作者简介
曹允春，1970年2月出生，经济学博士，中国民航大学临空经济研究所所长。主要研究方向：临空经济、航空物流。
主持临空经济研究课题20余项，包括国家软科学项目“我国临空经济发展与产业结构调整模式研究”、省部级项目“天津临空经济发展研究”、地方政府、企事业单位委托的16项课题，已编制过北京、天津、广州、重庆、成都、昆明、青岛、呼和浩特、佛山等中国9个城市的临空经济规划，在中国首次全面系统阐述了临空经济作为区域特色经济的理论发展模式，成立了中国第一个以临空经济作为对象的科研机构——临空经济研究所，在《经济问题探索》、《经济地理》等刊物上发表论文20余篇，获天津市第十届社会科学优秀成果奖。
本书简介
现代经济正在创造一个以航空、数字化、全球化和以时间价值为基础的全新竞争体系，机场日益
成为区域经济发展的强大驱动力，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”，机场已从传统意义上的单一运送旅客和货物的场所演变为全球生产和商业活动的重要节点、带动地区经济发展的引擎，不断地吸引着众多的与航空业相关的行业聚集到其周围，机场及其周边区域正日益演化成为一个特色经济活动高度集中的区域。
国内外临空经济发展的实践进行得如火如荼，但对这一现象进行经济学解释的理论大大滞后，现有国外研究主要集中在机场在地区经济中的作用分析，少数学者能够深入研究临空产业模式和临空经济区的区域结构，研究文章大都是静态分析和描述；国内研究还停留在临空经济研究的表层，更多的是临空经济的概念、产业类型、形成条件方面的研究，综合来看国内外的研究成果还没有形成一整套系统、完整的理论体系。
基于此，本书试图从临空经济演进的研究视角，将产业集群理论、空间经济学以及系统论加以有机融合，构建临空经济形成与演进机制的系统性、动态性理论分析框架，掌握临空经济作为一种特殊区域经济形态发展的经济规律，为政府更加有针对性地引导临空经济的发展提供可借鉴的理论依据。全书分为理论篇和实践篇，以求从理论与实践两个层面对于临空经济进行较为系统、深入和完整的阐述。
理论篇共有五章内容，第一章是导论部分，重点在于阐明这个研究的背景、问题的提出、概念的界定、研究方法、研究思路与研究框架；第二章首先梳理出全书研究所需要的理论基础，其次完整地梳理临空经济形成与演进的相关理论与研究进展，试图在现有理论的基础上继承与创新，寻求．临空经济发展的内在规律。
第三章至第五章是本书的理论核心，这部分研究线路是紧紧围绕临空经济的形成与演进而展开的，第三章从三个层面逐层剖析临空经济的形成机理，首先，从推动临空经济发展最为核心的驱动要素——机场入手，分析出机场通过航线网络实现了空间的经济联系，而这种联系扩大了机场地区的开放程度；其次，应用新经济地理学的FE模型，在机场所在区域的经济开放度增强的前提下，分析出产业就会在机场周边地区聚集；最后，通过临空经济形成的路径依赖机理，得出临空经济活动有围绕机场发展而逐步加强的趋势。第四章从四个方面揭示了临空经济的演进机理，首先，进行了临空经济系统分析，通过引入生命周期理论确定出临空经济演进的形成、成长、成熟三个阶段的阶段性特征；其次，依据阶段特征提出基础性动力、内生性动力和外源性动力是推动临空经济演进的三种动力；再其次，解释了动力机制是驱动临空经济演进的力量结构体系及其运行规则；最后，依据三种动力在不同阶段的作用差异性所产生的演化路径，分别研究机场极化空间阶段、临空产业综合体空间、知识创新空间阶段的演进机制，“基于时间成本的区位选择机制”为切入点研究机场极化空间阶段的形成机制，临空产业综合体空间的形成机制是“基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制”和“基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制”，知识创新空间阶段的演进机制是“创新机制”。第五章首先提出现有的产业结构调整理论在临空产业结构调整分析中的局限性，将产业结构调整理论、产业集群理论、产业链理论等作为理论基础，以临空经济演进的动力机制为依据，构建出临空产业结构调整模式的逻辑框架，提出了基于临空经济演进序列的产业结构调整模式。
在实践篇，主要从我国临空经济发展的宏观视角进行分析，第六章至第十章是理论应用于现实
，第六章主要从全球视角，归纳总结了国外临空经济发展特点、发展类型、临空产业结构调整方式等内容；第七章重点内容在于掌握中国临空经济发展的现状，主要从分析我国临空经济发展历程、临空产业发展现状，以及临空经济发展过程中的制约因素等方面来分析；第八章选择了我国具有代表性的主要临空经济区状况和发展阶段进行了判定；第九章目的在于提出我国临空产业结构的调整模式，提出了我国28个临空经济区的临空产业结构调整模式组合，而后针对不同发展阶段的我国典型临空经济区系统提出了产业结构的调整方案。第十章分别从政策建设框架、阶段性政策建议、管理体制保障提出了我国临空经济发展和产业结构调整的政策体系及体制保障。
本书在写作过程中得到了中国民航大学经济与管理学院崔婷博士的大力协助，崔婷博士参与完成了第八章的主要部分。
目录
论篇
第一章 导论
第一节 问题的提出
1.1.1 选题背景
1.1.2 问题的提出
第二节 相关概念的界定
1.2.1 临空经济
1.2.2 临空产业结构调整
第三节 研究方法
1.3.1 比较分析的方法
1.3.2 定性与定量相结合的方法
1.3.3 模型分析方法
第四节 研究思路、内容框架
1.4.1 研究思路
1.4.2 研究框架
第二章 相关理论基础及国内外临空经济研究现状
第一节 相关理论基础
2.1.1 产业集群理论
2.1.2 产业链理论
2.1.3 产业结构调整理论
2.1.4 产业空间结构理论
2.1.5 系统理论
第二节 国内外临空经济研究现状
2.2.1 临空经济内涵的研究综述
2.2.2 机场在社会经济发展中作用的研究进展
2.2.3 临空经济形成与发展的相关研究综述
2.2.4 临空产业类型和空间结构研究现状
2.2.5 文献评述
第三章 临空经济的形成机理
第一节 机场实现空间联系的属性分析
3.1.1 机场影响区域经济活动的一般属性
3.1.2 机场的空间收敛性——实现空间联系
第二节 基于FE模型的临空经济形成分析
3.2.1 FE模型的基本假设及建模思路
3.2.2 FE模型在临空经济形成机理的适用性分析
3.2.3 基于FE模型的临空经济形成分析
第三节 临空经济形成的路径依赖机理
3.3.1 临空经济形成的机场路径依赖机理
3.3.2 政策、区域经济和资源禀赋在临空经济形成中的强化作用 第四章 临空经济的演进机理
第一节 临空经济系统分析
4.1.1 临空经济系统目标
4.1.2 临空经济系统的输入和输出
4.1.3 临空经济的系统环境
4.1.4 临空经济的系统结构分析
4.1.5 临空经济的系统示意图
第二节 临空经济演进序列的阶段特征
4.2.1 临空经济演进阶段的特征向量选择
4.2.2 临空经济演进序列的特征剖析与形态识别
第三节 临空经济演进的动力分析
4.3.1 临空经济演进的主导动力识别
4.3.2 基于主导动力不同发展阶段强度差异性的阶段分析
第四节 临空经济演进的动力机制分析
……
实践篇
附件1 临空经济发展状况调查问卷
参考文献
后记
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空间计量经济学分析 空间依赖、空间异质性 ?传统的统计理论是一种建立在独立观测值假定基础上的理论。然而，在现实世界中，特别是遇到空间数 据问题时，独立观测值在现实生活中并不是普遍存在的（Getis, 1997）。 ?对于具有地理空间属性的数据，一般认为离的近的变量之间比在空间上离的远的变量之间具有更加密切 的关系（Anselin & Getis，1992）。正如著名的Tobler地理学第一定律所说：“任何事物之间均相关，而离的较近事物总比离的较远的事物相关性要高。”（Tobler，1979） ?地区之间的经济地理行为之间一般都存在一定程度的Spatial Interaction，Spatial Effects）：Spatial Dependence and Spatial Autocorrelation）。 ?一般而言，分析中涉及的空间单元越小，离的近的单元越有可能在空间上密切关联（Anselin & Getis, 1992）。 ?然而，在现实的经济地理研究中，许多涉及地理空间的数据，由于普遍忽视空间依赖性，其统计与计量 分析的结果值得进一步深入探究（Anselin & Griffin, 1988）。 ?可喜的是，对于这种地理与经济现象中常常表现出的空间效应（特征）问题的识别估计，空间计量经济 学提供了一系列有效的理论和实证分析方法。 ?一般而言，在经济研究中出现不恰当的模型识别和设定所忽略的空间效应主要有两个来源（Anselin， 1988）：空间依赖性（Spatial Dependence）和空间异质性（Spatial Heterogeneity）。 空间依赖性 ?空间依赖性（也叫空间自相关性）是空间效应识别的第一个来源，它产生于空间组织观测单元之间缺乏 依赖性的考察（Cliff & Ord, 1973）。 ?Anselin & Rey（1991）区别了真实（Substantial）空间依赖性和干扰（Nuisance）空间依赖性的不同。 ?真实空间依赖性反映现实中存在的空间交互作用（Spatial Interaction Effects）， ?比如区域经济要素的流动、创新的扩散、技术溢出等， ?它们是区域间经济或创新差异演变过程中的真实成分，是确确实实存在的空间交互影响， ?如劳动力、资本流动等耦合形成的经济行为在空间上相互影响、相互作用，研发的投入产出行为及政策 在地理空间上的示范作用和激励效应。 ?干扰空间依赖性可能来源于测量问题，比如区域经济发展过程研究中的空间模式与观测单元之间边界的 不匹配，造成了相邻地理空间单元出现了测量误差所导致。 ?测量误差是由于在调查过程中，数据的采集与空间中的单位有关，如数据一般是按照省市县等行政区划 统计的，这种假设的空间单位与研究问题的实际边界可能不一致，这样就很容易产生测量误差。 ?空间依赖不仅意味着空间上的观测值缺乏独立性，而且意味着潜在于这种空间相关中的数据结构，也就 是说空间相关的强度及模式由绝对位置（格局）和相对位置（距离）共同决定。 ?空间相关性表现出的空间效应可以用以下两种模型来表征和刻画：当模型的误差项在空间上相关时，即 为空间误差模型；当变量间的空间依赖性对模型显得非常关键而导致了空间相关时，即为空间滞后模型（Anselin，1988）。 空间异质性 ?空间异质性（空间差异性），是空间计量学模型识别的第二个来源。 ?空间异质性或空间差异性，指地理空间上的区域缺乏均质性，存在发达地区和落后地区、中心（核心） 和外围（边缘）地区等经济地理结构，从而导致经济社会发展和创新行为存在较大的空间上的差异性。 ?空间异质性反映了经济实践中的空间观测单元之间经济行为（如增长或创新）关系的一种普遍存在的不 稳定性。 ?区域创新的企业、大学、研究机构等主体在研发行为上存在不可忽视的个体差异，譬如研发投入的差异 导致产出的技术知识的差异， ?这种创新主体的异质性与技术知识异质性的耦合将导致创新行为在地理空间上具有显著的异质性差异， 进而可能存在创新在地理空间上的相互依赖现象或者创新的局域俱乐部集团。 ?对于空间异质性，只要将空间单元的特性考虑进去，大多可以用经典的计量经济学方法进行估计。 ?但是当空间异质性与空间相关性同时存在时，经典的计量经济学估计方法不再有效，而且在这种情况下，
2017-2021年中国临空经济区市场规模状况中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，自2013年3月7日至2017年5月，国家总共批复了10个临空经济示范区，其中国务院批复有1个：郑州航空港经济综合实验区，其余9个由国家发改委和民航局联合批复。下面主要从地理空间角度，阐述各个临空经济区的功能分区情况。 图表 2013-2017年国家共批复的临空经济示范区
资料来源：中投顾问产业研究中心 一、郑州 中投顾问发布的《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》表示，郑州航空港经济综合实验区按照“一核领三区”的总体布局，以郑州新郑国际机场为核心，规划了北部城市综合服务区、东部临港型商展交易区、南部高端制造区：
空港核心区：面积54.08平方公里。主要功能构成：航空枢纽、保税物流、自贸园区、临港服务、产业园区； 北部城市综合服务区：面积98.5平方公里。主要功能构成：航空金融、商业商务、文化体育、教育科研、产业园区、生活居住； 东部临港型商展交易区：面积92.8平方公里。主要功能构成：航展中心、会议接待、科技研发、商业休闲、总部基地、产业园区； 南部高端制造区：面积170.5平方公里。主要功能构成：产业基地、航空制造、共建园区、商业配套、文化休闲、生活居住。 二、青岛 青岛临空经济示范区构建“一核五区一带”空间发展格局，并同步带动周边区域建设发展： “一核”指空港发展核，包括胶东国际机场及其周边区域，总面积35平方公里，重点发展航空客货运、航空保税物流、航空维修、航空培训等航空核心产业，建设航空公司运营总部和现代国际空港运营中枢； “五区”包括： 通航产业区：位于核心区西南部，规划面积30平方公里，重点发展公务机与通航运营、飞机整装交付、通航维修、通航培训等产业，打造在东北亚区域具有影响力的高端通航产业基地； 航空制造产业区：位于核心区西部，总面积约25平方公里，重点发展航空机电与零部件、飞机内饰件、航空电子仪器等航空关键制造业，配套发展机场专用设备、航空设备维修、航空特种装备、航空模具加工、航空食品精深加工等航空关联产业。发展卫星导航、智能装备、精密机械、3D打印等高端制造业； 临空现代服务区：位于核心区南部，总面积约25平方公里。主要发展金融租赁、离岸结算、航运保险、贸易融资等航空金融产业，以及会展、总部、创意、时尚等产业，打造现代空港商务区； 航空特色社区：位于核心区东部李哥庄镇域，规划面积4平方公里，发展居住、综合商贸、特色餐饮、健康养生等产业； 示范区北区：位于青岛平度市南村镇，规划面积10平方公里，大力发展航空配套、临空制造等航空偏好型产业；
中国临空经济区十三五发展前景展望 中投顾问在《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》提到，我国临空经济区的起步，可追溯到20世纪90年代初。1992年四川成都成立航空港经济开发区，是我国临空经济发展的雏形。之后北京、上海、广州、厦门等数个城市，相继启动了临空经济发展规划和建设，国内临空经济逐渐发展。2010年，随着国内民航运输业规模突破500亿吨公里，临空经济进入百花齐放的快速发展阶段。2013年，郑州航空港经济综合实验区被确立为“以航空经济为主题的国家级新区”，标志着临空经济发展上升为国家战略，进一步激发了各地临空经济发展热情。如今，国内旅客吞吐量在1000万吨以上的机场所在地均规划了临空经济区，旅客吞吐量在500万-1000万的机场所在地区也纷纷推进，初步形成了以北京、上海、广州为中心，以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等省会或重点城市为骨干，其他城市相继跟进临空经济基本格局。截至2014年底，全国62个城市，依托54个机场，已经规划了63个临空经济区，此外，还有多个城市正在规划当中。但总体来说，目前国内临空经济发展规划滞后、临空指向较弱、空间利用不够合理等问题依旧突出，尤其在面向“十三五”中国发展新常态和对外开放新局面时，国内临空经济的发展面临着诸多新挑战和新要求。 一、战略定位面临新调整。 “十三五”在TPP、TIPP等国际新贸易规则以及一带一路等对外开放新战略的推动下，中国对外开放格局将出现深刻变化，在提升向东开放水平的同时，重点加强向西开放，加强内陆沿边地区口岸和基础设施建设，为许多原先缺乏对外开放条件的地区、尤其是中西部地区提供了新的机遇。临空经济作为一个地方对外开放的重要载体，在新时期应重视战略规划，用好机场、多式联运物流等资源条件以及自由贸易区、综合保税区、工业园区等载体平台，打造各有侧重、各具特色的对外开放基地，促进地方对外开放、产业升级。 二、体制机制面临新突破。 临空经济区是围绕机场的发展区，管理体制包括机场运营管理体制以及空港经济区开发管理体制两大板块，涉及机场运营方、园区管理方以及机场所在地各级政府，园区往往还分为出口加工区、保税区、物流基地、工业园区等多个板块，造成条块分割严重、产业协调不足、资源共享不畅等问题。以北京顺义临空区为例，顺义临空经济区的空港口岸、出口加工区、大通关基地、保税中心等几大平台空间布局分散，管理机构不同，降低的北京空港货物通关效率，平均来说，北京机场货物通关时间为3个小时，是仁川机场的1.5倍、香港机场的6倍，大大削弱了北京机场的速度竞争力。创新体制机制，提升临空经济区运转效率，是“十三五”期间临空经济区深化对外开放、提升综合竞争力的关键。 三、产业发展面临新要求。 机场是临空经济区最具特色的优势资源，临空经济区内应重点发展应具有临空指向性的附加值较高的高技术产业、高端服务业。但是受到发展程度限制，目前国内临空经济区产业层次较低，对航空物流需求较高的生物医药、电子信息、金融会展等产业在临空经济区内发展不足。“十三五”时期，在一带一路等区域经济新战略影响下，全球产业资源要素配置将出现新变化，物流便利、机制灵活的地区将在产业发展中
一、临空经济区简介 （一）临空经济区含义 临空经济区，是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相互促进的关系。 （二）临空经济的空间布局特点 由于临空经济的特殊性，产业发展与机场运作有着紧密的联系，因此，不同产业根据自身的需要在机场周边的空间上表现为不同的区位选择，通常构成了在机场周边地区呈同心圆式的圈层布局结构。在实际情况中，由于交通干道及其他因素的作用，圈层结构可能会发生不同程度的变形，但通过考察国内外机场的空间模式，临空经济区可以大体归纳为四层结构： ——空港运营区，它包括机场的基础设施机构和与空港运营相关的产业。 ——紧邻空港区，它除了拥有机场的基础功能设施和相关服务设施外，还吸引许多与空港的运营无直接联系的产业和城市功能设施布局。 ——空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区，它们处在城市的边缘地区，与航空港通过城市快速环路或高速公路系统联接，具有高度可达性，因此它是临空经济区规划和研究的重点。 ——外围区域，空港的新建和扩建会以各种方式对城市内的其他地区的经济活动产生影响，大的国际航空枢纽能够提高城市的声望和知名度，推动国际城市的建设和发展。 （三）临空经济区的发展特点 1、临空经济区正成为拉动区域经济的引擎 目前，北京顺义区处在中国临空经济的前沿，更多的城市还处在起步阶段，
顺义区的增长率始终在北京平均增长率之上；青岛机场所在的地区是城阳区，它的增长速度也比青岛市的GDP 增长速度快；厦门湖里区、广州花都区等等GDP 增长也是非常快的。纵观国内北京、上海、广州、武汉等8个航空城市可以得出一个结论，机场所在的小区域对空间经济要素的吸引力是非常强大的，这8个区域比整个城市平均增长率高出8个百分点左右。可以说，机场周边地区确实是投资的热点，也是整个经济空间当中优质经济要素愿意投资的重要区域。 2、临空经济区的五大效应 第一，空港枢纽功能的完善效应。机场与机场周边地区之间，临空经济区是一个互动载体，航空产业链条将会从机场内逐渐向机场外延伸。 第二，区域产业的高级化演进效应。无论是高科技产业还是现代服务业都处于高端产业，通过航空产业链条和区域产业链条这种相关的互动关系，能够带动区域内产业向高级化演进。 第三，城市空间布局的优化效应。目前全世界各大城市的发展模式是单中心封闭式空间发展模式，其机场通常距离市中心20-30 公里，在这种模式下，临空经济功能区使得城市空间布局能够向多中心、均衡式发展，能够很好地进行城市空间布局的优化。 第四，发展外向型经济的平台效应。临空经济所依托的机场尤其是枢纽机场，能够直接跟国际上的大城市相连，把国际机场物流链结点联为网络，经济要素在这些网络中流动，自然而然形成了外向型经济的平台。 第五，能够改善城乡二元结构的就业效应。无论是机场还是临空经济区都能提供很多的就业岗位，所以它可以很好的解决就业问题。 3、临空经济区正在吸引五大产业 第一是航空产业。主要分为两方面，一方面是航空制造业，另一方面是航空运输服务业。 第二是航空物流业。航空物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能，同时利用机场周边物流基地的保税功能，真正使得它的港区进行联动。 第三是高科技产品制造业。在吸引这类产业方面，顺义区表现得非常明显。 第四是国际商务会展业。主要是总部经济和会展经济，现在顺义区正在规划
顺义区临空经济发展规划 顺义区商务局 中国民用航空学院
顺义区临空经济发展规划项目组 一、项目负责人 曹允春，中国民航学院航空运输系主任，教授、博士 王福印北京市顺义区商务局局长 岳崇山北京市顺义区商务局副局长 二、项目组成员 庞海雄北京市顺义区商务局发展规划科科长 李聪新北京市顺义区商务局发展规划科科员 金丽国南开大学城市和区域研究所，博士 魏然中国民航学院航空运输系，硕士 任新惠中国民航学院航空运输系，副教授 李瑞琴南开大学经济学院，博士 白杨敏中国民航学院航空运输系，硕士 江红中国民航学院航空运输系，硕士 杨旭南开大学经济学院，硕士 杨震中国民航学院航空运输系，硕士 古芸芸中国民航学院航空运输系，硕士
一、规划目的 (5) 二、规划原则 (5) 三、规划依据 (5) 1．临空经济的内涵与发展规律 (6) 1.1 临空经济的内涵 (6) 1.2 机场、临空经济与区域经济的相互作用 (6) 1.3临空经济发展的条件 (7) 1.4临空产业的类型和布局模式 (7) 2．顺义临空经济发展的环境分析 (9) 2.1 首都机场的扩建 (9) 2.2 北京城市总体规划的修编 (9) 2.3 北京市的经济发展与产业结构调整 (10) 2.4环渤海区域经济合作赋予的新契机 (10) 2.5 国际产业结构的调整与转移 (10) 2.6 临空经济的国际竞争 (10)
2.7 民航体制改的背景 (11) 3．顺义临空经济的发展现状 (12) 3.1 顺义临空经济的发展概况 (12) 3.2 顺义临空经济区的发展现状 (16) 3.3 顺义临空经济发展的总体评价 (25) 3.4 顺义临空经济发展的条件分析 (25) 4．顺义临空经济的产业发展与空间布局规划 (27) 4.1 顺义临空经济的功能定位与发展战略 (27) 4.2 顺义临空经济的产业发展规划 (29) 4.3 顺义临空经济的空间布局规划 (40) 5．顺义临空经济发展规划的实施步骤 (61) 5.1 顺义临空经济发展规划的分期建设方案 (61) 5.2 顺义临空经济发展规划的重点建设内容 (61) 5.3 顺义临空经济发展规划的保障措施 (69)
区域经济学 1、区域：“区域”是由地质构造、气候条件、历史基础和现实条件等因素共同形成的地球上的一个特定范围，包含着经济、政治、文化和社会的差异性，特别是自然赋存的不均匀。 2、空间：经济活动中的“空间”，是经济变量、经济现象在一定地理范围内的存在形式和客观实体，它以分布的位置、形态、规模和相互作用为特征，不仅是事物的“容器”，而且是区域发展状态的“指示器”。 3、区域经济：指在人类经济资源总量稀缺、赋存不均和不能或不能完全自由流动的前提下，人类的经济活动与特定的地理位置相结合的复合体。简而言之，“区域经济”是指在一定区域内的人类经济活动。 4、区域经济学：区域经济学是一门研究区域经济发展问题的应用性经济科学。 5、区域经济的本质内涵及其基本特征： 1）“区域经济”的定义：指在人类经济资源总量稀缺、赋存不均和不能或不能完全自由流动的前提下，人类的经济活动与特定的地理位置相结合的复合体。简而言之，“区域经济”是指在一定区域内的人类经济活动。 2）区域经济”的基本特征：①经济资源分布的差异性；②经济发展程度的差异性；③经济利益的相对独立性；④经济系统的一定完整性。 6、区域经济学的科学定义及其基本内涵：、 区域经济学是一门研究区域经济发展问题的应用性经济科学。它的基本内涵是：第一，它的研究对象是区域经济发展；第二，它的研究重点是区域经济发展中的“问题”；第三，它的研究要以国家宏观调控和总体战略为指导；第四，它属于应用经济学范畴。 7、邓小平的社会主义区域经济理论（联系实际） 1）“部分先富”论提出：允许和鼓励一部分地区、一部分企业和一部分人，通过诚实劳动和合法经营先富起来。“部分先富”的战略思考：①改革必须首先打破平均主义；②允许和鼓励“部分先富”必然产生极大的示范和带动作用；③中国的经济建设必须从中国实际出发，按客观经济规律办事。 2）“共同富裕”论伟大构想：“社会主义的本质，是解放生产力，发展生产力，消灭剥削，消除两极分化， 最终达到共同富裕”。其内涵：①共同富裕是社会主义的光辉旗帜，社会主义应当而且能够避免两极分化；②共同富裕不是也不可能是同步富裕、同等富裕，部分先富是最终达到共同
廊坊发展临空经济区的战略研究 廊坊发展临空经济区的战略研究 一、廊坊形成临空经济的条件 首都新机场的建设将为廊坊带来新的契机，廊坊的发展一旦有效嵌入临空经济，必能产生重大推动作用，廊坊发展临空经济大有可为。一是有利于带动廊坊产业结构上档升级，推动外向型经济发展，构筑新的经济增长极。二是有利于廊坊全面对接北京。三是有利于服务京津冀乃至环渤海地区，提升廊坊区域竞争力。廊坊作为河北对外开放的窗口和门户，京津经济发展、城市拓展的腹地，其得天独厚的区位优势和项目承载力、聚集力，为京津外延发展提供了广阔的空间。 二、廊坊建立临空经济区面临的问题 随着首都新机场的建设，针对河北省的临空经济区可以分三个区域：第一个是核心区，大体是环绕临空经济区，包括240平方公里，其中，廊坊220平方公里，占90%以上；第二个是集聚区，把廊坊与霸州以北的地区基本上都规划在区域内；第三个是辐射区，大概有将近1万平方公里的土地，囊括保定的北部和东部以及廊坊除了“北三县”（即三河市、香河县、大厂县）以外的全域。在这样的划分下，廊坊临空经济区的建设具有很大的优势，加上廊坊与北京的区位优势，会进一步提升廊坊地区承载较为高端产业转移的区域竞争能力，进一步突出廊坊在环首都绿色经济圈内的经济发展领军者地位。新机场为廊坊带来了一个难得的历史机遇。但同样，廊坊发展临空经济面临着很大的的困境。
（一）廊坊发展临空经济经验先天不足。廊坊是河北省境内唯一没有机场的地级市，与北京、天津及河北省其他地级市相比，发展临空经济没有任何经验，人才、理论、规划和实践几乎都是空白。发展临空经济，政府、社会和市民需要学习的知识很多，需要提高的空间很大。 （二）临空经济投资力度远逊于北京大兴区。据了解，围绕新机场，北京市将在大兴区榆垡镇建设57平方公里的新航城，机场工程总投资799.8亿元，资本金占总投资的50%。河北省的经济实力不能和北京市相提并论，投资力度将决定临空经济未来的发展潜力。 （三）临空经济发展规划现在还不能和北京对接。廊坊市在2009年，已经开启“临空经济区”的谋划工作，并对“临空经本文由收集整理济区”的发展进行了规划。与此同时北京大兴区也编制了相应的临空经济发展规划，和全国大多数临空经济区一样，一直处于各自发展状态，互不沟通，缺乏统一规划指引，如果京冀两地临空经济发展规划不能有效对接，低水平重复建设及临空经济区竞争而产生内耗将不可避免。 （四）就廊坊现有的资源来看，政府的政策空间、劳动力水平和资本的来源、数量相较北京劣势是非常明显的，唯一的优势是土地。政府政策、经济发展水平和资源禀赋等因素对临空经济区形成具有重要的作用，也是临空经济区形成的主要的外部制约因素。 三、廊坊发展临空经济的战略规划 （一）目标定位
区域城镇体系空间结构理论 （1）中心地理论 中心地理论是由德国城市地理学家克里斯塔勒和德国经济学家廖什提出的，20世纪50年代起开始流行于英语国家，之后传播到其他国家，被认为是20世纪人文地理学最重要的贡献之一。 1）理论模型 克里斯塔勒推导了在理想地表上的聚落分布模式：各级供应点必须达到最低数量以使商人的利润最大化；一个地区的所有人口都应得到每一种货物的提供或服务。为达到这一条件，同级中心地按有规则的等边三角形网排列，每个中心地拥有六边形的市场区。 2）廖什景观 1940年，德国经济学家奥古斯特？廖什利用数学推导和经济学理论，得出了一个与克里斯塔勒学说完全相同的区位模型六边形。 与克里斯塔勒的工作相比，廖什更多的是从企业区位的理论出发，通过逻辑推理方法，提出了自己的生产区位经济景观，即通常称为的廖什景观。 （2）核心与边缘理论 1）均衡增长与不均衡增长 均衡增长论以纳克斯为代表。他认为，落后国家和地区容易产生一种恶性循环，影响资本积累。恶性循环表现在供给和需求两方面。 他认为，多部门平衡投资，可以使各部门互为顾客，依靠提高劳动生
产率，进而提高收入、提高购买力，使国内需求扩大，诱发投资，扩大生产。因而，平衡增长是提高增长速度的工具。 2）增长极理论 增长极理论首先由法国经济学家佩鲁于1950年提出，后经赫希曼、布德维尔、汉森等学者进一步发展。 该理论认为，经济发展并非均衡地发生在地理空间上，而是以不同的强度在空间上呈点状分布，并接各种传播途径，对整个区域经济发展产生不同的影响，这些点就是具有成长以及空间聚集意义的增长极。3）核心一边缘模式 以核心和边缘作为基本的结构要素，核心区是社会地域组织的一个次系统，能产生和吸引大量的革新；边缘区是另一个次系统。与核心区相互依存，其发展方向主要取决于核心区。棱心区与边缘区共同组成一个完整的空间系统。
国内空间计量经济学最新进展综述 摘要：随着计量经济学的飞速增长，它已经从社会科学的边缘学科成长为多个学科的主流研究分支。文章对国内的最新发展状况进行了介绍，分别从经济增长、技术创新、FDI、财政和金融、环境和农业等方面探讨了其研究动态。 关键词：空间计量；经济增长；技术创新；FDI 空间计量经济学是以计量经济学、空间统计学和地理信息系统等学科为基础，以探索建立空间经济理论模型为主要任务，利用经济理论、数学模型、空间统计和专业软件等工具对空间经济现象进行研究的一门新兴交叉学科。最近几年，国内众多学者对于空间计量经济学的兴趣几乎成指数型增长，在计量分析中融入对空间因素的考察正在成为一种趋势，导致相关文献大量涌现。文章主要对其21世纪以来的国内最新发展进行了一个初步梳理，理清其研究发展的脉络和领域。 国内学者在方法上有深入研究的不多，除了个别学者在方法上有一定的研究外，比如孙洋和李子奈发展了一个在空间矩阵间进行选取的非嵌套检验方法[1]，林光平等和龙志和等对Bootstrap方法进行了深入的研究[2-3]，其他学者基本上是处于将国外的理论应用到国内的阶段，不过在研究领域上
呈现日益多元化的趋势。 1 经济增长 随着我国地区间经济联系的日益紧密，区域间的空间相关性对于各地区经济增长的作用越来越大。值得一提的是，吴玉鸣、林光平等学者进行了开拓性的研究，使得越来越多的学者开始进入这一领域。吴玉鸣和徐建华运用面板数据分析了中国31个省级区域经济增长集聚及其影响因素，认为中国省域经济增长具有明显的空间依赖性，在地理空间上存在集聚现象，忽视这种空间效应必将造成模型设定的偏差和计量结果的不准确。吴玉呜的研究进一步证明了地理因素和空间效应一起对经济增长和收入差距产生重要影响。何江和张馨之使用空间固定效应模型验证了增长过程中区域外溢显著存在。刘名远使用DURBIN空间面板计量经济模型测度了我国区域规模经济效应，发现区域经济空间聚集回波效应大于辐射扩散效应。 林光平等利用空间计量模型研究了我国28个省区年间人均GDP的β收敛（增长率上的趋同）和σ收敛（人均收入水平上的趋同）情况，研究结果表明，考虑到省区间相关性，我国地区间经济存在收敛性，尤其是近几年省区间经济表现出σ收敛的趋势，但是β的估计值表现出增大的趋势。不过随后的研究结论略有不同，有学者认为在中国经济地区增长考虑空间依赖性的情况下，标准的β收敛模型存在收敛
临空经济区发展模式及功能区定位分析 发展模式 一、临空经济与区域经济的耦合发展模式 临空经济区内的企业大多是为进行产业转移而投资设立的外向型企业，这些企业需要与分布在全球各地的价值网络保持紧密快速的联系。临空产业集群的本地根植性主要是对航空枢纽、劳动力、土地等资源的依赖，而产业联系、知识交流和创新、市场开拓等较高层次上则主要通过其在全球的价值链网络获得，因而临空产业集群具有较强的网络根植性。 中投顾问在《2017-2021年中国临空经济区深度分析及发展规划咨询建议报告》提到，临空经济双重根植性使其成为区域经济与全球价值网络相连的纽带。一方面，临空经济的发展需要区域经济的支撑；另一方面，区域经济也需要从临空产业中获得知识溢出和能量扩散，从而优化区域经济结构，提升发展潜力。为促进临空经济发展，提高其本地根植性，充分发挥临空经济对区域经济的带动作用，地方政府应积极推动临空经济与区域经济在各个层面上的互动促进其耦合发展，包括产业链耦合、产业间耦合以及产业环境耦合。 （一）产业链耦合 产业链耦合是指区域内其它企业通过为临空企业提供产业配套而与其紧密配合、互动发展。为临空企业提供产品配套，一方面可以使区域其它企业更容易从临空企业中获得知识溢出和资本、人才投入，在较短时间内提高企业的技术和管理水平；另一方面，还能够为临空企业节省大量的物流成本，提高信息交流速度和准确性，促进黏性知识的有效传播，从而将有利于临空企业进行技术创新，提升其在全球价值网络中的地位。所以，政府应鼓励区域内的其它企业发展与临空产业集群的配套关系，加强区内企业与临空企业间的直接或间接联系，避免临空经济区成为城市孤岛，也使区域经济从中更多地受益。 （二）产业间耦合 产业间耦合是指为临空产业集群服务的生产性服务业，如物流、金融保险以及科研技术等服务业与临空产业集群的藕合发展。跨国企业往往对某些与之配套的服务企业有较强的依赖性，像日本夏普影印机公司在苏州建厂时，其服务厂商一日新中外运运输公司也同时开业。该公司为夏普提供从专业的原材料和零部件采购、产品储存、保管、包装到产品开发、销售等一系列服务。区域配套产业的发展对临空产业集群起到关键的支撑作用，其与临空产业集群的藕合发展能够提高集群的根植性。不仅如此，与临空产业集群的藕合发展将带动这些配套服务企业专业化水平的提升，并发挥规模经济效应，降低服务产品的生产成本，从而提高其市场竞争力，进一步增强区域对集群的锁定效应。 在建设临空经济的同时，政府也应推动相关服务业的发展，针对临空企业的产品特点，培育能够为临空企业提供专业性服务的生产性服务业。另外，对于为临空产业集群配套而需要投入专用性资产的企业，由于其对临空产业的依赖程度较高，一旦产业集群转移或衰退将为相关产业带来风险，政府要引入风险投资企业，指导企业建立风险规避体系，分阶段、分步骤地实施投资计划。
第八章区域经济空间结构理论 第一节增长极理论 一、早期的空间极化发展思想 增长极（growth pole）概念最早是由法国经济学家弗朗索瓦·普劳克斯（F.Perroux）提出的。 普劳克斯的增长极概念是一个纯经济概念，与地域空间系统无关的概念。 普劳克斯把经济空间分为三种类型：①作为计划内容的经济空间；②作为受力场的经济空间；③作为均质整体的经济空间。其中第二类型的经济空间是增长极的出发点。这类空间“由若干中心（或极、焦点）所组成。各种向心力或离心力则分别指向或背离这些中心。每一中心的吸引力和排斥力都拥有一定的场；它们与其他中心的场相互交汇”。 普劳克斯认为，一个推动型企业的出现将导致一整群企业销售规模的增长。 二、布德维尔对增长极概念的转化 法国地理学家J.布德维尔（J.Boudeville）在1957年和其他许多学者一起将极的概念引入地理空间，并提出了“增长中心”这一空间概念。 布德维尔强调经济空间的区域特征， 1966年布德维尔给增长极下了一个简要的定义：增长极是指在城市区配置不断扩大的工业综合体，并在其影响范围内引导经济活动的进一步发展。 增长极包含了两个明确的内涵：一是作为经济空间上的某种推动型工业；二是作为地理空间上的产生集聚的城镇，即增长中心。增长极便具有“推动”与“空间集聚”意义上的增长之意思。 布德维尔的增长中心的思想具有很强的吸引力。他提出了投资应该集中于增长中心，并且增长会从这个中心向周围地区传播的观点。从60年代起，人们对增
长极的研究也自然就沿着部门增长极（推动型产业）和空间增长中心（集聚空间）两条主线展开。 三、推动型产业的特征和作用机制 推动型产业是区域发展的领头产业或带头产业，自然也是主导产业。它在区域经济运作中起着支配作用。这种产业通常应具备如下几个特征： 1.产品需求收入弹性系数高，市场扩展和生产发展的速度快。产品需求收入弹性系数是指产品需求量的相对变动与消费者相应收入相对变动的比值。其计算公式为： 2.有较强的创新能力，尤其是技术创新能力，具有较高的技术进步率。 3.产业关联性强，能促进产业综合体的形成。 4.生产分布具有高度的空间集中倾向，产品市场却十分宽广，能有全国性的甚至是国际性的销售市场。产品的市场范围与产品的性质密切相关。空间分布集中倾向愈强的生产，其产品的市场范围愈广。 5.产业的企业规模比较大。 四、增长极对周围区域的影响效果 增长极对周围区域的经济发展会产生正负影响效果。 增长极对周围区域产生的负效果是极化作用的结果。这种负效果被称为极化效果。瑞典经济学家缪尔达尔（Myrdal）在研究极化发展理论时把这一过程称为“回流效应”。 增长极对周围地区产生的正效果是扩散作用的结果。扩散作用是由于核心地区的快速发展，通过产品、资本、技术、人才、信息的流动，对其他地区的促进、带动作用，提高其他地区的就业机会，增加农业产出，提高周围地区的边际劳动生产率和消费水平，引发周围地区的技术进步。这种正效果被称为扩散效果。赫希曼在研究均衡发展理论时，把这一过程称为“涓滴效应”，也有人形象地把这一效果称为“波及效果”。 为什么推动型产业在某一地点出现后，会产生极化作用？这可以从两个方面加以说明：
第23卷第110期湖南财经高等专科学校学报 V ol 123N o 1110 2007年12月 Journal of Hunan F inancial and Econo m ic College Dec 12007 空间计量经济学研究综述 王立平1 任志安 2 (11合肥工业大学人文经济学院,安徽合肥 230009;21安徽财经大学经济与金融学院,安徽蚌埠 233041) 【摘 要】空间计量经济学是一门新兴的边缘学科,近年来在应用经济领域的运用呈现出爆炸的态势,成 为西方经济计量学理论中一个亮点。目前国内对于空间计量经济学的认识不够,其相关研究更是少见。通过系统介绍空间计量经济学理论方法与应用,包括空间计量经济学的基本理论、模型设定、参数估计与模型检验,并对空间计量经济学的最新进展进行评述。 【关 键 词】空间计量经济学;空间权重;空间自回归模型;空间误差构成模型 【中图分类号】F22410 【文献标识码】A 【文章编号】1009-4148(2007)06-0025-04 ?收稿日期:2007-10-10 基金项目:安徽省社科规划项目“安徽省地区经济差异的空间计量分析与协调发展研究”(项目号:AHSKF03-04D16)的阶段成果之一 作者简介:王立平(1968- ),男,安徽合肥人,合肥工业大学人文经济学院副教授,管理学博士,硕士生导师, 主要研究方向:计量经济分析、区域经济学;任志安(1965- ),男,安徽合肥人,安徽财经大学经济与金融学院副教授,管理学博士,硕士生导师,主要研究方向:微观经济学、区域经济理论与实践 空间计量经济学是新兴的一门边缘学科,近十几年空 间计量模型在国外社会科学很多领域,尤其在应用经济领域的运用呈现出爆炸的态势,成为计量经济学理论中一个亮点。从文献检索看,目前国内关于该学科的研究几乎是空白,国外有学者曾用空间计量模型研究过中国问题,如 Lesage [1] 运用空间计量经济模型对中国区域经济增长问题所做的研究;Coughlin and Segev [2]对中国F D I 区域分布的影响因素的空间经济分析。 一、空间计量经济学的产生与发展 空间计量经济学是计量经济学的一个子集,主要应用于截面数据和平行面数据(panel data )回归模型中复杂的空间相互作用与空间依存性结构分析[3]。 空间计量经济学发端于空间相互作用理论及其进展。尽管空间相互作用关系一直是人们研究中所关注的问题,但空间关系理论分析框架直到20世纪末才逐渐提出。例如,Paelinck [4]论文中强调空间相互依存的重要性、空间关系的渐进性和位于其他空间适当因素的作用。Akerl of [5]提出了相互作用粒子系统模型(interacting particle sys 2 te m s )、Durlauf [6] 阐述了随机域(random field models )模型、Aoki [7]提出均值域相互作用宏观模型、Durlauf [8]提出相邻溢出效应模型和Fujita [9]等提出报酬递增、路径依赖和不完全竞争等新经济地理模型,等等。正是这些理论创新使空间相互作用研究的可能性成为现实。 空间计量经济学产生的另一股动力来自解决实际“问题”数据的驱动。空间计量经济学最初起源于在区域科学和分析地理学有广泛应用的空间统计学,人们在空间相互作用研究中,遇到了各种实际“问题”数据。例如,解释变量的构造经常依据被解释变量的范围进行空间插值估计,导致空间预测呈现出系统空间变异的预测误差,此类问题在研究环境和资源分配的经济效果时常常遇到。再如,在空间数据汇总时,往往会出现数据与经济变量不匹配的问题,这些空间数据的共同特征是普通回归模型的误差序列是空间相关的,这些“问题”数据所引起普通模型设定的偏倚,推动了空间计量经济模型的产生。 最近二、三十年,随着计算技术和计算机模拟技术的发展以及一大批专家学者如Anselin 、B ruecckner 、Kele 2jian 、Haining 和Case 等人的不懈努力,空间计量经济学取得了突飞猛进的发展。 二、空间计量经济学的基本理论 空间计量经济学是一个比较复杂的系统理论体系。在这个理论体系中,有几个核心的理论范畴,如空间反应函数、空间异质性和空间依存性、空间权数和空间过滤程序等。 1、空间反应函数
临空经济区规划发展方向 一、总论 以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。 临空经济区是指由于航空运输的巨大效应，促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成的多功能经济区域。 从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。 二、临空经济区内产业设置 临空经济区是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应的新经济现象。临空经济区以发展临空产业为核心，包括先导产业和相关产业。先导产业如：运输业(客运、货运)、民航综合服务业；相关产业如：配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等。临空经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张，它具体存在于一定的地理范围内（通常在以机场为中心，以10-15km为半径的范围内）。 临空经济产业具有特定的航空枢纽指向性，其发展需要利用航空枢纽丰富的航线资源和方便达到多个目的地的优势。临空经济产业的从业人员和货物运输对于时间的要求高，需要利用航空运输的快速性优势。由于航空运输的高成本，临空经济产业所提供的产品和服务的单位体积或者单位重量必须具有高价值。也就是说，如果一个产业的产品或服务要求送达或提供的时间越短，价格越高，所占的运输仓位数量越少，那么该产业的临空经济指向性就越强，对航空枢纽的依赖程度就越高。 按照与航空运输业务联系的紧密程度看，临空经济产业可以分为以下几种：
理论研究商品与质量2011年11月刊 30临空经济区发展现状和影响 □唐浩 （天津商业大学经济学院天津300134） 摘要：近年来,航空业的飞速发展带动了我国兴建临空经济区的热潮,临空经济区可以促进区域经济快速增长,提升区域核心竞争力;本文从临空经济区的定义，我国临空经济的发展现状以及临空经济区对区域经济发展的影响等几个方面对临空经济区做了较为详细的阐述。 关键词：临空经济区；发展现状；区域经济 一、临空经济区的定义 临空经济区,是指由于航空运输的巨大效应,促使航空港相邻地区及空港走廊沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集,从而形成的多功能经济区域。从国内外实践看,临空经济区大多集中在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内,以空港为核心,大力发展临空产业,与空港形成相互关联、相互促进的关系。 二、中国临空经济的发展现状 纵观中国临空经济的发展现状，可以概括为以下五个特点： 一是中国临空经济正成为拉动区域经济的引擎。目前，北京顺义区处在中国临空经济的前沿，更多的城市还处在起步阶段，顺义区的增长率始终在北京平均增长率之上;青岛机场所在的地区是城阳区，它的增长速度也比青岛市的GDP增长速度快;厦门湖里区、广州花都区等等GDP增长也是非常快的。纵观8个城市可以得出一个结论，机场所在的小区域对空间经济要素的吸引力是非常强大的，这8个区域比整个城市平均增长率高出8个百分点左右。可以说，机场周边地区确实是投资的热点，也是整个经济空间当中优质经济要素愿意投资的重要区域。 二是临空经济在中国正在产生五大效应。第一，空港枢纽功能的完善效应。机场与机场周边地区之间，临空经济区是一个互动载体，航空产业链条将会从机场内逐渐向机场外延伸。第二，区域产业的高级化演进效应。无论是高科技产业还是现代服务业都处于高端产业，通过航空产业链条和区域产业链条这种相关的互动关系，能够带动区域内产业向高级化演进。第三，城市空间布局的优化效应。目前全世界各大城市的发展模式是单中心封闭式空间发展模式，其机场通常距离市中心20～30公里，在这种模式下，临空经济功能区使得城市空间布局能够向多中心、均衡式发展，能够很好地进行城市空间布局的优化。第四，发展外向型经济的平台效应。临空经济所依托的机场尤其是枢纽机场，能够直接跟国际上的大城市相连，把国际机场物流链结点联为网络，经济要素在这些网络中流动，自然而然形成了外向型经济的平台。第五，能够改善城乡二元结构的就业效应。无论是机场还是临空经济区都能提供很多的就业岗位。所以它可以很好的解决就业问题。 三是临空经济正在吸引五大产业。中国不同地区发展水平的不同，吸引的产业特点不尽相同。第一是航空产业。主要分为两方面，一方面是航空制造业，另一方面是航空运输服务业。第二是航空物流业。航空物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能，同时利用机场周边物流基地的保税功能，真正使得它的港区进行联动。第三是高科技产品制造业。在吸引这类产业方面，顺义区表现得非常明显，包括索爱手机等等。第四是国际商务会展业。主要是总部经济和会展经济，现在顺义区正在规划的国门商务区也是一个代表。第五是康体娱乐休闲业。康体娱乐休闲业无论对于转机旅客或者机场旁边的工作人员来说都是非常必要的。所以现在两种产业链在双轮驱动，临空制造业和特色现代服务业将成为固定的发展形态。 四是中国临空经济区建设主要有两种模式。一个是采用综合经济区的模式，这个主要是以顺义的临空经济区和天津临空产业区作为代表，天津临空产业区被作为天津滨海地区的八大功能区之一来发展。另外一个就是航空城的模式，这以重庆航空城作为代表。 五是中国临空经济的发展还处于起步阶段。国内更多的城市还仅仅是停留在规划阶段，而顺义区已经进入到比较成熟的发展阶段。 三、临空经济区对区域经济发展的影响 1、临空经济区是区域经济发展的新增长极 目前,我国临空经济区的经济增长率远高于区域内平均水平。临空经济区具有技术、经济、服务等方面的先进性,能够通过与周围地区的要素流动对周围地区的经济活动起到支配作用;临空经济区的发展对周围地区的经济发展产生示范效应和组织、带动作用,加强与周围地区的经济联系。临空经济区内临空指向性强的产业与关联产业之间形成前向、后向和侧向联系,带动关联产业的发展;临空经济区的溢出效应能够吸引和拉动周围地区的要素和经济活动不断趋向机场地区,为临空经济区的产业实现规模效应创造条件,从而加快临空经济区自身的成长。 2、推动产业结构升级,提升区域的核心竞争力 临空经济区具有便利的交通、较高的经济发展水平、人力资源水平和科技水平以及独特的区位优势,其对高产出、高附加值、低消耗、低污染产业具有很强的吸引力。这就决定了临空经济区发展资本密集型、知识技术密集型和服务型产业的必然性与可能性。而且,临空经济区不仅适合这些产业的发展,也可以作为新兴高附加值产业的孵化基地,培养和促进这些产业的发展,借助区域经济的支持发展成为支柱产业，实现区域核心竞争力的提升。 3、推动城市化进程 临空经济区就是一个节点，其发达的交通线就是轴。发达的交通线加强了节点与外界的联系,改善了沿线地区的区位条件,刺激了沿线地区的经济发展。临空经济区一般在距离城市15~25公里的远郊,一直以来都是城市经济发展的空白区域,临空经济区的建立和发展,使该地区拥有完善的基础设施条件和便利的交通、通讯条件,加强了机场区域和经济腹地的联系。加之该地区拥有大量廉价土地,能够较好地进行空间结构规划,促进了城市空间的扩展,有利于缓解城市中心区的交通和空间压力,同时也带动交通经济带和临空地区的发展。临空经济区的发展必然加快城市空间向郊区的扩张,为区域发展一体化进程创造了条件。 4、改善投资环境 临空经济区独具的航空运输优势、特殊区位优势以及税收政策优势极大地优化了临空地区和区域的投资环境,吸引了大量的新增投资。航空运输以其高效、安全的特征减少其他运输方式的缺陷,大大缩短了产品从制造者到销售者(消费者)的运输时间,从而帮助供应链突破距离和时间的双重限制,是企业实现全球资源优化配置的助推器。时效性强的企业就会自主地选择临空经济区作为其产品生产与加工的区位。临空经济区大力发展总部经济,通过其自身优势吸引国内外企业的投资。跨国公司的聚集不仅带来了资金和大量的物流,也提高了城市形象,促进了城市的经济发展和临空经济区的繁荣。 四、结语 临空经济区可以调整区域产业结构,改善区域生产组合方式,推动区域健康、协调的发展。临空经济区在不同的发展阶段具有不同的空间结构、功能特征和成长机制,因而其与所依托区域经济发展的关系也有所不同。目前国外一些典型的临空经济区已经发展到成熟阶段,而我国临空经济区的发展整体来说还处于起步阶段,再加上我们与欧美发达国家在体制上也有所不同,因此,在积极吸取发达国家经验和教训的同时,我们更应该结合自身实际情况,努力为临空经济区的发展创造有利条件。 参考文献： [1]曹允春,席艳荣.临空经济发展的国际经验及对我国的借鉴[J].商场现代化,2009,(02). [2]临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索[M].中国经济出版社,2006. [3]倪海云.中国航空货运未来发展的五大趋势[J].中国民用航空, 2005,(1). [4]曹允春,谷芸芸,席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问题探索,2006,(12). 作者简介：唐浩（1986-），男，山西阳泉人，天津商业大学经济学院2009级硕士研究生，主要从事区域经济方面研究。