劳氏船级社(Ltayd’s Classification Society)
国际上影响较大的英国船舶检验机构。英国船舶总吨位的90％以上和世界船舶吨位的1/3以上都是在该船级社入级的。该社由一个委员会控制，委员会由来自船东，船舶和机器制造商，钢铁制造商，保险商，伦敦保险协会和船东协会，以及皇家船舶设计和建造协会的技术委员会的代表组成。劳氏船级社内的验船师包括造船工程师、轮机工程师，电气和冶金专家。该社的主要职能是；对商船、游艇、拖轮，渔船和其他船舶进行检验和授与船级；对锚和锚链的试验进行监督；对船舶和锅炉使用的钢材以及大型船用和机器用锻件和铸件的试验进行监督；为所有类型船舶勘划干舷；对冷藏机械和装置进行检验；为确定吨位对入级的船舶进行检验和丈量。船级社每年还出版劳氏船舶登记年鉴，劳氏游艇登记年鉴，船舶补允登记，近海设施、可潜舰艇及潜水系统登记等刊物。为船舶检验，劳氏船级社先后制订许多规范。如：船舶入级条例和规则，内陆水域船舶规则，浮坞规则，移动式近海设施规则，可潜舰艇及潜水系统规则，液化气体船规则，游艇及小船规则，滚轨断面和结构梁的几何特性，营运集装箱检定设计书，冷冻机器检定设计书等等。
船级社classification societies
从事船舶检验的机构。通常为民间组织。中国从事船舶检验的部门为政府的一个部门。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社。此后航运发达的国家相继成立了船级社，并在世界主要港口设立分支机构，如美国船舶局、挪威船级社、法国船级社和日本海事协会等。船级社主要业务是对新造船舶进行技术检验，合格者给予船舶的各项安全设施并授给相应证书；根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准；受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。有的船级社也接受陆上工程设施的检验业务。
在法律意义上讲，它是出于保险或其他目的根据船舶的状况对船舶进行检验和分类的组织。其主要作用是对船舶在建造时和建造后进行定期检验的组织，目的是设定和维持船舶及其设备的建造和维修标准。每个船级社有一套规则规定检验要求，对船舶来说，要保持其级别就必须遵守这些规则。在多数国家船东并无义务使其船舶分等级，但是通常这是船舶保险的一个条件，也是多数租船人和发货人的要求，因此，如果船舶没有分等级的话，在贸易上就有相当多的困难。船级社也监督和批准集装箱的建造。这个组织在多数的主要海运国家都存在。
American Bureau of Shipping 美国船级社。参见A.B.S.。
Bureau Veritas 法国船级社。缩写为B.V.。
Det Norske Veritas 挪威船级社。缩写为D.N.V.。
Germanischer Lloyd 德国船级社。缩写为G.L.。
Lloyd’s Register of Shipping 劳埃德船级社。英国船级社。世界最早成立的船级社。它的船舶登记包含了世界范围约83,000条商船的详细资料。
Nippon Kaiji Kyokai 日本船级社。缩写为N.K.K.。
Registro Italiano Navale 意大利船级社。缩写为R.I.N.A。
韩国船级社缩写：KR
英国劳氏协会缩写：LR
China Classification Society 中国船级社。缩写为C.C.S.。
International Association of Classification Societies (I.A.C.S.) 国际船级社联合会。由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。
船级社以其专业的船舶技术知识在保障船舶航行安全方面起着独特的作用。船级社通过对船舶的检验，使船舶达到政府和保险商要求的，以及船东和公众期望的安全标准。船级社提供的传统服务主要包括：入级服务和法定服务。由于近年来市场竞争日趋激烈，督者与被监督者的关系。另外，船级社面对的客户具有多样性。如，在船舶建造的不同阶段，船级社的服务对象是不同的。在船舶设计和建造阶段，船级社的服务对象是船厂；交船后，服务对象即转为船舶所有人或船舶管理人。船级社对不同的客户服务的依据也是不同的。由此可以看出，船级社的法律地位是特殊的。
近些年来，有关船级社责任的纠纷和诉讼时有发生。船级社也认识到这将是船级社在下一个世纪生存和发展所面临的主要的风险之一。船级社的服务领域越广、服务的范围越大、偿付能力越强，就越容易被诉。而至今为止，还没有有关船级社责任的国际立法，航运界对有关船级社责任的界定和责任限制问题也没有定论。从1992年以来，国际海事委员会（CMI）专门成立了船级社问题联合小组，讨论制订船级社行动守则和标准合同范本。但由于对标准合同范本中的赔偿限额问题上，国际航运工会（ICS）、国际保赔集团（IGP&I）同国际船级社协会（IACS）之间的争议较大，谈判至今没有取得一致。在学术领域，有关船级社的法律问题的研究是一个薄弱的环节。船级社法律责任，已成为海商法中一个较前沿的课题。我希望能够通过这次讲座，使得大家对船级社的特殊法律地位有所了解，能够有利于对船级社有关的其他法律问题的深入研究。
第一章船级社的产生和发展
一．船级社的产生和发展
船级社最早产生于二百三十年前的英国。十八世纪中，英国伦敦泰晤士河畔设有若干的咖啡馆，从事船舶生意的人们常在此聚谈，其中营业最盛者是爱德华·劳埃德，所有船舶和货物保险，大部分均在该咖啡馆办理，于是形成了海上保险的中心。由于保险需要了解船舶的技术状况，遂于1760年成立了劳埃德船级社，并开始实施船舶检验和登记入级。初期的验船师大多是退休的船长和船上的木匠，经验丰富，能一验便知船舶优劣（那时都是木帆船）。他们最初把船体技术状况划分为五类：A（最好）、E（较好）、I（中等）、O（较坏）、U（最坏）；又将所备帆、锚等分为三类：G（好）、M（中）、B（坏）。后来逐步根据需要，变革到现在的入级符号。Classification一词原是分级的意思，现在成为入级，不在对船舶划分等级。只要船舶建造符合船级社的建造规范，并经检验合格，该船即在该船级社入级。
劳氏船级社成立以后，鉴于船级社的作用和实际需要，各航运发达国家、以及有些发展中国家，也相继成立了自己的船级机构，以便发展航运事业和增强国际竞争能力。迄今世界上已有近50家船级社。
随着船级社的逐步的发展，船级社的业务也有所变化。船级社成立之初，船级社为保险商提供的入级服务，完全是自愿的，保险公司可以委托船级社进行船级划分，也可以不委托。而现在的入级服务已不仅是为保险商服务，而且政府希望通过入级服务，代替政府执行有关国际公约的要求，以保障船舶的质量和保障安全。因此各国政府均赋予船级社更大的权利。并从法律法规上给予保障。船舶从设计、建造、营运和维修的各个阶段都要受到船级社的监督。不通过船级社的检验和发证，船舶不能营运。在近几年的国际公约中，出现了船舶必须达到某些入级规范标准的要求。正是这种具体技术要求的一致性，使得入级检验也具有了一定的法定特征。
另外，船级社的业务范围也从航运领域扩大到相关的工业领域。船级社200多年发展历程当中，一直是作为公益性非营利性的机构而发展起来的，随着国际船级社间竞争的加剧，经营成本的增大，各个船级社在纷纷地寻找出路，传统的理念受到了挑战。意大利船级社是欧盟当中最小的船级社，准备改之为有限公司，由基金会来管理，以实现经营者和所有者的分离，政府不再具体的管理；传言法国船级社（BV）正准备收购瑞典公正行，一旦成功将成为世界上最大的工业服务性机构，法国船级社两年前就对外宣布，准备考虑上市，98年它的总收入为7.4亿美金，船舶检验部分所占比例仅为17%，业内人士预测BV的船舶检验部分的走向是出售或是被兼并，最终甚至脱离国际船级社协会；美国船级社也收购了软件公司，实行了大规模的结
构性调整和战略性的调整；英国劳氏船级社始终坚持非营利机构的性质，但去年近600万英磅首次赤字，外界批评他体系庞大，管理陈旧，现任总裁即将退休，劳氏的未来面临调整。激烈的市场竞争将迫使船级社将注意力从有限的航运服务市场转向工业服务市场。
二．国际船级社协会（IACS）的产生和现状
IACS的历史可以追溯到1930年召开的国际载重线公约会议,该会议建议各船级社经常协商,以求在执行船体强度的规定方面尽可能趋于一致,因而一些主要船级社表明了要加强相互联系的意向。1939年美国船级社（ABS）、法国船级社（BV）、挪威船级社（DNV）、德国劳氏船级社（GL）、英国劳氏船级社（LR）、日本海事协会（NK）和意大利船级社（RINA）在罗马召开了第一届国际船级社会议，与会代表一致认为各船级社之间应进一步加强联系和合作。此后又于1955年在巴黎、1965年在纽约、19698年在奥斯陆召开了第二至第五届会议，这及次会议逐渐促成了国际船级社组织的条件渐趋成熟。1968年9月11 日上述7家船级社在汉堡GL 总部召开会议，正式成立了IACS。此后前苏联船舶登记局（PC）----现为俄罗斯海船登记局（RS）、波兰船舶登记局（PRS）、中国船级社（CCS）和韩国船级社（KR）先后成为该协会的正式会员。后1997年PRS被降为副会员。
国际船级社协会掌握世界船舶的技术知识使其在国际航运安全和制订海运规则方面起着独特的作用。加入IACS成员船级的船舶总吨位已占世界商船总吨位的90%以上。IACS成员得到了100多个IMO成员国的授权进行法定检验并代表它们签发法定证书。此外，国际船级社协会还是在国际海事组织内具有咨询地位的唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。以其全球性的服务网络、领先的技术经验和对航运公约的深入理解，IACS对世界海运安全具有重大的影响。
第二章船级社的业务种类
船级社的业务具有法律意义的分类是可以分为入级服务、法定服务和工业服务三大类。
一．入级服务
入级服务包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。
入级检验是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施取得某种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。船级符号的作用在于说明此船或海上设施是在该船级社的监督下建成或建成后由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定。附加标志系根据船舶及设备的具体条件，在船级符号后面附加一个或数个标志。如船舶类型、货物装载、特种任务、航区限制、冰区加强等。
入级检验是船级社最传统的业务。随着船级社的发展，现代的入级检验已较船级社产生之初有所变化。现代的入级检验已不光是为了保险商服务，而且通过入级检验保证船舶的质量和航行安全，并能代替政府执行有关国际公约的要求。没有入级证书，船舶将无法正常营运，因为入级是船舶登记和投保的前提。
二．法定服务
法定服务是按照船旗国政府有关法令及船旗国政府缔结的国际公约的规定，由政府主管部门或政府授权的有资格的组织所指派的验船师进行的强制性的检验或审核。目前船级社进行的法定服务包括法定检验和ISM规则认证。
法定检验
法定检验是随着最近四十年来航运国际公约的不断增多，政府对船舶状况进行监督越来越必要的情况下产生的。政府以法令的形式明确规定哪些船级社可以代表政府按照SOLAS 公约、LOADLINE公约及MARPOL公约及STCW公约等国际公约的要求实施检验、发证。
国际安全管理规则审核。
国际安全管理规则审核是指按照国际安全管理规则（ISM规则）的要求对船舶和船公司的质量体系状况进行审核，为船舶和船公司分别颁发SMC和DOC证书。
八十年代以来，全球船队船龄成增长势头，船舶海难事故不断发生。而其中80%是人为因素造成的。由于认识到了人为因素在保障海上安全和防止海洋环境污染方面所起到的重要作用，
IMO采取了一系列的行动来控制人为因素。在1994年召开的SOLAS公约缔约国第二次外交大会上，通过了SOLAS 公约的三个新的章节，将国际安全管理规则（International Safety Management Code）完全纳入，成为公约强制性的规定。此后，国际各主要船级社均经船旗国政府授权对船东提供ISM体系的咨询和审核工作。
三．工业服务
由于船级社之间的激烈竞争，为了寻求发展，各船级社已经开始把自己的市场从传统的不以营利为目的的船级检验有关的业务，转向以营利为目的的工业领域。船级社提供的工业服务包括质量体系认证、工程检验、货物检验、船舶和海上设施的公证检验、技术咨询、计算和评估及其他服务。
质量体系认证是一项新兴的业务，具有广阔的市场前景。现在主要的船级社对船公司、船厂和船机服务公司提供ISO9000系列和其他质量保证体系的咨询和认证服务。
公证检验是受委托站在公证的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。如船舶发生海损或机器事故后，受船东或保险公司等的委托进行原因分析，确定损坏部位、范围和程度，以及损坏修理工程项目内容等。船级社担任公证检验所出具的检验报告可作为交接、计费、理算、索赔及海事仲裁的行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
船级社提供的技术咨询服务包括：国际公约和国内的规定；船舶操纵性；船体及其性能监控；应急计划；海上拖航、系泊和锚泊。
现在，一些世界主要的船级社已经将自己的服务领域拓展到化工、电子、能源、农产品及环保等行业。
船级社在工业领域的服务，并没有改变了船级社的传统的“促进海上人命、财产安全和防止海域污染”的使命。但是，工业领域服务的营利性可能会引起船级社内部利益的潜在冲突。船级社对经济利益的追求可能影响到船级社对传统业务标准的放松。船级社可能给顾客提供“买一送一”服务。如顾客接受了船级社以营利为目的分析和设计的服务，会同时轻易地取得入级和法定证书。船级社已经意识到了船级社非营利性业务和营利性业务之间的冲突。IACS成员已经同意从事入级服务有关业务的人员不同时向客户提供其他营利性服务。
第三章船级社的法律地位
一．船级社的法律性质
从船级社的产生及其发展的历史背景来看，船级社参与社会法律关系的主体资格是民间自发形成的，并经政府部门登记的民间社团组织。由于船级社有着较其他机构领先的船舶技术知识、专业的人员及遍布世界的网点，船级社往往的到政府的授权和支持。船级社不但受到本国政府的授权行使法定检验，而且可以接受其他国家政府授权，按照其政府的规定进行法定检验。
中国船级社的性质较其他船级社特殊。中国船级社是根据中华人民共和国政府的有关法令，经国务院批准成立的为社会公共利益服务的事业法人。中国船级社的前身是中华人民共和国船舶检验局原办理入级检验相关业务的部门及其下属的入级检验机构。为了和国际接轨，1986年起中国船级社以自己的名义开展业务和逐步建立独立的船级管理体系。但仍然与中国船检局“一个机构，两块牌子”。可以说，中国船级社是在计划经济的基础上形成的，是过去在行使中华人民共和国船舶检验局这个职权的基础上形成的，存在着“局社不分，政事不分”的弊端。今年的年初，伴随着交通部机构改革，中国船级社和中国船检局正式分离。从此以后，中国船级社不再行使政府职权，成为只从事具体检验业务的企业化管理的事业法人单位，对外承担有限责任。
在我国，事业单位是指从事非营利性的各项社会公益事业的各类法人。事业单位一般不参与生产和经营活动，虽然有时也能取得一定的收益，但属辅助性质。“企业化管理的事业单位”的性质，从根本上讲仍然是事业单位。因此，目前的中国船级社从事的营利性的业务，只是辅助的业务，不能改变船级社不以营利为目的的宗旨。
二．船级社参与的法律关系
作为独立的法律主体，船级社在实施不同的业务中，所参与的法律关系是不同的。
入级服务中船级社和被服务者之间是合同关系。
船级社进行入级服务的依据是自己印制并对外公布的入级规范和收费标准规定。在各个船级社的入级检验规范之中不但印有入级船舶所必须达到的质量标准，而且印有包括免责条款或责任限制条款在内的法律条款。船东或其他人委托船级社进行入级检验，意味着被服务者愿意受到入级规范中所有条款的约束。根据合同法的原理，一旦船级社和被服务者之间就检验时间、地点等事项达成一致，构成要约和承诺的完整过程，合同即告成立。双方默视接受的入级规范的全部内容，应并入合同的内容。
由于入级检验中的船级社的过错或过失，造成合同方的损害，船级社往往依赖入级规范中的免责条款或责任限制条款免除或限制自己的责任。一般看来，各国的法院对入级规范中的免责条款或责任限制条款的效力多是认可的。法国法院认为，除非船级社有故意误述或重大过失行为，船级社可以限制其责任；在英国，不公平合同条款法将免责条款的效力限制到纯经济损失的范围内，并且免责条款必须是合理的；在美国，某些法院对船级社自行印制的广泛免除自己责任的条款的效力的合法性明确表示怀疑。
法定服务中船级社和被服务者之间是行政法律关系或特殊的民事法律关系。
大陆法理论认为，船级社在代表政府进行法定检验和ISM审核时，与船东之间是行政法律关系。船级社本身并非国家机关。而法定检验和ISM审核原是国家机关的权利。船级社在代表政府行使法定检验和ISM审核的职权，来源于法律法规的授权。因此，取得了授权，船级社也同国家机关一样具有行政主体的的地位。并可以自己的名义行使法律、法规所授职权，并由其本身就行使职权的行为对外承担责任。但船级社在进行法定检验、ISM审核以外的业务时，不享有行政职权，不具有行政主体的地位。
英美法理论认为，当船级社进行法定检验之时，是政府的代理人。船级社与受服务者，即船东或船厂，以及第三人之间是民事法律关系。如果船级社在进行法定检验时有过错或过失，应对受服务者或第三人负民事责任。但同时，船级社受到政府的某些法律上的保护。最重要的一点是管辖权豁免，排除了其他国家的法院对政府或其代理人提起的诉讼的管辖权。
调整船级社和政府之间授权关系的是授权协议。1978年，利比里亚成为第一个与各大船级社签署授权协议的国家。签署授权协议的主要目的是明确双方的法律关系，便于双方更好地进行合作和信息交换。本世纪八十年代以来，各船级社和其他的船旗国政府签署了大量的类似的协议。现在的授权协议中订立大量的法律条款，包括直接和间接损害赔偿最高责任限额，以及法律救济途径等。现在国际船级社协会的各成员正在相互协调以统一他们在授权协议中的地位。
工业服务中船级社和被服务者之间是合同关系
各国法律均鼓励竞争，不禁止船级社从海运领域向其他工业领域业务的拓展。船级社在工业领域的法律地位和享有的权利和承担的义务，不受海商法的调整，而应受其他行业法律的调整，以其他职业的标准来衡量。
在工业服务中船级社和被服务者之间是委托合同的关系。如公证检验。船舶发生海损事故后，受船东或保险公司等的委托进行公证检验，或者船舶的起、退租之时进行公证检验，或者船舶买卖前后买卖双方申请的公证检验，船级社和客户之间关于检验时间、地点和费用的往来传真即构成了合同的书面形式。但，在大多数情况下，传真中并没有详尽的法律条款规定双方的权利义务。实际上，合同的内容应该解释为：即船级社同意为申请人提供船舶状况的检验，并出具检验报告，以事实为依据，客观、公正地反映船舶的真实状况；申请人同意支付有关的费用。因此，如在公证检验过程中，船级社没有客观、公证检验，即违反了诚实信用的原则，对申请人造成的损失，申请人可以以违约为由，请求赔偿
。
船级社和客户以外的其他人之间没有合同关系。
船级社和客户之间合同以外的第三人不是合同关系的主体，因此，船级社不应对其承担违约责任。实践中，出现争议较多的是信赖船级社信息的第三人以侵权为由诉入级检验、公证检
验中有过错的船级社。各国法律判定船级社对信赖其信息的第三人所承担的义务的标准是不同的。比如在船舶买卖中，船级社受卖方的委托对欲出售的船舶的状况进行检验，买方信赖了船级社提供的检验报告。法国法认为，如果船级社在检验过程中存在过错，船级社就不能凭借它与卖方之间的合同或约定中减轻其责任的内容来对抗买方。衡量船级社对买方的义务可以参照船级社与卖方之间订立的书面或默视的合同。
英国法则须判定船级社对第三人是否有“注意义务”（Duty of care）。判定的标准是可预见性(Foreseeability)、近因性(Proximity)和公平合理性(Fairness and reasonableness)。英国法院在著名的“Nicholas H”一案中，就是以案件中船级社对货主没有注意义务，否定了货主要求船级社承担责任的主张。
1986年，散货船Nicholas H装载铅和锌从南美驶往意大利。在中途抛锚时发现货舱的裂缝。于是，申请日本船级社（NKK）的验船师登轮检验。验船师最开始决定暂停该船船级，船舶尽快进行修理；后来又撤消了原来的决定，同意让船舶继续驶往意大利，待卸货后再进行修理。一星期后，船舶在大西洋沉没。幸运的是，没有人员伤亡。事故发生后，货主诉船东和船级社，要求赔偿五百五十万美元的损失。船东和货主庭外和解，船东同意赔偿货主五百万美元。于是，货主要求船级社赔偿剩余五十万美元的损失。
此案，一审判决船级社的验船师的检验和货物的损失之间有着非常接近的因果关系，船级社没有尽到注意义务，因此应当承担货物损失的部分责任。但在二审中，法官认为货主和船级社之间并没有合同或类似的关系，船级社和货主之间没有近因关系。另外，如果认为船级社对货主有注意义务，则缺乏了注意义务的公平和合理的特性，因为这样减轻了船东对船舶适航的责任。因此，该案最终以货主败诉告终。
三．船级社的权利和义务
船级社的权利
(1)对船舶、海上设施的检查权
船级社船舶、海上设施的检查权来源于他和检验申请人之间的约定或国家的法律。
入级服务中船级社的检查权来源于合同双方的约定。检查的标准是船级社的入级规范。
法定服务中船级社的检查权来源于国家的主权----对悬挂该国国旗的船舶和海上设施的监督检查权。船舶法定检验的项目包括：船舶结构安全检验、船舶设备安全检验、无线电设备安全检验、载重线检验、防污检验等。
(2)对被检查船舶、海上设施状况的知情权
检验申请人的主要合同义务和法定义务是及时通知船级社有关船级变更、维护工作，以及足以影响船级的船舶损坏和故障情况。如果申请人没有履行告知义务，由此验船师没有正确实施检验，船级社将免除由此造成的被检验船舶及海上设施事故的责任。
船东应告知的内容是指足以导致船级失效或影响船级的事项。包括：
a.任何关于船旗、船舶所有权、船舶管理人或船名的改变；
b.船舶和海上设施任何的碰撞和搁浅；
c.可能导致船级失效或影响船级的任何其他损坏、缺陷、故障、航行事故；
d.可能导致船级失效或影响船级的任何期望用途或实际用途的改变。
另外，检验申请人的告知义务的开始时间，也往往是船舶买卖案件当事人争论的焦点。从英国法院对Niobe一案的判决，可以看出检验申请人的告知义务应贯穿船舶接受入级服务的始终，而不仅是买卖合同订立之后。这是船东应该注意的。
1987 年，Niobe被从Tradax Ocean Transportation SA 卖给Niobe Maritime Corporation. 在船舶出售的前一年，船级社曾对船舶进行过检验，当时并没有发现可能导致机舱内的自动化系统瘫痪的严重缺陷。买卖合同订立后的4天后，船级社又对船舶轮机状况进行了检验，之后卖方正式将船舶交付买方。交船后，买方发现了船舶自动化系统的缺陷，立即提交仲裁，要求解除买卖合同。在双方订立的买卖合同中有这样的条款：“卖方应在交船前将其所知的可能导致船舶船级失效或撤消的任何事项告知船级社。”双方争论的焦点是卖方的告知义务，应自何时开始？这里涉及到三个时间：①合同订立之日；②船级社进行上一次相关检验之日；③船级社受
买方委托进行检验之日。仲裁员认为卖方的告知义务，应在合同订立之日开始。买方不服，上诉到法院（当时英国的仲裁并不能排除法院的管辖权）。法官认为，卖方的告知义务，应在船级社上一次检验之日开始履行。除非卖方告知船级社，船级社并不能知道上一次检验之后发生了什么问题。因此，在上一次检验到合同订立的期间内，船东就应将其所知的船舶自动化系统的缺陷告知船级社，而不是合同订立之后才这样做。
(3)获得报酬权
船级社有向检验申请人按规定收取有关检验费用的权利。船级社的收费对象是接受船级社服务的人。
在收费上，国际船级社已经注意到现在的船级社的收费体系可能出现的问题。比如，在入级服务中，船舶所有人是船级社服务的对象。而船舶所有人将船舶入级是为了商业上的目的：船舶能够以优惠费率得到保险。这正是船级社入级服务业务的基础。船舶所有人为了商业利益，可能会选择收费较低的船级社的服务。因此，船级社之间就有可能展开收费标准上的竞争。另外，船级社的客户是接受其检验的船舶所有人或其他人。而接受服务的人的选择船级社的权利可能导致船级社检验背离公证性原则，即而降低检验标准。国际船级社协会对此制定了船级社行为守则，防止船级社竞相压价和降低检验标准的行为发生
。
船级社的义务
(1)为社会公共利益提供法定或约定服务的义务
船级社存在的价值在于向社会提供服务。无论入级服务还是法定服务，船级社都一致致力于保障海上人命、财产安全，防止海域污染这样的社会公共利益。船级社对客户提供服务，应依据规范或公约，不得自行降低标准。这正是船级社协会的道德准则的要求。
船级社服务的社会公益性决定了船级社不应承担过大的责任。近年来，国外发生了许多关于船级社责任的诉讼纠纷，从各国法院的判决结果来看，船级社很少败诉。试想如果船级社面临责任风险过大，那么船级社就将花费更多的费用来转嫁他的风险，其所从事的社会公益性的服务费用就会变得非常的昂贵，甚至会没有人再愿意从事这个行业，把入级服务和法定服务交给享有主权豁免的政府去做。
(2)对被检验船舶出具检验报告和证书的义务
船级社的行动准则中规定，船级社应出具检验报告，并且在适当的地方按照规则和规范的要求签发证书，或按照海事当局的要求签发法定证书；并且在船舶入级期间及之后的5年内保存相关的文件记录；在有义务提供证书副本之时，对外提供证书副本；定期出版记载船舶状况的入级船舶名录。
(3)保密的义务
每个船级社都应对入级服务和法定服务的有关文件和材料对外保密，船级社没有义务向客户以外的其他人提供有关信息。但以下情况除外：
a.应船东或和船级社有平等合同关系的其他人的要求；
b.对船东或和船级社有平等合同关系的其他人书面委托的人提供，或当法律或行政程序上要求这样做；
c.对船旗国政府或有合法授权的其他政府主管机关。
应当指出的是，船级社并没有保证船舶适航的义务。依据航运界公认的海牙规则体系，确保船舶适航始终是船东不可推卸的责任。船级社作为一个监督机构，只是证明船舶在检验之时符合船级社自身的规则、规范或国际公约和政府的法定标准。船级社对船舶管理的参与程度较少，只有船东才能控制船舶运营和维护的全部环节。因此，在任何情况下，船级社都不可能替代船东对于船舶适航的义务。
让我们看一看“Sundancer”一案：1984年，Sundancer号货船触礁后沉没。船舶所有人和经营人在纽约法院诉ABS在该船改装时进行的检验行为中有过错。事故前不久，ABS刚刚为该船签发了船级证书和代表船旗国政府签发了法定证书。船舶所有人指控说，船级社没有能够发现影响船舱水密性的缺陷，导致了事故的发生。法官认为，船舶所有人并不能认为船级证书是
船舶适航的标志。船级社的检验收费和事故损失的数额十分悬殊，如果让船级社承担这样的风险，船级社将因不能承受本应由保险公司承担的风险而无法生存；海商法规定，船舶所有人，并非船级社，应尽适当的谨慎使船舶适航，这是船舶所有人不可推卸的义务。法官最终判船级社不须承担责任。
结论
船级社是伴随着航运产生和发展起来的，今后也将为保障海上人命、财产的安全，防止海域污染不断作出贡献。在海事界包括船舶所有人、船旗国政府、港口国当局、船舶保险人、船舶融资人、船舶建造人、船舶管理人、船舶承租人在内的对船舶航行安全负有责任的各主体中，船级社的扮演了非常关键的角色。但船级社的主要是为社会公共利益服务，法律地位是特殊的，不应承担其他主体应尽的义务。
中国船级社简介
中国船级社（简称CCS）成立于1956年，是中国唯一从事船舶入级检验业务的专业机构。中国船级社通过对船舶和海上设施提供合理和安全可靠的入级标准，通过提供独立、公正和诚实的入级及法定服务，为航运、造船、海上开发及相关的制造业和保险业服务，为促进和保障人命和财产的安全、防止水域环境污染服务。
中国船级社是国际船级社协会（IACS）10家正式会员之一，并先后于1996年至1997年、2006年至2007年担任IACS理事会主席。CCS最高船级符号被伦敦保险商协会纳入其船级条款，享受保费优惠待遇。截至2008年年底，CCS接受28个国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗帜的船舶代行法定检验。CCS还是国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）和国际干散货船东协会（INTERCARGO）的联系会员。CCS在国内外设有逾60家检验网点，形成了覆盖全球的服务网络。2008年，我社入级船舶总吨位达到2907万总吨，总艘数为2077艘。
中国船级社视风险管理为其业务的基本属性，围绕入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验和工业服务四条业务主线开展业务，大力发展规范科研和信息技术两个支持保障系统，坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，打造CCS质量品牌，取得了令人瞩目的成绩。
机构设置
中国船级社境内分支机构
中国船级社海外机构
中国船级社CCS船用锻钢件认可指南 版本号ZMPM04-1.0-2003 A 概述 A.1 目的 中国船级社船用锻钢件认可指南是在本社《材料与焊接规范》和《产品检验规则》的基础上制订的指导性文件供制造厂/申请方了解本社对锻钢件进行认可的条件和要求。 A.2 范围 本指南适用于生产为船舶、海上平台、机械、传动装置、锅炉和受压容器等设备提供锻钢件的制造厂。为此，锻钢件的制造厂必须取得本社工厂认可。其生产的船用锻钢件经本社的检验合格后，签发船用产品证书，并 在产品相应部位标有上本社印记(钢印)供用户选择。 对于向锻造厂提供钢锭、锻坯或批量供应轧材的制造厂可参照本指南执行。 A.3 认可条件 为使锻钢件制造厂能取得本社工厂认可，制造厂应向本社证明工厂拥有必要的制造、加工和试验设备，并由合格的管理人员进行有效地监督管理，从而使本社认为满意。并在验船师监督下实施事先确定的认可试验，试验结果应满足本社规范、相关标准及技术条件的要求。经本社评估满意，将向制造厂颁发工厂认可证书。经本社 认可的制造厂和认可范围将由本社定期对外颁布。 A.4 认可的有效期 本社颁发的工厂认可书有效期一般为四年，以颁发证书日期计算。认可后，制造厂应接受本社每年一次的年度复查。年度复查将由本社验船师对制造厂进行一次现场核查或进行相关产品的检验和试验，通过符合原认可条件后，将在认可证书上进行签署，以确认认可证书保持有效。 A.5 认可费用 申请者有责任按照本社收费通知单在规定的期限内向本社支付有关认可费用(包括相关差旅费用)。 即使申请者在认可工作开始后撤消申请或者由于试验、现场审核不能满足本社要求而未获得本社认可证 书，申请者同样需要支付已发生的相关费用。 B 申请和资料提交 B.1 申请和资料提交 具备上述认可条件的制造厂可向本社当地检验机构提出书面工厂认可申请书并提交下列有关资料文件一式 三份。 1、申请认可产品明细：锻钢件类别及用途，材料种类，申请认可最大锻件重量及相关尺寸、冶炼方法、 脱氧方式、精炼方式、浇注方式、锻造方式(自由锻模锻连续纤维锻等)、热处理方法和交货状态等。 2工厂概况：工厂历史及现状、生产品种及生产规模、申请认可产品的生产/开发历史、注册商标和取得其 它检验机构或认证机构的情况等。 3生产设备情况包括下列设备相关的技术参数 （1）冶炼、炉外精炼及真空处理设备
各国船级社规范简介 从十八、十九世纪世界航海事业日益兴旺以来，船舶、海上设施的制造及航海中的安全、保险等事项要求对船舶及其相关行业建立统一的组织及有效的标准和管理。航海事业发达的英国首先成立了英国船级社。发布了劳埃德船级社规范(LR)，之后各国也都成立了本国的船级社。各国船级社的性质、主要业务，由于其服务对象的相同所以也都大同小异。现以中国船级社(CCS)为例作简单介绍： 中国船级社是一个“为社会利益服务的专业技术团体”，它的服务宗旨是“通过对船舶、海上设施、船用产品和集装箱提供合理和安全可靠的入级规范和／或技术标准，并通过本社的检验工作和技术咨询，为航运、海上开发及相关的制造业和保险业服务，为促进海上人命和财产的安全与保护海洋环境服务，不以营利为目的。”它的主要业务有：“制订各种船舶、海上设施、船用产品和集装箱的入级规范和／或技术标准”；“对各种船舶、海上设施、船用产品和集装箱进行检验，并签发相应的证书和必要的文件”；“参与有关标准的实施”等(其它业务因与我们基本无关故略)。 中国船级社所制订的最主要的规范是《钢质海船入级与建造规范》(以下简称《规范》)，该规范涉及船舶的设计、材料、船用电器、焊接等全部制造过程，成为船舶及其产品设计、制造、检验及使用的依据。规范的制订是由船级社专家、船东及海上设施的业主、保险商、制造业、设计单位和高等院校等多方面专家组成的船级社技术委员会进行审议的。 《规范》的第9篇为材料篇，它的通则中规定“用于船体、机械、锅炉和受压容器等的材料和产品的制造、试验和检验，应符合本篇有关规定，并应具备完整的合格证件”；“所有经本社认可或检验合格的材料和产品均应标上本社的标志”；“造船或造机工厂应向本社认可的工厂订购船用材料和产品”；“工厂及其生产的船用材料和产品，应按本社认为适用的程序，进行型式认可或工厂认可。”在材料篇第3章《钢板、扁钢与型钢》中，详细规定了船体用钢板的制造方法、厚度公差、一般强度钢和高强度钢的等级(牌号)、化学成分、交货状态、力学性能、取样、组批等技术要求。综合上述内容，其实质是：船厂在购买船体用钢板时必须向经过工厂认可的铜板生产厂购买符合船规规定并标有船级社标志的钢板产品，只有这样才能得到驻厂验船师认可而使所生产的船舶通过检验取得人级证书。反之。钢板生产厂取得船级社认可，并将其产品经验船师检验后标上船级社标志是向船厂供货的必要前提条件。从此也很清楚地说明了钢板生产厂生产船板为什么必须要向船级社申请工厂认可。 有二个问题特别加以说明 一是既有了船级社规范中对船板的规定，为什么还要制定船板的标准。我国有国家标准GB 712�88《船体用结构钢》，宝钢有企标Q／BQB 330一1999《船体结构用热连轧钢板》。原因之一是因为船板这样的产品属于国家《标准化法》中所规定需要制订国家标准的对象。原因之二是因为船规中虽详细地规定了船板的技术内容，但它并未包括制订标准所需包含的全部技术内容细节，这样在生产厂
世界各国船级社 ①Det Norske Veritas 挪威船级社。缩写为D.N.V. ②Germanischer Lloyd 德国船级社。缩写为G.L. ③American Bureau of Shipping 美国船级社。缩写为A.B.S. ④Nippon Kaiji Kyokai 日本船级社。缩写为N.K. ⑤Lloyd’s Register of Shipping 劳埃德船级社。英国船级社。世界最早成立的船级社。英国劳氏协会缩写：L.R.
⑥ Registro Italiano Navale 意大利船级社。缩写为R.I.N.A. ⑦ Bureau Veritas 法国船级社。缩写为B.V. ⑧China Classification Society 中国船级社。缩写为 C.C.S. ⑨ Russian Maritime Register of Shipping 俄罗斯船级社缩写为R.S. ⑩ Korean Register of Shipping 韩国船级社。缩写为：K.R.
India Register of Shipping 印度船级社缩写为：I.R.S. Hellenic Register of Shipping 希腊船级社缩写为：H.R.S. The Australian Maritime Safety Authority 澳大利亚船舶登记局 A.M.S.A. Polish Register of Shipping 波兰船舶登记局缩写为：P.R.S. PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) 印度尼西亚船级社缩写为：B.K.I. Bulgaria Register of Shipping 保加利亚船舶登记局缩写为：B.R.S.或 B.K.R. Egyptian Register of Shipping 埃及船舶登记局缩写为：E.R.S Ukrainian Register of Shipping 乌克兰船级社缩写为：U.R.S或R.U. Croatian Register of Shipping 克罗地亚船舶登记局缩写为：C.R.S Yugoslav Register of Shipping Bureau 南斯拉夫船舶登记局缩写为：J.R. Czech Register of Shipping Bureau 捷克船舶登记局缩写为：C.S.L.R. Romanian Register of Shipping Bureau 罗马尼亚船舶登记局缩写为：R.N. Serbian Register of Shipping 塞尔维亚船级社缩写为：S.R.S. The Philippine Register of Shipping, Inc. 菲律宾船级社缩写为：P.R.S. Vietnam Register 越南船级社缩写为：V.R. International Association of Classification Societies (I.A.C.S.) 国际船级社联合会。由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。
船用产品制造厂 专业质量管理体系 要求 Professional Quality Management System Requirements for Marine Product Manufacturer 2009年 发布 2009年 实施 中 国 船 级 社 发布
前言 中国船级社（CCS）是由中国有关法律授权的、经法律登记注册的从事船舶入级服务与法定服务的专业技术机构/组织，是国际船级社协会（IACS）的正式会员。 根据CCS规范要求，为了保证船用产品满足认可和检验要求，促进船用产品质量的全面提高，提升中国制造的品质，本社编制了《船用产品制造厂专业质量管理体系要求》。 本文件覆盖了ISO 9001：2000的全部要求，并增加了对船用产品制造厂的专业要求。为了便于识别，本文件为ISO 9001：2000标准的要求部分加了方框，对船用产品制造厂的专业要求部分用附加要求的方式表示。同时，为了便于船用产品制造厂使用，本文件对一些需要进一步说明的地方增加了指南，以便于船用产品制造厂理解和实施。 本文件对船用产品制造厂提出了专业质量管理体系要求，也为相关机构实施质量管理体系评审提供依据。
目录 1 范围 (6) 1.1总则 (6) 1.2应用 (6) 2引用标准 (6) 3 术语和定义 (7) 4 质量管理体系 (8) 4.1总要求 (8) 4.2文件要求 (9) 4.2.1总则 (9) 4.2.2质量手册 (9) 4.2.3文件控制 (9) 4.2.4记录的控制 (10) 5 管理职责 (10) 5.1管理承诺 (10) 5.2以顾客为关注焦点 (11) 5.3质量方针 (11) 5.4策划 (11) 5.4.1质量目标 (11) 5.4.2质量管理体系策划 (11) 5.5职责、权限和沟通 (12) 5.5.1职责和权限 (12) 5.5.2管理者代表 (12) 5.5.3内部沟通 (12) 5.6管理评审 (12) 5.6.1总则 (12) 5.6.2评审输入 (13) 5.6.3评审输出 (13) 6 资源管理 (13) 6.1资源的提供 (13) 6.2人力资源 (14)
中 国 船 级 社 船用锻钢件认可指南 版本号ZMPM04-1.0-2003 生效日期2003.03.01 目录 A. 概述 B. 申请和提交资料 C. 认可试验 D. 现场审核 中国船级社工业产品处
A 概述 A.1 目的 中国船级社船用锻钢件认可指南是在本社材料与焊接规范和产 品检验规则的基础上制订的指导性文件供制造厂/申请方了解本社对锻钢件进行认可的条件和要求 A.2 范围 本指南适用于生产为船舶海上平台机械传动装置锅炉和受压容 器等设备提供锻钢件的制造厂为此锻钢件的制造厂必须取得本社工厂认 可其生产的船用锻钢件经本社的检验合格后签发船用产品证书并在产 品相应部位标有上本社印记(钢印)供用户选择 对于向锻造厂提供钢锭锻坯或批量供应轧材的制造厂可参照本指南执 行 A.3 认可条件 为使锻钢件制造厂能取得本社工厂认可制造厂应向本社证明工厂拥有 必要的制造加工和试验设备并由合格的管理人员进行有效地监督管理 从而使本社认为满意并在验船师监督下实施事先确定的认可试验试验结 果应满足本社规范相关标准及技术条件的要求经本社评估满意将向制 造厂颁发工厂认可证书经本社认可的制造厂和认可范围将由本社定期对外 颁布 A.4 认可的有效期 本社颁发的工厂认可书有效期一般为四年以颁发证书日期计算认可 后制造厂应接受本社每年一次的年度复查年度复查将由本社验船师对制 造厂进行一次现场核查或进行相关产品的检验和试验认了为符合原认可条
件后将在认可证书上进行签署以确认认可证书保持有效 A.5 认可费用 申请者有责任按照本社收费通知单在规定的期限内向本社支付有关认可费用(包括相关差旅费用) 即使申请者在认可工作开始后撤消申请或者由于试验现场审核不能满足本 社要求而未获得本社认可证书申请者同样需要支付已发生的相关费用 B 申请和资料提交 B.1 申请和资料提交 具备上述认可条件的制造厂可向本社当地检验机构提出书面工厂认可申请书并提交下列有关资料文件一式三份 1申请认可产品明细锻钢件类别及用途材料种类申请认可最大锻件重量及相关尺寸冶炼方法脱氧方式精炼方式浇注方式锻造方式(自由锻模锻连续纤维锻等)热处理方法和交货状态等 2工厂概况工厂历史及现状生产品种及生产规模申请认可产品的生产/开发历史注册商标和取得其它检验机构或认证机构的情况等 3生产设备情况包括下列设备相关的技术参数 1冶炼炉外精炼及真空处理设备 如果制造厂不具备冶炼设备其锻造用料钢锭锻坯必须由经本社 认可的钢厂或锻造厂生产提供并提供锻造用料来源厂的名单 2锻造设备的最大锻造能力锻造形式锻压操作机以及行之有效的 特殊锻造方法 3加热炉及热处理炉的型式容量燃料种类加热方式温度控制 方法测温点的布置以及热处理采用的冷却装置锻件表面强化处理方式和 设备如有时
什么是船级社？ 1.船级社的产生: 船级社最早产生于二百三十年前的英国。十八世纪中，英国伦敦泰晤士河畔设有若干的咖啡馆，从事船舶生意的人们常在此聚谈，其中营业最盛者是爱德华·劳埃德，所有船舶和货物保险，大部分均在该咖啡馆办理，于是形成了海上保险的中心。由于保险需要了解船舶的技术状况，遂于1760年成立了劳埃德船级社，并开始实施船舶检验和登记入级。初期的验船师大多是退休的船长和船上的木匠，经验丰富，能一验便知船舶优劣（那时都是木帆船）。他们最初把船体技术状况划分为五类：A（最好）、E（较好）、I（中等）、O（较坏）、U （最坏）；又将所备帆、锚等分为三类：G（好）、 M（中）、B（坏）。后来逐步根据需要，变革到现在的入级符号。Classification一词原是分级的意思，现在成为入级，不在对船舶划分等级。只要船舶建造符合船级社的建造规范，并经检验合格，该船即在该船级社入级。劳氏船级社成立以后，鉴于船级社的作用和实际需要，各航运发达国家、以及有些发展中国家，也相继成立了自己的船级机构，以便发展航运事业和增强国际竞争能力。迄今世界上已有近50家船级社。 2.船级社的发展: 随着船级社的逐步的发展，船级社的业务也有所变化。船级社成立之初，船级社为保险商提供的入级服务，完全是自愿的，保险公司可以委托船级社进行船级划分，也可以不委托。而现在的入级服务已不仅是为保险商服务，而且政府希望通过入级服务，代替政府执行有关国际公约的要求，以保障船舶的质量和保障安全。因此各国政府均赋予船级社更大的权利。并从法律法规上给予保障。船舶从设计、建造、营运和维修的各个阶段都要受到船级社的监督。不通过船级社的检验和发证，船舶不能营运。在近几年的国际公约中，出现了船舶必须达到某些入级规范标准的要求。正是这种具体技术要求的一致性，使得入级检验也具有了一定的法定特征。 3.船级社的业务范围也从航运领域扩大到相关的工业领域。船级社200多年发展历程当中，一直是作为公益性非营利性的机构而发展起来的，随着国际船级社间竞争的加剧，经营成本的增大，各个船级社在纷纷地寻找出路，传统的理念受到了挑战。激烈的市场竞争将迫使船级社将注意力从有限的航运服务市场转向工业服务市场。 由上面可知,最初的船级社认证是针对船舶的生产和制造进行的技术分级判定,而现在船级社认证的范围涵盖了入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验和工业服务.风险管理为其业务的基本属性.所以现在国内的很多制造企业,尽管他的产品和船舶没有关系,但是还是做船级社认证.不过这个认证是质量认证,或质量体系认证. 各國船級社英文名稱縮略
船级社 货运主与承担海上保险业务的水运保险商要求保证任何一条船舶在结构上能适应预期的航行。为了使货运主或水运保险商能区分船舶的优劣，在过去200年左右的时间内已经形成了船级系统，并且已建立起可靠的组织用来进行船舶的初始和后续检验，以便对船舶能否入级和维持级别作出估价。 主要的海运国家有下列船级社： 英国——劳埃德船级社（劳氏船级社） 法国——法国船级社（法国验船局） 德国——德国劳氏船级社 挪威——挪威船级社 意大利——意大利船级社 美国——美国船级社（美国验船局） 俄罗斯——俄罗斯船舶登记局 日本——日本海事协会 韩国——韩国船级社 中国——中国船级社 波兰——波兰船舶登记局 这些船级社各自出版他们自己的规范。规范主要是涉及船舶强度，规定适当数量的设备及机械的可靠程度。船舶可按照某一特定的船级社规范在任何一国建造，但所按照的规范不一定是所在建造国的船级社规范。虽然船舶入级不是强制性的，但拥有没有入级船舶的船东应使政府有关管理机构相信该船舶对于勘定的载重线具有足够的强度，并应持有一份结构安全证书。 这里仅详细叙述一下历史最悠久的英国劳氏船级社的要求，LR成立于1760年，1834年重建，1949年与不列颠公司合并。当时在英国只有不列颠公司是另设的一个船级社。按照劳氏船级社规范或相当标准建造的钢质船将在船名录中授予一个船级；只要他们保持符合规范要求，就可以继续授予船级。 劳氏船级社的船级符号 船级符号100A1是授予针对所需吃水、按船级社规范而建造的海船的。这个符号也可授予为专门目的而设计的船舶，但在符号后面应对专门目的予以注明，例如：100A1油船，100A1液化气运输船，100A1矿砂船，100A1拖网渔船，及100A1拖船等。也有针对限制航区或专门目的的船级符号100A1，这种船级授予拟在限定区域内航行或为了专门目的而设计的海船，它将在船名录中予以注明。另外，有针对限制航区的船级符号A1，这种船级符号拟授予只在特定的遮蔽水域，例如：港口、内河等范围内运行的船舶，这也将在船名录中注明。要在船名录中注明的其他船级符号还包括：特殊货物，表明船舶已许可装运特殊性质的货物；特殊性能，表明在设计或结构以及机械等方面具有特殊性能的船舶已获得许可；腐蚀控制，表明已经采用了认可的腐蚀控制方法，且允许结构尺寸减少。规范中详细规定了四类船级的冰区加强，哪一类最适合要求应由船主选择。 冰级1*拟在最严重的冰区内航行的船舶 冰级1拟在严重的冰区内航行的船舶 冰级2拟在中等冰区内航行的船舶 冰级3拟在轻度冰区内航行的船舶 授予某一船舶的船级符号中的数字1表示锚设备、锚链和钢缆处于良好和有效状态，并符合规范要求。当这些设备不符合规范要求，但船级社认为对特定航区可以接受时，他们可以同意除去数字1，并在符号后面加上一划，即100A—。有些船舶因特定航区或特殊目
船级社认证流程标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
中国船级社认证流程(2009-10-17 09:17:07) 中国船级社CCS产品型式认可工作计划流程（简） 阶段一：提交申请 企业应向主管该产品生产厂所在地区业务的CCS机构提出申请，填写申请书（CCS固定格式），咨询机构可以提供申请书协助企业提交申请。 申请包括：产品名称、型号、规格、组成、用途等等具体根据产品明细栏的要求填写，中英文对照。 阶段二：各类相关资料、文档准备 企业根据企业自身的实际情况，准备以下资料： 1．公司简介（企业性质、自然状况、生产能力、生产条件、资格证书等）2．供应商/原材料清单（原材料名称、型号/规格、验收标准、出产检验报告等） 3．产品图纸、技术文件（说明书、技术条件、型式试验大纲、出厂试验大纲所采用的标准、提供全套图纸等等） 4．产品工艺、生产流程（在流程图上应标明相应的检验控制点） 5．主要生产/检验设备的清单（生产设备一览表、检测设备一览表、人员情况一览表、特殊工种的操作资格证书等） 6．质量保证体系情况（质量管理制度应符合船用产品制造厂或型式认可的要求） 7．企业应收集并提供有关产品的检验标准规范（如：上级主管部门的标准要求、国标、行标、特殊要求等等） 8．以往获得的证书和检验报告（ISO9001证书、船级社认可证书、公证检验机构检测报告） 9．产品的最终出厂检验大纲，出厂检验报告格式 10．用户对产品质量的信息反馈意见（如适用） 不同产品要求提供的资料各有差异具体以检测机构所列清单为主 咨询公司根据认证机构提出的意见和列出的文件清单协助企业对产品的相关文档提出修改意见，审核，改进，便与企业报送。 阶段三：现场审核 咨询公司做好现场审核的准备工作，协助企业完成认证机构进行的现场审核 阶段四：样品准备 企业根据检测机构的要求准备送试样品； 咨询公司负责进行送试前的质量把关； 阶段五：样品送检 企业负责将样品送往指定实验室 咨询公司负责试验过程中的联络工作，协助企业完成整改工作 阶段六：取证 企业通过现场审核，关闭整改项目及其产品通过型式试验后一定时期内获取证书。
世界主要船级社 American Bureau of Shipping 美国船级社。参见A.B.S. Bureau Veritas 法国船级社。缩写为B.V. Det Norske Veritas 挪威船级社。缩写为D.N.V. Germanischer Lloyd 德国船级社。缩写为G.L. Lloyd’s Register of Shipping 劳埃德船级社。英国船级社。世界最早成立的船级社。它的船舶登记包含了世界范围约83,000条商船的详细资料。英国劳氏协会缩写：LR Nippon Kaiji Kyokai 日本船级社。缩写为N.K.K. Registro Italiano Navale 意大利船级社。缩写为R.I.N.A Korean Register of Shipping 韩国船级社。缩写为：KR China Classification Society 中国船级社。缩写为C.C.S. Russian Maritime Register of Shipping 俄罗斯船舶登记局缩写为RS Hellenic Register of Shipping 希腊船级社缩写为：HRS India Register of Shipping 印度船级社缩写为：IRS The Australian Maritime Safety Authority 澳大利亚船舶登记局AMSA Polish Register of Shipping 波兰船舶登记局缩写为：PRS PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) 印度尼西亚船级社缩写为：BKI Bulgaria Register of Shipping 保加利亚船舶登记局缩写为：BRS 或BKR Egyptian Register of Shipping 埃及船舶登记局缩写为：ERS Ukrainian Register of Shipping 乌克兰船级社缩写为：URS 或RU Croatian Register of Shipping 克罗地亚船舶登记局缩写为：CRS Yugoslav Register of Shipping Bureau 南斯拉夫船舶登记局缩写为：JR Czech Register of Shipping Bureau 捷克船舶登记局缩写为：CSLR Romanian Register of Shipping Bureau 罗马尼亚船舶登记局缩写为：RN Serbian Register of Shipping 塞尔维亚船级社缩写为：SRS The Philippine Register of Shipping, Inc. 菲律宾船级社缩写为：PRS Vietnam Register 越南船级社缩写为：VR International Association of Classification Societies (I.A.C.S.) 国际船级社联合会。由主要船级社组成的协会，主要宗旨是改善海上安全标准。
中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司1
中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 2
中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 中国船级社CCS船用产品 合格证 YAHE 亚核 型号YHT-800 1000×500×25 批号 检验员03 生产日期2006..6 产品编号CI1001-C2200 认可证书号CQ05T00023 产品证书编号CQ06P01279 重庆市亚核保温材料股份有限公司 3
中国船级社CCS、美国船级社 A.B.S. 、法国船级社 B.V. 、挪威船级社 D.N.V. 、德国船级社G.L. 、韩国船级社KR 、英国船级社LR、日本船级社N.K.K.、意大利船级社 R.I.N.A 、希腊船级社HRS 。 现阶段各国船级社的钢种和质量要求都趋于统一，只有部分规定存在较小区别。 船板常见钢种（简写，与具体钢种写法存在一定区别），普通船板：A、B、D、E，上屈服强度大于235N/mm^2。B、D、E表示在20℃、-20℃、-40℃耐低温的冲击性能。 船板中的A级船板比较接近Q235A 船板中的B级船板比较接近Q235B 船板中的D级船板比较接近Q235D 船板中的E级船板比较接近Q235E 高级船板：A32、D32、E32、A36、D36、E36，A40、D40、E40。其中32、36、40表示上屈服强度大于315N/mm^2、355N/mm^2、390N/mm^2；A、D、E、F表示在0°、-20°、-40°、-60°的耐低温的性能。 船板中的32级船板应该介于Q275和Q345之间，Q275下屈服275，Q345下屈服345，32级船板上屈服315（更接近于已经取消的Q295）。对应关系与下述36和40级船板类似。 36级船板对应Q345， 船板中的A36级船板比较接近Q345C 船板中的D36级船板比较接近Q345D 船板中的E36级船板比较接近Q345E 40级船板对应Q390 船板中的A40级船板比较接近Q390C 船板中的D40级船板比较接近Q390D 船板中的E40级船板比较接近Q390E 一般强度船体结构用钢分为A、B、C、D4个等级，这4个等级的钢材的屈服强度（不小于 235N/mm^2）和抗拉强度（400～520N/mm^2）一样，只是不同温度下的冲击功不一样而 已；
中国船级社认证流程(2009-10-17 09:17:07) 中国船级社CCS产品型式认可工作计划流程（简） 阶段一：提交申请 企业应向主管该产品生产厂所在地区业务的CCS机构提出申请，填写申请书（CCS固定格式），咨询机构可以提供申请书协助企业提交申请。 申请包括：产品名称、型号、规格、组成、用途等等具体根据产品明细栏的要求填写，中英文对照。 阶段二：各类相关资料、文档准备 企业根据企业自身的实际情况，准备以下资料： 1．公司简介（企业性质、自然状况、生产能力、生产条件、资格证书等） 2．供应商/原材料清单（原材料名称、型号/规格、验收标准、出产检验报告等） 3．产品图纸、技术文件（说明书、技术条件、型式试验大纲、出厂试验大纲所采用的标准、提供全套图纸等等） 4．产品工艺、生产流程（在流程图上应标明相应的检验控制点）5．主要生产/检验设备的清单（生产设备一览表、检测设备一览表、人员情况一览表、特殊工种的操作资格证书等） 6．质量保证体系情况（质量管理制度应符合船用产品制造厂或型式认可的要求）
7．企业应收集并提供有关产品的检验标准规范（如：上级主管部门的标准要求、国标、行标、特殊要求等等） 8．以往获得的证书和检验报告（ISO9001证书、船级社认可证书、公证检验机构检测报告） 9．产品的最终出厂检验大纲，出厂检验报告格式 10．用户对产品质量的信息反馈意见（如适用） 不同产品要求提供的资料各有差异具体以检测机构所列清单为主 咨询公司根据认证机构提出的意见和列出的文件清单协助企业对产品的相关文档提出修改意见，审核，改进，便与企业报送。 阶段三：现场审核 咨询公司做好现场审核的准备工作，协助企业完成认证机构进行的现场审核 阶段四：样品准备 企业根据检测机构的要求准备送试样品； 咨询公司负责进行送试前的质量把关； 阶段五：样品送检 企业负责将样品送往指定实验室 咨询公司负责试验过程中的联络工作，协助企业完成整改工作 阶段六：取证 企业通过现场审核，关闭整改项目及其产品通过型式试验后一定时期内获取证书。
中 国 船 级 社 国内船舶安全管理体系审核指南 2006 -------------------------------------- China Communications Press 指导性文件 GUIDANCE NOTES GD 05-2006
中 国 船 级 社 国内船舶安全管理体系审核指南 2006 北 京 Beijing 指导性文件GUIDANCE NOTES GD 05-2006
目 录 第1章 总则 第1节 一般规定 第2节 申请与费用 第3节 责任及其限定 第4节 投诉与申诉 第5节 信息提供与保密 第2章 国内船舶安全管理体系认证 第1节 一般规定 第2节 证书 第3章 国内船舶安全管理审核 第1节 一般规定 第2节 船上审核 第4章 NSM规则的实施 第1节 一般规定 第2节 NSM规则实施要求
第1章 总 则 第1节 一般规定 1.1.1适用范围 1.1.1.1 本指南适用于CCS进行入级和/或法定检验的国内航行船舶的安全管理体系法定认证和自愿认证。 当本社作为主管机关授权的认可组织时，将代表主管机关签发/签署《安全管理证书》。 1.1.1.2 本社根据公司的申请实施国内船舶安全管理体系认证。 1.1.2 定义 1.1. 2.1 基于本指南的目的，除另有规定外，本指南所应用的定义如下： (1)《国内安全管理规则》(NSM规则)：系指以交海发（2001）383号文件颁布的 “中华人民共和国船舶 安全营运和防止污染管理规则（试行）”。 （2）法定认证；系指主管机关规定强制实施NSM规则的船舶安全管理体系认证。 （3）自愿认证：系指除法定认证以外的船舶安全管理体系认证。 (4) 公司：系指按《国内安全管理规则》(NSM规则)1.1.2所定义如下任何一个管理其船舶安全管理体系 所涉及的船舶的公司： ①船舶所有人、船舶管理人、光船租船人或已承担船舶营运责任并在承担此种责任时，同意承担有关 法律和法规规定所有责任和义务的任何其他组织和个人； ②构成组织的一部分并承担船舶管理职责的部门，在此情况下，该部门（或几个部门）负责船舶操作、维护和船员配备等所有管理活动。对于仅履行部分管理活动的组织不符合“公司”的定义。 ③与船舶所有人以管理合同或光船承租合同方式，承担了船舶的操作、维护、船员配备等责任的一个 独立的组织或个人。 (5) 主管机关：系指中华人民共和国海事管理机构。 (6) 安全管理体系(SMS)：系指能使公司人员有效实施公司的安全及环境保护方针所建立并文件化的体系。 (7) 审核：系指确定安全管理体系活动及其有关结果是否符合计划的安排，以及这些安排是否有效地实施并适合于达到预定目标的系统的、独立的检查。 (8)审核员：系指执行NSM规则要求的符合性验证的适任人员。 (9)审核组长：系指被授权领导审核组的适任审核员。 (10)观察结果（项）：系指在安全管理审核期间所得出的，并能够被客观证据证实的的事实陈述。它也可以是审核员针对SMS提出的，如不纠正，将可能导致不合格产生的陈述。 (11)客观证据：系指根据观察、测量或试验得到的，且可证实的定性或定量的关于SMS要素的存在和实施情况的信息、记录或事实的陈述。 (12) 不合格①（不符合）：系指有客观证据表明的不满足规定要求的观察情况。 (13) 严重不合格（严重不符合）：系指可标识的对人身或船舶安全构成严重威胁或对环境构成严重危险，要求立即采取纠正措施的偏差，并包括缺乏对NSM规则有效和系统的实施。任何这些情况被认为严重不合格。 ①不合格、不符合和不符合规定情况系相同含义。
American Bureau of Shipping 美国船级社。参见A.B.S. Bureau Veritas法国船级社。缩写为B.V. China Classification Society 中国船级社。缩写为 C.C.S. Det Norske Veritas挪威船级社。缩写为D.N.V. Germanischer Lloyd 德国船级社。缩写为G.L. Korean Register of Shipping 韩国船级社。缩写为：KR Lloyd’s Register of Shipping 劳埃德船级社。英国船级社。缩写：LR Nippon KaijiKyokai 日本船级社。缩写为N.K.K. RegistroItalianoNavale意大利船级社。缩写为R.I.N.A Russian Maritime Register of Shipping 俄罗斯船舶登记局缩写为RS India Register of Shipping 印度船级社缩写为：IRS Croatian Register of Shipping 克罗地亚船舶登记局缩写为：CRS --以上船级社为国际船级社协会（IACS）的正式会员（截止到2011年 6月）-- Hellenic Register of Shipping 希腊船级社缩写为： HRS The Australian Maritime Safety Authority 澳大利亚船舶登记局AMSA Polish Register of Shipping 波兰船舶登记局缩写为：PRS PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) 印度尼西亚船级社缩 写为：BKI Bulgaria Register of Shipping 保加利亚船舶登记局缩写为：BRS 或BKR Egyptian Register of Shipping 埃及船舶登记局缩写为：ERS Ukrainian Register of Shipping 乌克兰船级社缩写为：URS 或 RU Yugoslav Register of Shipping Bureau 南斯拉夫船舶登记局缩写为：JR Czech Register of Shipping Bureau 捷克船舶登记局缩写为：CSLR Romanian Register of Shipping Bureau 罗马尼亚船舶登记局缩写为：RN Serbian Register of Shipping 塞尔维亚船级社缩写为：SRS The Philippine Register of Shipping, Inc. 菲律宾船级社缩写为：PRS Vietnam Register 越南船级社缩写为：VR
中国船级社船用产品认可流程介绍 大连分社产品处 一、CCS对船用产品认可的要求 中国船级社《钢质海船入级规范》（2009）第1篇第3章附录1、2、3的规定。 《钢质海船入级规范》中规定需要CCS认可的船用产品证书必须申请CCS进行相应的认可，《钢质海船入级规范》中没有明确规定需要CCS认可的船用产品企业可以根据企业自身的需要申请CCS进行相应的认可并颁发认可证书。 二、CCS证书的种类 1）设计认可证书：证明产品的设计符合CCS要求，且经过CCS确认按照CCS批准的图纸进行生产的产品经过原型试验符合设计要求，适用于其预期的用途； 2）工厂认可证书：证明企业经过CCS的考察和型式试验，其针对相关产品的工艺设计、产品生产和质量控制等方面能够符合CCS的要求，具备相应产品生产的条件； 3）型式认可证书：证明企业生产的特定产品经CCS进行设计评估、制造评估和型式试验，其针对相关产品的设计能力、生产水平和质量控制水平能够符合CCS的要求，具备相应产品的生产条件。型式认可证书分型式认可A证书和型式认可B证书两种形式。 认可证书只是证明企业具有CCS认可的生产相关产品的能力，获得了CCS对相关产品的生产许可。认可证书不能代替CCS规范要求的针对具体产品的CCS证书。 三、对申请CCS认可的企业的质量体系的要求： 申请CCS认可的企业其质量体系文件的制定和质量体系的运行要符合CCS的要求，如果CCS确认其质量体系不符合要求，则企业需要进行CCS规定的专业质量体系认证，而不论企业是否持有ISO-9000质量体系证书。因此，申请CCS认可的企业首先要由CCS产品处指派的验船师对企业的质量体系进行考察，考察结果将形成报告上报CCS 北京总部，由CCS总部决定是否要求企业进行专业质量体系认证。 四、认可程序： 1）企业以书面的形式向CCS大连分社产品处提出认可申请，并提交企业简介、企业从事相关产品生产的资质证明、质量体系证书、申请认可的产品明细和介绍、生产设备清单、检测设备清单、技术管理人员清单、主要的工艺文件等；
各国船级社的英文缩写 American Bureau of Shipping 美国船级社。参见A.B.S. Bureau Veritas 法国船级社。缩写为B.V. Det Norske Veritas 挪威船级社。缩写为D.N.V. Germanischer Lloyd 德国船级社。缩写为G.L. Lloyd’s Register of Shipping 劳埃德船级社。英国船级社。世界 最早成立的船级社。它的船舶登记包含了世界范围约83,000条商船的详细 资料。英国劳氏协会缩写：LR Nippon Kaiji Kyokai 日本船级社。缩写为N.K.K. Registro Italiano Navale 意大利船级社。缩写为R.I.N.A Korean Register of Shipping 韩国船级社。缩写为：KR China Classification Society 中国船级社。缩写为 C.C.S. Russian Maritime Register of Shipping 俄罗斯船舶登记局缩写为RS Hellenic Register of Shipping 希腊船级社缩写为： HRS India Register of Shipping 印度船级社缩写为：IRS The Australian Maritime Safety Authority 澳大利亚船舶登记局AMSA Polish Register of Shipping 波兰船舶登记局缩写为：PRS PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) 印度尼西亚船级社缩 写为：BKI Bulgaria Register of Shipping 保加利亚船舶登记局缩写为：BRS 或BKR Egyptian Register of Shipping 埃及船舶登记局缩写为：ERS Ukrainian Register of Shipping 乌克兰船级社缩写为：URS 或 RU Croatian Register of Shipping 克罗地亚船舶登记局缩写为：CRS Yugoslav Register of Shipping Bureau 南斯拉夫船舶登记局缩写为：JR Czech Register of Shipping Bureau 捷克船舶登记局缩写为：CSLR Romanian Register of Shipping Bureau 罗马尼亚船舶登记局缩写为：RN Serbian Register of Shipping 塞尔维亚船级社缩写为：SRS The Philippine Register of Shipping, Inc. 菲律宾船级社缩写为：PRS Vietnam Register 越南船级社缩写为：VR
Rightship简介 Rightship全称为“Rightship Pty Ltd.”，它不隶属于任何政府机构，也不属于民间行业协会或组织，而是一个纯私有的独立船舶检验和评估企业。它是由澳大利亚两家最大的铁矿和煤炭出口商Rio Tinto（力拓）和BHPB（必和必拓）于2001年各出资一半创立，其目的是向两家出资方及其他客户（以货主和承租人为主）提供其独特的船舶审查（Vetting）服务。他们借鉴了国际大油商检查油轮的方式，建立了一套先进的船舶评估系统，据称是目前世界上最全面的在线船舶风险管理系统。它根据船舶的细节规范、船东、管理公司、船级社以及船舶实际营运状况等诸多因素，结合登轮实地检查的结果，对系统内的每艘船舶进行分析和评分，把船舶分为从1星到5星五个等级。在运输合约订立之前，Rio Tinto等客户们先要把船东指定的船舶提交给Rightship，请求予以审查。被评为3星以上的船舶属于“低风险船舶”，可以被系统自动接受。1、2星级船舶则需要管理公司提供相关资料，会同该船近期实际运行情况进行人工评估，并根据需要安排登轮检查，检查通过后方可接受。Rightship把系统接受的船推荐给客户，运输合同就可能订立，而系统不接受，或被评价为高风险，即没有星级的船舶则直接被拒之门外。 近年来，世界上铁矿石需求急剧上升，作为全球主要铁矿石供货商的Rio Tinto和BHPB 出口业务量大幅提高，Rightship也随之声名鹊起。越来越多的租家和货主开始认识并接受了它的这套系统，成为了它的客户，其中包括世界第一大铁矿石出口商CVRD（巴西淡水河谷公司）。2005年度，Rightship收到的干货船审查申请达到8968艘次。到2006年，其数据库涵盖的船舶已达52,000艘之多。 2006年9月6日，另一国际航运巨擘Cargill入股Rightship，并且与Rio Tionto和BHPB持有相同股份。Cargill以谷物贸易和海上运输称雄世界，它的加入将使Rightship突破性地将其触角伸到世界航运业的各个角落。Rightship 曾经踌躇满志地宣称，干货船审查成为行业标准的日子为期不远了（Dry Cargo Vetting is fast becoming a industry standard.）。 Rightship的船舶评估需要大量的数据，登轮实地检查是向它的系统提供基础数据的主要手段，也就是我们常说的Rightship检查。该检查除了依据现有的公约、法规和行业标准之外，还参照发达国家航运企业的先进管理模式，要求船舶具有安全、优质和高效的管理，而不是像PSC、船旗国检查或者船级社检验那样仅要求达到法定的最低标准。总的来说，无论从全面性、专业性还是严格程度来讲，Rightship检查都高出一筹。 Rightship并不是由它的自有员工亲自登轮实施检查。他们制定了统一的检查程序、检查表和检查人员指南，委派高水平的专业船舶检验公司的人员实施检查。这些专业检验公司一般相对固定，以更好地理解和熟悉Rightship的检查要求和规则。新加坡的 (Maritime Claims & Services Pte. Ltd.)就是他们在远东地区的长期合作伙伴。这家公司还是多家船东互保协会的通讯代理，常年从事船舶检验、海事调查和航运管理体系审核工作。我们熟悉的Capt. Bruce Ewen、Capt. Robert Walker和Capt. Richard Howe就是该公司的成员。他们分别来自英国、澳大利亚等国，都是经验丰富的资深船长，其中Capt. Richard Howe 甚至有只身驾驶帆船环球航行的非凡经历。他们熟知各种船型的结构、设备及其操作和管理，对各种公约、法规和行业标准了如指掌。作为职业的独立检验人，他们忠于职守，严格执行委托人的指示，检查全面而细致，目光敏锐而独到。 （目前国内进行RIGHTSHIP检查主要委派PAC-MARINE上海来做，他们有一个印度、二个中国验船师（都是船长出身）主要做这个检查，有时也从香港派人过来。）检查经常是由一名检查人员实施，在不影响船舶正常操作的前提下，一般需要两天的时间。在检查人员到达船边时，检查其实就开始了。登轮过程中，他会依次查看船壳外观、缆