浅议箱式变电站在城市轨道交通工程的应用
作者：李汉卿
摘要：介绍、分析了箱式变电站
的特点、接口、技术要求和在城市轨道交通工程中的应用。
关键词：箱式、变电站、轨道交通、应用
一、引言
随着我国经济的持续发展，城市轨道交通已成为解决大中型城市公共交通的首选交通工具，广州、上海、深圳、南京、天津、北京、重庆等城市都有已建/在建项目，其他还有一些城市正在处于拟建或筹建阶段，我国的城市轨道交通建设处于高速发展阶段。在我国的大中城市，不论地铁还是轻轨，都存在空间紧张、土建投资费用高、工期紧张等问题。牵引变电所作为地铁/轻轨牵引供电系统的核心，具有设备种类多、用房占地面积大和设计周期长的特点。如能将箱式变电站引入城市轨道交通建设，无疑能缩小车站规模、易于实现车站的景观造型、减少拆迁工作量、节省土建投资、大大减少现场配合量、缩短施工工期等。
二、箱式变电站在城市轨道交通领域中的应用情况
目前，牵引箱式变电站已在国外电力系统、城市轨道交通等领域获得非常广泛的应用，如在美国达拉斯地区轻轨系统的16座1500kW 和2500kW的牵引变电所采用的都是箱式牵引变电站；圣地亚哥地铁系统E1 CAJON LRT 线工程中，12 座1000kVA 牵引变电所采用的也都是箱式牵引变电站；在香港正在运营的东部铁路中，两个牵引变电所和一个分区所采用的都是箱式变电站，该箱式变电站是由当时的英国南威尔士公司制造(现在并入英国FKI集团)，运行至今将近20年了。
在即将投入运营的香港西部铁路中，一个牵引变电所、一个分区所和一个开闭所采用的都是箱式变电站，该箱式变电站是由德国西门子公司供货，预计2004年开通。在国内，我国由于在这方面的起步相对较晚，一些应用相对简单，一般在集装箱里安装的仅是配电变压器及一些配套开关等主要设备，功能相对比较单一。在一些地方也有一些不同程度的应用，如城乡建筑、居民小区、中小型工厂、矿山油田以及临时施工用电等场所。
长期以来，我国一直在关注着箱式变电站的发展和应用，同时在这方面一直进行着积极的准备和技术储备。虽然到目前为止，箱式变电站在我国城市轨道交通领域中还没有实际的运营业绩，但箱式变电站的技术已发展成熟，且已经在其他国家和地区的轨道交通领域中得到广泛的应用。前不久，上海地铁公司率先在我国轨道交通领域，即上海地铁莘闵线轨道交通工程中，订购了一座由美国POWELL公司生产的牵引变电所的箱式变电站，预计在今年年底投入使用；后又在共和新路轨道交通工程中，订购了四座由美国POWELL公司生产的箱式变电站，预计在明年年底投入使用。
天津津滨快速轨道交通工程中5个牵引变电所也准备采用箱式变电站型式，预计在明年7月底投入使用。天津地铁一号线工程中也有部分牵引变电所准备采用箱式变电站型式，预计在2005年年底投入使用。
三、箱式变电站的特点
众所周知，城市轨道交通的线路规划和沿线分布的车站基本上都在城市市区内，作为一个城市的基础设施，沿线每个车站一般都有景观、造型的要求。通常传统牵引降压混合变电所的建造规模、用地需求相对较大，如果把牵引变电所(传统牵引变电所的面积约为
400m2 ，箱式变电站的面积约为100m2 )与车站合建，那么为实现这些车站的景观造型，在建筑设计中难度较大；此外为满足传统牵引变电所较大的用地要求，也引起相应的拆迁工作量增大，拆迁费用、征地费用增加，同时也导致工程的难度加大。为此可将牵引降压混合变电所中的牵引变电所部分移出车站，采用箱式变电站型式，进行单独建造，而仅将降压部分(通常降压部分的面积约为100m2)与车站合建，这样就较好的解决了此问题。
在城市轨道交通工程规划中，考虑到运营初近期的客流量情况，有些车站在初近期阶段设计为预留车站，这些车站通常在远期若干年后才建造；而位于预留车站的牵引变电所由于运营需要先建造并投入运行，这样在若干年后建造车站时，随着城市经济的发展，后期车站建造的规模、具体位置或方案很可能发生变化，这样先期建造投入运行的牵引变电所如果采用的为箱式变电站就可以进行很方便的拆移，不但拆移工作量小，大大减少拆移工期，而且可大大缩短停电时间，不影响全线的行车；并且与后期建造的车站可以进行很好的协调配合。
另外，箱式变电站特别适用于工期非常紧的城市轨道交通工程。若采用传统的牵引变电站，施工安装、各设备间的调试周期比较长，现场配合工作量大；而箱式变电站是在工厂进行装配、调试，现场配合工作量比较小。
实际工程应用中，箱式变电站是将传统牵引变电所中的主要设备都集中装配在一个工厂预
制的钢结构集装箱内，工程采用的箱式变电站应包括如下主要设备：
中压交流开关柜
牵引整流变压器
整流器
直流开关柜、负极柜、排流柜、钢轨电位限制装置
控制信号盘、交直流电源盘
所用配电变压器或动力配电变压器等
此外还可以在集装箱里安装普通照明装置、应急灯、电源插座、通风系统、防凝露装置、设备间互联电缆线槽等。另外，根据实际需要还可以选择安装空调、防灾报警装置、防非法进入装置等等。以上设备都是在工厂集中安装调试完后，再由工厂整体运输到变电所安装现场进行直接安装。
简单说来，箱式变电站与传统的变电所相比较，有以下优点：
将传统的变电所的尺寸减少到最小、体积和布置紧凑、占地面积少、节省投资；与常规的变电站相比，同容量的箱式变电站占地面积通常仅为常规变电站的1/4~5左右，大大减少了施工量，减少了建设费用；
完全是工厂预先制造，集中安装调试，现场影响小；工程中提高工厂化程度，减少现场安装工作量；最大限度的减少现场安装、调试对设备质量的影响；
运到安装现场时只需安装，与外部的设备连接即可，现场安装工程量减至最少；
搬运拆迁方便；
与外部的接口内容少，而且简单；
适宜使用在城市环境里，易与周围其他建筑物相协调；
维护工作量少；
不受外部气候环境条件的影响。
可有效缩短现场施工工期
四、箱式变电站与其它专业接口配合内容
箱式变电站通常在工厂预先把箱体内的各个单体设备进行统一安装、连接、布线、调试完毕后，再运到安装现场，进行施工安装和与外部缆线的连接，它通常与下述专业存在着接口配合,但其接口配合的内容比较少、且简单：
1. 土、房建专业
由于箱式变电站安装在户外，不需要专门的设备用房，仅需要土、房建专业提供安装用的混凝土基础以及敷设箱外电缆用的电缆沟等，这样就大大简化了两个专业的配合工作量和缩短了配合周期。
2. 供电专业
中压环网供电电缆：
需要在安装现场把外部的来自其它变电所的交流电力电缆与箱式变电站中对应预留的缆线位置进行连接。
导引线电缆和双边联跳电缆：
需要在安装现场把外部的来自其它变电所的导引线和双边联跳电缆与箱式变电站中对应预留的缆线位置进行连接。
3. 接触网专业
直流1500V正馈线回路：
需要在安装现场把外部的连接接触网上网电动隔离开关的电缆与箱式变电站中预留的缆线位置进行连接。
牵引回流回路：
需要在安装现场把外部的连接接触网回流箱的电缆与箱式变电站中预留的缆线位置进行连接。
4. 车站动力、照明专业
箱式变电站内部的动力、照明、布线、配电、开关、电源插座、空调设备等全部在工厂进行集中装配、调试，到现场后通常只需连接400V电源。
5. 防灾报警专业
箱式变电站内部的防灾报警设备如烟感、温感等全部在工厂进行集中装配、调试。
6. 与杂散电流防护专业
在安装现场把外部的连接杂散电流收集网的电缆与箱式变电站中预留的缆线位置进行连接。
五、箱式变电站箱体的总体结构
箱式变电站应设计成能够安全进行正常使用、检查和维护。
变电站应结构简单、性能可靠、运行安全、实用美观、便于试验和维修，外观应同环境相协调。
1. 箱体内供电设备平面布置的一般要求
每台整流变压器应有单独的隔间。平面布置设计时应在符合GB及IEC相关标准的条件下考虑箱内设备的运行巡视及维修的空间。箱内应设置相应的照明设施（包括正常照明和应急照明及维修照明）、通风设施、消防设施以及通信、网络接口设施和用以保证电气设备正常运行的环境要求。
2. 箱式变电站的箱体结构和配置
箱体的结构设计应满足防雨、雪、防渗漏、防腐蚀、防尘、防小动物进入、防盗、抗腐蚀等要求。箱体为带操作走廊(工作人员在箱内操作)。根据现场情况，箱式变电站可以是一个预制的整体型箱壳，也可以是多个预制的箱体组成的分体型箱壳。箱体应有足够的机械强度，在运输、安装中不应发生变形。应力求外型美观、色彩与环境协调。箱体底座应能进行临时安装和永久安装。箱体顶部不能积水、积物，并应有一定强度。箱体内设架空地板，地板应能承受各设备的荷载。
箱体应方便吊装。各单元的结构应牢固，吊装时不致引起变形和损伤。箱体应考虑箱体内各设备间采用电缆连接，箱体结构应保证电缆敷设空间需要。箱体应有通风孔和隔热措施，必要时可采用散热措施，以防止内部温度过高。高低压开关设备小室内的空气温度应不致引起各元件的导体温度超过相应标准的要求。同时还应采取措施保证温度急剧变化时，内部无凝露现象发生。箱壳应有防尘措施。变压器室应以自然通风为主，变压器室应通风良好。箱式变电站噪音水平不应大于规定的变压器噪音水平。箱壳不论采用金属的或非金属的材料，箱体金属框架均应有良好的接地，有接地端子，并标明接地符号。外壳防护等级的分类应符合GB 4208的规定。高低压部分温升符合GB 763和GB 7251的有关规定。应在外壳的明显处设置铭牌和危险标志。
3. 主要设备配置
根据城市轨道交通工程的特点，考虑到变电所运营管理无人值班方式，箱式变电站通常安装有下述设备：
中压交流开关柜
牵引整流变压器
牵引整流器
直流开关柜、负极柜、轨电位限制装置
排流柜
配电变压器
交直流电源系统
综合自动化系统，包括与电力监控的接口等
空调设备
防凝露装置
防灾报警装置
防盗系统
六、投资分析
通常，根据一个传统牵引变电站(牵引变电所部分)的规模，其费用一般由以下几部分组成：购地费、土房建费用、牵引变电所内各主体设备费、安装费、动力照明设施费用、防灾报警装置费用等，其中牵引变电所内各主体设备及其安装费约为960万元人民币。
据了解，现在上海莘闵线即将采用的箱式变电站设备费约为1000万元人民币(牵引变电所部分)，但该费用包括传统牵引变电所内所有的设备费及其安装费，如箱体内的照明设施费用、防灾报警装置费用，另外它没有土房建费用等。从以上简单的对比可以看出，单一的箱式变电站的设备及其安装投资与常规变电站相比，略高一点，但从综合的角度来看，箱式变电站更具有优势。
七、箱式变电站方案
下面就以一个典型的牵引变电所主接线(附图1)为例，进行箱式变电站设备布置方案(附图2、3)，同时以传统变电站的布置方案(附图4)作对比。从下述两种布置方案中可以看出，常规的牵引变电站的占地规模约为410平方米，而采用箱式变电站的占地规模约为110平方米，从这方面也可看出箱式变电站的优越性。
图1 典型牵引变电站的主接线
图2 箱式变电站布置方案(一)
图3 箱式变电站布置方案(二)
图4 常规的牵引变电站的布置方案
八、需进一步研究的问题
随着我国技术的进步和经济的持续发展，从长远的发展趋势上看，功能日益完善的箱式变电站将以传统变电所无法比拟的优点，将成为今后一个时期内我国的城市轨道交通中牵引变电站的一个发展趋势。与传统的牵引变电站相比，箱式变电站无疑代表着技术的较高发展水平，它不仅涉及有交流设备，还涉及有直流设备。但是箱式变电站并不是仅仅的把一些传统的牵引供电设备移到普通的集装箱中那种简单的概念，无论其箱体技术如结构、强度、配置，还是牵引供电设备的选择以及与箱体的配合等，都牵涉到很多方面的综合知识。
因此还需要对箱式变电站进行深入的研究，同时就箱式变电站的国产化问题进行专门的研究，从而使箱式变电站广泛的应用在我国的城市轨道交通上。
文章出处：中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会首届中青年专家论文集(end)
《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发 中央政府门户网站https://www.doczj.com/doc/a617877065.html, 2010年01月20日来源：住房城乡建设部 关于印发《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》的通知 建质[2010]5号 各省、自治区住房城乡建设厅，直辖市建委（建设交通委），新疆生产建设兵团建设局： 现将《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发给你们，请结合本地区实际，认真贯彻执行。贯彻执行中的有关问题和情况及时反馈住房和城乡建设部。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年一月八日 城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法 第一章总则 第一条为了加强城市轨道交通工程安全质量管理，保障人民群众生命财产安全，制定本办法。 第二条在中华人民共和国境内从事城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动及实施对城市轨道交通工程安全质量的监督管理，必须遵守本办法。 第三条从事城市轨道交通工程建设活动必须坚持先勘察、后设计、再施工的原则，严格执行基本建设程序，保证各阶段合理的工期和造价，加强全过程安全质量风险管理。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门负责全国城市轨道交通工程
安全质量的监督管理。 县级以上地方人民政府承担城市轨道交通工程安全质量监督管理职责的主管部门（以下称建设主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通工程安全质量的监督管理。 第二章建设单位安全质量责任 第五条建设单位对工程项目管理负总责。 建设单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员，对勘察、设计、施工、监理、监测等单位进行安全质量履约管理。 第六条建设单位应当在初步设计阶段组织开展城市轨道交通工程安全质量风险评估（含建设工期、造价对工程安全质量影响性评估）并组织专家论证，同时按照有关规定组织专家进行抗震、抗风等专项论证。 建设单位在报送初步设计文件审查时，应当提交经专家论证的安全质量风险评估报告。 第七条建设单位应当向设计、施工、监理、监测等单位提供气象水文和地形地貌资料，工程地质和水文地质资料，施工现场及毗邻区域内的建筑物和构筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等（以下简称工程周边环境）资料。 建设单位因工程需要，组织调查前款相关资料时，有关部门或单位应当支持配合。 第八条工程周边环境严重影响工程实施或因工程施工可能造成其严重损害的，建设单位应当在确定线路规划方案时尽可能予以避让。无法避让且因条件所限不能进行拆除、迁移的，建设单位应当根据设计要求和工程实际，组织开展现状评估，并将现状评估报告提供给设计、施工、监理、监测等单位。 第九条建设单位应当依法将施工图设计文件（含勘察文件）报送经认
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2021城市轨道交通工程质量安 全检查指南 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0449
2021城市轨道交通工程质量安全检查指南 一．为有效指导城市轨道交通工程质量安全检查工作，科学评价质量安全管理现状，推动建设.勘察.设计。施工，监理等单位落实质量安全主体责任，防范质量安全事故发生，制定本指南。 二、本指南主要依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等有关法律、法规、规章、规范性文件及标准规范制定。 三、本指南主要适用于城市轨道交通工程建设、勘察、设计、施工、监理、第三方监测、质量检测、施工图审查等各方主体开展质量安全自查工作，也可用于城市轨道交通工程建设单位对和参建单位实施履约管理及评价等工作，以及城市轨道交通工程所在地建
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城市轨道交通运营安全管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条【编制目的】为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条【适用范围】本规定适用于城市轨道交通的运营及相关管理活动。 第三条【基本原则】城市轨道交通运营管理应当遵循以人为本、安全可靠、便捷舒适、统筹协作的原则。 第四条【管理职责】交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市交通运输主管部门或城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下简称城市交通运输主管部门）在本级人民政府的领导下具体负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营安全前期防控 第五条【规划衔接】编制城市轨道交通线网规划和建设
规划应当征求城市交通运输主管部门意见。城市交通运输主管部门综合考虑城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网架构、换乘枢纽规划、线路建设时序、线网综合应急指挥系统等提出意见。 第六条【安全专篇】城市轨道交通线路可行性研究报告、初步设计文件中应当编制运营安全专篇。编制可行性研究报告、初步设计文件应当征求城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位意见。 第七条【配套设施】在编制城市轨道交通线路可行性研究报告、初步设计文件时，应当统筹考虑城市轨道交通公共安全防范、消防、与其他交通方式衔接、无障碍交通需要，根据国家有关标准规范，规划设计相关设施。相关设施的布局、规模等应当与需求相适应，并与车站统一规划、同期建设、同步交付使用。 第八条【设施设备选型】城市轨道交通线路的车辆、信号、自动售检票等设施设备选型应当统筹考虑与线网中其他线路设施设备的相互兼容和统一，以降低安全风险，确保运营可靠，提高运营效率效益。 第九条【运营单位条件】从事城市轨道交通运营的，应当满足以下条件： （一）具有企业法人资格； （二）具有健全的行车管理、客运管理、设施设备管理、
城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型
人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀
城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实
现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我
城市城市地铁安全分析及控制对策摘要：中国城市城市地铁的快速发展伴随着频发的各类施工安全事故。基于这一严峻现状，本文结合具体工程事故案例，分析导致城市地铁工程施工事故发生的内在原因、环境原因、技术原因、管理原因及其它原因，并提出一系列的安全控制对策，以防患地铁建设安全事故的发生，确保地铁施工安全、快速，为国家和社会带来一定的经济效益和社会效益。 关键词城市地铁；安全事故；原因；控制对策 引言 城市化的进程随着国家经济的持续、快速发展而不断加快。为缓和城市交通拥挤现状，国内诸多大城市都相继开始修建地铁。城市地下空间的开发利用在《2020 年中国工程技术发展研究》报告中被列为极其重要的课题。在未来的二三十年，中国将进入城市地下空间开发的高峰时期。 地铁工程位处城市中心热闹繁华地段之下，有着隐蔽性大、现场周边环境复杂、施工难度大、技术要求高、工期长等特点。城市地铁工程施工于高风险行业[1]，建设过程中有很大的不确定性，且随着地铁建设进程的推进，新建隧道与周边环境相互影响、相互制约，必然会对其安全造成不利影响，如果考虑不周、控制不力，很可能成为重大安全事故隐患。 近几年，地铁工程施工安全事故在国内各大城市的地铁建设过程中时有发生。例如，2014年10月7日晚，由广东华隧建设股份有限公司承建的南宁地铁1号线7标鲁班路站至动物园站区间盾构隧道发生坍塌事故，致1人死亡，两人失踪。 在地铁工程坍塌事故时有发生，是地铁工程施工安全事故的重要组成部分。要有效第控制了地铁工程安全管理，减少了地铁工程事故的发生，针对地铁工程事故的研究是必要的。本文从研究地铁工程安全事故的产生机理出发，研究地铁工程安全控制的相关对策。 1 城市地铁安全事故原因分析 由于中国城市地下空间开发历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患。究其城市地铁建设安全事故的原因，有内在原因，也有其外在原因，归结起来主要有以下几个方面： 1.1内在原因 地铁一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，自身结构复杂，具有以下特性：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限，而且动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化，
城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月
城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数
量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
1 总则 1．0．1 为加强城市轨道交通工程的安全，统一安全控制的技术和管理要求，制定本规。 1．0．2 本规适用于城市轨道交通工程建设过程的安全控制。 1．0．3 城市轨道交通工程的安全控制必须贯穿于工程建设的全过程，并应保持和持续改进安全控制工作的有效性。 1．0．4 城市轨道交通工程的安全控制除应符合本规外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2．0．1 城市轨道交通系统 urban rail transit system 指城市轨道交通土建工程、车辆和机电设备的总称。简称系统。 2．0．2 城市轨道交通子系统 urban rail transit sub-system 指组成城市轨道交通系统的下一级系统。如车站、隧道、桥梁等土建设施，轨道及车辆，供电系统、通信系统、信号系统等机电设备。简称子系统。 2．0．3 危害 hazard 可能造成公众生命财产损失或环境破坏的潜在因素。亦称危险有害因素、危险源。 2．0．4 风险 risk 危害发生的频率及造成损失的严重程度的组合。 2．0．5 安全 safety 免除不可接受风险的状态，亦称安全性。 2．0．6 安全控制 safety control 分析潜在的危害，从技术上和管理上采取措施，使系统在实施或使用过程的风险始终处于可接受状态的行为过程。 2．0．7 危害登记册 hazard log 用于记录所有已识别危害以及用于降低或消除每一项危害所采取的技术措施和 管理方法的文档，该文档在城市轨道交通的建设过程中需要实时更新。亦称危害日志。 2．0．8 容许风险 tolerable risk 可以接受的最大级别的风险。亦称可接受风险。
城市轨道交通运营安全 风险分级管控和隐患排查治理管理办法 (征求意见稿) 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作，全面提升安全生产整体预控能力，根据《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关规定，制定本办法。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作及其监督管理，适用本办法。 第三条城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作坚持目标导向、全面覆盖、科学施策、闭环管理的原则。
第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）对本行政区域内运营单位运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作实施监督管理。 城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）承担运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作主体责任，运营单位主要领导全面负责，分管领导分工负责，专业部门具体负责，综合部门密切配合，确保责任落实到单位、部门和岗位。 第五条运营单位应建立健全运营风险分级管控和隐患排查治理工作制度，保证经费投入，将城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作纳入年度安全工作计划并组织实施，确保运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作得到有效落实。 第二章风险分级管控
第六条本办法所称风险分级管控是对城市轨道交通运营过程中存在的安全生产风险点进行辨识、评估，确定风险等级，采取相应管控措施，实施风险动态管理的活动。 城市轨道交通运营安全风险等级从高到低划分为重大、较大、一般、较小四个等级，风险等级由风险点发生风险事件的可能性和后果严重程度的组合决定。 第七条基于城市轨道交通技术特点和行业经验，运营安全风险按照业务板块分为设施监测养护、设备运行维护、行车调度、客运组织、运行环境等。 （一）设施监测养护类风险包括：桥梁、隧道、轨道和线路、路基、车站建筑等方面的风险； （二）设备运行维护类风险包括：车辆、供电、通信、信号、机电等方面的风险； （三）行车调度类风险包括：作业准备、段场调车和施工组织、行车组织等方面的风险；
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
城市轨道交通工程创新技术指南 概述
我国现代城市轨道交通是以1965年7月开工建设的北京地铁为开端的。从1965年到2000年的35年是我国城市轨道交通的起步阶段，内地仅有北京、天津、上海、广州4个城市建成7条地铁线路，共计146km。为适应发展需求、缓解城市交通拥堵的状况，2000年后，我国加大了对城市交通基础设施的投入，强调轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展有着重要作用。从此，我国城市轨道交通建设步入了提速阶段。“十一五”期间，建设1500km左右的轨道交通，总投资4000多亿元。到2008年，我国已经成为世界上轨道交通发展最快、建设规模最大的国家，有10个城市、共拥有29条城市轨道交通运营线路，运营里程从1995年的43km增加到了775.6km。截止到2018年末，我国内地共计35个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城市轨道交通线路196条，运营线路长度达到5766.6km，其中，地铁4511.3km，占比79%；其他制式城市轨道交通运营线路长度约1255.3km，占比21%。 1.城市轨道交通行业技术创新发展现状 2008年后，城市轨道交通在优化城市空间、缓解城市的交通拥挤、保护环境等方面作用更加凸显。随着我国新型城镇化建设的快速发展，城市轨道交通的地位越来越重要，已经步入了高速发展阶段。政府对城市轨道交通大力支持，助推产业向规范化发展，营造了良好的政策发展环境，促进了城市轨道交通产业快速、健康发展。在“一带一路”和“走出去”的指引下，城市轨道交通紧随高铁共同开创国际市场新局面。各地企业在城市轨道交通勘察设计、建设管理、监理咨询、施工等技术和管理创新方面获得了长足进步，并在许多领域取得重大突破，尤其是大量涌现适应我国各地不同水文地质条件及周边环境的各类明挖法、矿山法、盾构法等细化的新技术、新材料、新工艺、新工法和新设备。大直径盾构和矿山法在我国得到了长足的发展，特别是大跨度暗挖技术广泛应用，日渐成熟。再比如：基于建筑信息模型（BIM）的信息化、智能化的设计、建造、监测、运营管理等技术应用；智慧化城市轨道交通技术应用；基于可持续化的、绿色的各种城市轨道交通创新结构形式、节能、降噪技术应用；基于绿色建造的核心工法、新材料、新技术研发应用；针对城市特殊环境的施工变形（位移）精细监测监控技术和控制隧道变形、周边紧邻（贴）构建筑物变形控制的精细化建造技术应用；
市政工程技术——城市轨道交通工程 结构与特点 1、地铁车站根据位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式进行分类。 2、车站与地面位置分为高架车站(路中和路侧)、地面 车站(岛式和侧式，路堑是特殊形式)、地下车站(深埋和浅埋)。 3、运行性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、 联运站、终点站。 中间站----最常用、数量最多。区域站----长短交路，不同行车密度交界处的车站。换乘站----两条线路交叉点上。枢纽站----接送两条线。联运站----不同性质列车换乘 4、按横断面分为矩形、拱形、圆形、椭圆形和马蹄形。
5、按站台形式----岛式(客流量较大，派生形式双岛梯形曲线、单双鱼腹)、侧式(客流量不大和高架中间站)、岛侧混合(共线车站)。 6、车站由车站主体(站台、站厅、设备用房、生活用房)，出入口及通道，通风道及地面通风亭三部分组成 7、明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。 8、明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。 敞口放坡基坑分为坡面不加支护和喷射混凝土面、锚杆护坡两种;围护结构基坑分为工字钢桩、钢板桩、钻孔桩、地下连续墙、土钉墙、复合式围护基坑。
9、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式，主要区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖。 优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物;基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全;盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大;盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。 缺点：盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难;盖挖逆作法施工暗挖施工难度大、费用高。 10、盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 11、①盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。目前，盖挖顺作法中的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。
文件编号：TP-AR-L6655 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 城市轨道交通综合安全 管理体系(正式版)
城市轨道交通综合安全管理体系(正 式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中 城市不容忽视的问题。 1 城市轨道交通综合安全管理体系 1.1 目标和原则 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城 市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准， 使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建 立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明 晰性、法律性和程序性原则。 1.2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1所示。 其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。 运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时
安全：安全泛指没有危险、不出状态的。 对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。 设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。 安全生产： 是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程中，防止发生人身伤亡和损坏等生产事故，消除或控制危害、有害因素，保障人身安全与健康，使设备和设施免受损坏、环境免遭破坏的总称。 安全生产管理： 针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有效资源，通过人为努力，进行有关决策，计划，组织和控制等活动，实现生产过程中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产目标。 事故： 《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或其他损失的意外事件。 事故隐患： 泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行为，物的不安全状态和管理上的缺陷。 职业病： 《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。 危险：指系统中存在导致， 发生不期望后果的可能性 超过了人们的承受程度。 危险源：可能造成人员伤 害，疾病，财产损失，作业 环境破坏或其他损失的根 源或状态。 安全生产管理： 1、安全生产法制 2、管理行政管理、设备设 施管理 3、监督检查，作业环境和 条件管理 4、工艺技术管理 城市轨道交通运营安全管 理特点： 1、城市轨道交通是一架大 联动机，安全工作影响 面广。 2、城市轨道交通运营过程 复杂，安全工作贯穿始 终。 3、城市轨道交通运营安全 受外界自然环境影响 大。 4、城市轨道交通线网覆盖 整个城市，安全工作受 环境影响大。 5、城市轨道交通是城市现 代化交通工具，技术性 强。 6、城市轨道交通运营是动 态的，时间因素对安全 影响大。 城市轨道交通运营安全的 影响因素： 人、机器、环境和管理。 “人”是指作为工作主体的 人；“机”是指人所控制的 一切对象的总称；“环境” 是指人、机共出的特定的工 作条件。 人对运营安全的特殊作用： 1、人的主导性。 2、 人的主观能动性。3、人 的创造性。 对运营系统内人员的安全 素质要求： 1、思想素质。 2、技术 业务素质。3、生理素质。4、 心理素质。5、群体素质。 运营安全技术管理： 包括安全监控设备、安 全检测设备、自然灾害预报 与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性： 1、管理有助于提高运营系 统内人员、设备和环境 的安全性。 2、管理具有协调运营系统 内人、机、环境之间的 关系。 3、管理具有优化运营系统 内人—机—环境整体安 全功能的能力。 安全文化，安全法制，安全 责任，安全科技，安全投入。 行车安全管理： 行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。 行车安全工作包括： 列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。 列车运行安全 ：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管
城市轨道交通建设工程质量安全管理办法 （修订建议稿） 第一章总则 第一条【目的】为了加强城市轨道交通工程质量安全管理，保障人民群众生命财产安全，制定本办法。 第二条【适用范围】在中华人民共和国境内从事城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动及实施对城市轨道交通工程质量安全的监督管理，必须遵守本办法。 第三条【方针原则】从事城市轨道交通工程建设活动必须严格执行基本建设程序，坚持先勘察、后设计、再施工的原则，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针。 第四条【体系建设】城市轨道交通工程应建立事故预防控制体系和隐患排查治理体系，实施全过程风险管理。 第五条【工程保护】其他建设活动影响在建城市轨道交通工程安全的，按照运营控制保护区相关规定进行管理。 第六条【从业资格】从事城市轨道交通工程建设相关人员应经城市轨道交通工程质量安全专业培训，考核合格后方可上岗。 第七条【政府监管】国务院住房和城乡建设主管部门负责全国城市轨道交通工程质量安全的监督管理。
县级以上地方人民政府承担城市轨道交通工程质量安全监督管理职责的主管部门（以下称建设主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通工程质量安全的监督管理。 第八条【精细化管理】鼓励和支持城市轨道交通工程科学技术研究和先进技术的推广应用，推进标准化建设和绿色施工，提倡精细化、信息化管理。 第九条【工程保险】提倡城市轨道交通工程办理工程保险。 第二章建设单位质量安全责任 第十条【单位职责】建设单位对工程项目建设管理负总责。应与承包单位签订质量安全管理协议，或在承包合同中约定各自的质量安全管理职责，对工程建设的质量安全工作统一协调、管理。组织开展质量安全风险管理和事故隐患排查治理。定期对勘察、设计、施工、监理等单位和其他技术咨询服务机构进行质量安全履约管理，发现问题的，应及时督促整改。 第十一条【机构人员】建设单位应建立健全质量安全责任制和管理制度，设置质量安全管理机构，配备与建设规模相适应的质量安全管理人员。 建设单位主要负责人对工程项目建设管理工作全面负责，项目负责人对所承担工程项目的质量安全负责。 第十二条【初设风险评估】建设单位在报送初步设计文件审查时，应提交经专家论证的质量安全风险评估报告。质量安全风险评估报告应含建设工期、造价对工程质量安全影响性评估。 初步设计阶段应按照有关规定组织专家进行抗震、抗风专项论证。 第十三条【提供周边环境资料】建设单位应向勘察单位提供工程周边环境（包括施工现场及毗邻区域内的建筑物和构筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等，以下简称“工程周边环境”）资料，向设计、施工、监理、监