Apr. 2013 (Vol. 151)
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高
铁等轨道交通接入机场，实现地面综合交通网络和航空网络对接，使得大
型机场集疏运模式不再是以小汽车为主导的单一交通接驳方式，而是形成包括高铁、城际轨道、地铁以及公共交通等多种方式的集疏运系统。大型机场不再是传统民航运输系统的节点，而是整个现代大交通运输体系的重要组成部分。从世界范围来看，区域经济及城市国际化发展加快，对构建以大型机场为核心的综合交通枢纽提出了迫切要求。
一、国内大型机场枢纽发展模式选择
（一）大型机场枢纽发展现状
当前，国家对航空枢纽战略格外重视，
《国务院关于促进民航业发展若干意见》指出，将北京、上海、广州三大机场建设成为功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽。民航局十二五规划中也明确提出重点打造北京、上海、广州三大国际枢纽，以及哈尔滨、沈阳、杭州、武汉、长沙、深圳、重庆、成都、昆明、西安等十大区域枢纽。航空枢纽作为大型机场发展战略导向已经毋庸置疑。但目前除了上海虹桥综合交通枢纽外，国内大型枢纽机场基本上还局限于传统航空枢纽思维模式下规划自身建设发展，主动融入现代大交通运输体系还比较欠缺，机场的建设发展规划与城市其他地面交通规划整体衔接性和联动性不足，大型机场远离火车站等城市交通枢纽，航空与铁路两种交通运输方式仍处于相对独立发展的态势，在建设以大型机场为核心的综合交通枢纽方面，机场当局和政府部门无论是在认知层面还是行为层面，均
还处于探索起步阶段。
（二）面临的主要困局
1.空域资源高度紧张
我国民航使用的空域资源只有20%。
伴随着我国民航业的迅速发展，航空周转量目前已居全球第二位，但空域的使用范围却没有成比例增长，直接导致主要航路和大型机场容量饱和，空域资源日趋紧张，大型机场进一步发展扩张受到明显制约。 2.联检通关政策相对严苛
对比香港等周边枢纽机场宽松的国际联
检通关环境，国内机场在免检、落地免签、通程联运等各项联检通关政策则相对严苛，且难以有大的突破，直接导致对大型机场枢纽建设支持乏力，无法从根本上提升大型枢纽机场国际竞争力。目前的政策环境导致机场中转流程设计过于复杂，机场和航空公司需要提供比始发、终程旅客更多的保障资源来服务中转旅客，直接提高了大型机场枢纽运营成本，降低了枢纽营运效率。因此，虽然国内大型机场发展枢纽的愿望十分强烈，但是从枢纽概念提出至今已有多年，却仍然徘徊于低水平发展状况，国际竞争力相对不足。 3.高铁冲击改变传统航空枢纽发展格局
近年来我国高铁网络的大规模建设及迅
猛发展，对国内航空运输业冲击日益深化，800公里以下的中短程国内航线高铁竞争优势明显，传统枢纽、干线、支线的航空枢纽运营发展模式格局受到较大冲击。大型机场必须冲破传统航空枢纽发展模式，主动融入到现代大交通运输系统考虑自身的战略发展。
4.应对突发事件能力面临严峻考验
传统航空枢纽由于主要依靠汽车运输这
一相对单一的集疏方式，集疏能力受到根本性制约。单一的航空枢纽集疏方式使得旅客选择性十分有限，因此每每遇到大面积航班延误等特殊状况，集疏瓶颈总会如期而至。结果是大量旅客只能滞留于机场，使得机场安全运营年复一年地面临着一次又一次的严峻考验。 5.不适应民航大众化发展战略转型
随着我国经济社会进一步快速发展，航
空运输贵族化面纱已被揭开，正在大踏步地走向大众化。民航十二五规划明确提出要实施大众化战略，让更多的老百姓都能乘坐飞机出行。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，到2020年，航空运输规模达到年运输总周转量1700亿吨公里，年均增长12.2%。全国人均乘机次数达到0.5次。航空服务覆盖全国89%的人口。大众化战略发展必将带来大型机场规模化和超规模化运营，这对大型机场传统航空枢纽运营无疑是一个巨大挑战。
（三）大型机场枢纽发展模式选择
《国务院关于促进民航发展若干意见》
明确指出，要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。因此，无论是从大型机场传统航空枢纽内部运营瓶颈的突破，还是大型机场外部发展环境的变化，都迫切要求大型机场必须走综合交通枢纽战略发展的路子。从国家层面来看，当前正处于各种交通方式和资源的
文/谭庭状（广州白云国际机场股份有限公司）
白云机场综合交通枢纽模式探索
Exploring the mode of comprehensive transportation hub at Guangzhou Baiyun Airport
近年来，高铁等轨道交通迅猛发展，对传统航空运输造成冲击，同时带来了航空枢纽发展理念的革新。机场的功能已经由单纯为航空运输提供服务的终端逐步转变为航空运输与轨道交通、公路运输等方式一体化的综合交通枢纽。这是世界大型枢纽机场发展的潮流，同样也是白云机场航空枢纽建设发展的方向。
特别关注 S P E C I A L F E A T U R E
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整合阶段，大型机场应顺应形势发展要求，充分利用航空运输独特的优势和地位，主动融入现代社会大交通运输系统，主动整合各种交通方式资源，加强与高铁等地面交通运输方式的合作，最终实现从传统航空枢纽分散单一的集输方式向综合交通枢纽发展转型。
二、白云机场发展综合交通枢纽重大战略意义
（一）民航大众化、国际化发展战
略转型需要
大众化、国际化是我国民航强国战略的
两大支撑。在我国现行航空管制体制和严格的联检通关政策环境下，单靠传统航空枢纽运输方式来完成这一战略使命显然有较大难度，必须大力发展综合交通枢纽，实现传统民航运输与铁路等地面交通运输的有机融合和衔接，搭建以大型机场枢纽为核心的一体化综合交通运输系统，才有可能最终实现大众化、国际化民航强国战略目标。
（二）广东建设世界物流中心及民
航强省战略发展需要
广东提出要建成世界物流中心，同时提
出了民航强省宏伟战略目标。无论是世界物流中心还是民航强省，都离不开全省交通运输资源的科学有效整合和融合。以白云机场为核心打造世界级空港枢纽，构建地空对接的联运系统，实现地面交通枢纽与航空枢纽的有机衔接，有利于强化广东对全球的辐射能力，这对广东建设世界物流中心及建设民航强省显然意义重大。
（三）珠三角经济社会一体化发展
需要
经济社会一体化发展，必须以交通的一
体化作为基础。因此，有效整合交通资源，构建以白云机场为核心的一体化综合交通枢纽，对珠三角地区经济社会一体化发展显得尤为重要。同样，珠三角要建立具有竞争力的世界城市群，必须以交通资源整合为基础。通过建立以白云机场为核心的综合交通枢纽，实现全球范围内更大的辐射力，才能拉近与世界级城市群的距离。
（四）广州城市战略定位的发展需要
按照目前广州城市战略定位，是要发展
成为综合门户城市、国家中心城市乃至世界
城市。目前广州重点规划了以广州南站为核心的南部综合枢纽，以及以新塘为核心的东部综合枢纽，而在北部仅仅是提出北部交通枢纽的概念，并没有明确以白云机场为核心构建一体化综合交通枢纽。从目前轨道交通规划线路设计来看，仅仅是串联方式接入经停白云机场，很难形成以白云机场为核心的一体化综合枢纽的运营模式。广州要实现城市战略定位，提高国际竞争力和地位，除了通过南部和东部综合枢纽强化珠三角及泛珠核心辐射地位外，更需要实现地面交通与空中网络的紧密连接，强化辐射全国乃至全球的作用，这样才能为真正走向世界、成为世界城市奠定坚实基础。建设以白云机场为核心的北部综合交通枢纽，其对广州国际化城市发展更显得重要而紧迫。
（五）白云机场自身枢纽战略发展
需要
1. 白云机场要构建世界级航空枢纽，必
须大力拓展国际业务，增强国际国内之间的辐射能力，而空域资源和政策资源不足，无疑对国际及中转业务发展是一个拷问。通过建设发展综合交通枢纽，充分利用地面现代快捷交通运输优势，把国内中短程航线转移给高铁等地面快捷运输，使得更多时刻资源释放出来用于拓展中远程国际及枢纽航线，这样就能够提高白云机场资源使用裕度，从而有利于促进白云机场时刻资源的调整优化，化解时刻资源不足及结构不合理造成的容量瓶颈问题。
2.通过建设发展综合交通枢纽，实现地面交通运输网络与空中航线网络的紧密有机衔接，在很大程度上可以化解传统枢纽政策资源造成的瓶颈问题。其一是能够有效提高航站楼客流疏导运营效率，实现以时间换空间，在很大程度上缓解了航站楼设施资源不足瓶颈问题。其二是有利于解决白云机场陆侧交通组织问题。白云机场陆侧区域位于东西飞行区之间，陆侧空间狭长，目前仅有的一条进场高速公路难以为机场未来的发展提供足够支持。通过综合交通枢纽的规划建设，引入轨道等其他交通方式，可以有效缓解公路运输压力，提高机场通达性。
3.白云机场所处亚太地区航空枢纽竞争相当激烈，白云机场虽然拥有国内航空市场需求强大支撑，但目前在国际枢纽竞争中仍
然处于相对不利地位，尤其在与香港机场的竞争中处于下风。因此必须下功夫大力建设发展综合交通枢纽，不断拓展完善地面交通运输网络和国际航线网络，形成对腹地市场强大的吸附效应，进一步提高白云机场对腹地市场的辐射范围，增强枢纽竞争优势。
4.高铁大规模建设发展对航空运输构成了强大的竞争压力。武广高铁开通后的2010年，白云机场的广长快线和广武快线客流量同比分别下降了约48%和20%。面对高铁的竞争压力，机场应当主动寻求与高铁等其他交通方式合作，通过将各种交通方式引入机场，形成空中和地面相互协调、互为补充的喂给网络，将高铁的竞争转为合作，使高铁、城际轨道、长途客运等地面运输方式真正转变成为机场输送旅客的合作伙伴，共同将运输市场做大做强，实现合作共赢的局面。
三、白云机场发展综合交通枢纽模式选择
（一）白云机场综合交通枢纽发展
及规划现状分析
1.仅有一条高速公路难以满足地面交通快速增长需求
广州市虽然依托机场高速公路不断完善
机场周边道路网络连接，目前已有8条高速接驳机场高速（北二环高速、华南快速干线、街北高速、广佛高速、京珠高速、广清高速、北环高速、西二环高速），但没有从根本上改变仅有一条机场高速公路的状况。预计到2015年进出白云机场的车流量日均将突破20万辆次，大大超出机场高速日均15.5万辆次的饱和通行量。如现有的机场交通模式不改变，目前仅有的一条机场高速必将成为机场发展的新瓶颈。 2.与其他交通方式缺乏有效衔接
目前白云机场与广州市各个枢纽站场之
间时空距离较远，相互之间缺乏有效的衔接。特别是武广高铁站点设在广州南站和北站，且白云机场与两个站点之间缺乏快捷有效的衔接，导致机场与高铁之间无法满足旅客快速中转、零距离换乘的需要，难以形成空铁联运格局。
3.现状发展及规划未能满足综合交通枢纽功能定位
S P E C I A L F E A T U R E 特别关注
当前白云机场集疏方式仍然是以汽车为主的较为单一的方式，地铁仅是起到辅助作用。从一期工程规划建设发展状况看，仅仅是满足传统航空运输模式的规划设计要求，对高铁、城轨等轨道交通接入考虑不足，没有预留足够的规划建设空间。目前从二号航站楼及交通中心设计规划情况看，对轨道交通接入以及综合交通枢纽建设发展仍然缺乏具有超前性的规划和统筹。
交通中心功能定位为各种车辆之间的换乘及停车站场，并不是综合交通枢纽层面的综合换乘中心，同时给予轨道交通接入及综
合换乘中心建设规划发展的空间十分有限，很难实现与地铁、高铁、城际轨道等多种交通方式的“零距离”无缝换乘，未来难以形成综合交通枢纽的运营格局。
目前广州市已形成了以广州南站为核心的南部综合交通枢纽，以新塘为核心的东部综合交通枢纽，但在北部仅仅是提出北部交通枢纽规划的概念，尚未形成以白云机场为核心的综合交通枢纽规划布局。规划中的广佛环线、广清城际及穗莞深城轨仅仅是以串联方式接入白云机场，难以满足以机场为核心的综合交通枢纽“高度集成”、“零距离换乘”、“多式联运”的功能需求。
（二）白云机场综合交通枢纽模式选择建议
1.建立综合交通枢纽的建议
基于白云机场目前交通布局及规划发展现状，并充分考虑到白云机场二号航站楼建成将形成多航站楼构形模式，航站楼之间的距离较长而可供建设的空间有限，借鉴国际大型综合交通枢纽规划建设通行的做法及模式，建议在离白云机场较近的人和镇高增建立白云机场高增综合枢纽，将高铁、城际轨方式进行高度集成，并在白云机场高增综合
枢纽与T1、T2之间建立大容量捷运系统，
实现综合交通枢纽与航站楼的高效衔接，通
过捷运衔接的方式，实现机场与各种交通方
式的“零距离”换乘及“无缝对接”，如图
1所示。
2. 建议模式选择的优点
这种布局模式具有以下优点：符合《广
州空港经济发展规划》中在高增建设轨道交
通枢纽的规划要求；将大量地面交通吸引到
白云机场高增综合枢纽，抽疏航站楼周边交
通流量，避开场区道路瓶颈限制；枢纽发展
空间大，可以有效摆脱场区陆侧空间不足的
限制（航站区整体规划呈狭长形，两侧为飞
行区，可利用陆侧空间不足）；枢纽离机场近，
便于建立枢纽与机场之间的衔接；可以充分
利用高增至机场一、二号航站楼之间地铁线
路；有利于枢纽周边地区的土地开发，形成
与上海虹桥商务区类似的白云商务中心，搭
建空港经济发展核心平台，实现与空港经济
圈的对接；机场借此契机参与综合交通枢纽
及周边地区土地的综合开发，获取土地开发
权益，增加机场发展扩张机会；减少非航空
合枢纽受到的各种制约因素较少。
3.需建立完善的相关配套设施
一是在综合枢纽与两个航站楼之间建立
大容量捷运系统（简称APM），满足高品
质的衔接要求，场区交通以APM运输为主、
道路运输为辅。关于APM引入方式建议：
通过高架轨道方式将APM引入机场航站楼；
将高增至机场航站楼地铁通道改成APM系
统。二是在综合枢纽与两个航站楼之间建立
公路快捷连接通道，设立高密度的穿梭巴士
进行补充衔接。三是在高增建立综合客运大
楼，设置机场服务功能设施（如：值机柜台、
行李托运等），实现航站楼功能延伸，缓解
航站楼客流压力。同时在综合客运大楼周边
规划建设长途客运站、城市公交站、汽车租
赁中心、出租车停放区、远距停车场等功能
设施。四是完善综合枢纽与外围交通路网的
连接，并建立与广州南站、北站之间快捷连
接通道，提高综合交通枢纽的通达性。五是
明确综合枢纽的运营管理主体及运营管理模
式，理顺各种交通方式换乘流程。六是调整
机场进出港流程，研究各种车辆的分流问题，
实现与综合枢纽运营的同步。
图1 白云机场综合交通枢纽布局模式
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国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨
2019版广州白云机场综合保税区进出口贸易分析报告
目录 第一节广州白云机场综合保税区进出口贸易现状概况 (1) 第二节广州白云机场综合保税区进出口贸易进出口金额指标分析 (2) 一、广州白云机场综合保税区进出口金额现状统计 (2) 二、广州白云机场综合保税区进出口金额（2016-2018）统计分析 (2) 三、广州白云机场综合保税区进出口金额（2017-2018）变动分析 (3) 第三节广州白云机场综合保税区进出口贸易出口金额指标分析 (4) 一、广州白云机场综合保税区出口金额现状统计 (4) 二、广州白云机场综合保税区出口金额（2016-2018）统计分析 (4) 三、广州白云机场综合保税区出口金额（2017-2018）变动分析 (5) 第四节广州白云机场综合保税区进出口贸易进口金额指标分析 (6) 一、广州白云机场综合保税区进口金额现状统计 (6) 二、广州白云机场综合保税区进口金额（2016-2018）统计分析 (6) 三、广州白云机场综合保税区进口金额（2017-2018）变动分析 (7)
图表目录 表1：广州白云机场综合保税区进出口贸易现状统计表 (1) 表2：广州白云机场综合保税区进出口金额现状统计表 (2) 表3：广州白云机场综合保税区进出口金额（2016-2018）统计表 (2) 表4：广州白云机场综合保税区进出口金额（2017-2018）变动统计表（比上年增长%） (3) 表5：广州白云机场综合保税区出口金额现状统计表 (4) 表6：广州白云机场综合保税区出口金额（2016-2018）统计表 (4) 表7：广州白云机场综合保税区出口金额（2017-2018）变动统计表（比上年增长%） (5) 表8：广州白云机场综合保税区进口金额现状统计表 (6) 表9：广州白云机场综合保税区进口金额（2016-2018）统计表 (6) 表10：广州白云机场综合保税区进口金额（2017-2018）变动分析表（比上年增长%） (7)
上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽 上海虹桥交通枢纽 ——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额：474亿元以上 工程期限：2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰，集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体，总面积相当于200个足球场。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，设高速和城际普速两个车场，共16站台30股道，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合性交通中心，火车站远期年发送旅客超过8000万人次，用钢量在8万吨左右，虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一
条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施，项目总投资达153亿元，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2）铁路客站。虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。（6）地面公共交通:规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。虹桥综合交通枢纽建成后，从地铁虹桥东站至虹桥西
12 优化以机场为主体的 综合交通枢纽 □ 张宁 机场枢纽不同于铁路枢纽，它面向城市群服务；机场枢纽不同于港口枢纽， 它服务于时间价值高的旅客及货物。提高机场的枢纽效率，发挥航空运输在综 合交通运输系统中的作用和优势，必然依存于机场枢纽综合交通运输网络的优 化衔接。解决好机场航线和机场地面交通网络优化衔接等两个领域的问题，才 能使航空运输的快捷性优势得到有效发挥。 本文重点阐述机场枢纽的地面交通运输网络衔接优化的五个关键问题：（１） 机场枢纽航空服务的地面辐射区域的优化衔接；（２）机场枢纽衔接的综合交通方 式的优化选择；（３）机场区域综合交通运输网络的优化衔接；（４）机场衔接线与 专用线的优化衔接；（５）机场枢纽的地面交通运输网络优化衔接的保障措施。 机场航空服务的地面辐射区域往往超越一个城市，而服务于一个城市群。 其辐射区域取决于机场位置、机场航线网络的吸引力和机场地面交通衔接网络 的快捷、通达和便利条件。依据旅客调查结果（表１所示），在国内航线服务方面， 机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１～２小时交通时间的地理范围，心理可 接受的交通时间不超过１小时，心理感受舒适的交通时间不超过４５分钟。在国 际航线服务方面，机场航空服务的地面辐射区域可以涵盖１日交通时间的地理 范围，心理可接受的交通时间不超过半日，心理感受舒适的交通时间不超过３ 小时。此外，心理可接受的交通换乘次数不超过２次，心理感受舒适的交通换 乘次数不超过１次，最佳期望是直接通达。 提高机场的枢纽效率，依存于机场枢纽的旅客及货邮吞吐量水平和与之对 应的盈亏平衡点的相互关系。机场的旅客及货邮吞吐量超越其盈亏平衡规模， 机场的枢纽效率显现正效益；反之，呈现负效益。机场的地面综合交通衔接网络 的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐方便，机场航空服务的地面辐射 的地理范围就越广，机场集聚旅客及货物的规模就越大，机场枢纽的旅客及货 邮吞吐量就越高，从而保障机场枢纽效率的正常发挥。 张宁：北京航空航天大学经管学 院教授，博士生导师。曾获北京市青 年骨干教师、教育部新世纪优秀人才 的称号，参加并主持过３０余项科研项 目，获得过部级科研成果一等奖及二 等奖各一次。发表学术论文５０余篇。 原创性地提出了故障率方程、Ｃｈａｉｎ－ Ｌｏｇｉｔ函数、小生产与社会化生产的转 换规律、市场多态均衡状态与运输、 交通运输需求满意可靠性及时间周转 量指标等。 表 １ 机场航空服务的地面辐射的优化衔接区域
交通枢纽规划 项目名称：北京西直门综合交通枢纽内部交通分析论证 承接时间：2003-5-13 项目大类：交通枢纽规划 项目小类： 项目规模：6公顷 委托单位：北京金融街建设开发有限责任公司 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人：殷广涛 主要参加人：殷广涛、赵一新、徐素敏、盛志前 项目简介： 本项目的目的主要是对西直门枢纽的内部客流进行分析和预测，目的是为枢纽建成后能够更好的协调各种交通方式之间的关系。采取了基本情况和弹性情况两种可能的客流分析结果，对枢纽内部交通系统进行了分析和评价。并通过客流分析的结果，对公共交通、机动车、出租车等交通设施提出了优化的建议，作为规划、建筑设计调整方案参考。 详细介绍：
1 项目背景 为保证西直门综合交通枢纽内部交通方案设计以及内外交通衔接组织的合理、科学，保证人流、车流的顺畅。受北京金融街建设开发有限责任公司的委托，中国城市规划设计研究院进行综合交通枢纽内部交通分析论证研究。 2 研究范围与年限 研究范围：北京西直门枢纽及其影响区域。 规划范围：北京西直门枢纽，占地6公顷。 规划年限：近期为枢纽建成年，远期为2010年。 3 主要内容 3.1 研究目标 研究目标是分析西直门交通枢纽在城市综合交通系统中，作为一个重要的交通节点，其枢纽客流总规模以及客流各种换乘方式的客流量的分析，为交通组织方案的合理确定提供依据。 研究内容主要包括以下部分： （1）枢纽各组成部分（包括公交、地铁、城铁、国铁、商业建筑）的客流分析以及各种交通方式换乘量分析 （2）进出枢纽及枢纽内部（包括建筑进出）车流和人流的分析 （3）相关建议 3.2 主要技术思路 3.2.1分析原则
综合保税区 综合保税区是设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域，由海关参照有关规定对综合保税区进行管理，执行保税港区的税收和外汇政策集保税区、出口加工区、保税物流区、港口的功能于一身，可以发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务。着重强调着本岛经济建设的重要性。 1、特点 综合保税区和保税港区一样，是我国开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。与保税区一词之差，却功能更为齐全，它整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区后，成为更为开放的一种形态，也更符合国际惯例。综合保税区是设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域，由海关参照有关规定对综合保税区进行管理，执行保税港区的税收和外汇政策，集保税区、出口加工区、保税物流区、港口的功能于一身，可以发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务。根据现行有关政策，海关对保税区实行封闭管理，境外货物进入保税区，实行保税管理；境内其他地区货物进入保税区，视同出境；同时，外经贸、外汇管理部门也对保税区实行相对优惠的政策。企业在综合保税区开展口岸作业业务，海关、商检等部门在园区内查验货物后，可在任何口岸(海港或空港)转关出口，无须再开箱查验。 2、税收政策 国外货物入区保税； 货物出区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关，并按货物实际状态征税； 国内货物入区视同出口，实行退税； 区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。 3、国内分布 截止2015年2月，经国务院批准设立的综合保税区有38家，分别是：郑州新郑综合保税区、唐山曹妃甸综合保税区、淮安综合保税区、衡阳综合保税区、南通综合保税区、苏州太仓港综合保税区、湘潭综合保税区、盐城综合保税区、无锡高新区综合保税区、济南综合保税区、沈阳综合保税区、南京综合保税区、长春兴隆综合保税区、潍坊综合保税区、成都综合保税区、苏州工业园综合保税区、天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区、海南海口综合保税区、广西凭祥综合保税区、黑龙江绥芬河综合保税区、上海浦东机场综合保税区、江苏昆山综合保税区、重庆西永综合保税区、广州白云机场综合保税区、苏州高新技术产业开发区综合保税区、西安综合保税区、西安高新综合保税区、银川综合保税区、新疆阿拉山口综合保税区、新疆喀什综合保税区、武汉东湖综合保税区、太原武宿综合保税区、舟山港综合保税区、贵阳综合保税区、贵州贵安新区综合保税区、兰州新区综合保税区、临沂综合保税区，南阳卧龙综合保税区。 其中，郑州新郑综合保税区、苏州工业园综合保税区、天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区、重庆西永综合保税区、广西凭祥综合保税区、昆山综合保税区、苏州高新区综合保税区、沈阳综合保税区、阿拉山口综保区等已封关运行,岳阳城陵矶综合保税区2014年7月正式获得国务院批准,石家庄综合保税区于2014年10月正式获得国务院批准，2015年1月12日，国务院正式批准设立贵安综合保税区。 综合保税区的优惠政策
综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。
广州白云机场综合保税区中区（二期）建设项目 设计施工总承包评标报告 一、招标基本情况 广州白云机场综合保税区中区（二期）建设项目设计施工总承包于2018年9月5日至2018 年9月9日在广州公共资源交易中心发布招标公告，并于2018年9月5日09：30时至2018年9月11日16：00时在广州公共资源交易中心31号报名窗口公开接受投标单位报名。期间发布了澄清纪要。至报名截止时间止，共有6家单位报名。本项目于2018年9月25日上午9:00时至9:30时在广州公共资源交易中心14号开标室接受投标单位递交投标文件。至递交投标文件截止时间止，“(主)广东电白建设集团有限公司(成)广东工业大学建筑设计研究院”未递交投标文件，其余5家单位均递交了投标文件。本项目于2018年9月25日上午9:30时进行该项目的开标，详见《开标汇总表》。于2018年9月25日10：30时在广州公共资源交易中心第11、13评标室进行评标工作。开标、评标会在广州公共资源交易中心的见证下进行。 二、评标委员会组成 本招标项目评标委员会分为设计组和施工组评审组，施工组评标委员会由广州公共资源交易中心评标专家库随机抽取的专家5名组成。经各评委推荐为施工组评标委员会组长并主持该工程施工标的评标工作，其余4名专家分别为：。 三、投标文件评审情况 （一）设计部分 评标委员会分别独立进行设计文件有效性审查，只有通过设计文件有效性审查的投标文件方可进入下一阶段的评审（详见《设计标设计方案有效性审查结果汇总表》、《设计标商务文件有效性审查结果汇总表》）。 评标委员会分别独立对通过设计文件有效性审查的各投标人进行设计标详细审查。然后评标委员会对设计技术文件进行揭标。设计组评标委员会结合施工组评委的《资格审查报告》，取消未通过资格审查及有效性审查的投标人的得分，不参与下一阶段设计得分汇总。评标委员会将各专家的设计方案、商务文件得分汇总，去掉一个最高分和一个最低分的算术平均值计算各有效设计文件的设计方案、商务文件得分（详见《设计技术方案详细审查评分汇总表》、《设计商务文件详细审查评分汇总表》）。 最后，评标委员会编写、签署设计标评标报告，把设计标评标资料交由施工标评审组汇
Value Engineering 0引言 综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规 划等，为长途汽车站、 火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。国外的城 市综合交通枢纽将铁路客运站、 汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。 1国内典型综合交通枢纽介绍 1.1北京西苑交通枢纽西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条 公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、 50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。 1.2深圳福田综合交通枢纽福田交通枢纽是中国最 大的综合交通枢纽，集地铁、 长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。其占地面积7.8623万平方米，建筑面积达13.7万平方米，整个建筑结构分为人流区、车流区和缓冲区三大部分，形成人车分流的形式，有效减少了汽车尾气污染，是该交通枢纽的最大特点。 福田综合交通枢纽承担着30条城市公交线路的乘 换，旅客换乘能达到每天35万人次， 其中公交和地铁达到25万人次，长途发车位有51个，长途客运每日发送2000多班次，每天发送客流量达7万人次，高峰期能达10万人次，还开通了5条开往广州方向的长途班线。 2国外典型交通枢纽介绍 2.1美国纽约Grand Central Terminal 综合交通枢纽该交通枢纽位于曼哈顿第五大道街区分为两层，站台和站线位于地下，上层为长途列车服务区，下层是市郊列车和 地铁列车服务区，两层共有30个站台， 67股发线，且都没有回旋线，来供车底和机车取送用，本枢纽每天还要接发800列以上的地区列车和长途列车，铁路战线和站台都位于地下，从而使地面空间得到充分利用，有效避免了铁路 —————————————————————— —作者简介：熊令（1988-），男，重庆人，研究方向为交通枢纽规划与 设计；张岩昆（1986-），男，河北石家庄人，研究方向为 物流工程与管理。 国内外综合交通枢纽规划设计的启示 Revelation of the Planning and Design of the Integrated Transport Hub at Home and Abroad 熊令XIONG Ling ；张岩昆ZHANG Yan-kun （长安大学，西安710000） （Chang'an University ，Xi'an 710000，China ） 摘要：当前，世界经济取得了高速的发展，综合交通枢纽是各种交通方式和城市两者共同发展到一定阶段的产物，是城市发展的 重要门户。综合交通枢纽主要有铁路、 公路、城市轨道和机场四类综合交通枢纽,其规划设计要依靠多个部门的共同协作，遵循环保、节约、人性的原则。本文主要通过分析国内外典型的案例，总结出交通枢纽规划设计的原则、理念、经验和一些启示。 Abstract:At present,the world economy has made high-speed development,integrated transport hub is a product which develops to a certain stage for both various modes of transportation and the city,is aslo an important gateway for urban development.Integrated transport hub mainly includes railways,highways,urban rail and airport,its planning and design rely on the collaboration of multiple departments,follow principles of environmental protection,conservation and humanity.In this paper,through the analysis of domestic and international typical case,principles,ideas,experience and some inspiration of the planning and design of transportation hub were summed up. 关键词：国内外综合交通枢纽；规划设计；启示 Key words:domestic and international integrated transportation hub ；planning and design ；revelation 中图分类号：U115文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0023-02 现代化是条件，随着改革开放的不断深入，企业物资部门是企业走向市场的先行者，参与市场竞争，客观情况要求物资管理必须率先实现管理的现代化。 参考文献： [1]倪东生，李雪莲.构建我国物资配送现代化的设想. [2]余建国.物资配送与现代化管理. [3]邵锋.浅析实现公路施工企业物资管理现代化的途径和措施. ·23·
全国31个国务院批准设立的综合保税区名单 1、苏州工业园综合保税区，2006年12月17日，国务院批准同意设立，2008年1月15日封关运作。园区分为东、西两个围网区，西区为原出口加工区A 区，面积平方公里。东区包括原保税物流中心(B型)平方公里、出口加工区B区平方公里及新开发建设的口岸作业区平方公里。2007年8月28日，综合保税区首期平方公里顺利通过海关总署等国家九部委的联合验收。规划面积为平方公里。 2、天津滨海新区综合保税区，2008年4月9日获得国务院批复，10月31日封关运行。主要是为了配合空客A320系列飞机总装线项目的顺利实施而建设的。规划面积平方公里。 3、北京天竺综合保税区，2008年7月23日获得国务院批复（国函[2008]64号），成为全国首家依托空港口岸设立的综合保税区。2009年7月28日，北京天竺综合保税区(一期)平方公里通过海关总署等十部委联合验收。规划面积平方公里。 4、海南海口综合保税区，2008年12月22日国务院正式批复同意：海口保税区区位调整至海南老城经济开发区内并设立海口综合保税区，2011年3月16日封关运行。规划面积平方公里。 5、广西凭祥综合保税区，2008年12月19日，国务院批准设立广西凭祥综合保税区。2009年11月11日广西凭祥综合保税区开工建设；2010年12月25日一期工程完工；2011年5月20日通过自治区预验收；2011年6月14日中共广西凭祥综合保税区工作委员会、广西凭祥综合保税区管委会成立；2011年6月17日至18日将接受国务院正式验收，封关运行。规划面积平方公里。 6、黑龙江绥芬河综合保税区，2009年4月21日国务院正式批复，2010年8月31日正式封关运行。规划控制面积１．８平方公里，其中１平方公里为保税加工区，其余为保税物流区。 7、上海浦东机场综合保税区，2009年8月19日国务院正式批复，2010年4月2日综合保税区(一期)通过了由国家发展改革委、财政部、海关总署等10部委组成的国务院联合验收组的验收，正式封关运行。规划面积平方公里。 8、沈阳综合保税区，自2009年10月保税物流中心封关运行至今，海关监管货值超过2亿美元。预计到2015年，实现年进出口贸易额700亿美元，实现年工业产值4000亿元。 9、江苏昆山综合保税区，于2009年12月20日经国务院批准设立，2010年6月30日封关运行。位于国家级昆山经济技术开发区内，是由全国首个封关运作的昆山出口加工区转型而成的综合保税区。规划面积平方公里。
国内外轨道交通综合枢纽案例分析 摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。 主题词：轨道交通，综合枢纽，分析 Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience. Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis 在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。 1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析 1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽 拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。 1.1.1 平面布局 拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地
三亚市自然资源和规划局-三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）-中标公告 一、采购项目名称、用途、数量、简要技术要求及合同履行日期项目名称：三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）项目登记号：HNXC2019-1112-01 项目编号：HNXC2019-1112-01 标包名称：三亚新机场综合交通枢纽规划研究（编制招标）（二次招标）标包编号：HNXC2019-1112-01 采购需求： 2018 年 4 月 11 日《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》提出，推进海口机场改扩建工程，开展三亚新机场、儋州机场、东方/五指山机场前期工作，加密海南直达全球主要客源地的国际航线。从国家、海南省以及三亚市等层级对三亚航空运输的发展要求来看，未来三亚新机场应打造为近期（2035年）年吞吐量达5500万人、远期（2050年）年吞吐量6500-7000万人以上的大型综合空港枢纽，需提前考虑新机场与城市总体规划、综合交通规划的关系，与高速公路、快速城市道路、高速铁路、城际（市域）快线轨道、城市轨道交通、公共交通、水上交通等多种方式进 （详见采购需求）行衔接和空间预留的问题，从而为未来空港枢纽的正常运营奠定必要的基础。 合同履行日期：自合同签订起120日历天 二、开标时间：2020年03月30日09时00分 三、定标时间： 2020年03月30日 四、采购公告时间：2020年01月17日 五、采购方式：公开招标 六、采购预算：3200000.00元最高限价： 3200000.00元 七、中标信息:中国城市规划设计研究院，天津市市政工程设计研究院以3200000.00元中标，中标单位地址：北京市海淀区三里河路九号 八、专家名单：陈立明，王国栋，徐丽丽，黄镭，罗强，姚雪溪，孙修程 九、采购人、代理机构名称及联系方式采购人：三亚市自然资源和规划局地址：三亚市吉阳区河东路152号联系人：邢维凡电话(略) 代理机构：鑫诚国际工程咨询有限公司地址：郑州市金水区优胜南路26号22层2201-2211号联系人：韩雁电话(略) 2020年4月1日 （本资料非正式文本，仅供参考。若下载后打开异常，可用记事本打开）
保税区、保税港区和综合保税区的概念及功能 一、保税区的概念及功能 保税区又称保税仓库区，是经国务院批准设立的，具备保税加工、保税仓储、进出口贸易和进出口商品展示等功能的海关特殊监管区域，是我国目前开放度和自由度最大的经济区域之一。 二、保税港区的概念及功能 保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。与保税区一字之差的保税港区功能更为齐全，它整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区后，成为更为开放的一种形态。保税港区的功能具体包括仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工和制造，港口作业等9项功能。 三、综合保税区的概念及功能 综合保税区是经国务院批准设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域，由海关参照有关规定对综合保税区进行管理，执行保税港区的税收和外汇政策，是国家开放金融、贸易、投资、服务、运输等领域的试验区和先行区。综合保税区集保税区、出口加工区、保税物流园区、港口功能于一身，可以发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务。它整合了海关特殊监管区域的所有功能政策，主要表现为：国外货物入区实行保税，国内货物入区视同出口、实行退税；企业在区内不
仅可以进行货物的保税仓储和加工、制造业务，还可以开展对外贸易等业务，国外货物入区保税；货物出区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入区视同出口，实行退税；区内可设厂进行出口加工，区内企业之间的货物可自由流动，交易不征增值税和消费税等。 我国综合保税区名录及运作模式 一、我国综合保税区名录 目前，我国有苏州工业园综合保税区、天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区、海南海口综合保税区、广西凭祥综合保税区、黑龙江绥芬河综合保税区、上海浦东机场综合保税区、江苏昆山综合保税区、重庆西永综合保税区、广州白云机场综合保税区、潍坊综合保税区、成都综合保税区、苏州高新技术产业开发区综合保税区、陕西西安综合保税区、河南新郑综合保税区、新疆阿拉山口综合保税区、武汉东湖综合保税区、江苏盐城综合保税区等18家。其中，苏州工业园综合保税区、天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区、重庆西永综合保税区、河南新郑综合保税区已封关运行。 二、我国综合保税区的运作模式 目前，我国综合保税成功运作的发展模式主要有以下三种：一是苏州模式——依托“虚拟空港”和“海港”，实现“区港联动、海陆联运”，主要功能为口岸作业、保税物流、保税加工、国际贸易、采购分销、金融服务、检测维修、展示展览；二是重庆西永模式——以保税加工和保税物流为核心，主要功能为出口加工、
武汉火车站交通枢纽综合体复合空间规划 李继春 （湖北工业大学艺术设计学院湖北?武汉430068） 摘要本文试图从交通枢纽综合体这个宏观的层面上，探讨武汉站复合空间体系的构成要素和功能定位，从而揭示出交通枢纽综合体复合空间规划原则必须回到以人性化、衔接性、经济性设计本源。 关键词武汉站交通枢纽复合空间规划 中图分类号：U291文献标识码：A Plan of Wuhan Railway Station Transportation Junction Synthesis Blended Space LI Jichun (Artistic Design College,Hubei University of Technology,Wuhan,Hubei430068) Abstract This paper try to discuss the components and fnctional localization of Wuhan railway station blended space system, from the macroscopical level of transportation junction synthesis in order to revel the origin that the plan principle of transportation junction synthesis blended space must back to humanity,engagement and economy. Key Words wuhan railway station transportation junction;blended space;plan 0引言 武汉火车站是一座运用国际一流水准理念设计的现代化综合交通枢纽，规划范围从武青四干道—三环线—中北路延长线—站西大道的围合区域，规划用地面积约110公顷，枢纽汇集多种轨道交通、路面交通各种交通方式于一体，真正实现了铁路和城市轨道交通、公共交通等紧密衔接的“零距离”换乘的一个国际现代化大型综合交通枢纽。 1建设背景 武汉市，地处华中腹地，长江与汉水在此相汇，自古就有“九省通衢”美誉，具有独特的地理位置，承东启西的交通骨架网已成定局。如今，随着经济快速增长，武汉人口和外来流动人口在急剧增加，人员出行和物资交流频繁，道路交通普遍存在着秩序混乱，车辆拥挤堵塞的现象，道路改造和建设本身拖延工期现象，让交通不畅更加雪上加霜。诊治武汉道路交通“肠梗阻”的良方何在？已成为武汉市民普遍关注的焦点和大众的迫切呼声。 近几年来，武汉受益于国家各项利好政策：2007年，国家出台“中部崛起”战略规划；2008年，国家发改委批准武汉城市圈成为全国资源节约型和环境友好型建设综合配套改革试验区；今年，国家发改委批复武汉建设全国重要综合交通枢纽。这些政策，加快了城市内部交通系统化建设，促使武汉对旧的城市系统硬件进行升级。 武汉火车站交通枢纽综合体规划设计就是在此背景下展开的，2006年10月开工建设，建成后的武汉站形成以车站为中心，集多种交通方式于一体的“超级车站”，将与三镇城市轨道实现无缝对接，武汉市的交通骨架不再只是一张平面交通网络。 2交通功能与复合空间的结合 2.1复合空间的概念 复合的定义可以简单的概括为：“合在一起，结合起来。” 复合公共空间与独立的过渡空间、开放空间有所不同是指某空间单元同时具备建筑公共空间和城市公共空间的双重性质和双重归属。公共空间复合化使各种功能的建筑空间相互交叉、渗透，具有相应的灵活多样性，同时也大大提升空间的使用效率并适宜与公共性、开放性功能较高的综合群组，如交通、商业、商务等等。 2.2交通复合空间体系 交通功能是公共复合空间的另一大主要职能特征。交通综合体与城市空间联系紧密，在地面以上有广场、高架桥等交通空间将城市与综合体紧密相连，在地下通道、地铁站等城市交通空间中也有直接通往综合体内部的交通空间。武汉站为高架车站，站房主体三层，一层为地面架空层，二层为站台层，三层为候车层。候车厅、高铁站房、地铁车站、商业空间、前后广场空间……等在武汉站形成大型轨道交通综合体。因此交通空间相互交织在一起，共同形成了多向度的立体化交通复合空间体系。 2.3交通复合空间体系构成要素 （1）候车空间。在交通建筑中，候车空间是整个站房建筑的主体，武汉站候车室位于站房中央的大厅，根据不同的运营性质分为普速候车室、高铁候车室和VIP候车室。武汉火车站摈弃了传统火车站候车空间设计模式，候车厅就在站台的正上方，东西两端分别与高架层相连，架起弧形人行天桥，而且在两个进站口之间，还有两座宽100米左右的公共通道，它可以让从两个不同进站口进站的旅客，快速地抵达另一端。 （2）高铁站房。高铁站房，主要服务于武广客运专线、武合客运专线、武黄城际铁、武孝城际铁、武咸城际铁、武天城际铁。武汉站是中国目前唯一有火车驶入中央大厅的车站，设客运专线、普速两个车场，旅客从候车大厅通过玻璃幕墙俯视列车站台，一览无遗。 （3）地铁车站地铁车站，具体包括轨道交通4号线（一期工程起自武昌火车站，经紫阳东路-中南路-中北路-岳家嘴-中北路延长线至武汉火车站），轨道交通5号线（黄家湖—武汉火车站）。 地铁车站在武汉站房地下，站厅层设于地下一层。站内“三线横布、两线纵列、分散设站”，下火车的旅客不用出站，经楼梯 社会科学学科研究 Social Sciences Discipline Research 艺术学研究Arts Research
火车站综合交通枢纽交通设施布局研究 中国城市规划设计研究院城市交通研究所王有为张国华李凌岚 【摘要】火车站综合交通枢纽交通设施布局的不合理是造成火车站地区交通秩序混乱、交通拥挤的重要原因，本文从各种交通设施的地位作用、各自特征和管理体制三个方面入手，分析各种交通设施在综合交通枢纽布局的合理模式。为今后火车站综合交通枢纽规划设计提供一定的借鉴。 【关键词】火车站，交通设施布局 【Abstract】unscientific layout of the means of transportation in the railway station is the important reason of the traffic jam in the district of railway station. From respective functions, characters and management system of traffic facilities in railway station, this thesis analyzes reasonable pattern of railway junction station layout. It provides theoretic guidance for the future railway junction station planning design. 【Keywords】railway station，the means of transportation layout 火车站地区交通秩序混乱、交通拥堵严重已经成为国内各大城市火车站的通病，交通设施布局不合理是其重要原因之一，近年来，我们通过对苏州、广州、上海、南昌等大城市火车站交通枢纽的规划设计一系列实践，总结了主要交通设施在火车站枢纽布局的规律。各种交通设施为铁路旅客集散服务的作用不同，这决定了各种交通设施在枢纽中地位。另外，各种交通设施的特征与管理方式各不相同。交通设施的特征、管理模式及地位决定了其布局方式与位置。 1 火车站综合交通枢纽交通设施的组成 交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客集散服务的城市配套交通设施；包括轨道站、公交站、出租车上落客区及候客区、社会车上落客区及候客区、长途车站、旅游车停车场、非机动车停车场等。 2 各种交通设施在火车站综合交通枢纽的地位与作用 2.1 铁路站场与站房 作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 2.2 站前广场 站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时，广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。 2.3 轨道站点 轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的