浅析广州市番禺区城市区域发展
一、自然与历史发展过程
地理位置
番禺位于广东省中南部、珠江三角洲中部河网地带，在北纬22°26′至23°05′、东经113°14′至113°42′之间。东临狮子洋，与东莞市隔洋相望；西及西南以陈村水道和洪奇沥为界，与南海市、顺德市、中山市相邻；北隔沥(教)水道，与广州市区相接；南滨珠江出海口。区人民政府设在市桥街，距广州市区17公里。
历史沿革
秦始皇三十三年(公元前214年)南海郡，番禺为南海郡属下首县，并为南海郡治所在地。2000多年前，番禺就是重要的港市，《史记·货殖列传》曾称“番禺亦其一都会也”，列为全国九大都会之一。番禺建县之初，境域广阔。北隔洌江与中宿(今清远)相邻，东与博罗(今博罗、惠阳一带)相接，西与四会(今四会、鹤山一带)相连，南止于滨海之地，相当于现县境的十多倍。自汉朝建安六年(201年)至清朝康熙二十五年(1686年)的近1500年间，先后析出增城、东官(东莞)、怀化、熙安、南海、从化、花县(今广州市花都区) 等，并由这些县再析出龙门、香山(中山)、新安(宝安)、顺德、三水等县以及香港、澳门地区。在历史上番禺两度并入南海计有110年，三度成为南越、南汉、南明的小国之都，共148年。
历史上番禺大都为地方一、二、三级政权所在地，境处广东政治、经济、文化中心。清代至民国前期，
番禺和南海分东西两半管治广州。1921年广州正式建市，番禺县署于 1933年迁至新造，1945年复迁至市桥。1958年1月，划禺东、禺北为广州市郊区。同年12月，番禺与顺德合并为番顺县，半年后，恢复两县建置，并将中山县属的大岗、万顷沙、南沙、黄阁等地划属番禺。1992年5月，经国务院批准撤县设市，市政府仍设市桥镇。2000年5月21日，经国务院批准撤销番禺市设立广州市番禺区，区政府仍设市桥镇。2006年1月25日撤销灵山镇，将其行政区域分别并入榄核镇、大岗镇、东涌镇。
地理气候
番禺四周江环水绕，境内河网纵横，过去水路交通虽然发达，陆路交通却十分落后。改革开放以来，投资近30亿元建设公路、桥梁、港口。现在，番禺的水陆交通四通八达，已成为沟通珠江三角洲东西两岸和连接广州、深圳、香港、珠海、澳门等大中城市的重要交通枢纽。莲花山港和南沙港每日来往香港的客轮九进九出，航程一个多小时。南沙港是天然良港，已兴建1个万吨级码头和两个2.5万吨级综合货运码头。十多年来交通建设，使地处珠江三角洲中部的番禺，其地理位置的优越性逐步显现出来。
水文
市境珠江干支流21条，总长351.41公里，多自西北流向东南。其中境内干支流17条，共长221.21公里；边境干支流5条（内一条一段属境内），共长113.2公里。支流宽约100～250米，河深在－2米～－6米之间；干流宽多在 300～500米，河深在－4米至－9米左右。河流属平原河流，水流平缓，潮汐明显，潮差平均为2.4米。主要的河道为虎门水道、沙湾水道、蕉门水道和洪奇沥。
主要自然资源
水产资源：渔业捕捞和水产养殖业历史悠久。水产品养殖品种主要有鳗鱼、鳜鱼、加洲鲈、甲鱼、对虾、麻虾等。渔业捕捞品种主要有黄皮、马鲚、鳗鲡、蟹等。
矿产资源：矿物以花岗岩、红砂岩、玻璃砂等建筑原材料为主，储量达2.5亿立方米。
二、社会与人口发展状况
人口状况
全区96.24万人，比上年末增加1.80万人。全区人口出生率9.94‰，比上年下降0.67个千分点,净增人数4621人，人口自然增长率4.86‰，比上年下降0.76千分点。
在总人口中，占61.1%；非农业人口、自理口粮人口和未落常住户人口占38.9%。据调查统计，在农村的从业人员人中，从事农业生产的占42.7%；离开农业转到第二、三产业的占57.3%。另有已登记暂住的外来人口266354人，比上年减少80709人。他们在工企业、建筑、商饮服务业工作，也有少数受雇从事季节性的农业劳动。此外，仍有数以万计的未办理登记暂住的外来人员。
社会发展状况
一、交通：
番禺区水陆交通便利，客货运输发达。通过京珠高速、南沙港快速、105国道、华南快速、新光快速可便捷通往广州其他区、市以及周边地区；通过陆路、水路可快速到达港澳地区；广州地铁3号、4号线可方便到达广州市其他地区
二、生活保障：
社会保障体系更加完善。年末参加基本社会养老保险人数43.20万人，增长1.1%，养老金发放率达100%；全年城镇登记失业人数5348人,下降20.6%；城镇登记失业率为0.5%，与上年持平，维持在较低水平；全年安置失业人员4293人，失业人员就业率80%，提高2个百分点；年末参加城镇职工基本医疗保险人数55.49万人，下降0.9%；年末参加城镇居民医疗保险人数9.18万人，增长4.5%。年末参加农村合作医疗人数达
52.20万人，覆盖率达100%
三、文化、卫生和体育：
文化事业欣欣向荣。各种文化设施不断完善，广场文化丰富多彩。现有区级专业艺术表演团体１个，文化馆１个，公共图书馆1间，藏书21.3万册，博物馆１个。广播电台１座，电视台１座；广播覆盖人口率100.0％，电视覆盖人口率100.0％。
医疗卫生事业有新的发展,大力整治医药市场，卫生行风有新的改进，有效地减轻了群众医疗费负担，医疗服务水平不断提高。全区共有各类卫生医疗机构109个，其中医院24间；医疗病床3590张，增长21.9％；各类专业卫生技术人员4283人，其中医生2005人。
群众体育活动蓬勃开展，竞技体育再创佳绩，取得可喜的成绩，为番禺争了光。2002年，番禺籍运动员参加国际赛获金牌12 块，银牌2块；全国赛获金牌39块、银牌20块、铜牌7块；省赛获金牌77块、银牌44块、铜牌30块；市赛获金牌50块，银牌31块、铜牌31块
四、旅游业：
番禺有不少旅游景点，分别有：莲花山，宝墨园，大夫山，长隆欢乐世界，长隆水上世界，香江野生动物园，鳄鱼公园，余荫山房，祈福新村。2008年全区接待游客1208.57万人次，旅游总收入56.76亿元。近两年来，获得：“中国县域旅游品牌百强县（区）”、“中国最佳休闲旅游区”、“中国旅游文化示范地”及“2008中国最佳旅游品牌目的地”、“中国生态旅游百强区”、“国际旅游名区”称号。
五、教育：
教育事业加快发展。全年投入教育经费16.33亿元，增长14.4%。2009年，全区共有幼儿园325所，普通小学174所，普通中学64所，省市一级中小学校77所，各类中等职业教育学校6所，特殊教育学校1所，共24个班，在校残疾学生325人。
教学质量稳步提高。适龄儿童入学率和小学毕业生升学率均达100%。普通高校上线率达83.8%，录取率达83.1%。
广州大学城云集了中山大学、华南理工大学、华南师范大学、广东外语外贸大学、广东工业大学、广州大学、广州中医药大学、广东药学院、星海音乐学院、广州美术学院等十所名牌高校，为广东的高等教育作了重大贡献。
三、经济发展与产业结构状况
国民经济保持较快增长。据初步统计，2009年番禺区生产总值863.83亿元，增长12.3%。其中：第一产业增加值39.81亿元，增长5.3%;第二产业增加值353.84亿元，增长9.4%；第三产业增加值470.17亿元，增长15.6%。在第二产业中，工业增加值301.85亿元，增长8.4%。第三产业比重由上年5.33:46.60:48.07调整为4.61：40.96：54.43。按户籍人口计算，人均生产总值为86887元，合12721美元(人民币兑美元按１美元折6.8302人民币元计算)，按常住人口计算，人均生产总值为56833元，合8321美元。
各种非公有制经济发展迅速。至2009年底，全区工商注册登记个体、私营企业10.21万户，从业人员33.39万人，注册资金198.36亿元,分别增长18.0%、10.0%和17.2%。
社会保障体系更加完善。年末参加基本社会养老保险人数43.20万人，增长1.1%，养老金发放率达100%；全年城镇登记失业人数5348人,下降20.6%；城镇登记失业率为0.5%，与上年持平，维持在较低水平；全
年安置失业人员4293人，失业人员就业率80%，提高2个百分点；年末参加城镇职工基本医疗保险人数55.49万人，下降0.9%；年末参加城镇居民医疗保险人数9.18万人，增长4.5%。年末参加农村合作医疗人数达52.20万人，覆盖率达100%。
电力供应平稳增长。全社会用电量72.46亿千瓦时，下降1.0%；工业用电47.06亿千瓦时，下降5.2%;生活用电量15.94亿千瓦时，增长13.9%。
改革开放以来，番禺的各项经济建设取得了巨大成就，经济总量快速增长。1978年，番禺地区生产总值只有4.82亿元，到2008年达到727.6亿元，增加了160倍，年均增长18%:人均GDP由1978年的730元增加到2008年的74083元，年均增长15%。产业结构不断优化，第三产业占GDP的比例从1978年的36.17:37.11:26.72到2008年变为5.33:46.06:48.07。随着经济的快速增长，城乡居民收入不断提高，呈现出稳步上升的趋势。2008年全区职工年平均工资29257元，城填居民年人均可支配收入23103元;农村居民年人均纯收入11070元。
四、番禺区经济社会发展存在问题及其原因分析
改革开放30年来，珠三角地区承接全球产业转移，经济建设取得举世瞩目的成就，成为中国经济增长最快的区域，然而在经济快速发展的背后，存在不少粗放型、高消耗、低效率的工业企业。面对能源、土地等资源制约，如何走经济内涵式发展之路是各级政府的当务之急。为重整产业布局，广州市政府发布《2008年广州市外经贸白皮书》，逐步形成12区（县级市）错位发展格局，番禺区将“建设为广州市现代化新中心城市和珠三角客运交通枢纽，以及先进制造业集群，商贸、旅游、资讯综合服务中心、知识与创意产业基地和适宜居住的生态城区”。
一、番禺的城市规划晚，起点低，执行中缺乏权威性。
番禺市规划局成立于1996年，1996年以前番禺的规划工作由番禺市建委内设的科室负责。由于当时中央编委规定，县以及县级市不设规划局以及番禺各级领导普遍缺乏规划是龙头的意识，镇村规划标准低，建设随意性大。番禺市规划局成立后，规划工作开始走上正轨，但由于机关编制人员较少，缺乏高水平的规划专业人员，城镇建设历史遗留问题多，积重难返，各级领导的规划意识不够强，没有把城镇建设与其功能定位，产业结构以及经济与社会长远发展目标紧密结合起来，发展方向不明确；城镇虽有规划，但立意、起点、标准不高，缺乏超前意识，系统性不强。此外，由于社会普遍缺乏规划意识和法制意识，城镇规划在执行中缺乏权威性，随意性大。
二、城镇建设缺乏统筹考虑，乡镇数量过多，工业布局过于分散。
广州市政府确定"南拓"战略以后，番禺尚未根据《纲要》把番禺建设成为适合居住的休闲生活区的精神，规划新的大型、超大型房地产开发区域；番禺全区特别是华南板块等房地产土地投放量过大。镇政府是我国最基层的一级政权，为了保证群众的物质文化生活需要，各镇均修建中小学、医院、敬老院、影剧院、图书馆（室）、文化中心、公园、体育场（馆）、骨灰楼、垃圾填埋场、水厂等。由于番禺乡镇数量多达21个，各镇人口少，大多数镇的人口在3至5万人之间，这些公共设施很难取得良好的社会、经济效益。
三、由于粗放型经济的快速发展，城市化不断推进，环保问题日趋严峻。
1978年以来，番禺的工业快速增长，但以粗放型增长方式为主。由于各级环保意识不够强，在经济发展的综合决策以及发展工业的过程中，对环保重视不够，工业及生活污染日趋严重，至2002年8月为止，番禺区、镇一级还没有一间污水处理厂投入使用。
四、城市化水平相对偏低，不利于服务业多层次发展。
服务业的发展与城市化水平有着密切的关系。城市化的集中生产、集中供应、集中消费、集中流通和集中信息交流，是服务业发展的强力支撑。城市化水平越高，服务业所占的比重也就越高。去年番禺区户籍人口97.51万人，其中农业人口44.93万人，占46.1%。大量的农村人口尤其是沙田区农村人口散居在广阔的农村区域，难以达到服务业发展所需要的人口聚集程度和服务业的起点规模。
五、商品交易市场数量少、规模不大。
去年番禺区超亿元的商品交易市场6个，仅占全市（118个）的5.1%，总成交额21.94亿元，仅占全市（1388亿元）的1.6%，平均每个亿元市场成交额约3.66亿元，仅为全市平均水平（11.76亿元）的31.1%。商品交易市场数量少，规模不大，商业辐射能力相对不强。
六、现代服务业有待加强。
番禺区现代服务业虽有一定基础，但发展水平仍有待提高，主要表现在：一是信息服务行业单位数量较少。全区信息行业法人单位约90家（不含网吧），营业收入1亿元左右，户均收入仅110多万元，从事计算机及软件服务的个体户仅100多家。二是科研及其推广行业技术含量有待提高。在全区科研及其推广应用行业中，法人单位约200家，其中不少是镇街农业推广和兽医技术服务站，从事工业生产服务、高新科研推广的单位并不多，整体科技含量并不高。三是法律服务、咨询与调查、广告、职业中介、市场管理类尚待进一步发育。全区此类法人企业210多家，吸纳从业人员2000多人，营业收入2亿元，营业额最大的公司收入仅1700多万元。
七、新建社区的配套行业有所不足。
前几年，番禺区房地产业市场比较兴旺，满足了不少本地和外来购房者的需求，也创造了可观的税收。但是新建社区的配套服务却跟不上入住居民的需求，普遍房地产开发商提供商品房后，把教育、卫生、社区服务、周边环境的开发等负担留给当地政府，而地方政府也不可能在短时间内解决新建社区的配套服务，导致新建社区的服务行业相对薄弱。
八、城乡分割的户籍制度，妨碍了农村剩余劳动力进入城镇。
由于番禺和全国一样仍实行严格的、歧视性的户籍管理制度，人为的阻隔了城乡人口平等、自由交流，阻碍了农村大量剩余劳动力向城镇转移，其结果一方面使农村人口人为地束缚在土地上，影响了城市化的正常进行。另一方面影响了农村规模经济，使农业劳动生产率难以提高，农民收入增长缓慢。
五、番禺区发展对策建议
与珠三角众多地区一样，工业化正从中期向后期过渡，这一阶段工业将向资本、技术密集型工业转变，服务业将进入快速增长期，但并不意味着服务业增加值份额将远远超过第二产业，与城市化程度较高的地区不同的是，番禺属于广州市“南拓”区域，是城市开拓区，而且工业经济有相当的基础，更加适宜工业与服务业共同推动经济发展，因此，大力发展服务业与工业优化升级应具有同样重要的意义。
一、根据《广州城市建设总体战略规划纲要》精神，科学确定番禺总体发展目标和功能定位。
根据广州中心城市的战略取向，跳出番禺看番禺，把番禺的总体发展目标放进大广州位置来考虑和进行规划，突破原来番禺市自成体系的局限，围绕广州城市空间布局建设广州大学城、广州（番禺）新城，发展高新技术产业、珠宝产业，高起点、高标准进行规划，把番禺区建设成为经济繁荣、环境优美、交通便捷、适合创业和居住的现代化的广州新城市中心。适应广州产业调整，发挥区位、产业优势，摒弃小而全的产业体系，大力引进外资，不断优化产业结构。
二、以广州市"南拓"发展战略为依据，调整城镇建设结构体系，大力推进番禺区城市化。
要围绕将广州建设成为"最适宜创业和生活居住"的目标，着重规划好大型、超大型房地产开发区域。近年来广州市为了充分发挥华南经济中心的作用，高起点、高标准改造和建设广州航空港、海港、铁路及枢纽，优先发展城市快速轨道线，建立以南北快线为核心，常规线路为基础，市郊铁路、城际快轨为辅的都会区轨道交通运输网。
番禺区政府应加大对土地投放量与商品房开发量的宏观调控。番禺目前开发的居地产以住宅为主，买家82%为广州市民。要保持番禺区房地产持续、平稳发展，就必须根据广州居民的收入以及居住面积，各区房地产开量、销售量等情况，通过土地公开招标拍卖，适当控制用地规模，同时，番禺区政府要利用经济手段，适当控制房地产总量，以实现既增加区财政收入，又保持番禺楼价平稳的目标。
三、实施可持续发展战略，加强环保工作，促进经济、人口、资源、环境协调发展。
番禺区在实施城市化的进程中，必须坚持经济、人口、资源、环境协调发展，使"人-城市-自然"三者和谐共生。在发展经济中坚持"经济建设、城市建设、环境建设同步规划、同步实施、同步发展"，对产生严重污染的项目实行"环保一票否决"，淘汰资源消耗高、污染严重的装备和产品，加大环保的执法监督力度。区、镇各级财政应增加对环保的投入。进一步保护番禺良好的生态自然环境。
四、高标准建设有特色的商业项目，提高商业竞争力。
经过几年的建设，番禺区商业中心区已成雏形，但发展规模仍要提高。一是加大商业大项目建设力度，重点推进罗家等商业项目建设，在商业中心建设的同时，注意周边道路、交通等配套设施建设。二是发挥客运枢纽站场作用开发商业区。做好新火车站外围规划，建设配套的交通、购物、餐饮、住宿等设施。三是积极培育有特色的商业交易市场。
五、突出发展信息产业。
以应用需求为导向，突出集成和创新，依托广州大学城，加快推进“数字家庭与数字电视产学研孵化基地”建设，优先和高标准做好信息传输网路、电力供应、交通等硬件建设，支持和鼓励各部门、各单位信息系统和数据库联网，扩大网络资源的共享范围。积极发展远程教育、远程医疗、网络广告等信息业务，
鼓励成立各类协会，承担行业管理职能。
六、加快物流园区建设。
按照客运快速化、物流现代化、管理智能化的要求，加快物流业的发展。在规划的总体框架下，重点做好物流园区的规划以及相关政策的出台，主管职能部门应着力搭建平台，引进外地客商来番禺区建设物流园区，发展一批专业化的第三方物流配送公司，完成物流网络体系基本框架，逐步形成高效、成熟的现代物流网络系统。
七、加快城镇建设步伐，促进农村服务业发展。
城镇是农村服务业发展主要载体。城镇建设要抓好发展定位和建设规划，增强配套功能，适度增加城镇人口容量，带动城乡人流、物流和信息流，做好农村剩余劳动力的就业转移，进一步抓好“万村千乡”工程延伸，开拓农村市场，使农村服务业的发展由盲点变为亮点。
八、加快旅游业的开发与建设，带动相关行业发展。
在广州市各大旅游景点中，番禺区旅游景点优势比较突出，去年接待游客突破1000万人次。要把发展旅游业及与之配套商贸餐饮业作为发展服务业的重点，充分发挥旅游资源和文化底蕴，启动民间投资，吸引更多的社会资本投入旅游配套设施，以旅游业促进社会服务行业的发展。
九、培养和引进服务业专业人才。
市场竞争归根到底是人才的竞争，对于新兴服务业来说尤其突出。为此，要把加快服务业人才的引进和培养工作提上议事日程:一是要构建人才培养、引进、使用和储备的良性机制，创造一个爱才、识才、举才、求才、用才和护才的良好社会环境；二是要建立和健全适合人才流动的人事、户籍、福利、保障和住房等政策，吸引更多的高素质专门人才向本地区流动；三是要建立健全服务业的教育培训体系，为发展服务业奠定人力资源基础。
十、争取广州市在广州（番禺）新城高标准规划、建设"广州市行政中心"。
由于历史的原因，目前广州市委、市政府以及各部委办局的办公地点分散在广州市区，因土地资源紧缺，绝大多数机关的办公条件较差，办事人员前往有关部门办事十分不便。为了提升广州的总体形象，加快番禺的城市化建设，番禺区应积极争取广州市在广州（番禺）新城高标准规划、建设"广州市行政中心"。
综上所述，城市化是伴随工业化出现的一种社会发展的必然趋势，21世纪全球城市化的进程继续得到推进，每个国家的经济更加依赖城市经济。番禺通过加强基础设施建设，有力地促进了工业化快速发展，推动了城市化进程。番禺撤市改区后，应立足广州"南拓"战略的实施，根据《广州城市建设总体战略规划纲要》，重新确定番禺总体发展目标和功能定位，通过实施可持续发展战略，加快推进番禺城市化的进程，促进番禺区经济的快速、健康发展。番禺区的城市化建设离不开广州，广州"南拓"战略的实施离不开番禺。通过加快番禺城市化进程，必将进一步提高番禺区人民的生活水平，同时把广州市建设成为国际性的区域城市。
城市轨道交通对城市发展的影响城市轨道交通对城市发展的影响1概述 随着工业化的进1步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥堵、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等1系列问题，部份城市开始愈来愈重视通过大范围发展大容量城市轨道文通来减缓城市交通的压力。 城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已成为现代社会人与人、人与社会的信息交换工具和文化情感载体，集中承载了地域特点文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济融合。城市轨道交通所构成的特点文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日趋增长的文化生活需求。 城市轨道交通采取电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是10分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采取城市轨道交通出行有益于节俭能源与保护环境，有益于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统1。 2对中国城市发展模式的影响 城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不但可以改良城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融会交换。
2.1城市轨道交通可以推动城市化进程 目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济范围不断扩大，城市群和城市带开始突起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调理功能，对城市形态起侧重要的作用。在某1特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为1个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而致使城市地域功能结构的改变，终究引发了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又常常进1步强化或弱化交通技术的利用范 围和作用强度。 我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动 车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推动我国城市化进程的有效手段和必定选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。 从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边沿区，工作集中在城市中心区，有效下降中心区的人口密度，提局边沿区居住质量。从产业布局看，1个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这1核心，呈带状或环状分散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群会聚看，世界大城市群发展经验表明，1个大城市群必须具有大容景、无污染、高效力的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效力和
区域：是一个空间概念，是地球表面上占有一定空间的、以不同的物质与非物质客体为对象的地域结构形式。 自然资源 :在一定的时间、地点条件下，能够产生经济价值，以提高人类当前和未来福利的自然环境因素和条件。特征:有限性、区域性、整体性、多用途性和社会性 区域经济：是指在社会劳动地域分工的基础上，随着经济发展而逐步形成的各具特色和以密切联系为基础的地域经济综合体。 技术进步：科学技术通过对客观世界认识的扩大与深化来改造自然，使之更好的地满足人类社会的物质和精神需求所取得的进化与革命。 科学含义是指技术科学和技术知识本身的发展和进步。 GDP：反映一个国家或地区范围内所有常驻单位生产活动成果的指标。GNP：指一个国家或地区范围内的所有常驻单位，在一定时期内实际收到的原始收入和价值。 绿色GDP：生态GDP，EDP，现行GDP扣除环境成本之后的国内生产总值。 国家竞争力：在一定的体制下，一国经济、政治、和文化等诸多要素在全球性国际竞争中相互结合而展现出来的一种综合性国家实力。 区域优势：某个区域在其发展过程中，具有的特殊有利条件，由于这些条件的存在，区域更富有竞争能力，有更高的资源利用效率，使区域的总体效益保持较高水平。 区域规划：对未来一定时间和空间范围内经济社会发展和建设所做的总体部署。 狭义上指一定地区范围内与国土开发整治有关的建设布局总体规划。 区域发展:一般是指在一定时空范围内所进行的以资源开发、产业组织和结构优化为中心的一系列经济社会活动 适度人口：地区在可以预见的时期内，利用该地的能源和其他自然资源及智力、技术等条件，在保证符合社会文化准则的物质生活水平条件下，能持续供养的人口数量。区域发展的新趋势：区域分工全球化的趋势更加明显；区域间竞争与合作并行不悖；可持续发展成为区域发展的主题。 区域研究的新动向：更新区域资源的观念；强调区域间关系的研究；重视区域创新环境的研究；确立可持续发展观。 自然资源对区域发展的影响 (1)自然资源是区域社会经济发展的物质基础：自然资源是区域生产力的重要组成部分；自然资源是区域生产发展的必要条件；随着科学技术的进步和生产力水平的提高，自然资源的范畴在不断地扩大，但仍是区域生产力发展的物质基础。 (2)自然资源对区域社会经济发展的影响：自然资源数量多寡影响区域生产发展的规模大小；自然资源的质量及开发利用条件影响区域生产活动的经济效益；自然资源的地域组合影响区域产业结构 区域经济背景：①经济特色与经济地位②收入水平与消费观念③市场化水平④社会基础设施配置水平
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
《我国沿海区域经济发展优势条件分析》小专题 我国沿海与内地的社会经济发展水平具有明显差异。为协调东部、中部、西部之间的社会发展，国家从20世纪末开始实行了“西部大开发”，21世纪初提出了“中部崛起”，中部、西部地区得到了国家大力支持，经济社会有了明显发展，人民生活水平得到提高，缓解了与东部地区经济差异扩大的趋势。近年来，对某一区域经济发展的有利（优势）条件分析出现的频率较高，考生在答题时常出现纰漏的现象，这里的区域主要包括经济（特）区、城市群、城市新区、开发基地等具有一定影响范围的经济发展较快的区域。以下以我国经济特区之一的海南岛为例分析我国沿海区域经济发展的优势条件。 海南岛经济特区开发的优势条件包括： 其中相互位置的分析，要简明扼要地阐述该区域与经济发达地区的位置关系。 2、资源优势： （1）气候资源：光照——热带北缘，年日照时数大于2000小时，光照充足；热量——积温8400℃～9200℃，冬季温暖，最冷月气温超过16 ℃，夏季高温，最热月气温在25 ～29 ℃之间，可以一年三熟，适宜发展热带高效农业，是我国栽培橡胶的最适宜地区，也是我国唯一可种植油棕、可可、腰果等典型热带作物的地方。 （2）土地资源：地形——近似椭园，中间高四周低，由山地、丘陵、台地、平原组成环形层状地貌。土地利用类型多样，是环带产业布局的自然基础。 （3）生物资源：丰富的光热资源使海南岛成为我国最大的热带物种基因库。在原始的热带雨林和热带季雨林中，生长繁衍着众多的植物和动物，其中很多是珍稀物种。有利发展成为热带作物的基地和旅游业基地。海洋生物资源中鱼类1000多种，藻类2000多种，虾类近千种，贝螺类1000多种，适宜发展海洋捕捞和养殖。生态系统有红树林、珊瑚礁、河口等，是海洋高生产力区和生物多种性区，可提供食品资源，并可作为旅游观赏区。 （4）海洋渔业资源：渔场面积大，近30万平方千米，渔类品种多，800种以上、生长快和渔汛期长等特点，适宜远洋捕捞业；浅海、滩涂面积广大，港湾多，适于发展人工养殖业，是我国热带海洋渔业基地。 （5）海洋油气资源：沉积盆地广（北部湾、珠江口、莺歌海、琼东南、西沙海槽盆地等），
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
区域规划中的优劣势 一、区域规划中的优劣势分析 优劣势分析是进行区域规划的首要步骤，只有在对一个区域的优劣势进行系统分析的基础上，才能做出适合该区域发展的最佳规划。 图1：区域规划中可能的优劣势 在进行优劣势分析时，应注意根据区域规划目标，分别对该地区的优势和劣势的重要性进行排序，不同区域的优劣势不同，从而与之相匹配的区域规划也不同，因此在进行优劣势分析时，根据区域规划目标，对一个地区的优势、劣势的重要性进行排序就显得十分有必要。 二、区域规划驾驭优劣势的层级 对于劣势的改造也有一个程度的问题，是扭转劣势为优势，还是弥补劣势，还是放任劣势不管？同时还要重视区域优势与劣势之间转化的关系和可能性。区
域的优势与劣势之间不是静态存在的，而是存在转化机制，在一定的条件下，优势可能转化为劣势，劣势也可能转化为优势。根据区域规划对于优劣势的改造或驾驭程度、方式的不同，可以将其分为几个层次（图2）。我们要把握优劣势之间的转化机制，顺势而为，实现区域价值最大化。 图2：区域规划驾驭优劣势的层级 1、打造强势，树立优势 通过机制体制设计、模式选择、政策制定等方式，打造强势的绝对区域优势组合，使得区域规划在区域内全部优势的支撑下得以顺利开展，这是区域规划驾驭区域优劣势的最高层级，对于一个区域发展的成熟度有极高要求。一般而言，不管区域优势如何明显，都面临或大或小、或多或少的区域劣势，这一层级是实
施区域规划的最理想土壤。 区域越大打造优势组合的难度就越大，对于一些园区级、市县镇等级别相对较小的区域来说，其存在的区域优势劣势组合的复杂性相对性较低，区域规划的打造则相对容易，因此区域体量相对较小的层面，更适合落地区域规划，这是由区域这一系统的复杂性决定的；相对的，区域体量越大，存在的优势劣势的组合的复杂性就越高，很难在打造区域规划时使得其具备绝对优势，较难落实区域规划。 2、挖潜优势，扭转劣势 区域发展具有战略性，不仅需要既有的区域优势作为支撑，还需要克服该区域的现有劣势，更需要面向该区域未来的优势与劣势，通过对现在与未来的优劣势进行驾驭以实现区域规划目标的落地。 挖潜区域优势相对而言较容易，任何一个区域在发展的时候，处于本能，都会最大程度去利用其优势，但是存在一个对优势的认知能力的问题，可能有些区域对其具有的很多优势视而不见，有些区域则能很好的做好其优势定位，这一般是受区域发展的领导层影响，同时，也可以通过引入咨询机构等第三方部门强化其对于优势识别的能力。 例如，温州区域的发展就是典型的扭转劣势为优势的例子。温州之所以成为中国民营经济最为活跃的地区，这和浙江省的“七山两水一分田”的地貌特征密切相关。由于温州山地面积占比极高，不适于种植农作物，所以农民不得不另谋出路，凭借其吃苦耐劳的精神和对商业信息的敏感度创造了温州奇迹。 3、强化优势，弱化劣势 在现有区域优势与劣势的基础之上，对优势进行正向的强化，对于劣势进行
城市轨道交通对城市发展 的影响 Prepared on 22 November 2020
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 挤出效应使居住空间向郊区转移
改造意愿：村集体经济组织拟定改造意向书（含改造方式及模式）征求村民意见，村集体经济组织成员80%以上同意，向区政 府申请更新改造年度计划：区政府通过后申请纳入市城市更新年度计划 实施方案编制阶段 数据调查核查：区政府统筹组织基础数据调查与核查，基础数据经区政府认定（公示15日）（注：基础数据调查可在申请计划前进 行） 方案审核及表决：区政府（更新机构）征求市直相关部门意见，根据反馈意见修改完善形成表决稿（包括拆迁安置总量、补偿方案等直接涉及村民利益 相关内容）经村代表会议表决通过，并经区政府审核通过 方案编制：区政府（更新机构）指导村集体经济组织编 制项目实施方案，征求区各方意见 实施方案审核审定方案审查：经区政府审核同意的方案上报市城市更新局审查（材料完整性、政策适用性） 实施方案批复阶段 方案批复：市更新局向区政府发出项目实施方案批复涉及完善历史用地手续的同步报批 获得批复同实施方案批后实施启动拆迁：对于住宅房屋可分期签订补偿安置协议，每一期应当达到80％以上权属人签约后方可启动房屋拆除工作 旧村庄全面改造更新项目报批程序流程图（试行） 批复生效：批复方案在3年内经村民（含村改居后的居民和世居祖屋权属人）总人数的80%以上同意后，批复生效实施 新机构指导村集体经济组织申请 （更新机构）指导村集体经济组织合 选择合作企业：基础数据经区政府核查公布后，村集体经济组织可引入合作企业（公告时限不少于45日）（注：合作企业 选取可在申请计划前进行） 方案审定：由区政府提交市更新领导小组审议通过 项目建设完成验收 涉及完善历史用地手续地块确权登记 建设报批：区政务服务中心集中受理立项、规划、国土等行政审批申 请 土壤环境调查评估：供地前完成开展土壤环境调查评估
土木工程与建筑系 课程论文 （2013—2014学年度第二学期） 2014 年 2 月 城市轨道的现状及未来发展趋势 摘要: 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。 关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的
关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。 2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７.１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 3、国内城市轨道交通发展现状 经过10多年的发展，全国现已有14座城市54条线1688公里轨道交通系统投入运营，而在上世纪80年代前，我国轨道交通只有北京的40公里地铁。随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势 目前还有15个城市的轨道交通项目正在建设，建设项目总长度1500多公里。据国内26个城市的轨道交通规划，到十二五结束，我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近2600公里，估计总投资约1.27亿元，北京、上海、广州三座城市规划以每年４０公里的速度建设轨道交通，如此速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国的轨道交通也由地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮等。 轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的。 城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。 为解决好这些客观存在的问题，建设部将从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。 4、城市轨道交通发展趋势 进入21 世纪,我国将进入全面建设小康社会的新发展阶段,树立和落实科学发展观、
福州市区域发展的SWOT分析及定位选择* 摘要：在综合分析福州市区域发展面临的优势、劣势、机遇和威胁的基础上，本文对福州市区域发展的战略定位、功能定位和形象定位进行了尝试性研究。 关键词：城市发展SWOT分析战略定位功能定位形象定位 1 引言 当代经济社会背景下，任何一个城市均不是孤立存在的。个体城市的发展进程和发展轨迹不仅取决于其作为封闭系统的自身要素的聚集与配置状况，也不仅取决于其作为一个开放系统在城市群落中所具有的动态比较优势，而且还取决于其作为一个博弈主体与城市群落中其他城市能否形成较强的互补关系。基于上述考虑，本文将依据所在城市群落的基本要素分布状态和相关城市未来发展趋势，以城市发展的SWOT分析为切入点，探寻福州市的城市发展理想定位模式。 2 福州市区域发展的SWOT分析 SWOT（Strength，Weakness，Opportunity，Threat）模型是市场营销学中进行企业发展战略选择的一种常见分析方法，它同时对企业内部环境的优势与劣势、外部环境的机会与风险进行综合分析，从而以系统论的思想将各类看似独立的因素相互匹配起来，能够较为客观地揭示企业发展的最优轨迹。实际上，SWOT在本质上是一种具有广泛用途的战略分析方法，完全可以通过宏观化处理，用来分析特定城市的发展定位问题。因为任何一个城市的发展过程都是自身要素不断改变配置方式的过程，同时也是在相关城市群落系统中不断谋求和强化比较优势的演进过程。 区域发展优势（Strength） 福州市区域发展的优势可以概括为三个主要方面，即区位优势、产业优势和自然资源优势：首先，从区位优势上看，福州市是福建省的省会城市，同时是沿海城市群中重要城市之一。此外，福州位于闽江出海口，作为重要的港口城市，福州港将建成以大型干散货运输中转为特色的国家主要港口。重点开发外海深水港区。江阴港区以建设西部作业区大型集装箱码头、东部作业区冶金深水泊位为主；罗源湾港区以可门作业区、将军帽作业区大型能源、矿石深水泊位为主。闽江口内和松下港区分别以建设长安、洋屿作业区内集装箱运输和滨海工业区临港工业泊位为主。到2010年，福州港新增泊位25个，新增吞吐能力3723万吨，其中集装箱134万TEU。实现货物吞吐量超亿吨，集装箱吞吐量超200万标箱。 区域发展弱势（Weakness） 从2005年中国城市竞争力报告的排名中可以看出，福州市在很多的测评标准中排名都不是很高，这也就直接影响了福州的综合竞争力排名。目前，福州在城市建设中存在的问题
摘要：２１世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。本文通过系统地梳理国内外轨道交通发展的现状与趋势，给国内二线城市的轨道交通建设与规划提出借鉴与启示 关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨 １城市轨道交通发展综述 １．１国外城市轨道交通发展历程 世界上城市快速轨道交通建设已有１４０多年的历史，经历了兴盛、衰退和复兴这样一个螺旋式的发展过程。 诞生（１８６３－１９２４） 第一条地下式铁路运营路线于１８６３年在伦敦通车，此后欧美城市纷纷借鉴，城市轨道交通得到了较快发展。其间，有１３个城市建设了地铁，还有很多城市开始发展有轨电车。 停滞（１９２４－１９４９） 战争的爆发以及汽车工业的发展，轨道交通因投资高、建设周期长而导致了停滞和萎缩。这一阶段只有５个城市发展了地铁，有轨电车也停滞不前，有些线路还被拆除。 逐步发展（１９４９－１９６９） 二战后，各国小汽车快速发展，造成了严重的交通问题，诸如道路拥挤、停车困难，影响经济活动及其发展。这一时期，城市轨道交通又得到了重视，从欧美扩充到南美和亚洲，如巴西、日本、中国等，二十年间共有１７个国家新建了地铁。
高速发展（１９７０年至今） 世界上许多国家都确定了发展轨道交通的方针，立法解决轨道交通的资金来源问题，同时，技术的发展促进了轨道交通的发展。轨道交通又扩展到了大洋洲的澳大利亚。 １．２国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。 政府调控——进入上世纪９０年代，一批省会城市开始筹划建设轨道交通项目，纷纷进行地铁建设的前期工作。由于要求建设的项目较多且工程造价高，１９９５年１２月国务院发布国办６０号文，暂停了地铁项目的审批。同时，国家计委开始研究制定城市轨道交通设备国产化政策。该阶段为政府通过研究制定相应政策来指导地铁的规划建设。 建设高潮——１９９９年以后，国家的政策逐步鼓励大中城市发展城市轨道交通，全国己建有轨道交通的城市达１０个，新申请立项准备建设的城市有８个。该阶段地铁建设速度大大超过之前的３０年。 ２建轨道交通城市特征比较 ２．１国内以大城市与省会城市为主
广州市城市更新村企合作操作指引 旧村改造作为广东省“三旧”（旧村庄、旧城镇、旧厂房）改造的一部分，在各地市的更新改造过程中均占有一席之地，但旧村庄的改造一直存在村集体经济组织经济实力不足的问题，因此，在更新改造的进程中，各地纷纷发现，通过引入合作企业来进行更新改造是旧村改造的一大契机，本文就广州市旧村改造中村企合作的相关政策进行分析，不足之处敬请斧正。 一、广州市城市更新村企合作政策演变 自广东省开展“三旧”改造以来，广州市就旧村改造问题曾多次出台相关文件1，从最初未涉及村企合作政策到如今对村企合作程序进行具体规定，从中可窥得广州旧村改造的政策脉络，相关政策列表如下： 1本文以广东省开展“三旧”改造为起点，不赘言广东省开展“三旧”改造前的相关“城中村”改造政策，如《中共广州市委办公厅广州市人民政府办公厅关于“城中村”改制工作的若干意见》(穗办〔2002〕17号)和《中共广州市委办公厅广州市人民政府办公厅关于完善“农转居”和“城中村”改造有关政策问题的意见》(穗办〔2008〕10号)等。同时，为方便阅读，本文以文号简称相关文件，如《关于加快推进“三旧”改造工作的意见》(穗府〔2009〕56号)简称为“〔2009〕56号文”。
通过上述表格可见，广州市在旧村改造村企合作政策上产生过诸多变化，其主要演变趋势如下： 1、从无到有 改造伊始，政府并未对村企合作进行规定，〔2009〕56号文中，除村集体经济组织自行改造外，仅规定了一种其他途径，即“通过土地公开出让招商融资进行改造”。直到两年后出台〔2011〕51号文时，才引入“合作企业”这一概念，
但此时“合作企业”也仅是“自主改造”过程中的一种选择。而再往后，〔2015〕56号文中则直接把“合作改造”作为与“自主改造”并列的一种改造模式。可以说，村企合作本身在更新改造政策的不断完善中经历了一个从无到有的过程。 2、监管趋严 众所周知，目前的村企合作中选择合作企业仅能通过政府公共交易平台选择，而上述政策文件中〔2011〕51号文却规定可以“通过公开招标或集体表决方式选择合作企业”，且该文件规定的集体表决方式并不复杂，仅需要各区对企业资格审核后，村集体经济组织选择1至3家候选企业，再经过成员代表大会对各合作意向方提交的合作框架协议进行表决，表决结果得到到会成员2/3以上同意后即可报改造主管部门备案。此种操作在今天已不再可能，根据最新的〔2018〕1号文规定，仅招商文件的制定程序都比以前选择合作企业的程序复杂，可见政府对于村企合作的监管在这几年间越来越严格。 3、企业进入时机趋前 严格意义来说，最初的几个文件并未规定合作企业在更新改造过程中的哪个时间节点可进入项目，〔2015〕56号文第一次严格限制企业进入时机，即“合作改造类项目由区政府主导，由村集体经济组织根据批复的项目实施方案和制定的拆迁补偿安置方案，公开引进合作企业参与改造；或通过土地公开出让，引进合作企业参与改造。合作改造类项目可以一次性引入合作企业，也可按照土地整理、土地开发两阶段分别引入合作企业。”同时规定“合作改造类项目一次性引入合作企业的……项目实施方案批复后，方可开展合作改造方案的拟定和项目实施主体的选择、确认工作。”，而〔2017〕6号文将合作企业进入时点提前到“基础数据经区政府审核公布后”，目前〔2018〕1号文更是引入“合作意向企业”的概念，同时规定“引入合作意向企业的旧村，应在合作意向协议中约定合作意向企业不得自行开展基础数据调查。”此限制性规定变相说明，合作意向企业的引入可能在基础数据调查开展之前，否则也无需规定“不得自行开展”基础数据调查。 二、城市更新村企合作程序
城市轨道交通的发展阶段与特征研究 摘要通过对城市轨交通发展的历史和现状分析,阐述了城市轨道交通发展所经历的生成期、成长期和成熟期等3 个阶段的主要特征,并从可持续发展的角 度展望了城市轨道交通的发展趋势。 关键词城市轨道交通,阶段,特征 随社会经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应,城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段;相应地,作为城 市交通主要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期和成熟期 3 个阶段。 1 生成期的城市轨道交通 此处的生成期在时间跨度上主要包括城市轨道交通的产生及发展的初期。大约在200 a 前,人类社会开始了城市化历程,城市交通的爆发导致城市轨道交通的产生。 1. 1 城市轨道交通的生成公共交通 城市化是人与物、资金、技术、信息等由乡村向城市、由小城镇向大城市、由空间上的平面向某些点聚集的历史过程。生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期,工业技术进步所创造的所有先进交通工具基本上是首先用于解决市际交通问题的。当城市化过程发展到一定程度,城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时,城市内部交通系统才开始诞生,出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。正是在这种背景之 下,1828 年在巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”,并以固定 路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客,这是历史上第一条公共交通线,随后又演变成马拉轨道车,从而拉开城市轨道交通发展的序幕。 自从巴黎的马拉轨道车面世后,世界上其他一些城市也纷纷仿效,城市轨道交通得到了初步发展。如1832 年,纽约市建成了第一条马车铁道。城市轨道交通的出现,对城市化过程而言虽然是一个渐变的过程,但由于在城市发展的数千年历史中,城市内部交通问题并没有突出过,所以对整个城市发展史而言,却是一个具有爆发性的瞬态过程。这可从表1[ 1 ] 中一些国外城市的城市化 起步与轨道交通工具开始出现的间隔时间中得出结论。 从表1 可以看到,如以城市轨道交通系统的出现作为城市内部交通问题的爆发 时期来看,城市公共交通问题大约要在城市化开始后的20～70 a 以后才爆发出来, 并且城市化起步越晚, 爆发的时期就可能越短。这是一个从渐变到突变的飞跃过程,当滞后于城市发展的交通工具不能满足城市交通运输的需求,当科学技术的发展为运输工具的变革提供了物质条件,在这样的历史背景下,量的积累
【摘要】：本文通过运用区域规划理论中的增长极理论与比较法对济南区域经济发展进行研究,重点通过比较法对济南的产业结构进行了分析，得出第三产业是济南市的优势产业，并以南部山区的规划发展为例对此加以说明，最后运用增长极理论就如何加快和完善第三产业的发展及如何利用优势产业加快济南市区域经济发展的对策提出几点意见与分析 【作者单位】：曲阜师范大学地理与旅游学院 【关键词】：济南市区域规划经济发展理论与方法 0:序言 增长极的形成，应具有历史、技术经济和资源优势三个方面的条件。从历史条件看，不同形式的集聚范围内,基础设施、劳动力素质、社会文化环境如果具有了优势条件，就有利于增长极的形成。从技术经济条件看，经济发展水平较高，在技术和制度方面具有较强创新和发展能力的区域，更适合于增长极的产生和发展。从资源条件看，在原料、能源以及水源等资源优势的区域，新的增长极更有利于形成。 经济增长极作为一个区域的经济发展的新的经济力量，它自身不仅形成强大的规模经济，对其他经济也产生着支配效应、乘数效应和极化与扩散效应。这三种效应的产生，充分显示了经济增长极的重大意义。 比较法是国际和地区间进行经济交流和合作的基础，是在经济区域化和全球化条件下各国能互利和双赢的基础。各国、各地区生产和出口自己具有比较优势的产品或劳务，进口自己不具有优势的产品和劳务，不仅对自己有利，而且也对别人有利，更对地区和全球有利。抓住比较优势，就是最落后的发展中地区也能成功地抓住机遇。对于大多数地区经济的发展，具有较高的现实指导意义。本文就是采用增长极理论与比较法，对济南市的产业结构进行了分析研究。 1：济南概括 济南地理位置与资源
城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。
广州市城市更新片区策划方案编制指引（试行） 广州市城市更新片区策划 方案编制指引（试行） 征求意见稿 广州市城市更新局 二〇一六年二月
广州市城市更新片区策划方案编制指引（试行） 目录 第一章总则 (1) 1.1 【目的依据】 (1) 1.2 【适用范围】 (1) 1.3 【编制任务】 (1) 1.4 【编制原则】 (2) 1.5 【编制思路】 (4) 1.6 【编制主体】 (4) 1.7 【编制单位】 (4) 1.8 【其他】 (5) 第二章编制内容 (6) 2.1 【前言背景】 (6) 2.2 【现状概述】 (6) 2.3 【规划依据】 (8) 2.4 【定位目标】 (8) 2.5 【产业分析】 (9) 2.6 【更新项目划定】 (9) 2.7 【更新项目用地方案】 (10) 2.8 【规划优化措施】 (12) 2.9 【城市设计指引】 (12) 2.10 【历史文化遗产保护】 (13) 2.11 【效益评估】 (13) 2.12 【实施措施】 (14) 2.13 【附件】 (14) 第三章编制程序 (17) 3.1 【工作流程】 (17) 3.2 【前期研究】 (17) 3.3 【基础数据调查】 (18) 3.4 【策划方案】 (18)
广州市城市更新片区策划方案编制指引（试行）3.5 【征求意见】 (19) 3.6 【公示公开】 (19) 3.7 【专家论证】 (20) 3.8 【上会审议】 (20) 3.9 【控制性详细规划调整】 (20) 第四章成果要求 (22) 4.1 【前期研究成果】 (22) 4.2 【策划方案成果构成】 (22) 4.3 【策划说明书】 (22) 4.4 【方案图集】 (23) 4.5 【专题报告】 (25) 第五章成果形式 (27) 5.1 【书面成果】 (27) 5.2 【电子数据成果】 (27) 第六章附则 (28) 6.1【报批要求】 (28) 6.2【时效】 (28) 附录1：成果体系框图 (29) 附录2：现状信息数据收集一览表 (30) 附录3：土地权属信息汇总表 (31) 附录4：拆迁及建设用地面积指标一览表 (32) 附录5：各单位诉求意见汇总表 (33) 附录6：项目地块控制指标一览表 (34) 附录7：项目信息汇总表 (35) 附录8：公共服务设施一览表 (36) 附录9：市政基础设施一览表 (37) 附录10：分期实施一览表 (38)