武广高铁对沿线都市圈可达性影响及旅游空间优化
汪德根
1，2
（1．苏州大学旅游系，江苏苏州，215123；2．北亚利桑那大学地理、规划与休闲系，美国亚
利桑那，弗拉格斯塔夫86011－5016）
【摘要】高铁“时空压缩”效应将使都市圈旅游辐射范围进一步扩大。利用GIS 空间技术分析方法测度武广高铁对武汉、长株潭和珠三角三大都市圈核心城市可达性影响，结果表明：武广高铁开通前，武汉、长株潭和珠三角都市圈核心城市的各等时圈基本上呈同心圆状，且连续紧凑；高铁开通后各等时圈由同心圆状变为带状，表现出稀疏性和不连续性。三大都市圈核心城市“一日游”所辐射范围的城市数量由高铁开通前不足一半到高铁开通后超过一半；且只需在4 5h 以内辐射到三大都市圈的最远城市。以都市圈为基本空间结构单元，通过确定大尺度区域重点旅游发展点、旅游发展轴和旅游地系统，依据“核心—边缘”理论和“板块旅游”空间结构原理，构建不同等级的旅游板块，最终建构武广高铁旅游带，进而实现高铁区域旅游一体化发展目标。
【关键词】都市圈；可达性；旅游空间优化；武广高铁【中图分类号】K909
【文献标识码】A
基金项目：国家自然科学基金项目（41271134）和教育部人文社会科学研究基金项目（10YJC790245）。
0引言
高速铁路（以下简称高铁）是当今世界“交通革命”的一个重要里程碑。由于高铁具有快速、安全和高效等优势产生明显“时空压缩”效应，游客出游
半径逐渐增大，影响旅游流空间分布模式及集散态势，进而对区域旅游空间格局变化产生深远影响
［1］
。
2010年欧洲高铁网络初步形成，欧洲整体区域可达性与1993年相比有很大变化。可达性优势区的面积占整体区域比重由1993年的0.22%上升到2010年的50.46%，而可达性等级较低的区域面积占欧盟总面积比重在2010年出现减少趋势，比重由46.3%下降到10.35%。因此，高铁提高了整个欧
盟地区的可达性，缓解区域交通不平衡性［2］。具体
到某一条高铁线，则对不同尺度区域均衡性的影响
不一样。西班牙马德里—巴塞罗那—法国边界高铁开通后，从西班牙整个国家区域看，高铁线对西班牙西部和西南部城市联系影响较小，但强化了高铁沿线本身交通优越城市的可达性，为这些城市提
供更多发展机会，从而拉大了城市间的差距，产生
了高铁“虹吸效应”［3－4］
；从欧洲范围内看，这条高铁线改善了伊比利亚城市群可达性，使城市群与外
界交流增加，从而削弱了“核心—边缘”现象的影响，有效缓解欧洲范围内可达性的不平衡现象，缩
短了城市间的发展差距［4］
。
高铁改变可达性对区域旅游空间格局产生很大影响，尤其对都市圈旅游空间结构影响明显，巴黎—里昂—马赛高铁线成为连接法国中等城市与
首都的“通勤带”，大巴黎扩大成为巴黎—里昂组合都市区
［5］
；日本东海道新干线的开通使东京都市圈
扩大成为东京—大阪大都市连绵带［6］
。京沪高铁
有利于加强两大都市圈的交流合作，有利于促进
“一小时”都市圈的全面发展，有利于促进京沪沿线城市的发展
［7－8］
。“武广高铁”使珠三角、长株潭和
武汉都市圈进入了“小时旅游圈”，使三个都市圈的
核心城市广州、长沙和武汉出现“同城效应”［9］
。都市圈是指以一个或几个中心城市为核心，与中心城
市保持密切社会经济联系的邻近城镇区域共同构成的地域空间上相互临近、功能上互相协作、形态上呈现圈层结构的城市密集区，是按照“核心—边缘”发展模式，实现区域一体化和均衡化发展目标
［10］
。高铁“时空压缩”效应使都市圈旅游辐射范
围将进一步扩大，以都市圈为基本空间结构单元，分析高铁线大尺度区域旅游空间结构优化具有重要意义。
基于此，本文以武广高铁为例，首先运用GIS空间分析手段测度高铁对沿线都市圈可达性影响，然后运用“核心—边缘”理论和“板块旅游”空间结构原理等，分析大尺度区域都市圈旅游空间结构优化。通过本文研究有助于国家和地方更客观地预测和评价高铁网络化时代区域旅游空间格局变化特征，从而为合理布局区域旅游空间格局提供科学依据。1武广高铁线都市圈基本情况
武广高铁线分布有武汉都市圈、长株潭都市圈和珠三角都市圈，面积分别为5.75万km2、2.57万km2和4.76万km2。其中，武汉都市圈包括武汉、鄂州、黄石、黄冈、咸宁和孝感等6个地级市以及仙桃、天门、潜江3个省辖县级市，共9个城市，核心城市为武汉；长株潭都市圈包括长沙、湘潭和株洲3个城市，核心城市为长沙；珠三角都市圈包括广州、深圳、珠海、佛山、惠州、肇庆、江门、东莞、中山9个城市，核心城市为广州。
表1武广线3个都市圈社会经济和旅游发展比较
都市圈名称核心城市城市数（个）
GDP
（亿元）
人口数
（万人）
国内旅游收入
（亿元）
星级饭店
数（个）
交通网络
密度
武汉都市圈武汉911865.523192.301294.90250 1.2755长株潭都市圈长沙38307.741341.10653.00138 1.1956珠三角都市圈广州943720.853073.902882.10834 1.1009数据来源：各省统计年鉴2012年，交通网络密度利用交通线路长度与所在区域土地面积的比值计算获得
表1显示，珠三角都市圈的经济实力最强，GDP 占武广线区域总量的比重接近一半，为47.11%，其次是武汉都市圈，比重为12.78%，长株潭的比重为8.95%。从人口规模看，武汉都市圈最大，比重为14.55%，珠三角其次，比重为14.01%，长株潭比重为6.11%。从旅游产业看，珠三角都市圈的国内旅游收入占武广线总量达到38.01%，武汉都市圈和长株潭都市圈的比重分别为17.08%和8.61%。从旅游接待设施看，珠三角都市圈的星级饭店数占总量的38.28%，武汉都市圈比重为10.87%，长株潭都市圈比重仅为6.0%。三个都市圈的可达性较好，交通网络密度均超过1。从都市圈核心城市看，珠三角都市圈核心城市广州GDP占总量的比重为13.39%，比武汉的7.29%和长沙的6.05%高出很多；在人口规模方面，武汉和广州差不多，比重分别为3.77%和3.71%，长沙为2.99%；广州的国内旅游收入占总量的比例为17.35%，武汉为13.38%，长沙仅为5.65%；旅游接待设施方面，广州的比重为10.83%，高于武汉的4.18%和长沙的3.52%；交通网络密度相差不大，均在1.1 1.3之间。
2武广高铁对都市圈可达性影响
2.1可达性定量评价
武广高铁线涉及区域包括湖北、湖南和广东3个省份。空间行政边界矢量数据来自1：400万中国基础地理信息数据；水系数据和道路数据（包括高铁、铁路、高速公路、国道和省道），分别来源于交通部《1：400万公路交通版》地图和《1?400万基本要素版》地图，提取3省地图要素并矢量化（图1）。以ArcGIS Desktop9.3为操作平台，对图形数据进行投影变换，以统一空间参照系统ALBEＲS等积圆锥投影（Krasovsky_1940_Albers），对数据信息分层矢量化，存储于地理数据库（geodatabase）。
测度最短时间距离，要把空间距离转化为时间距离，需设定不同类型道路行车时速。不同地表类型具有不同的通勤方式和出行速度，本文将地表类型分为陆地、道路和水域，分别设定时间成本值。为尽可能提高计算精度，选定栅格大小为0.5km?0.5km，设定时间成本数值的参考为平均出行1km 大约所需要的分钟数，公式为：cos t=60/V，式中：cos t为时间成本，V为各类空间对象的设定速度。具体速度设定：（1）道路：道路分为铁路、高速公路、国道、省道，根据2005年中国不同等级的铁路里程和速度标准，以及《中华人民共和国公路工程技术标准（JTGB01－2003）》设定速度，分别为90km/h、120km/h、80km/h、60km/h；（2）水域：考虑水域需
要付出比陆地更大成本，所以取其平均速度为1 km/h［11］。（3）陆地：指高速公路、国道、省道和水域之外连续的陆地部分。假设陆地为均质，即在其上可任意方向出行，出行方式自由，主要以步行、公交车、出租车或私家车为主，集成步行、公交车和出租车后的平均速度为16km/h。（4）高铁速度设定为300km/h。
根据成本值，从基础数据库中提取空间要素，分别建立矢量要素层，包括道路、陆地、水域等7个图层，赋予成本属性后，将矢量数据转换为栅格数据，栅格数据的取值即为成本值；对各层时间成本值栅格数据进行空间叠加得到空间地物的时间成本栅格。本文主要测度武汉、长株潭和珠三角3大都市圈核心城市的可达性，计算主要运用成本加权距离法，即在栅格数据上运用最短路径法计算每个网格到某个目的地网格（或网格集）的最短加权距离［11－12］。以核心城市高铁站为源点，在ArcGIS中运行Cost Weighted命令，计算它到研究区的可达时间，得到高铁通车前后最短可达时间分类图。
2.2高铁通车前后都市圈核心城市可达性等时圈空间特征
由图1可知，高铁通车前，三大都市圈的核心城市等时圈表现出共同的特征：一是核心城市的等时圈基本上呈现出同心圆状，且连续紧凑；二是0 1h、1 2h、2 3h、3 4h、4 5h、5 6h等6个等时圈的面积与6h以上等时圈的面积相差很大，6h以下6个等时圈的面积均较小，而6h以上的可达性面积广大。具体看，武汉到广东全省范围以及广州到湖北全省范围均需要6h以上，武汉和珠三角都市圈核心城市6h以上等时圈面积占整体区域面积比重分别为58.35%和63.18%；长株潭都市圈核心城市6h以上等时圈占整体面积比重也达到40.95%。高铁通车后，三大都市圈核心城市等时圈的特征发生了变化：一是等时圈由同心圆形状变为带状，6h以内各等级等时圈均沿高铁线向外延伸，其中，武汉都市圈核心城市的2 3h和3 4h拓展幅度明显，分别为101.41%和128.32%；长株潭都市圈核心城市的1 2h和2 3h拓展幅度明显，分别为126.46%和138.09%；珠三角都市圈核心城市的4 5h和5 6h拓展幅度明显，分别为112.82%和152.77%；而6h以上等时圈可达范围大大缩小，三个都市圈的缩小幅度分别为59.29%、54.98%和54.45%。二是等时圈表现为稀疏性、不连续和跳跃性，尤其是5 6h和6h以上等时圈变化较明显。
2.3高铁通车前后都市圈核心城市各等时圈辐射范围变化
图1显示，高铁通车前后，三大都市圈核心城市1h等时圈辐射城市基本上是本都市圈内城市，由于大部分圈内城市不在武广高铁线上，没有受到高铁影响；但咸宁在武广高铁线上，因此，咸宁在长株潭都市圈核心城市高铁开通前的3h等时圈压缩为高铁开通后的1h等时圈。在1 2h等时圈内，珠三角都市圈核心城市所辐射的城市在高铁开通前后没有变化，武汉和长株潭都市圈均相互影响，武汉都市圈辐射城市由原来本圈内城市增加了长株潭都市圈的3个城市，长株潭都市圈则辐射到武汉都市圈的武汉、孝感和鄂州等3个城市。在2 3h等时圈内，变化最明显的是长株潭和珠三角都市圈，长株潭都市圈由高铁开通前辐射到武汉都市圈的1个城市增加到开通后的5个，同时辐射到珠三角都市圈的广州、佛山和东莞等3个城市，可见，三个都市圈的3h等时圈在高铁开通前呈现孤立状态，在高铁开通后则相互连接起来成条带状分布。在3 4h等时圈内，武汉都市圈辐射范围由开通前的长株潭都市圈2个城市延伸到开通后珠三角的广州和佛山2个城市；同样，珠三角都市圈辐射范围延伸到武汉都市圈的武汉和咸宁2个城市，长株潭都市圈的辐射范围包括珠三角的6个城市。在4 5h、5 6h和6h以上等时圈中，在武汉和珠三角都市圈核心城市辐射到对方都市圈的城市，高铁开通前全部在6h以上范围，高铁开通后则全部进入5h等时圈以内；长株潭都市圈高铁开通前辐射到珠三角城市在5 6h 和6h以上等时圈范围，高铁开通后4 5h、5 6h和6h以上等时圈没有城市，即所有城市均在4h等时圈以内。
一般地，1日等时圈反应了在单程3h以内，城市间交流能在一日之内往来，从而形成“一日交流圈”［13］，类似旅游出游中的一日游，因此，这里将3h 等时圈作为一日游空间范围。由图2可知，高铁开通前，武汉、长株潭和珠三角等3大都市圈核心城市“一日游”所辐射范围的城市数量分别为45%、15%和40%，高铁开通后“一日游”所辐射范围的城市数量则分别上升到55%、70%和55%。可见，高铁开通后，三大都市圈核心城市“一日游”所能到达的
旅游目的地的范围均有显著提升，尤其是长株潭的提升幅度更为明显。
从核心城市辐射三大都市圈所有城市看，
高铁开通前，核心城市辐射最远城市需要6h 以上时间；高铁开通后，武汉和珠三角都市圈核心城市只需在5h 等时圈以内就能完成，而长株潭都市圈所需时间更少，
4h 以内就能辐射到三大都市圈的最远城市。综上，高铁开通前，武汉、长株潭和珠三角都市圈核心城市的各等时圈基本上呈同心圆状，且连续
紧凑；高铁开通后各等时圈由同心圆状变为带状，
表现出稀疏性和不连续性。3大都市圈核心城市“一日游”所辐射范围的城市数量由高铁开通前的不足一半到高铁开通后超过一半，且高铁开通后都市圈核心城市只需在在4 5h 以内辐射到三大都市圈的最远城市，与高铁开通前需10多小时相比，实现了时空压缩目标。可见
，高铁对大尺度区域都市圈可达性产生显著影响
。
图1武广高铁对都市圈可达性影响
图2武广高铁对都市圈核心城市辐射范围影响
3
武广高铁线大尺度区域都市圈旅游空间优化
根据“核心—边缘”理论［14－15］
以及“板块旅
游”［16］
空间结构理论，
确定武广高铁线重点旅游发展点、重点发展轴和重点旅游地系统，在此基础上，构建“点”、“轴”、“面”相结合的板块旅游模式的区域旅游空间结构，实现区域旅游一体化发展。3.1都市圈旅游空间优化路径
3.1.1
确定重点旅游发展点
“点”是指区域内核心或重要城市旅游地，带动
周边城市节点旅游发展，从而实现“核心—边缘”一体化发展。
广州和武汉分别为珠三角都市圈和武汉都市圈的核心城市，也是武广高铁线的端点城市；广州是我国重要客源地，出游欲望和能力均很强，而武汉是中部交通枢纽型城市，武广高铁和南成高铁交汇处，交通区位优势明显。从高铁旅游网络空间的程度中心性看，广州和武汉的值均很高，在武汉高铁旅游流网络中，广州的内向程度中心性达到16.67，居第二位；在广州高铁旅游流网络中，武汉的图3武广高铁旅游流空间网络结构
注：高铁旅游流网络结构是运用社会网络分析法得到，
数据来源于实地调研，调查时间为2011年"五一"小长假前后（4月28日 5月3日），调查地点为武汉的黄鹤楼、东湖和武汉高铁站，长沙高铁站，衡山景区和衡阳高铁站，以及G1031和G1078车上，调查问卷数武汉为341份，湖南为415份，高铁车上419份。
内向程度中心性达到23.53，位居第一，可见，高铁“时空压缩”效应产生了高铁旅游流的集聚效应（图
3）；同时，武汉和广州的外向程度中心性分别为29.41和8.65，表现出明显扩散效应，由于高铁使旅途时间大大压缩，不仅使旅游者在都市圈内游玩有了更充裕的时间，且有时间向都市圈外的旅游地扩散，图3显示，在广州高铁旅游网络中，武汉扩散出去的旅游者人数是所有节点中最高的，占47.18%，主要扩散到边缘的湖北省非高铁城市，包括以三峡为代表的宜昌旅游地、以武当山为代表的十堰旅游地，两者共占武汉总扩散人数的76.57%；在武汉高铁旅游网络中，广州的高铁旅游流主要向近邻深圳及江门旅游地扩散，使珠三角地区的旅游流联系更加紧密。因此，在区域旅游空间优化中，广州和武汉作为一级重要发展点（表2）。
长沙是长株潭都市圈的核心城市，是中转型旅游节点。在武汉和广州高铁旅游流网络结构中，长沙的内外向程度中心性均较高，分别为12.5和25.0、17.65和23.53，表现出高铁旅游流的集聚效应和扩散效应，长沙的高铁旅游流主要扩散到张家界、常德桃花源、韶山毛泽东故居和凤凰古城等不在高铁沿线的旅游地（图3）。深圳是珠三角都市圈经济发达城市，居民出游欲望和能力均很强，同时也是重要的旅游目的地，属于端点综合型节点，在
武汉高铁旅游流网络的内向程度中心性为18.75，位居第一。因此，将长沙和深圳作为二级重要发展点（表2）。
衡山（衡阳）是高铁沿线的资源型旅游节点，国家级风景名胜区，资源禀赋高，旅游吸引力强，在武汉和广州高铁旅游流网络结构中，衡山的内外向程度中心性均较高，分别为7.45和6.35、12.71和11.57，表现出高铁旅游流的集聚效应和扩散效应（图3）。宜昌、十堰、张家界和凤凰4个城市属于资源型节点，旅游资源禀赋高，旅游吸引力强，前两者是武汉扩散源的主要扩散地，后两者是长沙扩散源的主要扩散地。因此，衡山（衡阳）、宜昌、十堰、张家界和凤凰可作为三级重要发展点（表2）。
表2武广高铁线都市圈旅游地系统分析
级别与名称旅游节点主要吸引物对外通道圈内连接路径
一级珠三角
都市圈
广州a
深圳b
珠海、佛山、惠州、肇
庆、江门、东莞、中山
开平碉楼、白云山、西樵山、
星湖、惠州西湖、罗浮山、华
侨城旅游度假区、香江野生
动物世界、广州长隆欢乐世
界、深圳观澜湖休闲旅游区
武广高铁线a
G94珠三角环线高速
G4京港澳高速广州—深圳段
G25长深高速惠州—深圳段
G4W广澳高速广州—中山—珠海段
G80广昆高速广州—佛山—肇庆段
G15沈海高速深圳—广州段
武汉
都市圈
武汉a
宜昌c、十堰c
鄂州、黄石、黄冈、咸
宁、孝感、仙桃、潜
江、天门
黄鹤楼、东湖、九宫山、陆水
湖、双峰旅游度假区、梁子
岛、赤壁中华水浒城、大
别山
武广高铁线a
沪汉蓉高铁线b
G70福银高速武汉—
十堰段c
G4京港澳高速武汉—咸宁段
G50沪渝高速黄石—武汉—宜昌段
S7武汉—鄂州高速
G42沪蓉高速黄冈—武汉—孝感段
二级长株潭
都市圈
长沙b
衡山（衡阳）c、张家
界c、凤凰c
湘潭、株洲
岳麓山、韶山、毛泽东故居、
长沙世界之窗、神农谷
武广高铁线a
G5513长沙—张家界
高速c
G56杭瑞高速长沙—
凤凰段c
G4京港澳高速长沙—株洲—湘潭段
S11平汝高速长沙—株洲段
S41长潭西线高速长沙—湘潭段
S61岳临高速长沙—湘潭段
S50莲易高速株洲—湘潭段
注：a、b、c分别代表第一、二、三等级
3.1.2确定重点旅游发展轴
交通是连接核心城市节点和周边城市节点之间的重要要素，促成核心城市节点和周边城市节点的融合与一体化。
时空压缩强化珠三角都市圈客流向湖南和湖北两个省份扩散，强化了三省的旅游联系度；武广高铁线连接武汉和广州两个一级发展点、长沙和深圳两个二级发展点，以及衡山（衡阳）1个三级发展点和咸宁、岳阳等6个高铁站点城市，影响的旅游节点数多，对促进区域旅游一体化发展具有最重要作用。因此，武广高铁线作为武广线区域旅游空间优化的一级发展轴（表2）。
沪汉蓉高铁线是我国高铁网四纵四横之一，连接京沪高铁和京广高铁两大纵向大动脉，也是连接东部和中西部的重要交通干线，尤其加强了武汉与重庆及成都的联系，提高了对西部地区两个重要客源地的旅游吸引力。另外，珠三角高铁客流到武汉后按照这条交通干线扩散到宜昌旅游节点。因此，沪汉蓉高铁线武汉—宜昌段作为武广线区域旅游空间优化的二级发展轴，带动湖北西部旅游业发展（表2）。
武汉高铁旅游流除了向宜昌扩散外，绝大部分旅游流沿G70福银高速向十堰旅游节点扩散，十堰市拥有高品位的世界遗产武当山，旅游吸引力大。因此，将G70福银高速武汉—十堰段列为三级发展轴，以带动湖北西北部旅游业发展。由武汉和广州高铁旅游网络空间结构可知，长沙是重要的扩散源，高铁旅游流主要沿G5513长张高速和G56杭瑞高速向张家界和凤凰古城扩散。因此，将G5513长张高速和G56杭瑞高速长沙—凤凰段列为三级发展轴，以带动湖南西部地区旅游业发展（表2）。
3.1.3确定重点都市圈旅游地系统
域面是节点和通道要素赖以存在的空间基础，具有确定的空间范围。面状拓展促使旅游目的地
实现空间上的扩张，实现旅游目的地的空间创新。在大中尺度空间中，都市圈旅游空间结构是按照“核心—边缘”空间模式实现一体化发展的空间单元，已成为一个旅游地系统，成为大尺度空间结构的面状要素。
珠三角都市圈拥有开平碉楼世界遗产和多处国家级风景名胜区以及5A旅游区，旅游资源禀赋高，类型丰富，集聚度高，是重要旅游目的地；同时，圈内拥有G94、G4、G25、G4W、G80和G15等多条高速公路连接各旅游节点，交通网络密度高，可达性强；珠三角的核心城市广州和其他节点城市的经济发展水平高，旅游接待能力强。另外，珠三角都市圈居民出游需求和能力很强，是重要客源地。综上，将珠三角都市圈作为武广高铁线区域的一级旅游地系统（表2）。
与珠三角都市圈相比，武汉都市圈的经济发展水平相对弱些，但武汉都市圈的核心城市武汉是武广高铁和沪汉蓉高铁线的交汇枢纽节点，对外联系交通区位优势明显，圈内拥有G70、G4、G50、S7和G42等高速公路连接各节点，交通可达性好；武汉是一级旅游发展点，是湖北省会城市，旅游接待能力强，承担高铁旅游流集聚和扩散的功能，对都市圈内和湖北其他旅游节点旅游发展具有重要作用；另外，武汉都市圈拥有黄鹤楼5A级景区以及东湖、九宫山、陆水湖等国家级风景名胜区，资源禀赋高，类型丰富，集聚度较强。因此，将武汉都市圈作为武广高铁线区域的一级旅游地系统（表2）。
长株潭都市圈是武广高铁线的重要枢纽区域，尤其核心城市长沙是二级旅游发展点，旅游接待能力高，承担高铁客流集聚和扩散功能，是湘西张家界、凤凰古城等旅游地的重要扩散源；区域内有G4、S11、S41、S61和S50等多条高速公路连接3个旅游节点，交通可达性高；拥有岳麓山和韶山等国家级风景名胜区，资源禀赋高。因此，将长株潭都市圈作为武广高铁线区域的二级旅游地系统（表2）。3.2构建高铁条件下区域都市圈旅游空间结构体系
3.2.1构建不同等级旅游板块
以武广高铁线一级发展轴为主要通道，将武广高铁线直接影响的珠三角和武汉两个一级旅游地系统和长株潭二级旅游地系统融合一体化发展，包括广州和武汉两个一级旅游发展点，长沙和深圳两个二级旅游发展点，衡山（衡阳）1个三级旅游发展点以及咸宁、岳阳、株洲、郴州、韶关和清远6个一般旅游发展点，共11个主要旅游节点，从而形成一级旅游板块（图4）。通过高铁线一级旅游发展点———武汉的扩散作用，以沪汉蓉高铁线武汉—宜昌段二级旅游发展轴为主要通道，将武广高铁线的影响扩散到远距离的三级旅游发展点———宜昌旅游地，构建二级旅游板块。通过二级旅游板块，将距高铁线较远的旅游节点融入到高铁影响范围中，最终成为一级旅游板块的组成部分。通过一级旅游发展点武汉和二级旅游发展点长沙的扩散作用，分别以G70福银高速武汉—十堰段和G5513长张高速—G56杭瑞高速长沙—凤凰段为主要通道，将武广高铁线的影响扩散到远距离的三级旅游发展点———十堰（武当山）旅游地、张家界—武陵源旅游地和凤凰古城（吉首）旅游地，构建为武广高铁线的三级旅游板块。通过三级旅游板块，将距高铁线较远的旅游节点融入到高铁影响范围中，
最终成为一级旅游板块的组成部分。
图4武广高铁线沿线都市圈旅游空间结构优化模式
3.2.2高铁旅游带
武广高铁线二级旅游板块和三级旅游板块通过沪汉蓉高铁线武汉—宜昌段二级发展轴、G70福银高速武汉—十堰段和G5513长张高速—G56杭瑞高速长沙—凤凰段三级发展轴为主要通道，融入到
一级旅游板块中，使一级旅游板块扩展到整个武广高铁线区域，形成武广高铁旅游带，最终实现武广高铁区域旅游一体化发展（图4）。△
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［13］王德．上海市一日交流圈的空间特征和动态变化研究［J］．城市规划学刊，2003，145（3）：3－10．
［14］Friedman JＲ．Ｒegional development policy：a case study of Venezuela［M］．Cambridge：MITPress．1966．
［15］史春云，张捷，尤海梅．四川省旅游区域核心—边缘空间格局演变［J］．地理学报，2007，62（6）：631－639．
［16］汪德根，陆林．基于点—轴理论的旅游地系统空间结构演变研究［J］．经济地理，2005，25（6）：904－909．
作者简介：汪德根（1973－），男，博士，副教授，硕士生导师，Northern Arizona University访问学者。研究方向：
高铁旅游和城市旅游。
收稿日期：2014－06－01
Optimizing of Tourist Space and Effect on Accessibility of
Along Metropolitan Circles under Wuhan—Guangzhou HSＲ
WANG Degen
【Abstract】Tourist radiation range of metropolitan area will further expand with the"Time-space Compression"effect of high-speed rail．This paper evaluated the effect on accessibility of core cities of metropolitan circles involving Wuhan，Changzhutan and Pearl Ｒiver delta with the method of spatial technical analysis based on GIS．The results showed that Isochronous rings of core cities of metropolitan circles involving Wuhan，Changzhutan and PearlＲiver delta showed a shape of continuous and compacted concentric circles before the open of HSＲ，which changed to a sparse and discontinuous ribbon after HSＲ．The numbers of cities which were influenced by core cities of three metropolitan circles on the"single-day tour"were less than half before the open of HSＲand more than half after the open of HSＲ；moreover it took only between4and5hours to arrive at the farthest city in three metropolitan circles from the core cites．The paper structured the different class tourist plates，finally structured the tourist belt of Wuhan-Guangzhou high-speed rail，and achieved the goal of tourist integrative development of the high-speed rail region on the base of regarding metropolitan circles as a basic unit of spatial structure and determining the important tourist development node，axis and resort system of the large scale region with the theories of spatial structure involving"core-periphery"and"plate tourism"．
【Keywords】Metropolitan Circles；Accessibility；Optimizing of Tourist Space；Wuhan-Guangzhou High-SpeedＲail
浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！
（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，
关于弱势群体、老年人轨道出行的两个可达性模型 文章信息：刊登于2015年3月5日 关键词：可达性功能性能力障碍出行行为老年人 摘要：公共交通流动性对弱势群体来说受到限制，例如：有功能性限制的群体。通过移动障碍物，来完成更加灵活和独立的出行行为。对于完整出行来说，我们通过出行者的功能性能力、遇见障碍物和以因果为导向的出行行为这三种方式的相互关系建立可达性模型。对每一次旅行和目的地，可达性的测量通过所有障碍物的权重和出行到达特殊目的地遇见障碍物的机会来建立。对完整出行的可达性接下来通过出行者个人对障碍物的权重和遇见障碍物的机会来建立。通过应用特殊相关价值，比如说在重要规模中，我们估计每个参与者通过努力克服既定障碍物的测量误差，然后获得可达性的一种测量标准。我们总结出，对所有人来说自定义的减少过程必须完成更好的可达性，尤其是对弱势群体出行。 1，介绍 1.1弱势群体出行者 我们的研究目的是获得一种方法，用这种方法来测量公共交通环境对脆弱出行者的可达性。我们的主要目的是通过更加灵活和独立的出行行为来实现交通环境中改进的可达性。因为各种各样的原因，出行者可能在交通环境中比较脆弱。老年人或者功能性局限，例如，受限制的移动、认知不足或精神疾病或者失去知觉可能会增加在交通系统中的障碍，阻碍出行。更有甚的是，带小孩出行或者带较重行李出行可能意味着更加脆弱。我们目前的研究关注的主要是有功能性限制的老年人。 由于脆弱出行者群体的不均匀性，研究需要采用个体的方法来获得他们的需要。功能受限的不同种类导致了交通环境中不同的问题。例如，有认知损害的人，由中风或痴呆造成的，或许面临的是设法解决不断变化的交通环境的特殊可达性问题。同样，老年人或许是在如今交通环境中不断增长的电脑化解决问题的典型中存在问题。此外，功能限制的严重程度，以及其他因素，例如早期的经历和个性会影响对交通环境的理解和解决交通问题的能力。对个体的关注或许会反映出隐藏在大量人口后的需要。特别地，关于老年人如何体验出行需要更多的知识。例如，什么样的情感和方式认为是出行。
南京都市圈合肥市圈旅游一体化发展
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南京都市圈合肥都市圈旅游一体化发展-旅游管理 南京都市圈合肥都市圈旅游一体化发展 区域旅游一体化发展是区域经济发展的内在需要和基本的演变规律，是当今世界旅游业发展的客观要求，也是促进区域旅游业发展的必由之路。文章针对当前苏皖二省省会为核心的南京、合肥二大都市圈的旅游一体化，分析了双圈旅游一体化理论和现实意义、及优势和存在的障碍，提出了打破行政区域局限，建立一体化发展机制和协调管理机构，完善发展规划，建立全域旅游营销新思维的相关对策。 区域旅游一体化的是推动区域旅游发展的重要机制。近些年来，全国许多地区在区域旅游一体化方面做了探索，并取得了重要成绩，如“珠三角”、“京津冀”、“中原城市群”等地对区域内旅游资源整合，推动了区域整体的旅游业发展。 一、概况 南京都市圈位于长江中下游沿江城市地带核心地区，是以南京市为中心的经济区域带。南京都市圈2002年正式成立，成员城市最初为南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、巢湖八市。2011年，巢湖市撤消，并到合肥市后，南京都市圈成员城市变为南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城八市。 南京都市圈横跨江苏、安徽两省，“承东启西、承南接北”，自成立以来，都市圈的协同发展已度过接触、协作、联合的初步成长期，逐渐进入从要素流动向资源融合、从经济协同向社会融合、从松散协作向制度融合的深度转变期。 2006年，以合肥为中心的省会经济圈形成，2009年“合肥经济圈”正
旅游攻略：南京一日游路线及景点介绍 路线名称：南京一日游最佳路线 游览景点：中山陵－明城墙－总统府－夫子庙 线路特色：有太多历史沉积的城市,总是有负重感。南京的历史,比中国任何一个城市都要悲切。王朝更迭,悲欢相续,生灵涂炭,一个本来轻灵秀气的江南水乡,一个本来六朝金粉,烟柳繁华之地,却负载了一个民族大部分的悲情。 行程天数：1天 适合人群：初次到南京游玩的人 上午：南京中山陵 中山陵位于江苏省南京市东郊钟山风景名胜区内，紫金山东峰茅山的南麓。钟山古称金陵山，汉代开始称钟山，东晋时开始称紫金山，紫金山共有三座东西并列的山峰。主峰为北高峰，其余分别为西为天堡山和东为茅山，中山陵便坐落于此。西邻明孝陵，东毗灵谷寺，傍山而筑，整个建筑群依山势而建，由南往北沿中轴线逐渐升高。 南京中山陵景区，古称金陵山，紫金山共有三座东西并列的山峰。屹立在城东郊，是宁镇山脉中支的主峰。东西长7千米，南北最宽处4千米，周围绵延10余千米。巍巍钟山，青松翠柏汇成浩瀚林海，其间掩映着两百多处名胜古迹。 中山陵依山而筑，坐北朝南，西邻明孝陵，东毗灵谷寺，岗峦前列，屏障后峙，气势磅礴，雄伟壮观。伟大的革命先行者孙中山先生的灵柩于1929年6月1日奉安于此。墓地全局呈"警钟"形图案，其中祭堂为仿宫殿式的建筑，建有三道拱门，门楣上刻有“民族，民权，民生”横额。祭堂内放置孙中山先生大理石坐像，壁上刻有孙中山先生手书《建国大纲》全文。
图片：南京中山陵（点击查看大图） 中山陵的主要景点有：孙中山纪念馆，革命历史图书馆，林荫大道，光华亭，祭堂，陵门，流徽榭，美龄宫，行健亭，仰止亭，议政亭，音乐台，永丰社，永慕庐。 祭堂-祭堂现在通常称灵堂，是一座融合中西建筑风格的宫殿式建筑，长30米，宽25米，高29米，外壁用香港花岗石建造。堂顶是中国传统的重檐歇山式，上盖蓝色琉璃瓦。祭堂正中，是一尊大理石雕的孙中山先生坐像。墓室中央是一个圆形的大理石圹，墓圹正中是一具用汉白玉雕刻的孙中山先生卧像，孙中山的遗体就安放在这个圆石圹里，并用钢筋水泥密封。 碑亭- 碑亭平面近似方形，阔约12米，高约17米，正中立高达9米的丰碑，上刻“****十八年六月一日中国国民党葬总理孙先生于此”，出自谭延闓手笔。1928年葬事筹备处认为先生思想和业绩非文字所能要概括，故决定不用碑文。
南京都市圈规划浅析 班级：城规1211 成员：26 宋晓露 28 马晓婷 29 陈静芳 30 蔡水湄 指导老师：王勇老师 目录
南京都市圈规划浅析 摘要：随着经济全球化的快速发展，城市发展已经脱离了独自发展的模式，都市圏的建设成为发展城市现代化的重要途径。都市圏内城市联动及产业融合在一定程度上推进了区域经济的发展。南京都市圈作为中国唯一的跨省都市圈，地跨苏皖两省，是长三角带动中西部地区
发展的重要传导区域，同时在国家长江经济带发展战略中具有重要地位。南京都市圏的融合、完善与分工将极大地带动中部地区的经济发展，形成良好的牵引作用。 本研究以南京都市圈为研究对象，首先阐述南京都市圈目前的概况及基本特征，分析圈内各产业；其次，基于南京都市圏发展现状与规划远景，将南京都市圈与江苏省其他都市圈进行分析比较。在此基础上，结合南京都市圈存在的问题与发展规律，提出了优化都市圏的建议。 关键词：基本特征产业分析比较分析优化建议 1.南京都市圈概述 南京都市圈是以南京为核心，以放射状通道为依托，吸引、辐射周边城市与区域，并促进城市之间的相互联系与协作，带动周边地区经济社会发展，可以实施有效管理的区域。[1] 南京都市圈具有良好的人文素质、比较厚实的经济基础、明显的区位优势、相对完善的基础设施、深厚的历史文化等都市圈可持续发展的基本优势，但同时也存在着一些问题，面临着严峻挑战。 区位分析 宏观区位 宏观上，南京都市圈是一个跨省城市群，地跨 苏皖两省，是中国唯一的跨省都市圈，起着连南接 北、承东启西的重要作用，地理位置特殊，城市类 型丰富，是长三角带动中西部地区发展的重要传导 区域，同时在国家长江经济带发展战略中具有重要 地位。 图1-1 南京都市圈与周边都市圈区位示意图（注：来自网络）中观区位 从中观上看，南京都市圈处于长江三角洲向西部地区推进的中枢，是我国经济最发达的以上海为核心的“长三角”都市带的一角。 微观区位 南京都市圈成员城市为南京、镇江、扬州、淮安、马 鞍山、滁州、芜湖、宣城八市，包含31个市辖区、8个县 级市和20个县，总面积万平方公里。 同时，南京都市圈是以南京为中心的经济区域带，其 范围锁定在南京周边100公里左右。 图1-2 南京都市圈范围（注：来自网络）
浅谈我对中国高铁发展的认识 摘要 我国高铁建设起步晚，但发展很迅速。当下我国高铁正处于高速建设发展的时期，高铁成为当下大众关注的热门话题，那么我国高铁发展的历程是什么？如此大规模的兴建高铁有何意义以及存在哪些问题？我国高铁的发展过程中应注意哪些问题呢？本文将对以上问题谈谈我的认识。 关键词：高铁；发展；意义；问题 Abstract China's high-speed rail construction started late, but the development is very rapid. Nowadays，our high-speed rail is in full swing in the construction and development，which has aroused considerable public attention. What is the process of China's high-speed rail development? What is the significance of the construction of such a large-scale high-speed rail, and what are the problems in the process? What should we pay attention to towards our high-speed rail development? I will talk about these issues in this article. Keywords: high-speed rail; development; significance；problems 1
收稿日期：2011-09-26；修订日期：2012-03-19 基金项目：国家自然科学基金项目（40771059）资助。作者简介：朱付彪（1984-），男，安徽阜阳人，硕士，主要从事旅游地理和城市地理研究。E-mail:zhufub@https://www.doczj.com/doc/a15870131.html, 通讯作者：陆林，博士，教授。E-mail:llin@https://www.doczj.com/doc/a15870131.html, 都市圈旅游空间结构演变研究 ——以长三角都市圈为例 朱付彪1，陆 林1，於 冉2，鲍捷3 （1.安徽师范大学国土资源与旅游学院旅游发展与规划研究中心，安徽芜湖241003；2.南京大学地理 与海洋科学学院，江苏南京210093；3.北京师范大学地理学与遥感科学学院，北京100875） 摘要：旅游空间结构演变研究，对优化都市圈旅游空间结构、促进都市圈整体旅游地形成和发挥都市圈旅游空间效应与功能有重要意义。以旅游人数和旅游收入为指标，利用赫芬达尔指数和位序—规模模型进行分析，并结合长三角都市圈旅游发展实际考察其旅游空间结构演变态势。结果表明，长三角都市圈旅游者和旅游收入空间分布趋向分散，各城市旅游发展相对差异不断缩小，其旅游发展趋向均衡化。长三角都市圈旅游发展实际也显示，其旅游空间结构呈现多中心、网络化和一体化特点。从长期来看，长三角都市圈旅游空间结构演变趋向高水平均衡。借鉴空间相互作用理论，认为以可达性、互补性和替代性为必要条件，以集聚和扩散作用为主要形式，以资金、技术、人员、信息和经验等的流动为主要内容，各城市旅游空间相互作用推动了都市圈旅游空间结构不断由低水平均衡向高水平均衡演变。旅游企业扩张和旅游客流流动带动了旅游资金、技术、人员、信息和经验等的集聚和扩散，推动了都市圈旅游空间结构演变。关键词：都市圈；旅游空间结构演变；长三角中图分类号：F592.99 文献标识码：A 文章编号：1000-0690（2012）05-0570-07 打造都市圈整体旅游地，是增强都市圈旅游吸引力和提升中国旅游竞争力的重要途径。以往区域旅游空间研究涉及现状与优化[1,2]、演变和影响因 素[3~8]、优化对策[9，10] ，以及旅游空间效应[11~13]、旅游空 间行为[14~16]、旅游空间差异化发展[17~19]和旅游产业空 间布局等内容[20，21]。合理有序的空间结构，对促进区 域旅游空间效应发挥，推动区域旅游发展有重要意义。薛普文将区域空间结构演变分为低水平均衡、极核发展、极核城市扩散和高水平均衡4个阶段[22]。实证研究表明，区域旅游空间结构演变亦呈现相似 特点[4，23，24]。已有研究借用首位度、位序—规模分布模型[18，25]、标准差和变异系数[26]、区位商[27~29]以及锡 尔系数、赫芬达尔指数、基尼系数等考察区域旅游空间差异情况，或综合考虑旅游资源、旅游企业、空间距离、交通、GDP 、人口、土地面积、就业、投资等因素，运用引力模型、社会网络理论和方法、DEA 模型、加法合成原理、主成分和聚类分析、地 理集中指数、AHP 分析法以及熵技术等分析区域旅游空间格局及均衡程度[30~35]。当前，中国都市圈快速发展，内部旅游者流动频繁，旅游企业内部扩张明显，重大事件带动作用显著等，各城市旅游空间相互作用日益频繁，推动了都市圈旅游空间结构演变。作为一种区别于传统旅游资源密集区和单体城市的特殊旅游区域，都市圈旅游空间结构演变研究有待深化。 1研究方法和区域 1.1研究方法 论文借助SPSS13.0和Excel 软件，以赫芬达尔 指数[25]和位序—规模模型[18，25] 为分析模型，考察长 三角都市圈旅游者和旅游收入的空间分布情况，借以对长三角都市圈旅游空间结构演变进行分析。以旅游人数为指标，将长三角都市圈各城市旅游规模按顺序排列，以位序为自变量，旅游规模 第32卷第5期2012年05月 V ol.32No.5May,2012 地理科学 SCIENTIA GEOGRAPHICA SINICA
研究高铁对于城市空间的影响 摘要 高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分 析框架。 1、引言 当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。
2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述 高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。 2.1、区域层面 可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间 可达性的提升。 随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以
南京十大旅游风景区钟山风景区钟山，又名紫金山，位于东郊，为宁镇山脉最高峰，山势雄浑，有“钟山龙蟠”之誉。钟山风景区方圆31平方公里，是南京最负盛名的游览胜地。全区山水相依，城林辉映，塔阁棋布，园囿纷呈，是中外游客来宁的必游之地。主要景点：中山陵、藏经楼、音乐台、光华亭、流徽榭、中山植物园、明孝陵、孙中山纪念馆、美龄宫、梅花山、红楼艺文苑、海底世界、灵谷公园、头陀岭公园、紫金山天文台、白马石刻公园、玄武湖公园、情侣园、台城、鸡鸣寺、九华山公园。秦淮风光带夫子庙及秦淮风光带，国家4A级旅游景区，地处南京城南，是中国旅游胜地四十佳之一。其范围东起东水关、淮青桥、秦淮水亭，越过文德桥，延伸到中华门，直至西水关的内秦淮河地带，包括河两岸的街巷、民居、附近的古迹和风景点。那一带自古以来就是南京最繁华的地方。主要景点有：夫子庙、江南贡院历史陈列馆、桃叶渡与吴敬梓故居、瞻园、李香君故居、王谢古居、白鹭洲公园、中华门石城风景区石城风景区贯穿钟山风景区，秦淮风光带、大江风貌区的南京明城墙内的景点，部分景点也在城外，如小红山等。城内的游览以人文景观为主，也不乏湖光山色。主要景点：总统府、梅园新村纪念馆、南京博物院、朝天宫、甘熙故居、鼓楼、红山森林动物园、清凉山公园、乌龙潭公园、莫愁湖公园、江苏南京广播电视塔、中华织锦村、侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆。大江风貌区长江，古称大江。南京地跨长江两岸，偕万里长江奔腾之势，形成壮丽的滨江景观，尤以山秀、洞幽、江深、叽奇为特点。主要景点：长江大桥和二桥、燕子叽、狮子山阅江楼、静海寺、渡江胜利纪念碑、岩山十二洞、江心洲。栖霞风景区位于南京市东北郊，以栖霞山为中心，自古即以“秋栖霞”红枫景观与栖霞寺千年古刹名闻遐迩。景区内还有众多列为国家级文物保护对象的南朝石刻，引人发思古之幽情。主要景点：栖霞山、栖霞寺、舍利塔与千佛岩石窟、南朝陵墓石刻。南郊风景区主要指南郊雨花台，牛首山一线景点。六朝时这里曾寺庙林立，中世纪七大奇观之一的大报恩寺塔即在此区。该区自然风景优美，历史遗迹众多，还是古代墓葬的集中地。主要景点：雨花台风景名胜区、菊花台公园、牛首山弘觉寺塔、郑和墓、将军山风景区、南唐二陵、方山。汤山风景区位于东郊江宁区镇内，为全国四大温泉疗养区之一，集碑、泉、洞、湖、
浅谈中国高铁的发展 2019年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。 （机车车头）2019年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2019年是500多亿元，2019年原计划投资1000亿元，从2019年到2019年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！ （图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2019年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2019年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正
南京都市圈
南京都市圈 南京都市圈南京都市圈是长江中下游沿江城市地带的核心地区，以南京为中心的经济区域带，地跨苏皖两省，自2006年首次发布都市圈评价指数至今，南京都市圈综合竞争力排名均居全国前五。[1] 南京都市圈基础产业实力雄厚、金融体系完整、科教优势明显、文化底蕴深厚，是国家重要的基础产业、制造业、旅游业、金融业、科教和文化中心，具有兼容并蓄、富有活力和创新精神的多元文化特征。[2] 都市圈成员城市为南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城八市，总面积6.3万平方公里。2011年底常住人口3296万人，2012年实现地区生产总值1.96万亿元。南京都市圈的战略定位为：辐射中西部的国际性重要门户；国际先进制造业中心和现代服务业基地；泛长三角转型与合作发展示范区；具有较强竞争力的国家级都市圈。[3] 中文名称南京都市圈外文名称Nanjing Metropolitan Circle别名南京经济圈行政区类别都市圈、跨省城市群所属地区华东地区电话区号025、0511、0514、0517、0553、0555、0550、0563邮政区码210000 241000 243000 239000 242000 212000 225000 223000地理位置长江下游沿江地区面积5.1万平方公里人口3300万人（截至2013年底）方言南京官话、吴语、江淮官话气候条件亚热带季风性湿润气候北端
和温带季风气候南端著名景点夫子庙、中山陵、明孝陵、镇江金山、瘦西湖、采石矶、芜湖方特等机场南京禄口国际机场、淮安机场、扬泰机场火车站南京站、芜湖站、马鞍山站、扬州站、淮安站、镇江站、滁州站核心层城市南京、镇江、马鞍山、宣城、滁州紧密圈层城市扬州、芜湖、淮安生产总值1.96万亿元（2012年）目录1规划沿革2功能定位3成员城市4总体目标5结构布局结构布局跨界新城6交通建设轨道交通高速公路过江通道航空运输铁路运输航运港口7空间组织8社会发展社会经济工业生产经济质量服务水平社会民生9国家战略10最新情况1规划沿革编辑2012年中国18大都市圈综合竞争力排名“南京都市圈”是国家五大都市圈之一（从2006年第一次发布都市圈评价指数至今，排名前5名的都市圈一直未有变化，分别是上海、广州、首都、杭州和南京五大都市圈），综合竞争力居全国第二，是江苏省委、省政府提出着重建设的三大都市圈之一，其范围锁定在南京周边100公里左右，由于驱车往来只需1个多小时，故又被称为“南京一小时都市圈”。“南京都市圈”不是行政区划意义上的城市概念，而是一个被发达的交通网络紧密联系起来的城市群落。其实质是以南京为中心形成一个经济区域带，在这个区域带里，大家共同发展，共同做强做大，即以一个城市为龙头来带动一大批城市及周围城镇发展。[2] “南京都市圈”源于国家计委一份关于中
浅谈“高铁旅游”的发展现状 摘要：2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整的《综合交通网中长期发展规划》中提出规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1．6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90％以上人口。而随着高速铁路（简称高铁）的发展与完善，也将打破与改变现有的旅游格局，高铁旅游将深刻地影响出游者的出行计划与选择。 一、高铁旅游的优势 高铁旅游在现在的旅游市场上兴起并有了比较好的发展。而高铁旅游在整个旅游市场与其他的旅游方式相比的优势在于，在旅游者选择高铁旅游的因素包括： （一）高铁旅游具有很大快捷性、便捷性。高铁缩短了旅游者和旅游目的地的时间距离，缩短在路上“旅”的时间，而扩大了了在景区的“游”的时间，让游客在有限的时间内获得更充分地游览体验。高铁让旅游“朝发夕至”“夕出朝归”“双城生活” 成为可能。在高铁旅游产品中，大部分以“三日游”或“四日游” 为主，为空余时间较少的人群提供选择，丰富了小长假的旅游行程，改变了短假期的省市周边游，是跨省跨地域旅游成为可能。
（二）高铁旅游具有客运量大，稳定性高的特点。高铁运载量大，并且班次多，旅游者有更多的选择，有利于旅游计划的实现。另外，高铁旅游天气变化的影响小，具备全天候并且准点率高，少延迟或晚点，保证了旅游每个环节的衔接和进行。 （三）高铁旅游具有绿色环保出行，符合现代旅游的潮流。高铁是一种低消耗，较环保的出行工具，对环境的污染较小。 高铁旅游具有很大的潜在发展动力。现在高铁旅游获得了越来越多人的认可，选择其的群体逐渐的增多，旅游消费增加。对于旅游景区和沿线旅游业的发展有促进作用。将从前的过路人变成旅游者，促进旅游资源的整合和区域的形成。 （四）高铁旅游也促进了旅游业格局的转变，将改变中国旅游市场的客源结构，体现为团队数量降低、散客数量增加；高铁将促使中国旅游空间结构趋于均衡化；与此同时，高铁将促使旅游消费者的出游方式和时间发生改变，旅游产品开发也将向深度发展。 （五）经济效益好，舒适方便。 二、案例分析（以贵州为例子） 沪昆高铁贵阳至长沙段即将开通，届时，贵州将融入中国高铁大交通版图，极大缩短我省与华中、长三角、京津地区的时空距离。6月7日至6月17日，由贵州省旅游局牵头，黄果树、百里杜鹃、织金洞、镇远古城、梵净山、西江千户苗寨、
对于中国目前高铁发展的看法 陈丹丹改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。 最近这些年来，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。现在，我想谈谈我对中国铁路建设的一点看法。 对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 为了解决长期起来严重制约国民经济发展的交通运输问题，从2003年起，中国铁路开始实行跨越式发展。国家投入巨资，掀起全面建设高速铁路的高铁。党的十六大以来短短几年，中国高铁屡创奇迹，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越。中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展总体水平处于世界领先地位。2009年12月26日，世界上一次建成运营里程最长的时速350公里高铁——武广高铁开通运营。此后，2010年，时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线高铁陆续建成通车。还有，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，2天前在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，并创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速，成为中国高铁引领世界的新坐标。沪汉蓉客运专线是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，它由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市到达成都，全长2078公里。自从它开建以来，我一直都关注着这条铁路的建设进度。今年1月份，我终于等到了沪蓉高铁开通的消息。但是看到新闻的时候，我并不如我之前期待的那样开心，相反有些失望：铁路虽然是修好了，但是在上面跑的火车太“高档”了，不是我这样的学生能够承受的。 此次开通的动车组全程运行时间15个半小时，列车内只设有软座和卧铺两种坐席。据
我国将形成九大都市圈 作者：蒋存良存良寄语：地理虽是冷门科系，但也可能在找工作时少了些许竞争的烦恼，工作做久了，好像没有好与不好，只有享不享受，试着享受自己的工作种类，喜欢自己的工作内容，最后生活与生命都将变成一件再简单不过的事了。借助周末休假的契机忙里偷闲，挤一点时间出来写一篇微型论文，姑且叫作微论。 内容摘要：谈到经济区域化、城市群、都市圈等等一些战略规划的概念，大家的印象中不外乎诸如：长三角，珠三角，京津唐，辽中南等等一些地方，但是随着城市化的进程加速，逆城市化出现，国际贸易频繁，各地政府行政干预，纷纷举起旗帜，喊出口号，付诸行动，戮力实现，相继打造出一批批新兴经济区。譬如天津滨海高新开发区，山东蓝色海洋经济开发区，江苏沿海经济开发区等等，大大小小的经济试验点星罗棋布。都市圈的经济辐射，自然流，物质流是沿着同心圆顺势向外的，而行政利益往往会与经济利益产生矛盾，因为行政区划与经济区划不重合，出于权衡利弊的考虑，就需要整合行政资源，来促进经济的发展。城市圈的整体发展使单个城市的发展更加完善。城市圈的内聚力表现为城市圈所具有的吸纳大量人力、物力和财力的能力。城市圈的发展演化中，凝结了广大地区范围内的文化、科技、教育力量，强化了城市圈的内聚力。城市圈能够克服单个国际性城市在资源、幅员等方面的不足，在更大的区域范围内调整资源配置，实现圈内城市的共同增长。城市圈的形成过程实际上也是各城市之间关
系越来越密切的过程。发达的交通条件使生产要素和产品流动加速，从而使城市圈内各城市能够摆脱自身资源的有限和市场不足的弊端得以更好地发展。一个内部经济发展协调的城市圈可以使地理位置、生产要素和产业结构不同的各等级的城市承担不同的经济功能，在区域范围内实现单个城市无法达到的规模经济和集聚效益。 关键词：产业梯度承接；产业区域化；沿长江经济开发带（一）、长三角都市圈：狭义的长三角即包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山等共计15个城市。该经济区地理位置优越，资源禀赋丰富，交通运输发达，科教文卫先进，土地状况良好，是全国最大的综合性产业经济区，是长江流域经济大动脉的龙头，担起沿海地区承南启北的作用。这一区域以全国1%的土地、6%的人口，创造出了全国18%的GDP，年进出口总额占全国近1/3，被称为正在崛起的世界第六大城市圈。产业结构重心主要包括：以资本密集型和技术密集型产业为主导的制造业和服务业。诸如：一般电子和微电子计算机通信设备产业；能源类、资源类等石油化工电力设备制造业；橡胶、塑料、化纤等高分子合成材料产业；航空航天原子能等高端产业；信息商业、金融、资讯、运输等服务产业；建筑、重型机械、生物制药、食品纺织等轻、重制造业。此外长三角城市圈的江浙14城市纷纷针对促进长江三角洲经济互融互动，重新审视自己在长江三角洲城市圈的位置，并制定了相关发展战略，实行产业区域化：南京在长江三角洲城市圈中的定位是：长江下游重要的区域性物流、资金流、信息流的集散中
作者：Emilio Ortega,Elena Lopez,Andres Monzon 期刊：Journal of Transport Geography 发表时间：2014年34期16-24页 高铁在不同分区系统下的区域一体化效应 关键词：高铁可替换分区单元问题分区系统可达性指标区域一体化效应 摘要：大规模的像高铁这样的交通基建工程对可达性的空间分布产生了巨大影响。这些影响，即我们所谓的区域一体化效应，得到学术界越来越多的关注。然而，很少有人从方法论的角度对一体化结果的敏感性进行研究，例如研究区域或者说分区系统的边界定义问题。在上一篇文章中，我们研究了规模问题的影响，我们比较了四个不同计划水平下的一体化效应结果。这篇文章将对其进行补充，研究分区问题的影响。我们分析单元大小的改变对空间不均衡值的影响程度。 我们通过对加利西亚高铁线的实际应用来检验我们的研究方法，这条高铁线路全长近670千米，是西班牙政府的战略交通基建计划中的重大项目。我们计算加利西亚高铁线的可达性指数，并分析其相应的区域分布。我们将使用五种不同分区系统，它们在数据表现方式和精确度水平上各不相同。我们的研究结果表明，矢量系统和光栅系统的选择影响重大。矢量系统得出更高的可达性，且可达性区域分布更加极化。我们的研究结果认为，空间分析者应该承认，他们的分析结果因其分析单元的定义不同会发生很大变动。 1、简介：交通政策的一个重要目标就是实现区域一体化，因为这与经济和社会政策紧密相关。从战略计划角度看，一体化的动机推动了高铁工程的建设。欧洲的交通网络工程致力于减少一些地区由于可达性差带来的发展瓶颈，即消除穷乡僻壤。 在交通相关的研究中，一体化效应指的是新的基础设施对可达性区域分布的改变。通常正的效应代表着这种分布更加均衡，反之则说明新建基础设施使这种分布更加极化，因而是不公平加重。这种可达性的分布通常从两个角度研究，社会的和空间的。一方面，通过可达性在不同人群的分布的研究，来讨论社会平等的概念。这些研究从个人的角度，采用微观视角，且一般研究城市或都市范畴的问题。另一方面，通过可达性在不同区域分布的研究，所涉及的概念通常是区域平等或者是区域一体化。在本文中，我们将继续之前的研究，使用区域一体化这个主题，来研究可达性空间分布的离散程度。 交通规划者和空间分析人员认同高铁工程可能存在导致区域极化效应的风险。最近的几篇重要的文章的主题正是研究衡量这种风险的方法。这些研究大部分用空间分析工具估计可达性空间分布的变化来评估高铁的聚集效应。这些研究通过应用最新的空间分析技术（基本是各种GIS的完善版本）来计算可达性指标。 我们的调查工作研究不同的空间表示方式对衡量区域聚集结论的影响。基于研究主题的范围和篇幅限制，我们将研究结果在两篇文章中分别展示。在前一篇文章中，我们研究了规模选择对高铁区域聚集效应结论的影响，发现根据所选区域地区、地带、国家这种规模上的变化会对结论产生巨大影响。而这篇文章通过回答这样一个问题补充了我们的研究，即分区系统结构对区域聚集效应的影响；这篇文章还包括了关于不同分区结构的方法论问题的研究。我们将这种方法论研究应用到西班牙高铁的案例中。我们分别用五中不同的分区系统评估区域聚集效应的敏感度。 这篇文章的框架如下。下一部分是研究背景，我们对以空间分析模型中分区问题的重要性为主题的研究做了一个文献综述。第三部分描述了这片文章基于GIS的研究方法。第四部分我们通过加利西亚高铁案例对这种方法进行检验。最后，第五部分是我们的分析结论和一些对空间规划者的相关建议。 2、文献综述 2.1、分区系统的选择
江苏盐城沿海滩涂综合开发试验区战略研究 与规划调研提纲 一、调研的主要内容 本次调研的主要内容包括：试验区开发基础与条件、存在问题、规划设想及政策建议；盐城、东台沿海产业特色、存在问题及发展设想；盐城、东台沿海滩涂资源开发利用现状、存在问题，以及对沿海规划“622”的认识；盐城、东台沿海交通、港口、水利、环保等基础设施现状、规划与战略设想；盐城、东台沿海城镇体系、城市总体规划建设情况，及战略设想；需要在本次规划中协调或解决的其他问题和要求等。 二、需要相关部门重点回答的问题 1、沿海综合交通的基本情况，如重大线路走向与设施位置、规模等，综合交通发展战略思路及规划设想？（交通局） 2、沿海港口码头开发利用现状与未来设想，及深水港建港条件？（港口局、沿海办） 3、试验区滩涂围垦对已有沿海水利设施建设的影响，未来沿海地区水资源开发利用、水利设施建设基本设想，如平原水库、离岛淡水供应等？（水利局） 4、东台市基本农田分布与规划设想，试验区土地流转、用海与用地权属转换、土地利用规划调整、生态补偿等的政策设想？（国土局、海洋渔业局、沿海办） 5、试验区大型装备制造、能源、石化、钢铁、粮油加工等大运量产业发展需求与可行性？（经信委）
6、沿海直排海的排污口设置现状、规划？（环保局、规划局） 7、沿海潮滩湿地、河口湿地分布与保护、利用情况？（海洋渔业局、农委、农业资源开发局、旅游局、环保局） 8、海水养殖种质资源保护区分布，贝类适宜养殖区分布和贝类划型情况？（海洋渔业局） 9、盐城市主体功能区划分及禁止开发区设置情况？（发改委） 三、需要相关部门提供的资料 1、市发改委 盐城沿海有关区域发展、城乡统筹、农村建设等相关研究报告与规划文本；盐城沿海开发相关战略研究报告、规划；盐城沿海相关产业发展研究报告、规划等。 2、市统计局 盐城市2012、2013年统计年鉴资料；盐城第五次、第六次人口普查数据（人口规模、城乡结构、来源结构、年龄结构、就业结构、学历结构等）。 3、市经信委 试验区范围（沿海相关开发区）产业、规模以上企业发展情况（企业名录、统计报表）；盐城2012年企业运行情况与效益统计；盐城沿海相关产业规划、央企落户情况与布局规划等。 4、市国土局 盐城土地开发利用总体规划（最新）（规划的文本及图件，电子矢量图）；盐城滩涂开发相关研究和规划；盐城沿海矿产资源、地质灾害防治相关规划及图件等。 5、市规划局 盐城城镇体系规划文本及图件。
浅析中国铁路发展方向 摘要：铁路运输业自第一条铁路建成运营以来，得到了飞速的发展，日益成为人们不可缺少的交通方式。火车作为五大运输方式(铁路、公路、水陆、航空、管道）之一,在当今的运输业务中占了重要地位!它充当了旅客、货物长距离运输。又由于铁路运输安全、迅速、不易受天气影响、对环境的影响远小于公路和航空。但目前随着大众时间观念的提高，铁路运输也面临巨大的挑战。铁路的经常晚点和节假日拥堵现象，给铁路运输产生不小的负面影响，但其票价低，运输量大的优点，使人们更倾向于选择铁路。因此，未来一段时间内，铁路仍是主流运输方式，研究它的发展方向很有必要，而最重要的，就是要研究高速铁路的发展。关键词：铁路发展高速铁路后发优势前景广阔 1.引言 中国铁路的发展顺应了历史的潮流，朝着高速化发展。近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。 2.缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 找准差距是加快中国铁路发展的重要。中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。 3.发挥后发优势 发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径，后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势，主要包括引进发达国家先进技术和装备，学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比，中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以，要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间，发挥后发优势，努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：第一，具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术，是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径，也是铁路后发优势的突出表现；第二，具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素；第三，具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力，通过必要的制度创新，是推动中国铁路实现快速发展的有利因素；第四，中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移，某些领域人力资源等方面的特殊优势，充分利用和发挥好这些优势，将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之，要实现我国铁路的快速发展，就应当以发达国家的成功经验为示范，把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。 4.我国发展高速铁路前景广阔 与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的