二、它触发式CDI点火器
典型的它触发式DCI点火器
它触发式CDI点火器是利用单独的触发线圈组合（转速传感器）发出的脉冲信号，去正时地触发可控硅导通被充电的电容器的回路，使被充电的电容器通过点火线圈放电，使得点火线圈产生互感高压电火花。当然交流AC CDI点火器还要有单独的点火电源线圈组合，为电容器充电。图7所示是典型的它触发式DCI点火器，本田系列摩托车多采用这种点火器。国内最早使用于嘉陵JH70型摩托车上，所以有人叫它“70点火器”。实际上本田系列的很多摩托车都使用这种点火器。本田车上使的该种点火器的引线颜色，一般为a端用 /红色线；b端用绿色线搭铁接地；c端用蓝/黄色线；d端用 /白色线；e端用 /黄色线。图7所示的点火器从引线数量上来分它属于五线制它触发CDI点火器，实践中发现本田系列摩托车也有采用六线制它触发CDI点火器的，这种点火器触发线圈没有接地端，为了接地更加可靠，而是用绿/白色线将触发线圈的地线引入点火器内部与地线相接，如本田CBX125、本田CH250（俗称大船儿）等摩托车，这些车型的CDI点火器可以在外部稍加改动点火系统的电路就可与图7的点火器互换。有些雅马哈系列车型使用的是四线制它触发CDI点火器，如一些雅马哈50型踏板摩托车的点火器，在点火器内部省掉了二极管VD4，所以也就没有了专用的熄火线，变为四线制点火器了。点火开关线直接接在点火电源线圈的a端的 /红线上。雅马哈系列车型的CDI点火器，一般a端用 /红色线，也有的用 /白色线；b端用 色线搭铁接地；c端用白/红色线；e端用橙色线。我曾经剖析过一个雅马哈50型踏板车标有“25L-MO 50609”字样点火器，就是这样的电路。雅马哈也有五线制的它触发CDI点火器，a端用 /红色线；b端用 色线；d用 /白色线；c端用白/红色线；d端用 /白色线；e端用橙色线。据我的观察雅马哈的点火器和引线颜色较多变，有时单凭看线色很难判断其引线的功能。这些它触发CDI点火器如能确定引线的功能都能互换。后面我会谈到雅马哈系列车型采用的特殊CDI点火器。
意大利畏司帕Vpspa 200型摩托车它触发CDI点火器电路
图8是意大利畏司帕Vpspa 200型摩托车它触发CDI点火器电路。我们可以从图8看出与图7的区别，两者只是选用的电子元件参数略有不同，还有就是图8比图7省略了一些电子元件，如图7中的二极管VD2、VD3、C2在图8中是没有的。图8与图7电路的基本工作原理相同。经实验两者的CDI点火器完全可以代换。意大利使用的它触发CDI点火器往往与点火线圈组合制成一体，如阿普利亚Aprilia50型、畏司帕Vespa系列车型。
图9是国产的路桥三鑫它触发CDI组合点火器电路。西湖XH90型等摩托车采用这种组合点火器。图9与图7电路基本原理也相同，完全可以互换。图9的特点是点火线圈的磁耦合回路用的是铁氧体磁芯，用铁氧体磁芯代替了传统的硅钢片铁芯。点火线圈的线框用绝缘较高的注塑圆柱体，圆柱体的轴向有一圆孔，孔内插有圆形铁氧体磁棒，作为导磁回路的磁芯。为了降低匝间的电压，防止匝间绝缘被高压击穿短路，在圆柱体的表面设有12个圆环线槽用来绕线圈。铁氧体磁芯与硅钢片铁芯比较，其优点是①高频特性好，导磁率高；②绝缘性能佳，可减少高频涡流损失；③重量轻。缺点是：①低频特性差；②本身脆弱，易折断。顺便说一下，还有许多类似图7的CDI点火器，电路中没有C3这个电容器或省略了一些其它电子元件，尤其是一些低成本的CDI点火器，电路很简单。适用于自触发和它触发的CDI点火器。
图10和图11是一种同时能适用自触发式和它触发式点火系统的CDI点火器的电路图，在它触发点火系统中将充电线圈两端接在图中的a端和b端，并将触发线圈两端接在图中的b端和c端，b端是两线圈的公共端，是搭铁接地的，这样CDI点火器就工作在它出发状态。工作在它触发状态下，与f端是否搭铁接地无关，这时图10和图11的CDI接线方式都能正常工作。
在自触发式点火系统中，将图中点火触发线圈两端接在a端和b端，CDI点火器就工作在自触发状态。从电路结构和原理分析图10、图11这两张图与图4自触发CDI点火器并无多大区别，只是为同时满足它触发式和自触发式电路要求的需要，调整了有关电子元件的参数，且增加了二极管VD5、VD6来延长点火时间，力图提高点火性能。我在自触发CDI点火器中谈到过，自触发式CDI点火器的电路结构与点火充电触发线圈和点火线圈的接线方式有关，同样该点火器也有这个问题。
图10的 CDI点火器电路图适用于点火充电触发线圈有接地端的，但图中的f端是不能接地的。否则，当DCI工作在自触发状态下，点火触发线圈输出的负半周脉冲信号将从线圈的地线经过f端→VD3→线圈a端而短路，没有触发脉冲信号进入触发线路，去触发可控硅SCR 使其导通。图11的CDI点火器适用于点火线圈没有接地端的，f端必须接地。否则，当CDI 工作在自触发状态下，点火触发线圈输出的正半周脉冲将没有向电容器C1充电的回路。不要将这两种自触发状态下的CDI点火器接线方式混为一谈。
摩托车点火器原理综述 摩托车点火可分为蓄电池点火和磁电机点火两大类。点火方式见表1所示。其中最常用的有三种：1．蓄电池有触点电感放电式点火；2．磁电机有触点电感放电式点火；3．磁电机无触点电容放电式点火。 一、蓄电池有触点电感放电式点火系统工作原理 目前大排量的摩托车一般都采用蓄电池点火。图1是单缸二冲程摩托车蓄电池点火的典型电路，在国产摩托车中应用较多。 工作原理：闭合点火开关S1时，发动机的凸轮带动断电触点S2一开一闭。当触点闭合时，电流流进点火线圈T的初级线圈中，开始储存磁场能。当触点断开时，初级线圈中的电流突然中断，由于互感作用使次级线圈感应产生上万伏的高压电，并送至火花塞使其极间跳火，点燃气缸内的可燃混合气。 此点火电路很简单，因是单缸点火所以不需要分电器。图1中的电容器C的作用一是为了防止初级线圈产生的自感电动势将断电触点烧损，二是能提高次级线圈的放电电压。电容器C的容量一般在0．2uF左右，断电触点的正常间隙为0.3-0.5mm。 图2是带有分电器的双缸蓄电池有触点电感放电式点火原理图。工作原理基本同上，只不过它采用四冲程发动机，曲轴转两圈720°，各缸火花塞跳火一次，即双缸火花塞跳火的间隔时间为360°。 在多缸的摩托车蓄电池点火系统中，为了改善发动机高速运转时的点火特性，某些车型取消了分电器，
采用一种所谓的“浪费火花型”点火。其关键元件是点火线圈T的次级线圈的变型，见图3所示。由于此点火线圈T的次级线圈的两端分别接第一缸和第二缸的火花塞，因此在点火时，一缸和二缸的火花塞同时跳火。只有处于压缩行程终了的那个气缸火花塞的跳火才是有效的，而相对于这时处于排气行程的另一个气缸火花塞的跳火是无效的，是多余的跳火，即所谓“浪费火花型”点火。 此类无分电器式点火，由于两个气缸的火花塞是串联的，因此要求跳火电压能同时击穿两个火花塞的间隙，故要求点火线圈产生的能量要大，次级放电电压要高。 二、磁电机有触点电感放电式点火 磁电机多数采用四极的外转子飞轮，飞轮上固定有四块尺寸相同的永久磁铁。磁电机点火是依靠旋转的永久磁铁与飞轮内固定的线圈绕组之间产生感生电动势作为能源的。 磁电机点火分为有触点式和无触点式两种，图4是早期磁电机有触点点火的基本原理图。 工作原理：早期的磁电机有触点式点火的点火线圈T是置于飞轮内的。当永久磁铁随飞轮旋转时使穿过点火线圈绕组中铁芯的磁通量发生周期性的变化，因而在T的初级和次级线圈中均产生感生电动势。但这时次级产生的感生电动势较低，不足以击穿火花塞电极间的气隙。 在触点s2闭合期间，T的初级线圈中产生电流，储存能量。当s2断开时，初级线圈中的电流立即中断，次级线圈便感应产生上万伏的高压电。 另外，磁电机飞轮中还有专供产生照明和信号电源的线圈绕组(图4中未画出)。该磁电机的熄火控制方式不同于用蓄电池作电源的车辆，它是闭合点火开关S1使初级线圈中的电流被短路来实现的，因而在要点火时，必须先断开S1才能进行点火。 为了进一步改善提高这种磁电机点火装置的性能，现在的磁电机有触点式点火，已将点火线圈单独设置在外部，磁电机内设有专门提供点火信号的点火信号线圈。这样可以使点火线圈的尺寸不受磁电机内空间的限制，有利于点火线圈的设计和整体点火性能的提高。图5是本田CD70／90、CG125等摩托车点火装置的原理图。 其工作原理也很简单：将s1断开后，飞轮带动磁铁旋转，S2闭合时，点火信号线圈中产生感生电流，储存磁场能。当S2断开时，点火信号线圈向点火线圈的初级迅速放电，次级线圈便感应产生高珏电。 目前，这种点火装置在国内外摩托车上获得了广泛的应用。 三、磁电机无触点电容放电式点火 尽管磁电机有触点式点火不断地改进提高，但是正因为有触点的存在，不可避免地要出现触点烧损、凸轮磨损等现象，从而造成触点间隙的失准，影响点火正时。为了提高点火正时精度及工作时的可靠性和减少排污，以满足现代摩托车发动机的需要，必须要去掉断电触点改用电子点火，从本质上解决问题。
河南职业技术学院 毕业设计（论文） 题目汽车发动机点火系统原理及故障分析 系（分院）汽车工程系 学生姓名彭超 学号07183160 专业名称汽车电子技术 指导教师王贤高 2010 年 3 月20 日
河南职业技术学院汽车工程系（分院）毕业设计（论文）任务书
毕业设计（论文）指导教师评阅意见表
汽车发动机点火系统原理及故障分析 彭超 摘要：点火系统在发动机上由于工作环境相对于其它系统很恶劣，所以其状态的好坏直接决定着发动机的性能。本文较为详细的介绍了各种点火系统的组成结构、工作原理和控制内容，并针对常见的点火系统故障作了简要分析。 关键词：点火系统点火正时故障分析 汽油发动机正常工作的三要素：良好的空气----燃油混合气，很高的压缩压力，正确的点火正时及强烈的火花，去点燃空气----燃油混合气，从而实现发动机工作。 一、发动机点火系统必备的条件及组成结构 （一）、点火系统必备的条件 1、强烈电火花 在点火系统中产生的强烈电火花应产生于火花塞电极之间，以便于点燃空气---燃油混合气。因为空气存在空气电阻，这个电阻随空气高度压缩时而增大，所以点火系统必须能产生几万伏的高电压以保证产生强烈火花去点燃空气----燃油混合气。 2、正确的点火正时 点火系统必须始终根据发动机的转速和载荷和变化提供正确的点火正时。 3、持久的耐用性 点火系统必须具备足够的可靠性以经得住发动机产生的振动和高温。 （二）、点火系统的组成：如图-1;直接点火系统组成：如图-2 1、直接点火系统元件构成： （1）曲轴位置传感器：（NE）探测曲轴角度位置（发动机转速）。 （2）凸轮轴位置传感器:（G）辨认气缸和行程，并探测凸轮轴正时。 （3）节气门位置传感器:（VTA）探测节气门的开启角。 （4）空气流量计:（VG/PIM）探测进气量。 （5）水温传感器:（THW）探测发动机冷却液温度。 （6）带点火器的点火线圈:在最佳正时时，接通和切断初级线圈电流。向发动机ECU发送IGF信号。
学习领域四点火系统检修学习情境点火系统及主要元件 课题1 点火系统组成及主要元件 结构 课题时间2课时 教具准备：北京现代G4ED发动机工具等 应知内容：点火系统主要元件的结构及工作原理 一、G4ED发动机点火系统基本组成 如图4-1-1所示，北京现代G4ED发动机采用单缸独立点火系统。系统由电源、点火开关、节气门传感器、凸轮轴位置传感器、爆震传感器、ECM/PCM、点火线圈、火花塞等部件组成。 图4-1-1 点火系统结构简图 二、点火控制原理 G4ED发动机的点火控制原理如图4-1-2所示。ECM/PCM根据凸轮轴位置传感器判定一缸上止点的位置，根据发动机的转速和负荷，确定一个基本点火提前角，再根据发动机水温、海拔高度、发动机的爆震、加减速、怠速稳定、各种负荷（空调、电子负荷等）信息对点火提前角进行修正。ECM/PCM发出IGT信号到安装在ECM/PCM内的功率三极管，功率三极管切断点火线圈的初级线圈搭铁，使次级线圈产生高压电，击穿火花塞电极，在电极间产生电火花，点燃可燃混合气。ECM/PCM能根据发动机运行工况调整点火提前角，使发动机的点火提前角始终处于最佳状态。G4ED发动机采用单缸独立点火装置其优点是点火能量损失小、火花能量高和点火可靠。
图4-1-2 点火系统控制原理图 北京现代G4ED发动机点火系统控制电路如图4-1-3所示。 图4-1-3 点火系统电路图 三、点火系统的主要部件 1.点火线圈
(1)点火线圈主要由初级点火线圈、次级点火线圈等组成。在车上的位置和结构如图4-1-4所示。 图4-1-4 点火线圈位置及结构 (2)工作原理： ECM/PCM发出IGT信号控制安装在ECM/PCM盒内的功率三极管，切断初级线圈绕组的搭铁，使绕在同一根铁心上的次级线圈感应出次级高压，直接传给火花塞，使火花塞点火。 (3)拆装步骤 ①拆卸发动机防尘盖。 ②如图4-1-5所示，拆卸点火线圈连接器，拉锁销（C），并推夹（B）,拆卸带有固定螺栓的点火线圈(A)，拔出点火线圈。 图4-1-5 点火线圈的拆卸 ③按拆卸的相反顺序安装。 (4)点火线圈的检查
第四章点火器及火焰检测 第一节点火器概述 目前，大容量锅炉的煤粉燃烧器点火均使用液体燃料或气体燃料，采用多级点火方式。由电引燃器发火，逐级点燃气体燃料、液体燃料和煤粉；或者由电引燃器直接点燃液体燃料(轻油或重油)，再点燃煤粉。点火过程可在主燃烧器上进行，也可先点燃启动(辅助)燃烧器，再由它们来点燃主燃烧器。 常规点火器的引燃器，有电火花、电弧、电阻丝等各种类型。 电阻丝点火器设备简单，结构紧凑，但电阻易氧化烧损，在直接点燃重油时烧损极为严重，目前仅在一些燃油锅炉上使用。电弧点火器可获得较大功率，但因电压低不易击穿污染层起弧，且烧蚀严重，设备体积大而笨重，逐渐为电火花装置所取代。 电火花引燃装置中以高压电火花(由5000—8000V的电压通过两极间的间隙放电)的使用为最广。进而还有高频高压电火花和高能电火花引燃装置，其性能更为优异。 除了专供点火的点火(燃烧)器之外，尚有兼点火和稳燃或带低负荷功能的辅助燃烧器。 在常规的点火燃烧器中，专供点火的点火燃烧器和辅助燃烧器有时并不能区分得很清楚。但一般前者只用于启动时点燃燃料，容量很小，在点燃主火焰并稳定燃烧后很快就停掉，而不用它来维持整个点火和启动过程。但对于现代的大容量锅炉而言，为了保证运行的安全，有的点火燃烧器除了在点火时投入外，在不利工况或事故工况下(如煤质差、负荷低或给煤不正常等等)也需要利用它来维持着火稳定；在有的锅炉上，主燃烧器熄火前也先要投入点火器以保证安全。这后一种点火器则属于点火和辅助燃烧器之列，或按有的习惯称之为维持点火的点火燃烧器。 另一种辅助燃烧器则是启动燃烧器，其用途是在锅炉启动过程中用来升压带负荷。 点火燃烧器的功用不同，其容量或点火能量也不相同。 点火能量系指单只点火器点燃与之相邻的主燃料所需的能量与该主燃料喷口设计热功率之比。它与主燃料特性、燃料空气混合物浓度和流速、燃烧器和点火器型式和布置以及火焰结构等有关。一般而言，点火器的最小容量(能量)约为所点燃的主燃料喷口设计输入热功率的1％一2％。燃煤锅炉的油点火器不小于580kW(2100MJ／h)。
一、摩托车点火器的历史 有很多人在说直流电感点火的好处，但本人遇到的实际应用却效果很烂；于是突然对点火器来了兴趣，迅速展开研究，希望可以搞出一种使用12V电源的简易电感点火器。做事首先要过理论关，这是我的惯例；如果事情真正存在，就一定有其相应理论；如果某件事情在理论上不过关，再去努力也是类似搞永动机那样的徒劳。在几位高人的热心帮助下，初步掌握了点理论计算方法。（这些公式在物理教科书上也有，但那些鸟书不是自学教材，是些不带符号解释、不带举例计算说明的教学道具，教书匠赖以糊口讨生活的饭碗，不给老师交学费就如看天书。）然后又在版面上紧急呼吁，征求到高压包的样品，两天内做了N多测试和改动实验。 先简述高压包的电感作用：〔感应电动势与改变电压〕 火花塞在1mm间隙的电极上跳出电火花需要上万伏的超高电压，最早的点火器是利用电感高压包切断电流激发出超高电压。高压包本身是个利用电磁感应的变压器，当初极线圈有了上百伏的电动势后，（约十伏电压瞬间断电所为）次极线圈就会将其“放大”百倍，感应出上万伏的电动势，在火花塞的电极上跳火。 所以，做为依靠磁场做电磁／磁电转换作用的高压包，一定要有比较大的磁感效率，初极与次极线圈，也必须有足够的绕线匝数。但最近几年，某些车种的配件越来越偷工减料，当初在挂档车上有鹅蛋那么大的高压包，最后在踏板车上竟然萎缩到核桃大小；经测试发现电感量小了很多，点火能力也就缩水很多。 简述早年电感点火的基本模式：〔摩托电感点火器的第一代？〕 早年的摩托没有现代电子技术，要想产生高压电，只能依靠电磁感应原理。通常是用蓄电池在高压包的初极线圈上提前接通大电流，当曲轴点火凸轮旋转到点火位置时，电流开关上的白金触点被点火凸轮挑起分开＝迅速切断电流；突然间的断电使高压包初极线圈的磁场发生突变，被感应出十倍以上电压的电动势，次极线圈就被感应出上万伏的超高电压，送往火花塞打火。 朋友帮忙找到了750三轮摩托上的高压包，是只比大号电池手电筒还要粗大的家伙，还特沉重，拿在手里的感觉犹如一枚60炮蛋。现在有些摩托新出的电感高压包也还是这种激发模式，但其外形已经袖珍、轻巧很多。例如某种配置直流点火器的新款电感高压包，其初极阻抗据说有６毫亨，直流阻抗为４欧；若接通１２Ｖ蓄电池，初极线圈中电流最大值可到３Ａ，理论全额电能应达27mJ。但在实际测试中，通常切断３V电压＝不到１Ａ的电流，就可见到火花塞有微弱电火。 电感点火也分直流与交流两类，直流的点火系统是使用车中电瓶，耗电量类似一只几十瓦的灯泡，所以过去有一停车就及时关闭电锁的要求，以免将蓄电池的电
项目6点火系 一、选择题 1.作用于火花塞两电极之间的电压一般为( D)。 A.220V B.380V C.1000~ 1800V D.0000~ 15000V 2.为保证火花塞易于跳火，应使点火瞬间火花塞的中心电极为(B )。A正极B.负极C.正、负不一定D.正、负无所谐 3.断电器凸轮的凸棱数与发动机气缸数的关系一般应为(A )。 A.1:1 B.1:2 C.1:6 D.不一定 4.分电器轴的旋转速度与发动机转速之间的关系为（B） A.11 B.1:2 C.2:1 D.1:6 5.点火过早会使发动机(B )。 A.过热 B.功率下降 C.燃油消耗率下降 D.排气管冒黑烟 6.点火过迟会导致发动机(A)。 A.排气管放炮 B.耗油率下降 C.化油器回火 D.曲轴反转 7.传统点火系与电子点火系统最大的区别是(B )。 A.点火能量的提高 B. 断电器触点被点火控制器取代 C.曲轴位置传感器的应用 D. 点火线圈的改进 8.电子控制点火系统由(B )直接驱动点火线圈进行点火。 A. ECU: B.点火控制器: C.分电器: D. 转速信号 9.一般来说，缺少了( C)信号，电子点火系将不能点火。 A.进气量: B. 水温: C. 转速， D.上止点 10.点火闭合角主要是通过(B )加以控制的。 A.通电电流: B. 通电时间: C. 通电电压: D. 通电速度
二、判断题 1.火花塞两电极之间的距离越大，气缸内的压力越低、温度越低，则所需击穿电压越高。( √) 2.为保证火花塞易于跳火，火花塞的电流应从侧电极流向中心电极。(√) 3.分电器轴是发动机曲轴直接驱动的。(×) 4.点火线圈的高压电是在断电器触点闭合的瞬间产生的。(×) 5.不同发动机的最佳点火提前角是不同的，但同一台发动机的点火提前角却是恒定的。(×) 6.随发动机转速的变化而白动调整最佳点火时刘的装置是真空式点火提前调节装置。(×) 7.点火过早会使发动机过热。(√) 8.发动机的转速越高，点火提前角应越大;发动机的负荷越小，点火提前角应越小。(×) 9.要使发动机输出最大功率，就应在活塞到达上止点的那一时刻点燃混合气。(×) 10.配电器上分火头总是与配电凸轮同步旋转的，所以它们与分电器轴也总是同步旋转。（×）11.从配电器侧插孔引出的高压线应按发动机从前向后顺序与各缸火花塞的中心电极相连。(×) 12.电子控制点火系统一般无点火提前装置。(√) 13. 一般来说，缺少转速信号，电子点火系统将不能点火。(√) 14.在无分电器点火系统(一个点火线制驱动二个火花塞)中，如果其中一个气缸的火花塞无间隙短路，那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。(×) 15.最大点火提前角一般在350~-450之间。(√) 16.发动机负荷增大，最佳点火提前角也应增大。(×) 17.通电时间和闭合角是完全不同的两个概念，不可混为一谈。(×) 18.采用爆震传感器来进行反馈控制，可使点火提前角在不发生爆震的情况下尽可能地增大。(√) 三简答题
摩托车电器系统原理简介 一、摩托车电器系统简述 摩托车电器系统通常由以下几个部分组成：电源系统、点火系统、信号系统、照明系统、电启动系统、防盗系统等。 二、摩托车电器系统的特点 1、摩托车电器系统一般采用12V直流电为电源，但是有的摩托车的照明系统和点火系统采用交 流电。 2、电源设备与用电设备并联连接，而开关则串联在二者之间，各用电设备互不干扰。 3、摩托车电路普遍采用负极搭铁（接地）。 4、在电路中的连接导线均采用规定颜色，根据这一特点可以比较方便地查找电路连接的故障。 5、在电路的连接中广泛采用插接器，在保养和检修时可以方便地断开或恢复电路的连接。 三、电源系统 电源系统的作用是给摩托车用电设备提供电能。一般由蓄电池、磁电机、电压调节器、熔断器及点火开关等组成。 ㈠蓄电池 1、蓄电池的作用 ①用作电源，当发电机供电不足时给用电设备供电； ②储存能量，将发电机的电能转化为蓄电池的化学能储存起来，用作在发电机供电不足时的补充； ③稳定电源系统的电压，发动机转速急剧波动时，发电机的电压波动也较大，蓄电池可以通过充电和放电吸收这种波动，稳定系统的电压。 2、蓄电池的分类 蓄电池按结构可分为开放型、密封型和干荷型。 ①开放型蓄电池又称普通铅酸蓄电池，这种蓄电池需经常检查液面高度，加注蒸馏水，定期从车上拆下进行充电等。 ②密封型蓄电池又称免维护蓄电池，在摩托车上合理使用过程中不需添加蒸馏水，接线柱腐蚀较轻，蓄电池自行放电较少，在车上使用或储存时不需要进行补充充电。 ③干荷型蓄电池又称干电瓶，其极板在干燥状态下能够长期保存电荷，在规定的保存期内（两年）如需使用，只要灌入符合规定的电解液，搁置15分钟，调整液面高度至规定值，不必进行初次充电即可使用。
第五节 大众奥迪公司 一、桑塔纳2000GLI、99新秀 1、电路组成 由高压包，分电器和ECU3部分组成。 2、分电器 分电器内只有一个霍尔式CKPS，断续环上有4个缺口，其中一个开口较大，为1缸的判别信号，用来控制顺序喷射。 另外功率管位于ECU内，这样结构简单，维修方便。 3、检测要点 1）、CKPS电源一直为5V。 信号电压当KEY—ON时为0V或5V，当运转时为0—5之间变化。 2）、ECU 的电源为27#和37#。 3）、高压包，电源由KEY控制，负线到达ECU1#，可测电源，初次经 电阻和负线是否开路。
二、桑塔纳2000GSI点火
1、特点： 1）直接点火 2）两个传感器，CMP和CKP。 3）两个爆震传感器，分别位于1、2缸缸体上和3、4缸缸体上。 2、传感器 1）、CMP 霍尔式位于凸轮轴正时轮后侧，在磁铁与霍尔元件之间有一个1/2断续环，（挡磁叶片有1/2）转一圈可产生两个信号，即上升沿信号和下降沿信号，上升信号是由0V变为12V，下降信号是12V变为0V，上升信号是检测1缸压缩上止点，4缸排气上止点，下降信号检测1缸排气上止点，4缸压缩上止点。 2）、CKP 磁感应式位于缸体左下侧，信号齿有（60—2）齿，60齿信号计算曲轴转角和发动机转速，缺齿处信号为1、4缸上止点信号，ECU 根据此信号，发出第一个点火信号，使1、4缸先点火。 线圈阻值为480—1000欧姆 发动机转速传感器发送发动机转速信号和上止点信号给控制单元，供ECU判别点火正时和计算基本喷油量。如果没有信号，发动机不能起动；当发动机运转时，如果转速传感器或其连接线路出现故障，则发动机立即熄火。
精品文档 前 言 本标准由咸阳三星电源设备制造有限责任公司提出。 本标准由咸阳三星电源设备制造有限责任公司负责起草。 本标准主要起草人：白宝平 咸阳三星电源设备制造有限责任公司企业标准 Q/XSX Q/XSX 04— 2009 高能点火器 2009-04-01发布 2009-05-01实施
高能点火器 1 范围 本标准规定了高能点火器(以下简称点火器)的适用范围、基本参数、技术要求、试验方法、检验规则及标志、包装、运输与贮存的要求。 本标准适用于高能点火器。高能点火器:输入电压经输入电路处理后，到达储能电路将电能储存起来，由放电管控制放电，再经过高压输出电路输出到高压屏蔽电缆、高压导电杆、高能半导体电嘴点火，同时，反馈电路输出点火指示信号。高能点火器主要用于电力、石油、化工等诸多行业各种燃气、燃油锅炉的点火. 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T191 包装贮运图示标志 GB2900 电工名词术语 GB4728 电气图用图形符号 GB5465.2 电气设备用图形符号 GB/T13306 标牌 GB/T13384 电产品包装通用技术条件 3 技术要求 3.1 点火器应符合本标准的规定，并经按规定程序批准的图样和技术文件制造。 3.2 基本参数应符合表1的规定。 3.3 正常工作条件 点火器应能在下列条件下正常工作。 3.3.1 环境条件 a..温度： -30～80℃ b.相对湿度：≤85% 3.3.2 动力条件
霍尔效应式电子点火系统的组成及工作原理 教学目的：掌握霍尔效应式电子点火系统的组成及工作原理。 教学的重点：掌握霍尔效应电子点火系统的工作过程。 教学的难点：掌握霍尔信号发生器的工作原理。 教学方法：讲授教学法、分组教学法、多媒体演示法、探究式教学法、尝试教学法、分析点评法、实物教学法 教具准备：多媒体课件、多媒体设备；蓄电池、点火开关、分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞、导线。 教学课时：35分钟 教学过程： 一、霍尔效应式电子点火系统的组成（如图一所示）…………（3分钟） 作用：依据发动机的做功顺序，产生电火花，点燃混合气。 组成：由装在分电器内的霍尔信号发生器、点火控制器、火花塞、点火线圈、蓄电池、点火开关等组成。
图一 （一）、霍尔信号发生器……………………（14分钟） 1、霍尔信号发生器的组成……………………（3分钟） 1）作用：向点火控制器输出点火控制信号。 2）霍尔信号发生器位于分电器内，其结构如图二所示，主要由分电器轴带动的触发叶轮、永久磁铁、霍尔集成电路等组成。 图二 2、霍尔效应的原理……………………（2分钟）
如图三所示，当电流通过放在磁场中的半导体基片，且电流方向和磁场方向垂直，在垂直于电流和磁场的半导体基片的横向侧面上产生一个与电流和磁场强度成正比的电压，这个电压称为霍尔电压。 图三 3、霍尔集成电路，内部结构如图四所示。……………………（3分钟） 1）作用：产生霍尔电压并对外输出电压信号。 2）霍尔集成电路输出电压信号的规律是： 霍尔元件（半导体基片）产生20mv的电压，输出0.3～0.4V的电压信号,称为低电位。 霍尔元件不产生电压，输出11～12V的电压信号,称为高电位。 图四
第一部分电点火装置 一、概述 EPD-系列电点火装置是各种点火燃烧设备的配套部件，主要作用是将与空气充分混合的点火燃料气或雾化良好的燃油直接点燃。该电点火装置是我公司自主研制的高能量点火装置，具有放电能量大，恶劣环境适应能力强等特点，可广泛应用于石油化工、天然气工程、煤炭化工、电力、冶金、医工及环保等各种可燃性气体放空火炬点火装置和各种燃气燃油工业炉具的启动点火。根据使用场所电点火装置分为防爆型和非防爆型，分别用于防爆场所和非防爆场所。EPD-系列电点火装置属于低压高能电容放电形式，与相关产品比较，具有整机体积小、输出能量大、工作稳定可靠、使用方便、操作简单、易于维修和安全性高等特点二、主要产品型号及技术指标 表1-1
表1-2
三、主要产品结构和外形尺寸图 3.1 电点火装置外形图（以EPD-3为例，如图所示）3.1.1 结构形式 3.1.2 外形尺寸
3.2电咀外形尺寸图（以RDZ-5为例，如图所示） 3.3 点火电缆（软）外形图（以RDL-1为例，如图所示） 3.4 导电杆外形图（以RDG-1为例，如图所示） 四、全固态点火装置 高能电点火装置内部含有放电管，它是一种电子管器件，一般是玻璃或者陶瓷把特殊气体封接起来，内部含有放电电极，当两端施加的电压达到一定值时，电压会击穿特殊气体，将储存在电容上的能量通过放电管释放至点火端，形成电火花，达到点火的目的。 玻璃和陶瓷属于易碎器件，装配和运输过程容易漏气，损坏、同时寿命低，放电不受外部控制，放电电压不够稳定。
全固态点火装置采用大功率的半导体器件替代传统的放电管器件实现放电控制 该电路的寿命相比放电管大幅度提高，同时可以对放电电压和放电频率精准控制，同时还可以对放电电压和放电频率精准控制，同时还可以由外界的触发信号进行控制、可以应用与各个行业的点火控制特殊化应用，可以根据用户需求定制。 五、接口与配套 表1-1、1-2、1-3、1-4分别列出了电点火装置、电点火电咀（半导体）、点火电缆（软）及导电杆的各种型号及技术指标，将其组合就可构成一套电点火装置，且链接方式可以互换。用户可在选型时，可以根据具体需要提出点火电缆和导电杆的长度 第二部分火焰检测装置 一、概述 火焰检测装置是电厂锅炉、石油化工火炬安全运行的重要保护措施之一。该装置根据火焰的屋里特性对燃烧工况进行检测，当火焰燃烧状态不满足正常条件或熄灭时，可输出一定的信号，作为故障报警的信号或锅炉程控点火系统，火炬点火系统的逻辑判断信号。本火焰检测装置由火焰监测探头、传送电缆、火焰控制箱组成。 二、产品分类 根据检测光波长和检测方式的不同，可将火焰检测装置分为紫外线式火检、可见光式火检、红外线式火检和离子式火检。 1、RHJ-1型紫外光火焰检测装置 1.1 概述 RHJ-1型紫外线光火焰检测装置是利用紫外光敏元件的特性检测锅炉的燃油及燃气，经光电转换输出信号，主要用于可燃性气体的火焰监测 1.2 主要技术指标 2、RHJ-2型可见光火焰检测装置 2.1 概述 RHJ-2型可见光火焰检测装置探头采用水晶片滤光、透镜聚焦、光纤传导、光电转换、对数放大电压电流变换的形式。通过对电压电流强度、频率的检测，输出火焰燃烧情况信号。主要用于燃油、燃煤火焰的检测。
1．为使蓄电池点火系在各种工况下可靠点火，应满足以下三个方面的基本要求，，。 2．传统点火系的工作过程基本可分为，，。3．断电器触点间隙一般为。传统火花塞的电极间隙为。电子点火系统的电极间隙可达到。 4.在传统的汽油机点火系中，断电器触点的开闭是由__________________来控制的。 5.使发动机产生最大输出功率的点火提前角称为_________________。 6.汽油发动机的负荷调节是通过__________________________调节。 7.辛烷值较低的汽油抗暴性较__________。点火提前角则应_________。 1．转速增加，点火提前角应 A 。 A、增加； B、减少； C、不变； 2．火花塞裙部的自净温度为 A 。 A、500—700度； B、750—850度； C、100—200度 3．发动机起动时反转和加速时爆震的原因是 A 。 A、点火过早； B、点火过迟； C、没有点火 4．点火闭合角主要是通过( B )加以控制的。 A．通电电流B．通电时间C．通电电压D．通电速度 5．混合气在气缸内燃烧，当最高压力出现在上止点( B )左右时，发动机输出功率最大。 A．前10°B．后10°C．前5°D．后5° 6．点火系统的二次侧高压是在（ A ）时候产生？ A、初级电路断开的时候B初级电路闭合的时候 C、二次侧电路断开的时候 D、二次侧电路闭合的时候 7．断电器凸轮的凸棱数与发动机气缸数的关系一般应为（A）。 A．1:1 B.1:2 C.1:6 D.不一定 8．分电器轴的旋转速度与发动机转速之间的关系为（B ）。 A.1:1 B.1:2 C.2:l D.1:6 9．传统点火系与电子点火系统最大的区别是（B ）。 A．点火能量的提高；B．断电器触点被点火控制器取代； C．曲轴位置传感器的应用；D．点火线圈的改进 10．闭磁路点火线圈和开磁路点火线圈相比，其铁心不是条形而是( A )字形。 A.“日” B.“田” C.“Y” D.“F” 11．拆下火花塞观察，如为赤褐色或铁锈色，表明火花塞( C )。 A.积炭 B.生锈 C.正常 D.腐蚀 12．分电器电容一短路，断电器的触点（C ）。 A、火花变大 B、火花变小 C、无火花 13．当发动机功率较大、转速较高、压缩比较大时，应选用（C ）火花塞。 A、热型 B、中型 C、冷型
西安燃信热能工程技术有限公司 RXGD-03 高能点火器 RXGD-03高能点火器，用于工业燃烧器的自动点火，尤其适用于吹灰器使用。该产品体积小，能量大，发火端耐高温，抗积炭，抗结焦，具有自净能力，点火可靠性极高，其性能优于进口的点火变压器，点火棒安装方便，不需调整点火电极放电距离。 一、技术参数 1、电源电压：AC 220V±10% 50/60HZ 2、适用燃料：燃气 3、点火端最高瞬时耐温：1300℃ 4、点火频率：6-15次/秒 5、火花能量：3J 二、点火器壳体 1、材料：金属机箱 2、体积：145×130×85mm 3、安装尺寸：100×115mm矩形对角安装，安装孔Φ5mm 三、点火器箱体前面板示意图 四、点火杆及点火电缆 1、点火杆前端材料2520高温合金；semicond高温材料。 2、常规点火杆外径Φ16，安装螺纹M18×1.5，特殊情况点火杆外径，长度，连接方式，
西安燃信热能工程技术有限公司产品说明书 可根据用户要求定做。 3、点火电缆为专用点火电缆，长度根据用户要求供应。 五、安装及接线 1、若使用场合为燃烧器，在燃烧器上开有Φ16.5的孔并加工成M18×1.5的安装螺纹，将点火杆拧入即可，点火杆发火端安装在喷气嘴前30～50mm处。 2、该系列点火装置由点火器箱体，专用点火电缆和点火杆三部分组成。安装时将点火装置箱体和点火杆用专用点火电缆连接即可，电源220V.AC。 六、使用 1、在点火前一定确保炉膛吹扫完成无残留可燃气体。防止开始点火时引起爆燃等安全事故。 2、点火时，应先开点火装置，然后喷气点火。 3、点火时当点燃燃料后，即关断点火器。为避免长时间打火，烧坏点火器元件，每次点火时间不能超过20秒，连续点火1分钟，应休息3分钟。 4、安装和使用点火杆时不能摔碰，防止点火杆绝缘瓷件碎裂，造成高压漏电、不打火等后果，严重影响设备安全、正常运行。 注：任何情况下，不建议客户自行打开点火器箱体。如有异常情况，请联系我司售后技术人员。
摩托车短路熄火原理？ 就象水会流向低处一样，电流也总是向阻力（即电阻）最小的地方流动，如果短路熄火型摩托车的点火器的熄火线短路（关闭钥匙或熄火开关），点火器的输出点火信号电流就会流向车架而不是高压包，这样高压包就得不到点火所需的感应电流，火花塞就得不到高压电而熄火。 港头。缺油卡不动 用火线搭铁 ? 摩托车的熄火线工作原理： 摩托车的熄火线工作原理摩托车的熄火有两种:1短路熄火,点火器上的黑白线通过与大梁接地造成短路来控制...摩托车电门锁熄火原理： 摩托车电门锁熄火原理有两种,分别是短路熄火和断路熄火。短路熄火的用在交流点火型摩托车上,当关闭钥匙时...125摩托车紧急熄火开关是什么原理?： 摩托车的紧急熄火开关一般是装在右手把开关上,它的熄火原理与电门锁熄火是一样的,根据车型不同,有短路熄...摩托车为什么搭铁就会熄火?原理是什么?电路是怎样的?：
我只说说最多的点火系统吧就是磁电机里有一个独立的发电线圈供给点火器低压电源磁电机外面有一个触发...摩托车熄火开关的原理： 摩托车的熄火线,其实就是点火器供应给高压包的线电流的那条线,当关闭摩托车钥匙的时候,这条线接通地线(...摩托车熄火线为什么搭铁就会熄火?原理是什么?： 因为这种熄火方式是短路式,把磁电机点火充电线圈进点火器的电源线打铁短路,点火器得不到电源,所以摩托车...摩托车上的直流点火器熄火原理?： 摩托车的点火器有两种: 一是交流点火器,由磁碟机提供的交流电和脉冲信号来工作,与12V电源无关,熄火...怎么快速区分摩托车是短路熄火还是断路熄火： 短路熄火的是交流点火,断路熄火的是直流点火,拔下电门锁接线,用脚起动仍能起动的是短路熄火,否则是断路...摩托车短路熄火和断路熄火怎么区别： 一般交流点火是短路熄火,直流点火是断路熄火摩托车熄火开关原理： 断电了就熄火了
知识点六：微机控制的点火系统 知识点自学 微机控制的点火系统是使用无触点电子点火系统之后，点火系的又一大进步，其特点是将点火提前角的机械调节方式改变为电子控制方式，增加了爆震控制内容，能使发动机获得最侍的燃烧，提高了发动机的动力性、经济性，减少了排放污染。在发动机控制系统中，点火控制包括点火提前角控制，通电时间（闭合角）控制和防爆震控制三个方面。 普通电子点火系统对点火时刻的控制与传统点火系一样，是靠装在分电器上的离心式和真空式点火提前装置来控制的。这两种装置由于受其机械结构及性能的限制，调节能力是有限的，很难实现点火提前角随发动机的转速、负荷、起动及怠速、水温、汽油的辛烷值，压缩比等的不同而精确调节，有时为了避免大负荷时的爆燃，不得不减小点火提前角。因而它只能使发动机在某些工况下接近于最佳点火提前角，而在其他许多工况下的点火提前角，实际上是处于守小的状态，使发动机不在最佳的燃烧状态下工作，从而影响了发动机功率的充分发挥。 由于点火时刻对发动机的动力、油耗、排放污染、压缩比、大气压力、冷却水温度、空燃比、爆燃、行驶的稳定性等都会产生直接影响。因而为了满足各种工况的要求，使发动机工作时其动力性和经济性达到最佳、排放污染最小，则必须测试大量的工况信息，并及时处理后输出相应的控制信号，以控制最佳点火时候，显在普遍电子点炎系统是无法胜任的，只有采用微机及自动控制技术才能使点火时刻控制在最佳状态。 微机控制点火系统或在电子点火提前（Electronic Spark Advance）控制系统，即ESA，引入微机及自动控制系统。使得点火时刻的控制，通电时间的控制及防爆燃的控制等，能达到比较理想的控制精度。现今，国产奥迪、桑塔纳轿车和北京切诺基吉普车等车型的发动机均采用了这种微机控制点火系统。 8.6.1 微机控制点火系统的组成和工作原理 1.微机控制点火系统的组成 微机控制点火系统主要由各类传感器，电子控制单元（ECU）和点火执行器三部分组成。 2.微机控制点火系统的工作原理 发动机运行时，ECU不断地采集发动机的转速、负荷、冷都水温度、进气温度等信号，并与微机内存储器中预先储存的最佳控制参数进行比较，确定出该工况下最佳点火提前角和初极电路的最佳导通时间，并以此向点火控制模块发出指令。
常见摩托车CDI点火器原理和电路 摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负
触发两种。 一、自触发式CDI点火器 自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，
点火系统得组成与工作原理 一、电控点火系统得类型 １.汽油机点火系统得类型 汽油机点火系主要有:传统点火系统与计算机控制得点火系统两 大类型。传统点火系统又可分为磁电机点火系统与蓄电池点火系统。 (１）磁电机点火系统:电能就是由磁电机本身提供得,其结构复杂,低速时点火性能差,一般只用于无蓄电池得机动车上。 (2)蓄电池点火系统:又称有触点点火系统，其结构简单、工作可靠，在汽车上得到广泛应用。 蓄电池点火系统得主要缺点: 1)高速易断火,不适合高速发动机。 ２)断电器触点易烧蚀,工作可靠性差。 3)点火能量低,点火可靠性差。 (3）微机控制得点火系统:系统中使用模拟计算机根据各传感器信号对点火提前角进行控制。 主要优点: 1)在各种工况及环境条件下，均可自动获得最佳得点火提前角。 2)在整个工作工程中,均可对点火线圈初级回路通电时间与电流进行控制。 ３)采用爆燃控制功能后,可使点火提前角控制在爆燃得临界状态。
2. 电控点火系统得类型:可分为有分电器与无分电器式。 二、基本组成与工作原理 1.基本组成 电控点火系统一般由电源、传感器、ECU 、点火器、点火线圈、分电器与火花塞组成。 电控点火系统得基本组成 电源:一般由蓄电池与发电机共同组成,主要就是给点火系统提供所需得电能。 传感器:用于检测发动机各种运行参数，为 ECU 提供点火控制所需得信号。 ECU:就是电控点火系统得中枢。 点火器:电控点火得执行元件 点火线圈:储存点火所需得能量，并将电源提供得低压电转变为足以在电极间产生击穿火花得１5 ～20KV 得高压电。 分电器:根据发动机点火顺序,将点火线圈产生得高压电依次输送给各缸火花塞。 火花塞：利用点火线圈产生得高压电产生点火花,点燃气缸内得混合气。
发动机的点火系统工作原理 在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压电火花点燃的，而产生电火花的功能是由点火系来完成的。点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气；并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；还能在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点火时刻。 电喷系统的点火按照是否保留分电器分：1．非直接点火系统（有分电器）2．直接点火系系统（无分电器），有分电器的和化油器车的工作原理差不多；直接点火系统取消了分电器，点火线圈上的高压线直接与火花塞相连，工作时，点火线圈产生的高压电直接送至各火花塞，由微机根据各传感器输入的信息，依照发动机的点火顺序，适时的控制各缸火花塞点火。直接点火系统又可分为以下两类：1。同时点火方式：两个气缸合用一个点火线圈，对两个气缸同时点火。2。单独点火方式：每个气缸的火花塞配一个点火线圈，单独对本缸点火。 点火系统按照发动机的工作顺序进行点火，点火顺序为1-3-4-2或1-2-4-3。电子点火系统的点火时间实际是由多个传感器信号通过电脑计算来确定的，这些传感器信号大致有如下这些：曲轴位置传感器，空气流量计，水温传感器，氧传感器，节气门位置传感器，车速传感器，空档开关，点火开关，空调器开关，电池，进气温度传感器，爆震传感器。这些信号的变化和发动机的转速、负荷、汽油的辛烷值都有关系。 FIAT看来是使用两个点火线圈实现点火的，每个线圈控制两个汽缸，每个线圈的充放电时间肯定不一样的。一般发动机的最佳点火角度是10-15度转换成时间也有个范围，这个就是4S所说的充电时间不能超过400NS，这是最迟的点火时间，肯定还有一个指标是不能少于多少NS，这个应该最早的点火时间。点火的控制模块是根据具体工作状况自动调整点火时间的，测定的时候工作状况不一样，每个车的值也不同，再这个范围内都应该是正常的。 由此可见，在排除电脑芯片故障的前提下，整车的油耗差异很难做准确的判断，任何一个部件或者传感器的故障都有可能造成发动机效率的变化，尽管4S有维修用的电脑可以读出每个传感器的数值，但各个部分还有个匹配问题，部件和传感器的故障都会造成油耗的升高。所以一般油耗升高最先要怀疑的就是空气流量计，水温，节气门等位置。 说的远一点，汽车在能耗上的技术指标是个综合的问题，提高汽油机的有效功率手段是提高压缩比，但控制部分的成本和设计要求就很高了，一台好的发动机机械部分和电子部分都要先进，有任何部分设计不良就会造成瓶颈，影响整个发动机的功效。FIAT国产车系的油耗偏高和本身发动机的设计是有很大关系的。因此，说得再多一点，日本车的油耗相对比较低是和发动机制造工艺及先进电子控制系统是有非常大的关系的，不是简单的车重差别引起的。