太原铁道科技·
摘要：针对大秦线运输发展现状，分析大秦线存在的问题，围绕如何适应市场变化，提高大秦线重载铁路运输能力，探索运输组织优化,理顺组织环节，提高大秦线重载运输效率等方面的新思路，提出相应的对策与建议。
关键词：大秦重载；运输组织；协调方案；建议措施
０引言
大秦铁路是我国第一条以运煤为主，开行重载单元万吨、2万吨列车，具有现代化技术装备和现代运输组织手段的双线电气化铁路。大秦铁路全长653公里，纵贯山西、河北两省、北京、天津两市，是我国能源战略的一条重要通道。2005年太原局建局以来，坚持创新发展、科学管理、探索研究，积极组织货源扩大上游入口，加强运输组织优化，增加2万吨列车开行数量，提高列车运行速度和密度，提高大秦线运输能力，建立有效的协调机制，畅通下游出口，使大秦运量逐年递增，由2005年完成运量2.03亿吨提高到2014年4.50亿吨。为适应煤炭市场的变化，需要针对大秦线运输能力的进一步提高进行研究和探讨。
１影响大秦线运输组织的主要因素
1.1施工严重影响大秦线运能及运量。2014年大秦线两次集中修施工计45天，每日仅完成运量103万吨。日常修施工每个月3次，每日封锁2小时。每日运量仅完成108万吨，总计集中修日常修合计封锁时间220小时，影响湖东少开重车892列，影响运量1575万吨。
1.2大秦线运量受季节性影响较大。暑期高温多雨，冬季天气严寒，影响卸车组织和效率。二月份淡季，市场不好，港口存煤增加，卸车困难，影响空车排放，装、卸车组织工作存在严重困难。季节性气候产生冻煤，影响卸车组织。柳村南、曹西均产生冻煤达10列，其中浴盆车6列。冻煤、滞港煤卸车困难。影响曹西、柳村南的C80型车辆周转效率。
1.3港口设备故障检修影响接卸车能力。秦皇岛港2014年翻车机故障、检修共71次17790分钟，次均251分钟。2014年1月18日秦皇岛港6公司2翻翻车脱轨影响2小时50分，影响2翻少卸车2列。H12061次在湖东二场旧场接触网刮弓影响空车8列，重车8列。大秦线运行秩序受到严重影响，当日大秦线C80型装车仅完成92列，古店口较部令少排空6列，当日大秦运量仅完成125.6万吨。
1.4大雾、大风封航影响船舶停靠，也严重影响港口存煤及吞吐能力。2014年1月15、16日曹西大雾影响停卸时间累计超过8小时20分；京唐港大雾影响停卸时间累计17小时，曹南大雾影响停卸时间3小时。各港口存煤也由1日的1169万吨增加到18日的
研究与探讨
提高大秦线重载运输能力的研究与措施
提高大秦线重载运输能力的研究与措施
贺鹏：太原铁路局调度所
·太原铁道科技
1495万吨，增加了326万吨。
1.5煤炭市场严重影响大秦运量。进入2014年以来，运输组织难度较大，环渤海煤价在经历了连续12周上涨后掉头连续下滑，市场观望情绪浓厚。锚地船舶也由去年的日均办理60艘下降到10艘左右，个别天船数出现个位数。
如何发挥大秦线重载运输的作用，在线路通过能力已经饱和的条件下，需采取更有效措施和运输组织方案，加大协调力度,发挥互补优势,理顺组织系统和环节,提高大秦线重载运输效率。
２优化运输组织方案应对大秦线车流组织
2.1优化运输组织方案应对大秦线施工组织。2014年大秦线的运量目标为4.6亿吨，其中太原局36620万吨，呼和局9150万吨，兰州局230万吨。车流密集，运输任务重，每年4月份、10月份分别进行2次20天(每日3小时)集中修施工，天窗修每月安排3次(每天2小时)。运输方案分别为：
（1）非施工日湖东开重93列(2万吨65列、1.5万吨12列、单元万吨2列、组合万吨14列)。大秦运量完成133万吨(其中太原局106万吨、呼和局和兰州局为27万)；
（2）日常修湖东开重73列(2万吨56列、1.5万吨7列、单元万吨2列、组合万吨8列)，大秦运量完成108万吨(其中太原局84万吨、呼和局和兰州局为24万)；
（3）集中修湖东开重68列(2万吨54列、1.5万吨6列、单元万吨2列、组织万吨6列)，大秦运量完成103万吨(其中太原局81万吨、呼和局和兰州局为22万)。
从源头抓起，重点保证大秦流按方案装车和古店口C80排空，组织好大秦车流，确保湖东二场按方案满线开车。
2.2C80增编提高重载铁路运输能力。2014年1月4日开始的C80型增编以来，C80型完成增编317列，同时湖东二场2万吨列车由204车增加至210车，列车重量2.1万吨，为大秦增量创造了条件。2014年湖东开行2万吨列车日均58.6列，运量日均增运2.81万吨。缓解运能紧张，同时节约了机车运用，提高了重载铁路运输能力。
2.3加强协调做好港口疏导工作。掌握各港口设备、存煤、船帕、天气情况，及时调整，畅通大秦线通道。冬季要积极做好冻煤喷洒防冻液工作，加速放行列车，减少中间站停留时间。
2.4加强运输设备保养检修，减少故障对运输的影响。运输设备故障频繁，对运输的影响比较大。各个部门要加强组织协调，确保设备运行质量，确保大秦线运输畅通。
2.5组织好大秦线各口交车确保大秦线运行秩序。大秦线有高各庄口、段甲岭口、蓟县西口、秦东口分界口，湖东开行组合列车和1.5万吨列车为分界口提供车流来源。大秦线车流大，运行线密集，运输能力趋于极限，分界口交车不畅，将严重影响大秦线列车运行秩序及大秦运量，影响茶坞站通过能力。为此，需要调度部门与邻局加强联系，及时做出运行调整，确保大秦线运输畅通。
2.6做好施工组织工作，减少施工对运输的影响。大秦线施工期间的运输组织工作，要提前掌握大秦线施工计划，更要组织好施工期间的车流安排，紧盯每天的计划兑现。重点做好第一班车辆的回空及施工结束后的后续回空，争取回空计划达到日调运量的要求。施工期间严格按照施工方案装车、开车和古店口C80空车排空。按点施工，确保施工安全，确保大秦运量按计划完成。
３充分发挥调度作用，实现调度精细化组织
3.1压缩大秦空车线运行密度。加大柳村南、曹妃甸西、东港2万吨和秦皇岛东万吨空车列车开行组织。滦南、后营、迁安北、蓟县西站最大限度组织编组万吨列车运行，降低空车列车运行密度，为施工创造条件。
3.2增强机车保障能力。由于组合车流减少造成茶坞缺机车情况，每日22:00、14:00湖东二场、茶坞站各放
研究与探讨
提高大秦线重载运输能力的研究与措施
太原铁道科技
·（下转第１６页
）SS4单机5台。根据分界口入空及加补情况适时调整增加或减少放单机台数。3.3
优化机班配置。加强机车出入库及运行中机车掌握，调整茶坞、秦东、迁曹线机班。遇乘务员超劳时间较长时，提前采取措施，避免出现长时间在车站停留等待换班现象。在停运湖东二场列车运行线时，根据车流情况及时向茶坞便乘乘务员。3.4
提高运输组织质量。湖东二场加大同一到站、同一流向2万吨及组合列车的组织，尽量减少中途站分解增加运行线。重点盯控阳原～化稍营、延庆～下庄间列车运行情况，要求机车乘务员达速运行。组织相关工种做好湖东接车计划，做到机列衔接，避免出现北同蒲、云支线车流内等机、外等线现象。3.5
充分发挥合署办公作用，加强输港，防止滞港煤种进港挤占堆存能力，确保大秦线运输畅通
3.5.1从2013年来看，秦皇岛港煤炭调入23414万吨，调出23566万吨。2014年调入23767万吨，调出23812万吨。及时掌握各港口存煤，做好疏港工作，才能使大秦线运量持续稳定增长。
3.5.2充分发挥合署办公作用，与协调办和港务局山西办事处保持无障碍信息沟通。及时通报港口船舶等货急需煤种和滞港煤种信息，便于路港双方提前采取措施应对，提高车船货有效对接。
3.5.3通过在菜单和批装车方面的支持，力促准班轮运输模式的快速发展。经过实际运行经验，准班轮运输模式以其受市场影响微小，车船货衔接稳定，船型较大船期准确等优点，对小煤种多，受市场形势影响大的航运公司的促进作用十分显著。４充分挖掘大秦线运输潜力的对策与建议
4.1
开行高质量组合列车，减少组合列车、1.5万吨列
车在茶坞站分解。4.2
以狠抓运输效率为根本，全力挖潜持续增长能力。坚持内部挖潜提效率的思路，大力推行精细化的组织措施，盯控过程抓效率，实现运输任务由量向质
的转变。
4.3大力推行合署办公模式。为切实解决运输过程中结合部衔接不紧密问题，实施路局层面运输、调度等相关处室和企业，港口区域铁路、企业、港口，枢纽站车务、机务、车辆的三级合署办公模式。调度部门组织细化第一班计划兑现保障措施，制订分界口交车和枢纽作业盯控制度。每日定点召开会议，互通信息，协调配合。把运输组织要求落实到每个车站和每个岗位，实现产、运、销的紧密衔接。减少结合部内耗断档问题，提升各环节作业效率和计划兑现率。
4.4强化主要通道集中修施工组织。针对我局运输负荷强度大、设备状态变化快、现场组织难度大的特点，坚持以运输部门总牵头、总协调组织施工的原则。逐系统、逐区段排定工作量，超前预测影响范围，优化现场组织措施，研究配套行车组织补充办法，最大限度地减少对运输的影响。以2014年大秦线第一阶段集中修施工为标志，在成段换轨工作量同比增长78%，区间扣车地段同比减少7处的情况下，日均运量完成102.32万吨，并再次创造了111.27万吨的历史新高。4.5
提高机车运用效率。路局组织开展了大点车、大
点机班专项整治活动。加大专题分析和现场写实力度，不断优化结合部管理。大力整治机车库内整备作业、压缩机车乘务员超劳。4.6
建立“四港联动均衡卸车组织”等机制，以卸保
装、以卸定量。每日召开卸车协调会议，点足港口装车“菜单”。采取加大周转较快的小煤种点装力度、重点组织急需煤种装车等措施，实施滞港煤清理进度汇报制度，加速港口垛位周转。同时建立与四大电网、四大港口和各大煤企、专用场地使用信息通报制度。根据阶段装车需求，协调港口加大垛位整合力度。采取同质混堆、连垛、加宽加高垛位、满垛存放等多种措施，增加堆存能力，实现了场存能力最大化。
4.7路局先后研究制订出台了《湖东二场增开2.1万
研究与探讨
提高大秦线重载运输能力的研究与措施
太原铁道科技·
（上接第６页）
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
吨、1.5万吨考核办法》、《C80型车辆编组考核办法》等一系列激励政策。特别是针对春运、集中修施工等运输组织困难时期，拿出专项资金组织开展劳动竞赛活动，鼓励增收创效，有效地确保了生产任务按标兑现。
4.8强化专业调度室职能作用发挥。每日深入分析列车放行不合理、机车运用不当、计划编制兑现低、装车组织不到位及站段组织不到位等问题。并对典型问题挂图公示和专题通报，做到一事一教，切实提升调度员业务能力和精细化指挥水平。
５结束语
重载运输是铁路货运工作的一个重要方面,大力发展重载货运是实现铁路现代化的重要方向。需要围绕提高大秦线重载运输能力这一课题,探索优化运输组织,提高卸车效率，实现增运上量，努力完成运输任务。大秦线通过重载运输组织进行优化，降低运输成本，对铁路运输效率的提高有着十分重要的意义。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路运输调度规则[S].北京:中国铁道出版社.2013.
[2]太铁师2010[434].太原铁路局重载运输技术管理规则[Z].
研究与探讨
上盖要移至室内。打磨要了解作业车走行路径，重复打磨要与打磨负责人加强联系。
4.4人工换轨配合施工
换轨施工参加作业人员多，现场防控风险难度大，施工负责人须重点卡控人身作业安全和5T设备安全；如遇工务砂轮切轨有火花防止被灼伤，人工拨轨时，盯控维修人员注意防止意外砸伤。换下钢轨要通过推轨车推走，防止碰伤已安装好的5T设备。
５安全措施
5.1加强对汽车驾驶员的安全防护
集中修配合施工随着施工计划的推进，配合施工小组往返于各探测站间，点前驻站、点后开会等等对汽车驾驶员是一大考验，需要卡控交通安全关。
5.2加强驻站联络员的安全防护
随着上线作业的逐步规范，在车站行车室内派驻车辆系统的驻站联络员。及时与现场负责人进行信息传递，通报行车组织情况。完成相关登销记手续。每次配合施工结束，驻站员要保留四样手续，当日施工计划、安全卡控措施、封锁令、开通令。防护手册内容要填写完善。
5.3加强现场防护员的安全防护
现场设双人防护，不得站在两线间，两线间需拉设隔离彩带。防护人员的站位要始终处于作业人员的外方，严禁作业人员跨越防护人员位置进行作业。如作业人员拆卸开机磁钢，防护员要跟随移动至相应防护位置。现场负责人要保持对两名防护员进行互控防护，防止防护员失控。现场负责人每隔3-5分钟使用对讲或G网电话与现场防护员和驻站员进行联系，防止通信中断，如联系中断须立即停止作业。
６结束语
在集中修配合施工过程中，要从施工方案、安全措施、作业工序、要点程序，机构组织、作业防护等方面落实卡控措施。对施工前、施工中、施工后的作业内容、方法进行有效监控，本着安全第一，质量为上，按点开通的原则进行施工管理，形成一套在集中修配合施工中车辆5T设备的科学管理和高效的作业体系。使现场施工作业有条不紊进行，保证施工质量和现场安全，实现集中修施工和车辆5T设备安全运行有序进行。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.车辆轴温智能探测系统（THDS）设备检修维护管理规程[M].中国铁道出版社，2009
[2]中华人民共和国铁道部.铁运2012[280]，铁路营业线施工安全管理办法[Z].
集中修施工中车辆５Ｔ设备施工维护工作方法的探讨
第7篇铁路货物重载运输 要点：阐述铁路重载运输的定义及组织形式，国内外铁路重载运输发展概况，单元式、组合式重载运输组织方法以及重载运输对铁路技术装备的要求。 第19章重载运输概述 19.1铁路重载运输的定义及组织形式 19.1.1铁路重载运输的定义及特点 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。铁路重载运输的主要特点，是在一定的铁路技术装备条件下，扩大列车编组长度，不降低行车速度，大幅度提高列车重量，充分利用运输设施的综合能力，采用大功率内燃或电力机车（一台或多台）牵引达到一定重量标准的运输方式，发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，达到增加运输能力、提高运输效率、降低运输成本的目的。 由于各国铁路运营条件、技术装备水平、发展重载运输的着眼点不一样，采用的重载列车运输类型和组织方式也各有特点。对于重载列车的重量过去并没有规定统一的标准，都是开行重载列车的国家根据各自的具体技术条件和运营需要，按照相对于普通列车的重量和长度进行确定的。 为了促进各国铁路重载运输的发展，1986年10月在加拿大温哥华召开的第三届国际重载会议上，在综合各国铁路重载运输发展水平的基础上，国际重载协会通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2000万t及其以上，列车牵引重量至少为5000t，列车中车辆轴重达到21t。具备上述三个条件之二者，可视为铁路重载运输。 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： (1)经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； (2)在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上； (3)经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代货运方式。 19.1.2 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 （1）单元式重载列车 单元式重载列车的概念最早是在美国提出的，它是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。其特点是：实行“五固定”，即固定机车、车底、货种、装车站、卸车站；货物装卸时不摘机车整列装卸；运行过程中不进行改编；按规定走行公里整列入段检修。在机车车辆充足的情况下,采用这种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出,大幅度降低运输成本；但要求货源充足,货物品类单一,货物到发地点统一,机车车辆、线路站场、装卸仓储等设备要配套，并要采取最合理的运行图及最佳周转方案。 这种重载运输方式目前运用范围最广，经济效益也最显著。在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 （2）整列式重载列车
浅谈中国铁路重载运输与重载车辆 摘要：对国内外铁路重载运输的发展情况进行了简要回顾，并对我国重载铁路发展历程进行了总结和分析，在此基础上，对我国重载车辆的发展和现状进行了介绍，并以C100A(H)三支点车为例对我国发展多轴重载车的情况进行分析和展望。 关键词：铁路重载运输车辆三支点 目前，世界范围内的货物列车重载运输技术迅速发展，重载运输的国家已经遍及五大洲和几乎所有的铁路大国。重载运输技术已被国际公认是铁路货运发展的方向，重载运输取得的效益已由各国的实际运输业绩所证实。提高轴重是世界各国重载运输一致采用的一项重要举措，长期的运行考核证明这项措施既提高了运输收入，又降低了维修成本。同时，提出进一步强化新技术、新装备的研究开发，推动重载运输取得更大的进展。 1铁路重载运输的概述 1.1 铁路重载运输的含义 铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。 1.2铁路重载运输的标准 1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.2.1经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车； 1.2.2在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到
2000万t及其以上； 1.2.3经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。 1.3 重载列车的组织形式 目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。 1.3.1 单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车＋一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。 1.3.2 整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。 1.3.3 组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000 t重载列车采用该形式。 2 世界铁路重载运输发展概况 2.1 国外铁路重载运输发展概况 世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输
世界铁路重载运输发展历程及最新进展 摘要：20世纪50年代以来，重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富，煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家发展尤为迅速。20世纪80年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用，铁路重载运输技术及装备水平不断提高，重载列车的牵引重量也有很大提高。 关键词：铁路重载运输高新技术轨道机车 一、重载铁路运输的概念： 铁路重载运输定义：用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。运输量5000t以上，总重1～2万吨，轴重25t 以上，年运量2亿吨以上。重载铁路是一种效率甚高的运输方式。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。 重载运输开始于20世纪60年代开始，美、加、俄、巴西、南非、澳大利亚领先，美国运煤列车长6500m，重44000t，500车辆、6台机车；南非矿石列车，长7200m，重71600m，660车辆；俄国重载列车长6500m，重43000t，400车辆，4台机车；澳大利亚2001年6月创新的世界记录，列车长7353m，总重99734t，682车辆，8台机车；我国第一条重载铁路大秦铁路，2002年实现1亿吨年运量设计能力，2004年实现1.5亿吨年运量，2005年实现2亿吨年运量，2006年实现2.5亿吨年运量，2007年实现3亿吨年运量，3亿吨创国际年运量最高记录。未来目标40000 t。 二、世界铁路重载运输发展历程： 世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。2001年6月21日澳大利亚西部的BHP铁矿集团公司在纽曼山—海德兰重载铁路上创造了重载列车牵引总重99734t的世界纪录。2004年巴西CVRD铁矿集团经营的卡拉齐重载铁路上，开行重载列车的平均牵引重量已达39000t。南非铁矿重载线是窄轨铁路，开行重载列车的平均牵引重量为25920t。美国最大的一级铁路公司联合太平洋铁路经营的铁路里程为54000km，其所有列车的平均牵引重量已达14900t，一般重载列车的牵引重量普遍达到2～3万t，其复线年货运量在2亿t以上。 2005年国际重载运输协会的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t；轴重(或计划轴重)为27t及以上；在至少150k上年运量m线路区段超过4000万t。 而随着重载运输推广范围日益扩大，欧洲已在客货混运干线上开行重载列车。 重载运输技术在越来越多的国家推广应用。不仅在幅员辽阔的大陆性国家重载铁路上大量开行重载列车，而目前在欧洲传统以客运为主的客货混运干线铁路上也开始开行重载列车。德国铁路从2003年开始在客货混运的既有线路上开行轴重25t、牵引重量6000t的重载列车，最高运行速度80km/h，同时开行200～250km/h速度的旅客列车。2005年9月开始，法国南部铁路正式开行25t轴重的
重载运输线路施工防护办法 为进一步规范重载运输施工防护办法，保证行车和人身安全，特制定万吨、2万吨（含1.5万吨，下同）重载运输线路施工防护办法，技术规章编号为TYG/02A-2011。 1.使用移动停车信号的防护办法 单线：如图1.1 双线：如图1.2 显示停车手信号的防护人员
终端信号牌 段终端信号牌 移动减速信号牌 减速地点标 万吨减速防护地段2.使用移动减速信号的防护办法 2.1. 万吨、2万吨重载列车和普通客、货列车均运行区段，如图2.1： 注：大秦、迁曹及湖大、古大联络线可不设终端移动减速信号牌。 2.2. 万吨重载列车和普通客、货列车均运行区段 单线：如图2.2.1
终端信号牌 双线：如图2.2.2 3. 有关说明 3.1. 本办法适用于大秦、迁曹、北同蒲、京包、宁岢、平朔线万吨、2万吨重载列车运行区段。 3.2. 在有万吨、2万吨重载列车运行的站内股道、道岔和接近车站的区间施工时，使用移动停车信号防护，按《技规》第317条办理。 3.3. 在有万吨、2万吨重载列车运行的站内股道、道岔上施工时，使用移动减速信号防护，如站内股道防护距离不足，按本办法要求可延伸至区间。在接近车站的区间施工，使用移动减速信号防护，如站内股道或区间防护距离不足可延伸至站内股道，同时在能通往施工区间的到发线股道相应位臵上，按本办法要求设臵防护。
3.4. 区间施工，遇列车在本区间停车等待，使用响墩防护距离不足时，将最外侧响墩设臵在距列车50m的位臵，可不设短路铜线。 3.5. 同一区间，同时有两个以上施工段，使用响墩防护，距离不足时，由主体施工负责人统一划分各单位施工作业范围及分界点，各施工作业单位必须按规定分别进行防护。 3.6. 万吨、2万吨列车减速防护地段终端信号牌为带“W”或“L”字的移动减速信号牌，即在原有移动减速信号牌绿色一面增加黑色“W”或“L”字，字高176mm，字宽220mm。 3.7. 双线及以上线路同时封锁施工，各线按图1.2设臵防护，不施工的相邻线路按要求设臵作业标。 4. 本办法自公布之日起执行，前发与本文不一致的按本文执行。
第一章国内外铁路重载运输发展概述 国外铁路重载运输发展概况 发展历程 重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。 世界铁路重载运输是从世纪年代开始出现并发展起来的。第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。 从世纪年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。 世纪年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。美国年只有条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过万；而到年，重载煤炭运输专线增加到条，运量占铁路煤炭运量的近。前苏联在世纪年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。 南非铁路在世纪年代末开始引进北美重载单元列车技术，并从年代开始在其窄轨运煤和矿石的线路上，逐步把列车重量提高到和，并不定期开行总重的重载列车。巴西铁路是从世纪年代中期开始，通过借鉴、引进北美和南非的技术，开行重载单元列车。另外，德国、波
载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而 受到世界各国铁路的广泛重视，不仅在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家（如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等）发展重载铁路，大量开行重载列车，而且在欧洲以客运为主的客货混运干线上也开始开行重载列车。目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要方向之一。世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。重载运输不仅提高运量，降低成本提高收入，而且能降低维修成本。国外实践经验表明，增大轴重能显著提高运输效率，国外重载铁路的列车轴重大多集中在28~32.5 t，最大达40 t。目前美国、澳大利亚、瑞典、南非、巴西、俄罗斯等国的货车轴重均达到了27 t以上，我国已经开始研发27 t及30 t轴重重载列车及其配套技术。 我国重载铁路技术发展趋势 康熊：中国铁道科学研究院，研究员，北京，100081 宣言：中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心，副研究员，北京，100081 摘 要：介绍国外重载铁路技术特点与技术发 展趋势，探讨今后我国重载运输技术发展模 式，分析提高轴重的经济效益，分析我国重载 铁路的关键技术问题。研究分析表明：我国重 载运输应采取既有普速路网的强化改造和合理 规划新建重载线路的措施，以提高整体重载运 输能力；我国重载铁路技术应重点研究运输能 力匹配和运力布局，加快开展大功率机车和货 车技术、牵引制动控制技术、基础设施强化技 术、大能力煤运通道新建技术、重载轮轨关系 技术的研究和应用，通过采用设备状态检测与 监测技术、预防性线路维修等技术来全面提升 重载线路养护维修技术水平和管理水平。 关键词：重载铁路；关键技术；运输能力；养 护维修 重
重载运输及其对铁路现有技术设备的要求 吕佰铨 （哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，黑龙江哈尔滨 150006） 摘 要：为了解决重载运输问题，要研究重载运输的意义和开行条件，明确对现有铁路设备的要求和影响，特别是对编组站调车作业的影响，进一步探讨编组站调速技术及设备的改进、创新和提高，从而满足高速重载对编组站现代化的要求和需要。关键词：铁路编组站；重载运输；调速技术；减速顶 1 重载运输是铁路跨越式发展战略的要求 铁路跨越式发展战略要求全面调整生产力布局，快速扩充运输能力和快速提高技术装备水平，确保运输安全与稳定。为了满足这一要求，充分发挥铁路运输的优势，提高铁路在国内运输业的市场份额和竞争力，在铁路旅客运输方面进行了旅客列车5次大提速，开行了大量的夕发朝至、朝发夕至等特快旅客列车，春运、暑运及两个长假增开了大量的临时旅客列车；在铁路货物运输方面，开行了大量的行包快运列车、鲜活货物直达快车等。从上述客货运输的新变化可以看出，铁路运输正在形成新的发展格局。在列车区间通过能力方面日益紧张。在编组站方面表现为原有的均衡运输格局被打破，不均衡到达的车流，造成编组站阶段性能力紧张。 为了缓解紧张的区间通过能力，应对不均衡到达的车流，一是要强化编组站的功能，通过对编组站的技术设备进行改造，加强编组站驼峰单位时间内的解体能力和车辆存储能力，避免车流集中到达时造成到达场"堵塞"，打乱区间的正常运营秩序；二是要借鉴国外铁路的发展经验，大力发展重载运输，提高运输能力。从美国和欧洲铁路运输的发展经验看，重载运输是提高铁路运输能力的积极有效的技术措施。美国最重的单辆货车总重为143短吨（约合130吨），货运列车的编组辆数达到100辆以上。俄罗斯等欧洲国家最重的单辆货车总重也在90吨以上。因此根据我国铁路机车车辆、线路设备和货物运输等情况，通过相应地改革运输组织方法，在一些运输能力紧张的线路上实行了重载运输（即提高机车的牵引定数或增加编组列车的长度），提高铁路运输能力。 2 重载运输及其开行条件
关于重载铁路运输组织模式的探讨 摘要：重载运输是当代铁路运输的一种重要运输组织方式，也是目前提高铁路 运输效率的重要手段，不仅能够缓解铁路运力紧张，提高线路输送能力的目的， 同时还能够较大的降低铁路运输成本，特别是对于煤炭这类大宗货物的运输，更 显示出了独特的优势。 关键字：重载扩能技术要求 1 研究背景 国外重载直达运输具有路网密度小，运输组织简单的特点，因此研究的重点 集中在线路设备、装卸设备和现代化管理设备以及机车车辆的研究上。我国大秦 铁路是第一条双线电气化开行重载单元货车列车的煤运线路，不但担负大同地区 与秦皇岛港之间的煤炭运输，而且是我国山西、内蒙古等地区煤炭外运的大通道，其车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超过国外的重载铁路。 2 重载列车类别 2.1 单元式重载列车 单元式重载列车时以固定的机车车辆组成为一个运输单元，并以此作为运营 计费单位，在装卸站间循环直达运行的货物列车。在机车车辆充足的情况下，采 用种重载运输组织模式可以最大限度地减少运营支出，大幅度降低运输成本，但 要求货源充足、类品单一，货物到发地点统一，机车车辆、线路站场、装卸仓储 等设备要配套，并要采用最合理的运行图及最佳周转方案。 2.2 整列式重载列车 整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机 或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。这种列车的运输特点和普通列车一样，采用一般列车的作业方法，列车到达 解体、编组、出发、取车、送车、装卸车和机车换挂等作业均与普通列车相同。 2.3 组合式重载列车 组合式重载列车可分为两种类型。第一种类型组合式重载列车时由两列及以 上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。机车分别挂于原各自 普通货物列车首部，由最前方货物的机车担任本务机，运行至前方某一技术站或 终到站后，分解为普通货物列车。第二种类型组合式列车时由两列及以上的同方 向运行单元重载列车首尾相接、合并组成的列车，根据需要，机车有不同的联挂 方式。大秦线所开行2万吨重载列车就是采用的这种组合形式。 3 重载铁路技术要求 3.1重载铁路运输技术路线 实现重载运输有两种基本途径。一是扩大列车编组，增加列车长度，开行长 大列车；二是提高轴重，加大车辆的每延米重量，发展大型货车。从世界重载运 输技术的发展趋势来看，尽可能提高列车每延米的有效载重，充分利用现有站线 长度，已逐渐成为今后重载铁路运输的主流方向。目前，美国和加拿大重载运输 线上的货车轴重一般为30t，正在研制轴重35t、总重140t的大型车辆；澳大利 亚重载铁路轴重一般为30—32．5t，现在也逐渐提高到35t。甚至有发展至40t 的计划；俄罗斯重载列车的轴重在1992年已达25t，1993年试验轴重达到27t； 南非窄轨重载铁路也采用了大型货车，平均轴重为26t。 由于以上各国在重载铁路上广泛使用大轴重的大型货车，都有效地提高了列 车每延米的重量，一般达到8—9t／m，运输效率得到大幅度提高。我国目前繁忙
最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验，这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰，也对其意义不大了解，所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士，因此如有错误，我恳请各位专业人士指点。重载铁路，顾名思义，指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大，价格相对便宜，速度较快，并且效率较高，在很多国家，铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限，因此便有了专用的重载铁路，专门运输大宗货物，提高效率。 重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途
浅析铁路重载运输 一、鐵路重载运输及其运输组织方式 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。 根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。
浅析铁路重载运输 【摘要】阐述了铁路重载运输的经济效应对我国铁路重载运输发展的重要理论指导和实践意义。分析了铁路重载运输对铁路货物运输需求和供给的影响，认为铁路重载运输后，铁路货运需求在短期内将保持稳定，从长期看应有所增长；同时铁路重载运输可增加铁路运输企业供给能力。因此，铁路推行货物重载运输是一种改进，既有利于铁路运输企业自身的发展，又能对社会其它部门产生积极作用。基于以上分析，阐述了神华集团既有铁路对发展重载列车的必要性和优势。 【关键词】铁路重载运输；经济分析；福利效应；神华优势 一、铁路重载运输及其运输组织方式 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在 2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输
的定义作了一些修改。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路： 1.经常、定期或准备开行总重最少为5000T的单元或组合列车； 2.在长度最少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000T及其以上； 3.经常、定期或准备开行轴重为25T及其以上的列车。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。发展铁路重载运输是铁路挖潜提效、提高输送能力、降低运输成本的主要途径，铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式，铁路重载运输代表了铁路货运发展的方向。世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。正因为如此，重载运输才算得上未来铁路发展的方向之一。 根据各国铁路运营条件和技术装备水平的不同，重载列车的运输方式大致可归纳为3种类型。 1.整列式重载列车。 整列式重载列车是由单机或多机牵引，机车挂于列车头
世界重载运输发展历程 美国自1887年美国的洲际商务委员会(ICC)作为政府与国会行政部门，近一个世纪长期对铁路运价、运营区域、运输物品等进行全面管制，不允许铁路公司自定运价，不鼓励价格竞争，强调公益性利益，路网重组阻力重重。由于受政府的全面经济管制，20世纪70年代在与其他运输方式的竞争中美国铁路濒临崩溃。为此，这些国家政府纷纷制订新的政策法规，调整交通投资政策，开始以较大力度支持具有绿色环保、可持续发展特征的铁路运输业。美国政府更是检讨了其交通政策，并于1976年通过了”铁路复兴与管制改革法(4R法)，1980年美国国会通过了”斯塔格斯铁路法”，政府解除了以往9 5％对铁路管制措施，1995年彻底解散ICC。从此各国政府放松了对铁路的全面管制，铁路开始复苏在各国铁路获得重新发展的背景下，美国铁路进行了大规模的路网合理化建设，北美3国(美国、加拿大、墨西哥)削除了运营壁垒完成一体化进程同时开始发展以提高轴重，加大列车编组辆数为特征的重载运输技术。因为北美的煤炭是能源主要类型，50％发电由煤电供应．铁路承担了67％以上煤炭总运量。开行重载单元列车可以提高运输能力．降低运输成本．提高劳动生产率，成为20世纪70年代后北美铁路货运发展的最主要方向．大宗货物也成为澳大利亚和南非铁路的支柱产品。此后，澳大利亚、南非等铁路纷纷相继采用重载运输技术，取得了良好的经济效益。为了交流各国铁路重载运输发展经验与重载技术，第1届国际铁路重载技术研讨大会于1 978年6月在澳大利亚佩思召开，世界各国铁路管理、技术、运营等方面专家200多人出席，气氛非常热烈，专家们对大陆国家发展铁路重载运输给予充分的肯定，这也为酝酿成立国际性重载运输组织奠定了基础。 第1届国际重载技术研讨大会之后重载技术在国际上引起很大反响，中国铁路代表团参加1982年6月在美国普书布洛召开的第2届国际铁路重载技术研讨大会。与会代表近300人广泛地交流了重载运输各领域的技术发展现状与方向，对世界各国铁路重载运输起到了巨大的推动作用。此时重载运输在美国．加拿大、澳大利亚、南非等大国已经得到较普遍推广，而中国重载运输也开始起步，已经组织在煤运紧张的区段开行组合列车。在这种形势下．很多国家都认为有必要成立一个国际性的重载运输组织机构．以便推进学术与技术交流，促进重载技术的发展。经过几次非正式磋商后,1984年7月由美国国家工程院院士，AAR副总裁哈里斯博士提议，请美国、加拿大、中国、南非、澳大利亚5国的铁路代表会聚在华盛顿AAR总部．召开筹建成立国际重载运输协会的会议。会议上制定了国际重载运输协会的章程，明确重载运输的定义制定重载运输协会的活动方式，并确定近阶段重载技术的发展方向。规定每4年召开一次国际重载运输研讨大会，两次大会中间每2年召开一次国际重载技术专题研讨会，每年召开一次国际重载运输协会理事会议,美、加、中、南非，澳大利亚为5大理事国成员，加上聘请的执行理事组成理事会议。1985年6月，哈里斯博士在加拿大蒙特利尔召开的第3届国际重载技术研讨大会上宣告国际重载运输协会(IHHA)作为一个非赢利性的民间学术组织正式成立，并宣布了理事成员名单。此后IHHA组织了下列各届国际重载技术研讨大会：1989年第4届国际重载技术研讨大会在澳大利亚布利斯班召开．1993年第5届国际重载技术研讨大会在中国北京召开，1997年第6届国际重载技术研讨大会在南非开普顿举行，2001年第7届国际重载技术研讨大会在澳大利亚昆士兰省召开。2005年第8届国际重载技术研讨大会将在巴西里约热内卢召开。 1997年后，俄罗斯、巴西、瑞典、印度相继被吸纳成为国际重载运输协会理事国成员，国际铁路联盟(UIC)于2001年被吸纳为团体理事成员．至今国际重载运输协会已有理事国成员104-．理事1 2人。 中国铁路重载运输的发展历程
重载运输的关键技术 重载运输的优越性是十分明显的。在一条铁路线上，开行一趟重载列车，等于开行几趟、十几趟、甚至二十几趟普通货物列车。这对于充分发挥铁路运输优势、提高铁路通过能力和运输效率、降低运营成本的作用是不言而喻的。正因为如此，从20世纪60年代开始，生载动作作为一种重要的运输组织方式，在世界范围内得到迅速发展，已经成为铁路大宗货物运输的发展方向。 重载运输的特点在“重”上。由于列车又重又长，带来许多新的技术问题。重载运输的关键技术主要体现在以下几个方面： 1.大功率内燃机车和电力机车 用于重载运输的内燃机车和电力机车要求马力大，性能好，牵引电机维修量小，使用效率高，环境污染轻。因此国际重载运输机车都在向车流传动发展。 2.轴重大、自重轻、性能好的重载车辆 重载运输要求车辆在长度基本不变的前提下大幅度提高载重量，因此必须提高货车轴重。 为了不在增加车辆总重的前提下提高货车的载重量，许多国家都想方设法减轻车辆自身的重量。北美铁路普通彩大型铝合金车体，专门用于运煤的货煨是铝合金敞开式漏斗车和双浴盆式货车，复合材料、不锈钢、高强度钢以及新工艺也已在重载货车上普通应用。由于车辆轴重提高必须加剧车轮与钢轨的磨耗，为了养活轮轨磨耗，各国都在着力改进重载车辆的性能，主要是采用大直径车轮和可导向式转向架，可导向式转向架在车辆通过曲线时，能让两根车轴从互相平行变为不平行，使车轴始终与曲线半径的方向安全一致，以实现轮轨之间最佳配合。此外，为减小车辆运行时对轨道的冲击振动，车辆的弹簧悬挂系统也在不断改进，如在轴箱定位处采用弹性橡胶，使用新型减振磨擦构件等。为解决轴重增加后带来的轴承磨损加剧、轴承与轴颈之间易松脱问题，美国、南非等国家采取了一系列改进措施，如采用最新的迷宫密封技术、缩短轴颈等。由于重载列车的重量大、长度大，车钩与缓冲器所承受的纵向拉力和压力要比普通货车大得多，必须使用高强度车钩和大容量、高吸收率、低阻抗缓冲器。目前国际上发展的重点是弹性胶泥缓冲器。弹性胶泥是一种高分子材料，具有较高的黏度和良好的弹性，既能压缩，又能流动，把它填充在带有活塞的缓冲器缸体内，在活塞杆受到纵向冲击时，扒动活塞压缩弹性胶泥吸收能量，同时弹性胶泥在受压过程中会从活塞周边预留的间隙或节流孔流动到活塞的另一边，通过这种“节流”作用进一频道吸收冲击能量，使缓冲器的性能大大优化。 3.多台机车同频道操纵技术 重载列车需要两台乃至多台机车来牵引，这就产生一个多台机车如何同步操纵的问题。随着无线通讯技术和电子技术的飞速发展，以及列车重量的进一步提高，现在大多采用无线遥控设备对多台机车进行同步操纵。这种无线遥控设备用在组合式重载列车上，列车
世界铁路重载运输技术的最新进展 1.世界铁路重载运输发展的新水平 1.1重载列车最高牵引重量的世界记录已达10万吨，最高平均牵引重量达3.9万吨 世界各国重载铁路借助于采用高新技术，促使重载列车牵引重量不断增加。2001年6月21日澳大利亚西部的BHP铁矿集团公司在纽曼山—海德兰重载铁路上创造了重载列车牵引总重99734t的世界纪录。2004年巴西CVRD铁矿集团经营的卡拉齐重载铁路上，开行重载列车的平均牵引重量已达39000t。南非Orex铁矿重载线是窄轨铁路(1067mm轨距)，开行重载列车的平均牵引重量为25920t。美国最大的一级铁路公司联合太平洋铁路(UP)经营的铁路里程为54000km，其所有列车的平均牵引重量已达14900t，一般重载列车的牵引重量普遍达到2～3万t，其复线年货运量在2亿t以上。 2005年国际重载运输协会(IHHA)的巴西年会上已对重载运输的定义作了新的修订：重载列车牵引重量至少达到8000t(以前为5000t)；轴重(或计划轴重)为27t及以上(以前为25t)；在至少150km线路区段上年运量超过4000万t(以前为2000万t)。 1.2重载运输推广范围日益扩大，欧洲已在客货混运干线上开行重载列车 重载运输技术在越来越多的国家推广应用。不仅在幅员辽阔的大陆性国家(如美国、加拿大、澳大利亚、南非等国)重载铁路上大量开行重载列车，而目前在欧洲传统以客运为主的客货混运干线铁路上也开始开行重载列车。德国铁路从2003年开始在客货混运的既有线路(如汉堡—萨尔兹特)上开行轴重25t、牵引重量6000t的重载列车，最高运行速度80km/h(重车)，同时开行200～250km/h速度的旅客列车。2005年9月开始，法国南部铁路正式开行25t轴重的运送石材的重载列车。芬兰铁路正在研究开行30t轴重的重载列车。欧盟经过研究认为，欧洲铁路客运非常发达，每年运送90亿人次、6000亿人公里。但欧洲铁路货运同样也很繁忙，货运量占全世界铁路货运总量的30%，而且每年还以4.4～7.5%的速度增加。欧洲铁路的货运量中有30%重载运输潜力。2001年以欧洲铁路为主体的国际铁路联盟(UIC)以团体名义加入国际重载运输协会(IHHA)、成为团体理事成员。由此可见欧洲铁路发展重载运输的战略已定局。 1.3美国已在高速既有铁路东北走廊上开行30t轴重重载列车 另一个重要标志是美国重载列车开始在东北走廊高速铁路上运行。2003年美国在东北走廊高速铁路的巴尔的摩和Rerryville间不仅开行240km/h的Acela高速列车，还同时开行轴重为30t、平均速度为80km/h的重载列车。Acela高速列车的动力车轴重为25.5t，高速客车轴重为15.9t。这是世界既有线高速铁路同时开行重载货物列车轴重最大的一条铁路，其年货运量达3700万t，年客运量2650万人，每天开行122列客货列车。 1.4重载运输取得日益显著的经济效益 美国铁路自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占领美国货运市场的份额直线上升，从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆的平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至1.6美分/1吨公里，运行成本却还下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提
重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年 1994年 2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途中根据需要进行改编，因此有很大的通用性。我国京沪京广京哈等主要干线开行的5000t 货物列车都属于这种模式 世界重载技术是从上世纪50年代发展起来的。上世纪80年代后，由于计算机和半导体技术的蓬勃发展，使得铁路重在运营技术和装备水平有了很大的提高。 由于技术的发展，重载列车牵引重量记录也不断刷新。 2001年6月21日，澳大利亚在纽曼山至海得兰铁路上，开行了有682辆货车编组的重载列
国外铁路重载运输技术 一、重载机车技术 1.交流传动技术 （1）交流传动技术的优点: ①电动机结构简单，重量轻，尺寸紧凑，有利于加大机车功率。 ②交流异步电动机的防空转性能远比直流串励电动机优越，因此能提高机车的粘着性能，有利于机车产生更大的有效牵引力。 ③此外，交流异步电机的转子由铜条和磁芯组成，它的抗过载能力较强。 (2)重载机车交流传动采用的新技术包括： ①三相交流异步电机轻量化。电机单位重量功率已达0.81kW/kg，甚至可达1kw/kg，机车单位重量功率可接近75kW/t。 ②IGBT(IPM)大功率牵引变流器的采用。同等容量的IGBT变流器的体积和重量比GTO变流器减少1/3～1/2，IGBT具有驱动简单、保护容易、不用缓冲电路、开关速度高等优点，目前BR185.2型电力机车、SD70MAce、ES44AC型内燃机车均批量采用IGBT变流器。 ③采用基于网络(现场总线)的控制系统。其特征是：采用基于网络通信的控制，通信协议大多采用TCN国际标准，用模块化、通用化、分布式将主变控制、辅变控制和微机网络控制统一在一个平台上，并具有智能化故障诊断功能。 表3 美国新型交流传动内燃机车主要参数
2.径向转向架技术 (1)径向转向架的优点： ①可以减少轮对与轨道间的冲角。 ②降低轮轨间的横向作用力，改善机车的运行品质和稳定性。 ③减少轮对的阻力和轮轨磨耗，延长车轮寿命。 ④减少轴重转移。 (2)大功率交流传动内燃机车和电力机车采用径向转向架成为国际重载机车发展趋势，径向转向架技术也越来越成熟。如：美国铁路于20世纪90年代开始使用的SD60MAC、SD70MAC、SD80MAC、SD90MAC等交流传动重载内燃机车，采用了HTCR高粘着自导向径向转向架；瑞典LKAB公司运输矿石的交流传动电力机车采用了原Adtranz公司的新型径向转向架；澳大利亚EDI铁路在其窄轨机车上采用了一种与GM/EMD公司SD70MAC、SD80MAC等机车采用的径向转向架类似的径向转向架。 3.微机控制防滑技术 微机控制防滑器是目前最先进的一种防滑器，它的优点如下： ①能随着轮轨粘着系数的变化调节制动力。 ②它可以对制动、即将滑行、缓解、再粘着的全过程进行动态检测与控制。 ③信息采用脉冲处理，既简单又可靠，无零点漂移，无需调节和补偿。 ④运算速度快，防滑判据丰富，可以建立复杂而精确的控制模型，保证了实时跟踪粘着情况变化，可大大提高检测精度，即使微小而缓慢的滑行也能及早
铁路重载运输 日期：2007-2-5 来源：中华铁道网 铁路重载运输（railway heavy haul traffic）行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量物大的铁路运输。1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在 2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式。 运输模式按重载列车的作业组织方法区分，铁路重载运输有以下三种模式： 单元式重载列车是把大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车固定组成 一个运输“单元”（unit），并以此作为运营计费的单位。机车操纵采用无线遥控同步运转的“locotrol”系统，运送的货物品种单一，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂位置，车底固定回空，两端车站装卸设备配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组织形式。 在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。美国的重载单元列车，牵引总重在10 000 t以上，是名副其实的万吨列车，并曾创造总重达44 066 t的世界最高纪录。 组合式重载列车是由两列及其以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。机车分别挂于各自的物货列车首部，由最前方货物列车的机车担任本务机车，运行至前方某一技术站或终到站后，分解为普通货物列车。它实质上是在线路通过能力紧张的区段，利用一条运行线行驶两列及以上的普通货列车的一种扩大运输能力的方式。 前苏联铁路是客货混用，列车数量多、行车密度大，运能与运量的矛盾比较突出，为扩大运输能力、挖掘现有设备潜力，即组织开行超重、超长列车或组合式列车，并成功地试验开行了总重43 047 t的重载列车。 整列式重载列车是由挂于列车头部的大功率单机或双机牵引，采用普通货物列车的作业组织方法，牵引重量达到5 000 t及其以上的列车。 具有“短、轻、快”特点，并以客运为主的一些欧洲国家，如瑞典和挪威，也结合本国实际条件，开行不同重量的整列式重载列车。- 技术特点与铁路普通运输相比，铁路重载运输的技术条件和技术装备有以下特点： 牵引动力采用大功率的内燃、电力机车，并追求轮轨之间的最佳粘着特性来提高机车的牵引力；机车采用低动力作用的转向架以减轻对线路的破坏作用；采用电空制动方式提高制动能力；在多机牵引条件下，不仅重视牵引动力在列车头部和中部的合理配置以减少列车纵向冲击力的不利影响，而且通过采用无线遥控同步运转的“locotrol”系统，实现机车之