英国铁路发展史
摘要1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。
工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。
1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。
关键词英国铁路发展铁路私有化
正文英国是世界铁路运输的鼻祖，曾经有过辉煌的历史。1814年斯
蒂芬孙发明了蒸汽机车，1825年英国就开始了铁路运输。但如今，
英国铁路陷入了有史以来最困难的时期之一，以至于政府不得不承认英国交通系统存在严重问题。这是多种因素长期发展的结果，且仍处于发展变化之中。
英国铁路的构架以及变迁
英国铁路发展到今天，走完了私有———国有———私有的大循环，其不同之处是后一个私有化较前一个具有更深的政府干预的色彩。
1830 年～1947年，英国铁路经历了蓬勃发展、自由竞争、弱肉强食而走向多头垄断，最后以全行业性亏损而终结。其鼎盛时期的1928年，运营铁路的总里程达到了32565公里。1948年～199 3年铁路国有化，建立了完美的管理体系，实现了铁路业务类别和分割重组。
然而，重外部效益而轻内部效益管理的国家铁路很快成为政府不堪重负的财政包袱。1993年～1997年，执政的保守党政府对国有铁路实行私有化改组。英国原来由交通部管辖的国家铁路行业被依据“铁路法令”成立的120多家私营行业公司，按照铁路基础设施的所有权和营运权分离的原则瓜分，形成了政府指挥、监察，私营公司拥有产权、依法经营管理的格局。
到2001年7月，英国有铁道路网公司1家、国内客运特许经营
公司25 家、国内货运公司4家、国际客运和国际货运公司各1家、
机车车辆租赁公司4家、特种运输公司2家以及为数众多的车辆、线路维修保养和相关服务公司等。
为了有效地监督指导铁路行业的发展，使之符合政府既定方针和公共利益，经过近年的实践磨合，政府部门内形成了交通地方政府及地区部、战略铁路管理局、铁路监察员办公室和铁路旅客理事会等官方机构及半官方组织，负责制定铁路指导战略、发展规划，特许经营权的授予和补贴的发放；负责公平竞争和轨道、车站及车场的监察；负责铁路安全及安全标准的监察等有分工、有合作的体系，在完善监察的同时加强宏观指导。
1830年至1922年的英国铁
19世纪30年代
随着1825年世界上第一条动力机车线路的开通，英国各地开始大兴土木建设铁路。主要有利兹曼彻斯特铁路（L&MR）（因纺织业
发展需要），Leeds and Selby Railway（采矿业发展需要），London and Birmingham(L&BR)（超乎预期的旅行人数）。
虽然一项议会的法案允许铁路公司强制购买通行权，但一些强势的地主反对穿过他们的土地修建铁路。一些地主要求缴纳过多的费用，因此这些早起的铁路线路并不总是最优的。此外，因为普遍认为火车速度不会超过30英里每小时，铁轨往往尽量避免陡峭的斜坡，而多一些弯曲的路线不是一个大的问题。可正是这些弯路，使得英国铁路在一个世纪后开始实验摆式列车。
铁道狂时代
尽管政府鼓励发展铁路干线来刺激经济和为运输军队提供便利，但每一条线路在法律上必须得到一个单独的议会法案的授权。尽管一些企业家看好城际铁路网，但那些较短的目的明确的线路更容易找到投资者，因为可以预期到快速的投资回报。
所有的铁路都是在商业利益的驱使下建造的。1836年之前建造的铁路都支付很高的股息，以促使财团来投资。到了1845年，有超过1000个项目被提了出来。这导致了一个投机狂潮，他们都符合一个共同的模式：随着铁路股的价格上涨，越来越多的投机资金流入，直到价格崩溃不可避免的到来。在1846年的顶峰时，有272个关于成立铁路公司的议案得到通过。和大多数股市泡沫不一样的是，所有这些投资的结果都是有形的资产——英国铁路系统的巨大扩张，尽管投资成本可能是虚高的。当政府开始介入并且宣布结束存积的方案，铁道狂时代走到了尽头。
政府参与
尽管每条铁路的建造都要求获得议会法案的通过，政府对它们的建造和运营还是采取放任自由的主义。1840年的铁路管制法案，表明政府开始关注铁路安全事务。法案授予商务部以任命铁路调查局的权利。早在1844年，一项建议国家购买铁路的草案就被提出，后来未被采用。但它因为松宁（Sonning）事故，引入了建造三级车型的最低标准。
在一战期间，这个铁路网由政府控制，并且许多合并和规划的优势显现出来。然而，1921年战时的保守党联合政府顶住了将铁路正式国有化的呼声。
伦敦
到19世纪50年代，许多蒸汽动力线路已经延伸到了伦敦市区（比现在小得多）。但这些线路却不被允许通过拆除足够多的物业而贯穿伦敦城或伦敦西区，因此乘客只好在其他车站下车，然后自己通过计程车或步行到市中心，因此大大增加了城市的堵塞。于是便在地下修建了城市铁路来连接这些分离的铁路终点站。线路于1863年开通，这就是后来的伦敦地铁的第一条线路。Marylebone被Bakerloo Line连接了起来，然而Fenchurch Street从来没有被连接到这个系统中，直到今天仍然是个特例。
早期的成功
早期铁路在财务上的成功只是一个现象，因为他们没有受到实质性的竞争。道路交通仍然非常慢并且条件很差。因为运输成本的降低，铁路沿线城市的燃料和食品价格下降了。考虑到当时较弱的引擎和刹车的需要，线路的设计采用了缓慢的坡度和弧度，这就有利于当速度提升的时候，避免在大多数地方重新勘察线路。利物浦线开通不到20年内，从伦敦坐火车到苏格兰就已成为可能，所需时间只是先前公路的几分之一。
到1923年，英格兰大约有9条重要线路而苏格兰有5条。此外还有很多小公司，例如威尔斯铁路和许多南威尔士线；英格兰的Furness和Hull and Barnsley 铁路；以及很多更短的线路。下面关
于每个大公司的简短的注释说明了在1923年的大整合时期，他们怎样扩张并达到所预期的重要地位。在大整合时期，为数不多的所有的铁路被吞并
英国铁路的私有化及现在所面临的问题英国铁路目前面临的问题1997年工党政府上台后，为了实现竞
选承诺，把改善教育、医疗和交通列为政府工作的三项首要任务。就在一切向期望的方向发展时，两起重大铁路事故彻底改变了事态发展的方向，引发了公众对铁路旅客运输业的信任危机，以及铁路行业内路轨公司的财务危机。1999年10月5日，一列闯红灯的列车与迎面驶来的列车在伦敦帕丁顿车站相撞，造成31人死亡、500多人受伤
的重大铁路事故。权威机构事后分析报告揭示，如果铁路网和机车车辆安装了欧洲标准体系的欧洲铁路控制系统，这起事故完全可以避免。
2000年10月17日，一列旅客列车在驶过伦敦附近的哈特菲德一
段弯道时，因为钢轨发丝般的裂隙导致钢轨断裂，列车出轨，4人死亡，伤者甚众。其后的几个月里，由于处理事故的线路紧张维修，列车运行紊乱，晚点成为家常便饭，公众对铁路的信任程度下降，许多
人转而以汽车作为代替交通工具，使原来就拥挤不堪的高速公路的拥塞程度普遍增加了3%，有些路段甚至增加了6%。
进入2002年，事态的发展仍未出现人们期待的转机。第一
季度，英国铁路数家客运公司铁路员工因劳资双方工资待遇谈判破裂、政府调解疏导无效而陆续罢工，部分列车停驶。2月28日晚，在林
肯郡一列旅客列车和一辆轨道上的小货车相撞，小货车司机当场死亡，旅客中3人送医院治疗。
如果说英国铁路的问题仅限于此，那么投入必要的资金，问题的解决是指日可待的。然而，当路轨公司管理和债务方面的问题浮出水面，政府和公众才发现问题的严重性。
现实破灭了公众对英国铁路的希望，危及执政的工党政府的信誉，在野党指责执政党政府所奉行的“第三条道路”政策是造成英国铁路沦落的主要原因。形势迫使政府和公众不得不重新审视曾经引以自豪的铁路现状，检讨政策，探讨出路。改变英国铁路的对策英国铁路出现的问题绝非一日之寒，原因包括以下5个方面。一是政府、铁路行业各公司和公众各执一词，但舆论普遍认为国有化后期相当长时期铁路基础设施、人员培训和研究开发投入严重不足，这是主要原因。二是私有化改组由于时间短，略显仓促，无论是法律准备，还是管理人员的知识技能准备都不充分。三是私营股份公司拥有并管理全国铁路基础设施以及政府和公众希望这个垄断公司承担
社会公益责任之间存在难以调解的内在利益冲突。四是列车运营与铁路基础设施构架分离。五是由100多家公司构成的铁路行业形成过多的管理和运营界面，支离破碎，相互牵制，效率低下等。
英国铁路私有化后，政府没有就此撒手。1999年底全行业进入特别困难时期，政府审时度势，采取了多种措施，对政策进行了重大调整，促进管理体制完善，积极制定规划，为使英国铁路得以实现其为旅客和货主提供安全、可靠、价有所值的服务的根本宗旨做了大量的工作。制定10年交通规划。预见到经济发展对未来铁路的需求，针对交通基础设施建设投入长期不足的问题，英国政府于2000年7月公布了题为《2010年交通》的10年规划。计划在今后的10年内投资1800亿英镑，改善陆路交通运输体系。
成立铁路安全局。
哈特菲德事故之后，英国政府为了加强铁路安全监理，改善安全状况，于2000年12月31日在前路轨公司安全及标准部门的基础上，通过重组，正式成立了有150名雇员的铁路安全局。颁布铁路主体计划。英国战略铁路管理局于2002年1 月14日颁布了期待已久的铁路主体计划。根据交通10年规划确定的目标，铁路主体计划全面分析了铁路行业所面临的机遇与挑战，瞄准亟待解决的关键问题，确定了近期、中期和长期的行动计划。主体计划在交通10年规划投入600亿英镑资金规模的基础上，增加近100亿英镑的投资。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
美国铁路改革历程对中国铁路改革的启示 一、我国铁路运营的现状及存在的问题 （一）铁道部拆分后的组织结构 铁道部拆分后，实际被一分为三。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部统筹规划交通运输发展；组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。同时，不再保留铁道部。新组建的国家铁路局将承担铁道部的其他行政职责，负责拟定铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。而新组建的中国铁路总公司为独立的企业法人，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路各种运输业务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。 （二）运营中存在的问题 1.未能真正市场化 中国铁路改革的目标是市场化，核心在于提高铁路的运输能力，改变行业的经济前景。但目前的铁路改革，中国铁路总公司虽然没有行政权力，但仍然保有高度的垄断地位，仍未能形成一个有效的竞争市场。 2.运价管理体制不合理 铁路在我国作为国家重要基础设施和大众化交通工具，承担了大量公益性职能，所以在票价方面一直偏低，铁路运输长期处在亏损状态。目前，我国铁路运价管理权限仍然集中在中央政府，由国家周期性地进行一次性调整。这种集中统一的管理体制缺乏自主经营权，使企业不能适应市场竞争的要求，影响企业参与铁路经营管理的积极性。 3.运输能力不能适应需求 由于我国铁路的路网规模小，铁路运输能力处于紧张状态，还远远不能适应社会的需求。根据权威数据显示，我国客运方面平时运行的列车只能够提供300万个座位，而目前我国日均出行的旅客数达到
了620万人次，春运期间一票难求、乘车难的情况愈演愈烈；在货运方面，以2021年冬季为例，冬季全国日均申请的车次达到了15万左右，但是铁路方面却只能满足7万左右。 如何进行铁路的市场化改革才能在不损害公众利益的情况下提高中国铁路的运营效率，我们需要通过剖析发达国家铁路的发展和运营中的得失来获得启示。 二、美国铁路改革历程 （一）政府支持，铁路市场兴旺 这一阶段，美国政府采取了赠送土地、减免税赋等优惠政策，鼓励大力发展铁路。在政府的鼓励下，新的铁路公司不断出现，各铁路公司竞相发展，形成了铁路建设的高潮。1916年，美国铁路里程达到历史最高峰——40.6万千米，构成了美国特有的多线平行的路网结构。此时，铁路运输占有客货运输市场的绝大部分份额，承担了约98%的货运周转量和77%的客运周转量。 （二）政府严格管理，铁路市场衰弱 随着铁路地位的不断加强，铁路公司自身的种种弊端所导致的社会问题也逐步显露出来，各铁路公司之间经常开展恶性价格战。在这一背景下，美国政府开始对铁路运输业进行管制，使铁路运输价格合理与公平，抑制垄断，维护公共利益。这样一来，铁路运价就由政府统一规定，各铁路公司不能自主决定运价。在铁路受到管制期间，铁路干线被分割成上百家公司，从而导致了绝大多数货物需要跨公司运输，运输成本大大增加，许多铁路公司濒临倒闭，铁路客运亏损尤为严重。 （三）政府放松管制，铁路产业复兴 美国政府逐渐意识到严格管制的弊端。为振兴铁路业，美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。美国铁路公司的客运业务自1929年来长期亏损，但根据法律规定，铁路公司还必须经营“涉及公共利益”的客运业务。用货运利润补贴客运，成了铁路公司长期的沉重负担。1970年政府允许铁路公司放弃客运服务，组建Amtrak公司，
中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的，并 把它命名为“中国 火箭号”。因为中国 工人在机车两侧各 刻一条龙，于是把它 叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁 路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路 收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华
民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。? 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范线，
美国铁路的发展历程—渭南轨道交通运输学校分享 渭南轨道交通运输学校学生整理分享：美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁 路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外 还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路23112公里。 美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国 内修建的铁路23112公里。全国免费咨询热线：400-0913-665 美国于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃 利州科特。19世纪50年代，筑路规模扩大，80年代形成高潮。从1850～1910年的 60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619 公里，创铁路建设史上的最高纪录。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。铁路一度被称为“夕阳产业”。学校地址：陕西省渭南市国家高新技术开发区西新街与石泉路十字西200米（1路公交车终点站——渭南轨道交 通运输学校下车即到） 美国铁路网由6条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线 以及大量的支线和地方线所组成。 美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司（AMTRAK）为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。私营铁路公司最多时有6000多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。 美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。如，1976年国会通过了铁路复兴和管理改革法。对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。
中国火车发展历史 1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时 东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也能够单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大伙儿族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。 1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时
1974年“东风”4型内燃机车，设计时速：120公里/小时 东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。DF4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍旧在使用当中，而且数量仍旧相当庞大。即便是我国铁路差不多走进铁路电气化的今天，他的地位依旧没有坚决，甚至在某些地区，他仍旧是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，差不多上差不多上以DF4型机车作为平台而设计制造的，可见DF4型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。 1975年“北京号”内燃机车，设计时速：120公里/小时 北京型内燃机车是北京二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机北京单节型内燃机车(现在中国铁道博物馆)车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。北京型机车有3个品种，一种确实是4轴单节型，这种单节的北京型机车被车迷昵称为“小北京”；另一种确实是8轴双节重联型，这种双单节的北京型机车共生产了6 组12台，被车迷昵称为“大北京”；第三种是北京6001型轴式D-D只生产了一台，不久便拆解改造成两台“小北京”。
美国铁路二战后的发展 摘要：介绍了美国铁路在二战后的几十年中的发展形式，着重介绍了铁路通过多元化服务在激烈的运输行业竞争中脱颖而出，为我国的铁路建设改革带来了启示意义。 关键词：铁路；多元化；运输 虽然从二战开始，美国铁路货物运输市场份额下降了48%，但是1979年，铁路运输量是陆 路运输的1.5倍，是水路运输的2.3倍。虽然管道运输（石油）略少于陆路运输，但是管道 运输服务的对象是有限制的，所以它在运输市场所占份额是很少的。 铁路运输市场份额的下降只要是在汽车运输竞争激烈的领域，不如少量高价货物的短途运输 或易损坏货物的运输。内在的服务缓慢和高价运费使得铁路运输在大宗量，短距离的运输领 域内发挥作用不大。在特殊情况下，在长距离运输市场，铁路运输已经变得比机动车运输更 脆弱。虽然长距离陆路运输已经很普遍，但是它倾向于被特殊商品吸引（比如易腐烂和高价 货物）或是其他特殊情况。除了石油管道和水路经营占有有限的份额，铁路运输仍然承担了 大量常规商品的大宗量长途运输。尽管如此，新技术可能从煤浆管道的运输方式对铁路运输 进行挑战。 对于大多数人来说，美国铁路运输表面上的下降是由服务旅客人数的下降来决定的。1920 年超过1300页的旅客名单说明很多人乘铁路，并且很少有人知道150多条铁路的时刻表。 现在《官方铁路指南》被制成可装入上衣口袋大小的尺寸，一共30多页，详述了列车时刻。1981年，Denver和Rio Grand被授予“最佳为旅客服务的铁路”的荣誉称号。 虽然以铁路来运送乘客的方式在消失，但是单从运送乘客数量来判断铁路运输业是不合适的。运送乘客的收入不超过铁路运输收入的25%，并且大多数铁路在运输乘客上只赚取很少的利 润或者根本没有利润。本地在低密度的分支铁路线上的运输也在逐渐消失，经济的发展和服 务的要求使得人们更喜爱陆路运输，复兴铁路不能被很好的重视。 美国铁路设施正在慢慢的收缩，缩成一个坚硬的核心，在主要的商业中心形成了高密度的线路。即使是短途铁路运输业也存在着和主干线运输相似的问题，除了那些少数提路为车辆的 租赁提供通道作用的会有很高的利润率。虽然一些铁路运输服务已经不经济或者已不再需要，铁路仍然需要继续经营。正如一些统计数字表明，铁路运输正在增长。铁路运输正在创造比 二战运输颠峰时更多的运输量。煤给予了铁路运输一个光明的前景。几百公里的铁路线正被 修建来得到这些资源。建设铁路的积极程度是1990年以来从未有过的。TOFC/COFC正在显 著增长，新的高科技技术在这个领域的运用使得铁路的发展有了更美好的未来。钢轮内在的 高效能，更改劳动力结构，这些措施都为运输量的提高提供了保障。并且持续的技术创新奠 定了铁路运输在今后运输业中的地位。即使在客运市场中，对于短距离高密度的城市的运输，也有一个令人鼓舞的潜力。铁路运输光明的未来是盈利的提高。从盈利最低的“大萧条”时期 至1976~1978年间，铁路运输只有极低的1.6%的投资回报。从二战时起长期的低收入导致了 铁路有限的基金不能花费到铁路设施的更新中。1963~1979这段时期，资本的消耗超过了有 限的资金，积累总额￥137亿，这个漏洞仍在持续增长，从1972的￥3亿增长到了1978，1979的￥20亿。根据1977年美国DOT的研究，九种工业产品78%的货物有铁路运输，占铁路运输总收入的60%，煤是迄今为止的主要商品，它也是铁路运量增长最快的。煤的运输占 海洋总运输量的26%，占海洋总里程的20%，占海运总收入的13%，这是因为煤的海运运输 距离小于其他商品的平均运输距离。在很大程度上，用经济又高效的单位列车运送煤的数量 与其他商品相比数量也比较低。明显可以看出，位于前九位的工业产品大部分均有铁路运输。特殊铁路运输服务在多元化运输地带正在迅速发展。铁路运输业提供多元化特殊服务有如下 5个基本费用计划。
美国铁路行业分析报告
目录 一、1920 年之前美国铁路建设情况 (3) （一）推动19世纪初铁路建设大规模出现的因素 (3) （二）美国铁路建设情况 (5) （三）地铁改变城市 (8) 二、铁路对美国经济社会的影响 (9) （一）铁路带来经济结构的变化 (10) （二）铁路改变人口迁徙行为和分布特征 (12) 1. 劳动力的短缺带来大量的移民 (12) 2. 移民人口的分布主要在新开发的中部和西部 (13) 3. 铁路促进了人口的移动 (14) 4. 铁路带来劳动力结构的变化 (15) （三）铁路推动了城市化进程 (16) 三、我国各地高铁投资建设情况 (17) 四、结论 (19)
一、1920 年之前美国铁路建设情况 （一）推动19 世纪初铁路建设大规模出现的因素 工业革命的重要特征就是机器代替手工操作。蒸汽机械的发明使运输工具更快捷。1787 年，美国人约翰〃菲奇(John Fitch)第一次把蒸汽动力用在木船上。时隔20 年，在1807 年8 月17 日那天，罗伯特〃富尔顿(Robert Fulton)把自己发明的用蒸汽为动力的“克莱芒特”号船下水，沿哈德逊河航行，从纽约市到阿尔巴尼。这是美国历史上第一次由蒸汽船取得成功的商业航行。美国的铁路使用蒸汽机车是在1829 年。到1840 年，铁路运输中使用的蒸汽动力占了30%。1870 至1888 年间，在铁路上使用的蒸汽动力翻了一番。因此，从某种程度上讲，铁路是工业革命的产物，没有蒸汽动力和机械的发明，铁路不可能发展得这么快。铁路同时也促进了机械工业和其它工业的发展。 美国版图的不断扩大，为铁路的延伸在客观上创造了条件。美国的疆土在战爆发前已经有36 个州，持续了一个世纪之久的美国西进运动，已经使美国的版图扩大到了西海岸的太平洋。战结束后的第二年，布拉斯加加入了联邦，成为联邦的第37 个州。随后科罗拉多在1876 年，北达科他、南达科他、蒙大拿和华盛顿在1889 年，俄亥俄和怀明顿在1890 年，犹他在1896 年加入了联邦。也就是说，在战结束后到1900 年之间的40 余年间，有9 个州先后加入了联邦。
英国铁路发展史 摘要1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。 工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。 1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。 斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。 关键词英国铁路发展铁路私有化
正文英国是世界铁路运输的鼻祖，曾经有过辉煌的历史。1814年斯蒂芬孙发明了蒸汽机车，1825年英国就开始了铁路运输。但如今， 英国铁路陷入了有史以来最困难的时期之一，以至于政府不得不承认英国交通系统存在严重问题。这是多种因素长期发展的结果，且仍处于发展变化之中。 英国铁路的构架以及变迁 英国铁路发展到今天，走完了私有———国有———私有的大循环，其不同之处是后一个私有化较前一个具有更深的政府干预的色彩。 1830 年～1947年，英国铁路经历了蓬勃发展、自由竞争、弱肉强食而走向多头垄断，最后以全行业性亏损而终结。其鼎盛时期的1928年，运营铁路的总里程达到了32565公里。1948年～199 3年铁路国有化，建立了完美的管理体系，实现了铁路业务类别和分割重组。 然而，重外部效益而轻内部效益管理的国家铁路很快成为政府不堪重负的财政包袱。1993年～1997年，执政的保守党政府对国有铁路实行私有化改组。英国原来由交通部管辖的国家铁路行业被依据“铁路法令”成立的120多家私营行业公司，按照铁路基础设施的所有权和营运权分离的原则瓜分，形成了政府指挥、监察，私营公司拥有产权、依法经营管理的格局。 到2001年7月，英国有铁道路网公司1家、国内客运特许经营公司25 家、国内货运公司4家、国际客运和国际货运公司各1家、
铁路发展简史Revised on November 25, 2020
中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的， 并把它命名为“中 国火箭号”。因为 中国工人在机车两 侧各刻一条龙，于 是把它叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该 铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建 造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路 收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干
线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州， 1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范
美国高速铁路发展战略与挑战分析 美国高速铁路发展战略与挑战分析作文/zuowen/高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁本文由收集整理路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。 1 高速铁路的定义 对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos &Rus，2009）。国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内
的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如1991年实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在1994年实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。FRA（2009）在其制定的高速铁路战略规划中，将美国高速铁路走廊分为三类，一是新兴高速铁路，其最高运行时速在145至177公里之间，二是区域高速铁路，其最高运行时速在177至241公里之间，三是快速高速铁路，其最高运行时速在241公里之上。因此，尽管对高速公路的定义存在分歧，但总的看来，高速铁路是对传统铁路的替代，其显著的评判标准就是技术进步引起列车时速的大幅度提高。简历大全/html/jianli/ 2 美国高速铁路发展历程的回顾 2.1 高速铁路探索的开始 1965年高速地面运输法（The High Speed Ground Transportation Act）首次批准9000万美元用于发展高速铁路，标志着联邦政府发展、展示当代先进高速地面运输技术的开始。1969年，利用高速地面运输法提供的援助资金，联邦铁路局组织研究开发了现代化的高速地面运输技术（如自我驱动的都市间高速列车和汽轮机列车）并将其成功应用于东北走廊。
中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。 然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。 这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。 中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年 日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。 高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 1 高速铁路中的几个概念及建设模式 高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。 归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式： 日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用； 法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用； 德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用； 英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的 车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。 从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙 干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提 高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运
一、铁路运输 铁路运输，乃一种陆上运输方式，400*888*1061.以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。 二、发展历史 希腊是第一个拥有路轨运输的国家。至少二千年前已有马拉的车沿着轨道运行。 1804年，理查·特里维西克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到什么钱。 第一台取得成功的蒸汽机车是乔治·斯第芬孙在1829年建造的"火箭号"。 1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。 很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。
高架电缆在1888年发明后，首条使用接触网供电的电气化铁路在1892年启用。 第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。 现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输(包括全世界最小的国家梵蒂冈在内)，其中约90个国家和地区提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。 中国第一条铁路吴淞铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。
825年，用机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现，这就是铁路史的开始。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。 世界铁路的发展百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。 开创时期一般认为1825?1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁 路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁 路并开始营业，详见下表：铁路发展史 发展时期一般认为1850?1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872?1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。 成熟时期一般认为1900?1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920?1950年拆除9万多公里铁路。 新发展时期一般认为1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，如美、英、法、日本和苏联等国的铁路，牵引动力几乎全部采用内燃机车和电力机车，这些新型机车的优点是能源省、污染少。随着铁路能源形势的变化以及各种新技术的采用，铁路的经济效益有了新的提高。60年代后期，各国铁路建设又有走向 兴旺的趋势。1960?1980年世界各国共建成新铁路约4万公里；1980?1981年又有9800公里铁路通车营业。此外,还有45000公里铁路正在进行设计施工，形成铁路发展的新局面。到1981年止,世界各国铁路的总长达到130余万公里。其中欧洲有441600公里,占33.8 %;亚洲179900公里,占13.8 % ;美洲557600公里,占42.6 % ; 非洲80800公里，占6.2 %;大洋洲46600公里，占3.6 %。完全没有铁路的国家是欧洲的冰岛，亚洲的阿富汗、老挝、也门、南也门、不丹、塞浦路斯、阿曼、科威特、卡塔尔和阿拉伯联合酋长国，非洲的尼日尔、乍得、中非共和国、卢旺达、布隆迪、索马里和利比亚以及美洲的格陵兰。 60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高 行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶咼速列车的咼速铁路。在咼速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开
美国铁路与经济现代化 顾 宁 内容提要 铁路既是美国工业革命和技术发明的结果,也是促进美国工业革命、 技术发明和现代化的重要因素。“铁路时代”把铁路建设推向快速发展阶段。1888年,美国铁路里程已经超过全欧洲的铁路里程。在美国实现了现代化和进入后现代化时代后,这场规模宏大的运输革命证明:铁路的修建带来了经济结构的变化、技术的创新、大企业的产生、政府对经济的干预、社会结构的变化、城市化的加快、农业的资本主义化、广告业的大发展、生产模式的转变以及美国经济在其他方面战略性的变化。铁路至今仍在美国经济生活中发挥着应有的作用。 关键词 铁路时代 现代化 经济结构 社会结构 技术创新 从南北战争结束到第一次世界大战,美国完成了从自由资本主义到垄断资本主义的过渡,实现了现代化。铁路在美国现代化过程中曾作出过不可磨灭的贡献①。在美国已经进入工业化社会和后工业化社会以后,铁路的发展出现了新的趋势。虽然公路运输的出现曾取代了铁路的地位,然而铁路并没有完全退出历史舞台,今天仍然与其他运输方式一起,在经济生活中发挥着不可替代的作用。回顾美国铁路发展历程并重新认识其在社会经济生活中所扮演的角色,对中国的现代化建设是有借鉴意义的。 铁路时代的诞生和铁路的发展 美国的“铁路时代”是以1830年第一条铁路的诞生与运营为标志的。在铁路诞生前,美国的水陆运输和公路运输都已经在运营之中。铁路在最初的年代中,只不过是水路运输和公路运输的辅助手段而已。美国的第一条铁路于1828年开始铺设,1830年完工,是从巴尔的摩到俄亥俄,那段铁路仅有13英里②。今天的马里兰州被认为是美国铁路的诞生地。美国的铁路是在美国处在早期自由资本主义阶段诞生的,它对美国资本主义的快速发展起到重要作用。 美国人是在学习了英国人使用轨道车技术的基础上发展自己的铁路运输的。1835年,美国铁路的总长度为1277英里。仅仅5年之后,铁路的总长度达到3328英里。从总体上看,当 ①②拉尔夫?亨?布朗:《美国历史地理》,商务印书馆1973年版,第276页。 关于美国铁路的研究见何顺果的《美国边疆史》、王旭的《西海岸大城市研究》、胡国成的《塑造美国现代经济制度之路》和李庆余、周桂银的《美国现代化道路》著作中的有关章节。美国历史学家和经济学家在20世纪中期曾就铁路在美国经济发展中的作用展开过大辩论,将另写文介绍。
看看——中国铁路发展史 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了 史无前例的跨越式发展。从公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。 19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881 年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。图为吴淞铁路（上)与唐胥铁路(下）资料照片。 中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。 八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建 第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。 图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。 1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举 招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设 计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又 进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 民国时期，中日苏三国在东北围绕中东铁路的权益争夺，也从另外一面显现了中国铁路发展的 曲折。中东铁路原是由沙俄在中国东北境内修筑的一段铁路。该铁路最早由俄国控制，1922年苏联 成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。 30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后将其移交给了中国政府。 1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。钱江大桥横跨 钱塘江，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。该桥由当代桥梁专家茅以升博士设计建造。然而竣工