、典型故障： 1、2008年，某A320飞机航前机组反应打印机无法打印舱单，工作者检查发现打印机卡纸，重装打印纸后正常； 2、2010年，某A319飞机机组报告打印机打印不出舱单，工作者检查打印机工作正常，执行VHF3 LINK测试，结果通不过。检查ACARS CMU的设置，发现没有选择正确的工作频率，在重新设置后，VHF3 LINK测试通过，舱单能够顺利打印出来。
开发背景和系统分析 视频001 前言 例001 企业内部通信系统 1.1 开发背景 ×××有限公司是一个中型的私营企业，企业内部的员工经常需要沟通和交流工作中的常见问题，频繁地使用电话会影响其他工作人员；另外，在实验室、档案室等需要安静气氛的环境中，使用电话沟通更不方便。为了便于职工之间的交流，或是工作信息的传递，企业内部通信系统的开发就显得十分迫切而重要。于是，该公司决定根据企业的内部结构，开发一个符合本企业工作流程的通信系统。它可以帮助企业快速搭建内部即时通信结构，大幅度提高企业的工作效率，使上级与下级之间的交流更方便。 1.2 需求分析 通过与×××有限公司的沟通和需求分析，要求企业内部通信系统具有以下功能。 ??系统操作简单，界面友好。 ??规范、完善的基础信息设置。 ??支持网络通信。 ??支持系统托盘和程序最小化功能，避免影响其他工作。 ??使用独立的本地数据库。 ??自动搜索和手动添加网络内的通信用户。 1.3 可行性分析 根据《GB8567－88计算机软件产品开发文件编制指南》中可行性分析的要求，制定可行性研究报告如下。 1．引言 ??编写目的 以文件的形式给企业的决策层提供项目实施的参考依据，其中包括项目存在的风险、项目需要的投资和能够收获的最大效益。 ??背景 ×××有限公司是一家中型的私有企业，为了提高企业的工作效率、实现信息化管理，公司决定开发企业内部通信系统。 2．可行性研究的前提 ??要求
企业内部通信系统必须提供网络通信功能，在通信过程中禁止使用聊天表情、文件传送等功能，避免资料外泄，或因发送错误而导致上级资料的丢失以及其他损失。最重要的是必须适应任何操作系统，也就是实现跨平台技术，因为企业内部的工作需要，工作环境中使用了多个操作系统来完成不同的工作。另外，系统不需要使用服务器中转和记录通信内容，可以独立完成通信任务，排除职工对领导监视工作进度等逆反心理。 ??目标 企业内部通信系统的目标是实现企业的信息化通信，提高企业通信能力，提高任务理解和执行能力，减少没有必要的人员流动和资金损耗，以最快的速度提升企业的市场竞争力。 ??条件、假定和限制 为实现企业的信息化通信，必须对操作人员进行培训，需要花费部分时间和精力来完成。为不影响企业的正常运行，企业内部通信系统必须在两个月的时间内交付用户使用。 系统分析人员需要2天内到位，用户需要3天时间确认需求分析文档。去除其中可能出现的问题，例如用户可能临时有事，占用4天时间确认需求分析。那么程序开发人员需要在1个月零19天的时间内进行系统设计、程序编码、系统测试、程序调试和网站部署工作。其间，还包括了员工每周的休息时间。 ??评价尺度 根据用户的要求，项目主要以企业通信功能为主，对于通信信息仅提供本次系统启动后的通信内容。由于职工人数过多，而公司在楼内公告板上的公告信息，难以及时通知每位职工，系统中公告功能要及时地通知所有员工最新的公告内容。 3．投资及效益分析 ??支出 根据系统的规模及项目的开发周期（两个月），公司决定投入4个人。为此，公司将直接支付3万元的工资及各种福利待遇。在项目安装及调试阶段，用户培训、员工出差等费用支出需要1万元。在项目维护阶段预计需要投入2万元的资金。累计项目投入需要6万元资金。 ??收益 用户提供项目资金12万元。对于项目运行后进行的改动，采取协商的原则根据改动规模额外提供资金。因此从投资与收益的效益比上，公司可以获得6万元的利润。 项目完成后，会给公司提供资源储备，包括技术、经验的积累，其后再开发类似的项目时，可以极大地缩短项目开发周期。 4．结论 根据上面的分析，在技术上不会存在问题，因此项目延期的可能性很小。在效益上公司投入4个人、2个月的时间获利6万元，效益比较可观。在公司今后发展上可以储备网站开发的经验和资源。因此认为该项目可以开发。 1.4 编写项目计划书 根据《GB8567－88计算机软件产品开发文件编制指南》中的项目开发计划要求，结合单位实际情况，设计项目计划书如下。
海关新舱单操作注意事项 1.关于发送预配舱单：我司建议客户在集装箱进港后，读取运抵报 告箱信息后再发送预配舱单。因为集装箱不进港也无法进行报关，早发预配舱单也毫无意义。而且不读取运抵报告而是自行填写箱信息错误率并不低，之后可能需要进行更改和删除操作，根据现有操作情况，删除报文发送后海关总署网站显示会十分晚，发生过下午2点发送删除报文第二天才删除成功的情况，如果发生这种情况导致报关不成功的话，客户需要自行承担责任。因此，我司还是建议各家订舱代理使用运抵报告数据，运抵报告为集装箱进港码头信息，可以确保正确（除非车队进港数据就是错误）。 2.关于删除舱单：如果发送预配舱单后不出运，需要删除已发送的 预配舱单。根据海关要求，应该在船开前进行删除，请客户一旦发现退关，立即发送删除报文。一旦船开后再去进行删除，是需要到海关柜面进行人工删除，具体操作参考《舱单删除操作流程》,将收取删除垃圾舱单操作费。 班轮部邮件地址：eastbound@https://www.doczj.com/doc/af11322114.html, 3.近期有不少客户反映海关总署显示的内容和系统中发送的内容不 一致。因此我司提示客户，在发送报文的时候，会提示是否保存报文，请客户保存此报文，以便出现上述情况可以有原始报文可以查找到原因。 4.系统中箱信息只可以提交一次，即如果使用了未进港清单等自行 输入的方式，就不可以再读取运抵报告，也不可以第二次提交未
进港清单进行数据覆盖。因此，我司要求客户第一次提交的箱信息必须确保正确。如果不正确造成的预配舱单问题，请自行承担责任。 5.近期发现有客户在拼箱预配舱单没有全部海关接受前就进行其中 提单的海关报关。请注意，一旦报关，那海关还没有接受成功的预配舱单将不能再进入海关系统，如果还需要出运，必须将已经报关的提单进行报关注销后才可以再发送其余提单。因此，请提醒各家的报关业务员不要犯类似错误。 6.再次提醒各位客户，尽量不要进行混拼。近期已经发生不少混拼 导致的没有电子放关信息，即无法发送装载舱单，这样客户以后将无法进行核销退税。请各家订舱代理提醒这些客户可能承受的风险。 7.我司要求客户在第一次提交海关预配舱单时数据即保证正确。如 果因为数据错误，最终导致需要到海关柜面进行更改或者删除，将会收取删除垃圾舱单操作费。（根据情况复杂程度，如果是一次就能完成的将按正常计费，如果不能一次解决，可能根据实际情况另行收费）。 8.关于拼箱删除垃圾舱单。如果一个箱子中所发送的预配舱单其中 有一票不报关不出运要做舱单删除，请在其他提单报关前进行删除。不然必须要客户自行去做完报关单反核销后，然后才可以删除该票舱单。
飞机电子舱单释义 Final revision by standardization team on December 10, 2020.
DVC-80504 2305 19JUN13 XX AIRLINES AGENT: 38759 XX航空公司（公司名称）舱单打印人的工作号：22199 L O A D S H E E T CHECKED APPROVED EDNO 舱单检查人批准人打印次数 ALL WEIGHTS IN KG 01 重量单位是公斤 FROM/TO FLIGHT A/C REG VERSION CREW DATE TIME 上下两行对应，上一行是英文解释，下一行是具体内容 TAO WUH CA4639/20JUN13 B5628 F8Y160 3/6/1 20JUN13 0705 起飞机场目的地机场航班号日期机号打印日期打印时间（北京时） 飞机客舱布局，此处代表飞机有8个头等舱座位，160个经济舱座位。注意不是实际旅客人数。 机组人数，此处代表驾驶舱有3人，客舱有6人，附加机组1人。 WEIGHT DISTRIBUTION
ZERO FUEL WEIGHT ACTUAL 55334 MAX 62731 ADJ TAKE OFF FUEL 9487
TAKE OFF WEIGHT ACTUAL 64821 MAX 75976 ADJ BALANCE AND SEATING CONDITIONS LAST MINUTE CHANGES DOI DLI DEST SPEC CL/CPT + - WEIGHT LIZFW MACZFW LITOW MACTOW
A/C REG 飞机的注册编号B-6203 FLIGHT 航班号CSN3788 DATE 日期07JUL09 0845Z（世界时） Crew message 机组信息 QUCANXMCZ~1RA1 09071644 发送单位与发送代码时间 CAAC-CZ 中国民用航空局-南方航空代码 LOADSHEET 舱单 EDNO 舱单打印次数 ALL WEIGHT IN KG 所有重量单位为千克 DATE 日期07JUL09 TIME 时间1644当地时 AGENT 代理代码03460 FLIGHT 航班号CZ3788、日期07JUL09 HRBWEH 航段出发到达地哈尔滨威海 B-6203 飞机的注册编号 VERSION 飞机的座位布局F8Y120 前舱8个后舱120 CREW 机组人数驾驶舱/客舱/加机组2/6/0 CAB CABIN BAG客舱（占座）行李数 WEIGHT DISTRIBUTION 重量装舱分布 MAX TRAFFIC PAYLOAD 最大业载 DOW 41976 修正后使用空重（DRY OPERATING WEIGHT，DOW） 根据实际航班情况，使用空重进行修正后的重量就称作修正后的使用空重 DOI 50.01 干使用系数、飞机干机重心指数Dry Operating Index PAYLOAD 业载 BLKD 锁定的位置0/1(后舱一个位置被锁定) ZFW 无燃油重量 M ZFW 最大无燃油重量 TOF 起飞油量 TOW 起飞重量 M TOW 起飞重量 TRIP FUEL 航程耗油 LDW 着陆重量 M LDW 着陆重量 L 表示该允许的最大重量限制了最大业载（有可能出现在无油，起飞或落地重量后面） MACZFW 无油重心 MACTOW 起飞重心 MACLDW 着陆重心 STAB TO 配平设置 PASSENGER 旅客重量总合8778
6.1原材料检测 原材料检测项目及批次依据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2010。 6.1.1钢筋 6.1.1.1钢筋原材料，检测依据《钢筋混凝土用钢第1部分：热轧光圆钢筋》GB 1499.1-2008；《钢筋混凝土用钢第2分部：热轧带肋钢筋》GB 1499.2-2007。 钢筋进场应按批次、炉号进行分批，同牌号、同炉罐号、同规格的钢筋，每60t为一批，不足60t也按一批计。超过60t的部分，每增加40t（或不足40t的余数），增加一个拉伸试验试样和一个弯曲试验试样。每批检测直接、每延米重量、屈服强度、抗拉强度、伸长率、冷弯。监理单位按10%进行见证检测。
按上表规定的弯芯直径弯曲180°后，钢筋受弯曲部分表面不得产生裂纹。 6.1.1.2钢筋连接 焊接接头以同等级、同规格、同接头形式和同一焊工完成的每200个接头为一批，不足200个也按一批计。每批检测接头外观、拉伸试验。闪光对焊接头增做冷弯试验。监理按20%进行见证检验。 机械连接接头以同一施工条件下同批材料、同等级、同规格、同型式的每500个接头为一批，不足500个也按一批计。每批检测拉伸试验。监理按20%进行见证检验。 6.1.2水泥 检测依据《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB 10424-2010 表6.2.1-1水泥的性能。6.1.2.1水泥委外检测，任何新选货源、使用同厂家、同规格的水泥达6个月，施工单位委托送检，监理单位100%见证试验。检验项目：烧失量、游离CaO含量、MgO含量、SO3含量、Cl-含量、碱含量、熟料中的C3A含量。 6.1.2.2水泥自检，同厂家、同生产日期且连续进场的散装水泥达500t（袋装水泥每200t）为一批，监理单位按10%见证检验。水泥出厂日期达3个月，抽检一次，监理单位见证。
循空间系统发展的内在规律，增强空间结构的有机组织性，由一盘散沙、无序开发变成一个有机整体，是我国现阶段国土空间开发面临的重大任务。 经过改革开放三十多年的发展，支撑我国国土空间开发的土地资源、水资源、能矿资源及生态资源等基础条件发生了巨大变化。我们需要更加注重高效、协调、可持续的优化配置国土资源，需要更加注重处理集聚和分散、开发和保护的关系，需要更加注重国土安全，构建高效、协调和可持续的国土空间开发格局。 基于我国的客观实际情况和面临的国际国内形势，我们形成了优化国土空间开发格局的基本思路。 集中发展，多极化协同集聚 在区域发展上各国均强调均衡发展和分散发展，认为集聚是国家和地区发展中一个长期没有解决的问题。近年来，人们发现集聚是世界多个国家或区域经济发展普遍存在的且对经济社会发展有正面效应的地理现象。 世界银行《2009年世界发展报告》提出：不平衡的经济增长和和谐发展可以并行不悖，相辅相成。当经济从低收入水平向高收入水平增长时，生产也随之日趋集中，那些距离大型市场较近的地区，其经济发展速度也较快。 过度强调均衡发展，将削弱市场竞争力，旨在降低区际生产与生活水平不平衡的政策很多，但效果往往不佳。在苏联，政府致力于区域的均衡发展，迫使生产向东部地区转移。致使列宁格勒、中部地区和中乌拉尔等老工业区的经济比例从65%缩减为32%。国家行为导致的空间效率低下很可能加速了苏联解体。 发展成效最为显著的国家往往能制定合理的区域政策，在实现生产集中的同时，促进不同地区人们生活水平的趋同。 改革开放后，我国也有集中发展的趋势。沿海地区的发展既有战略与政策方面的原因，也有在市场经济条件下经济要素向基础设施完善、自然环境优越的地区自动聚集的原因。 集中发展并非仅仅是向沿海地区或少数几个大城市集中。交通条件的显著改善为我国国土空间开发向深度和广度发展创造了条件，中西部地区也出现了大城市和城市群。未来的国土空间开发可进一步向中西部地区拓展，在大型综合交通走廊形成新的经济发展轴，在交通最为发达的区域形成新的城市群。应促进经济要素向发展轴和城市群集中。 集约发展，高效利用国土空间 我国国土空间很大，但适宜人居住和发展的空间并不大，山地多、平原少，约60%的国土为山地和高原，适宜工业和城市建设及耕作的土地仅有180多万平方公里。我国生态脆弱区域面积广大，中度以上生态脆弱区域占全国国土空间的一半以上。脆弱的生态环境，使大规模高强度的工业和城镇建设只能在有限的国土空间展开。
奈奎斯特采样频率与压缩感知比较报告 学生张** 年级2010级 班级0210** 班 学号021012** 专业电子信息工程 学院电子工程学院 西安电子科技大学 2013年5月
压缩感知与奈奎斯特采样频率比较报告 张** 摘要：经典的采样定理认为，不失真的恢复模拟信号，采样频率应该不小于奈奎斯特采样频率（模拟信号最高频率的两倍）。但是这种方法在使采集到的数据有很大的冗杂性。Dohono等人提出的压缩感知理论运用了大部分信号可以在预知的一组基上面稀疏表示的原理，利用随机投影实现了在低于奈奎斯特采样频率下实现了信号的采集。本文介绍了压缩感知的一些基本理论以及，并将其与香农采样定理进行了比较。最后讨论了压缩感知的一些信息获取算法以及压缩感知理论的应用前景。 关键词：香农采样定理奈奎斯特采样频率压缩感知
引言 当前大部分数据采集系统都是基于传统的香农采样定理来设计，按照这种方式采集的数据能够充分表示原始信号，但是它们存在较大的冗余。因此，这些方法往往导致采集数据的泛滥和传感器的浪费。研究如何根据信号的一些特征来实现低于奈奎斯特采样频率的采集，以减少所需采集的数据量具有重要的意义。起源于对具有有限新息率信号(即单位时间内具有有限自由度的信号)进行采集的研究，利用固定的结构性基函数以两倍于新息率而不是两倍于奈奎斯特采样频率对连续信号进行采集，Donoho 等人提出的压缩感知方法则提供一种可以广泛应用于可压缩信号的采集方法。该方法所需要的传感器数目大大减少，采集到的数据也具有更小的冗余度。因此，该理论提出后立即吸引了众多科学家的关注，目前我国关于压缩感知方法的研究也已经开始起步，相信不久将有更多的人加入到关于压缩感知的研究行列。 压缩感知采集方法并不是对数据直接进行采集，而是通过一组特定波形去感知信号，即将信号投影到给定波形上面(衡量与给定波形的相关度)，感知到一组压缩数据。最后利用最优化的方法实现对压缩数据解密，估计出原始信号的重要信息。压缩感知关键的问题是如何给定用来感知信号的波形才能有效地恢复出原始信号的重要信息。涉及的关键因素在于给定的波形要与可以用来压缩原始信号的波形组均不相干，并且不相干程度越高，感知数据包含的信息量越大，为准确获取重建原始信号所需的感知数据量就越少。 第一章 奈奎斯特采样原理 奈奎斯特频率是离散信号系统采样频率的一半，因奈奎斯特－香农采样定理得名。采样定理指出，只要离散系统的奈奎斯特频率高于被采样信号的最高频率或带宽，就可以避免混叠现象。 从理论上说，即使奈奎斯特频率恰好大于信号带宽，也足以通过信号的采样重建原信号。但是，重建信号的过程需要以一个低通滤波器或者带通滤波器将在奈奎斯特频率之上的高频分量全部滤除，同时还要保证原信号中频率在奈奎斯特频率以下的分量不发生畸变，而这是不可能实现的。在实际应用中，为了保证抗混叠滤波器的性能，接近奈奎斯特频率的分量在采样和信号重建的过程中可能会发生畸变。因此信号带宽通常会略小于奈奎斯特频率，具体的情况要看所使用的滤波器的性能。 需要注意的是，奈奎斯特频率必须严格大于信号包含的最高频率。如果信号中包含的最高频率恰好为奈奎斯特频率，那么在这个频率分量上的采样会因为相位模糊而有无穷多种该频率的正弦波对应于离散采样，因此不足以重建为原来的连续时间信号。 第二章 压缩感知理论 本节对压缩感知做一个简单介绍。待采集信号f 只在k 个时刻非零(k 即为稀疏程度)。为采集f 中的信息，将其投影到了给定的一组感知波形φ上(也可以说，用一组给定的波形f 进行感知)，得到了一组远小于信号原始长度的测度数y y f φ=
LOAD SHEET机打舱单舱单项目含义注释 飞机注册号B-1234 始发站：ZPPP 发布编号02 日期06DEC12 载重表打印时间1135Z EDNO VERSION 飞机客舱座位布局 F8Y126 CREW 机组人数例如：3/7/0 WEIGHT DISTRIBUTION 重量分配 MAX TRAFFIC PAYLOAD 最大允许业载 TOTAL TRAFFIC LOAD /PAYLOAD 实际业载 BLKD 保留的座位，一般为安全员保留 DOW DRY OPERATING WEIGHT 干使用重量 DOI DRY OPERITING INDEX操作空重重心指数 ZFW ZERO FUEL WEIGHT 零燃油重量 MZFW 最大无油重量 MACZFW 无油重量重心 TOF TAKE OFF WEIGHT 起飞油量 TOW TAKE OFF WEIGHT起飞重量 MACTOW 起飞重心 MTOW 最大起飞重量 TRIP FUEL 航程耗油 LDW LANDING WEIGHT / LANDING WEIGHT ACTUAL 着陆重量MLDW MAX LANDING WEIGHT 最大着陆重量
1&5起飞襟翼STAB TO 起飞配平 PASSENGER 3640 48/1/0 SEATING 0/49 TTL:49旅客人数 0A/10 0B/28 0C/21 各区间旅客分布 LOAD IN CO 114 1/4 2/110 3/0 4/0 0/0 货仓货物分布 UNDERLOAD BEFORE LMC 最后一分钟修正前的剩余业载LMC TOTAL + - 项目增减情况 LDM 装载报 航班号日期飞机注册号客舱布局机组 到达站三字代码旅客人数41/1/0/0 PAX/0/49 普通舱旅客数. PAD/0/0 头等舱旅客数 SI SPEC LMC 项目名称 BW BASIC WEIGHT 飞机基重 BI BASIC INDEX 飞机基本指数 到达站三字代码FRE 0 货物POS 4 邮件BAG 110行李----TRA 0 中转重量BAGP 11中转行李重量