城市轨道交通给排水施工工程设计分析
摘要：在城市化进程不断深入的背景下，部分城市的“交通病”越发严重，出现严
重的交通拥堵问题，加上城市建设中过于注重地下交通设施，一些问题也随之产生，为轨道交通给排水设计提出了新的要求。对此，在施工设计过程中，做好给
排水工作的基础上，注重消防系统建设，保障轨道的安全、方便、快捷运行。基
于此，以下对城市轨道交通给排水施工工程设计进行了探讨，以供参考。
关键词：轨道交通;给排水施工;设计方法;分析
引言
随着我国地铁数量的越发增加，其所展现出的社会经济效益越发明显，城市
轨道交通所具备的便利性已经充分展现在了人们的面前，可以说城市轨道交通已
经成为当下人们生活中不可或缺的组成部分。为切实有效地契合目前社会迅猛发
展的需求，全面提高轨道工程的施工进度以及施工质量，相关工程建设单位有必
要花费更多的精力来研究施工工艺以及相关管理方法，用以为城市轨道交通工程
建设提供良好的支撑作用。
1我国城市轨道交通工程施工的主要特点
城市轨道交通包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车等多种形式，属于绿色交
通体系，对城市公共交通的成熟和发展有着重要的意义。近年来，随着我国城市
轨道交通覆盖面积和组网规模的不断扩大，在具体施工中表现出如下几项特征：（1）城市轨道交通因其建设规模大、投入成本高，工程施工往往需要综合多方
主体一同参与。（2）城市轨道交通施工周期长，普通的单线工期一般在4～5年，复杂的城市轨道交通线网建设甚至需要花费数十年之久。（3）对施工技术要求
严格，城市轨道交通表现出较强的专业性、综合性，涉及交通运输工程、土木工程、机电设备工程等不同学科领域，再加上施工过程中面临着各式各样不可估量
的影响因素，因此，需要全面结合不同的技术和标准。（4）城市轨道交通系统
有着一定的综合性、复杂性，在实际施工中，有着不同分工的施工人员相互间要
开展好交流协调工作，以此确保全面城市轨道交通建设的有序开展。
2合格的给排水系统对轨道交通的重要性
由于轨道交通属于相对封闭的空间，且地势较低。一旦积水不能及时排出就
会影响轨道交通的正常运行，对交通造成非常巨大的损失。例如，上海某地铁站
由于设计施工的排水系统没有足够的冗余，在一次特大暴雨之后，致使大量雨水
涌入地铁站，使地铁站停止了运行，进而使整条地铁线路瘫痪。严重影响市民出行。可见设计施工出一个合格排水系统的重要不言而喻。
3城市轨道交通给排水施工工程设计分析
3.1给水系统设计
轨道交通车站的给水管道通常分为消防给水管道、生产生活给水管道，均由
市政给水管作为水源。设计时一般消防给水引入管采用2根ND150或DN200管
道从不同的2条市政给水管道上接出，生产生活给水引入管采用1根DN80或
DN100的管道从市政给水管道上接出。轨道交通车站大多设置在人口较密集之处，车站周边一般有2条市政给水管道。在设计实施阶段，建设单位可与当地水务部
门进行协调，使水源问题得以落实，包括车站周边的市政给水管水源、管径、市
政水压等，如只有一路市政水源或市政给水管小于DN300则无法满足消防泵直接
吸水的条件。上述调查结果需以正式函件的形式由水务部门确认后作为后续设计
工作的依据。对于一些不具备消防泵直接从市政给水管网吸水车站需要单独设置
《城市给水管道工程》 Urban Water Supply Pipeline Project （环境工程专业） 一、课程基本信息 学时：54（讲授36学时＋实验18学时） 学分：３ 考核方式：考试或实验成绩、单元设计、实习基地现场实习共占70%，平时成绩占总成绩的30%（平时成绩包括理论课与设计考勤）。 中文简介：《城市给水管道工程》课程是理论性和实践性都很强的学科，是环境工程专业限选的一门课程。主要内容是介绍城镇给水管道系统及设计的较完整的一系列理论知识及设计方法，能够进行城市给水收集系统的初步设计。本课程的总学时为54学时，其中36学时为课堂教学，18个学时为实践教学。它的先行课程有工程制图、水力学、水泵及水泵站等课程，该课程是进一步进行给水管网工程课程设计、毕业设 计的基础,同时也是进一步修给水处理课程基础。 二、教学目的与要求 （一）课程的性质 《城市给水管道工程》是高等学校环境工程专业的一门专业选修课。是后续课程《水污染控制工程工》的先行课程。其先修课程有普通物理、高等数学、环境工程原理、工程制图、泵与风机。 （二）课程的目的 其目的是使学生能够(1)全面掌握和了给水工程系统规划的基本概念、常识；(2)准确掌握有关城镇给水管网设计的基本原理以及相关的计算方法；(3)通过理论学习和课程设计的训练，而使学生能了解给水流域的划分及给水流量的计算，能够进行输配水工程的水力计算和管网布置，了解给水管网设计的基本过程，了解设计的思路和程序，加深对工程设计的理解，加强绘图练习及计算机绘图，加强利用参考书的能力，进一步熟悉工程设计的步骤及要求，为工程设计打下基础。 三、教学方法与手段 本课程的教学方法：根据教学内容的不同，综合采用多种的教学方法，如课堂讲授、启发式教学、学生讲授、学生以小组完成的单元设计等，以提高教学质量。通过讲授与提问、引导和自学、观察与实验相结合，使学生和教师之间能相互交流、从而激发学生的学习积极性，培养学生应用科学方法分析问题和解决问题的能力。 本课程的教学手段：实物、多媒体课件、图片、动画视频手段等有机结合，将原来抽象、复杂的理论知识用生动的图像、动画和视频表现出来，使学生可以更直观地理解教学内容，提高教学的时效性。 四、教学内容及目标 教学内容教学 目标 学时 分配 第一章给水工程系统 2 第一节给水系统分类、组成、布置了解 第二节影响给水系统布置的因素了解 重点与难点： （1）地表水/地下水给水系统; 分压/分质给水系统 （2）影响给水系统布置的因素？ 衡量学习是否达到目标的标准： （1）按水源和供水方式考虑，选择给水系统的方式是什么? （2）什么是统一给水、分压/分质给水,哪种系统用得最多? 水源对 给水系统布置的影响？ 第二章设计用水量 6 第一节用水量的定额及变化掌握 第二节用水量的计算理解
城市轨道交通工程轨道施工方法和施工工艺探讨周琪 发表时间：2018-07-09T15:26:09.083Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：周琪 [导读] 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。 上海浦桥工程建设管理有限公司上海 200031 摘要：与其他交通方式相比，城市轨道交通具有安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，因此近年来城市轨道交通工程发展迅速，而且在城市交通运输中的作用也越来越大。本文介绍了城市轨道交通工程的轨道结构型式和直接铺轨法、换轨铺设法等轨道施工方法，然后深入探讨了各种施工方法的选择，并对施工中的关键性问题进行了讨论，对于优化城市轨道交通工程施工，保证施工质量和进度具有一定的现实意义。 关键词：城市；轨道交通；施工方法；施工工艺 引言 近年来，随着经济水平的发展和科学技术的进步，过去的传统城市交通已经不能满足现代人的出行需求，而是城市轨道交通它具有安全性高，速度快，舒适性好，低污染等优点，并且越来越多近年来，人们的关注导致了城市轨道交通项目的快速发展。交通在城市中的作用也在增长。但是，由于一些管理和施工人员整体质量低下，施工方法，施工流程落后等原因，导致许多城市该城市的轨道交通项目在施工过程中存在严重的质量和安全问题。它不仅影响建设单位的经济效益和声誉，而且对公众也有很大的威胁。由于人们出行安全，现阶段必须加强城市轨道交通项目。施工研究，施工技术优化。 1城市交通轨道的结构型式与构造 总体来讲，城市交通轨道的轨道结构型式与我们常见的铁路轨道基本类似，其构成主要包含钢轮钢轨式、磁悬浮非接触式以及橡胶轮胎式这三种类型。当前我国较为广泛应用的是钢轮钢轨式的轨道结构。这种轨道结构主要是由钢轨、轨枕、道床、扣件（即连接部分）、道岔以及其他配套的一些附属设备构成的。（1）钢轨：一般会用接头板进行焊接使其连接成一条长钢轨道。（2）轨枕：轨枕的型式则比较多，其中我们常用到的几种型式时钢材的、木材的以及混凝土这三种材质。（3）道床：一般我们会将道床分为有碴和无碴这两种，其中我们常见的短轨枕式整体道床、长轨枕式整体道床以及现浇承轨台式整体道床这三种都是无碴道床的一种。（4）连接部件：因为钢轨与轨下所用的基础材料的不同其连接方式也不尽相同。一般木柜会用道钉以及铁垫板与钢轨进行连接；而钢轨枕或者是混凝土轨枕则需要用相关扣件与钢轨进行连接。（5）道岔：最为城市交通轨道线路中的重要组成部分之一，道岔可以分为连接、交叉以及连接与交叉相结合这三种类型。（6）附属设施：除了以上这几种主要构造之外，要想真正完成轨道交通线路。还需要一些附属设备由来保证城市轨道交通的正常运行，比如说：护轨、转辙机、车档的设备。 2城市交通轨道的施工方法和施工工艺 2.1轨排铺设法 在车站或是区间轨道等需要铺轨的基地上将钢轨预先与轨枕组合成一定程度的长轨排，一般会焊接为125m的长轨条，当然也可以根据场地的实际情况对其长度进行适当的调整。然后运用常规运输车将其应道铺设工地中预先铺设完成的整体道床的两侧，用胶轮运输车将长轨排铺设到辅助导轨的位置，并对轨道的几何尺寸进行相应的调整。待做好上述工作红进行立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土的工作。最后使用牵引装置对其进行牵引搬运，使其进行前移以便于焊接连接结构。按照以上工序循环往复，可以使其尽快达到施工要求的目标里程。 2.2分段换轨法 这种方法主要运用于对城市轨道交通中原本就存在的无缝线路的改造。而若是新建城市轨道交通路线，则笔者比建议选取该方法，因为运用该方法的施工效率并不显著，且会对短轨材料产生极大的浪费，增加施工成本。该分段换轨法的主要作业方式概括来讲便是，先将长250m或者是500m的长钢轨安全的运到需铺设底端，并将其防御铺设线路的两侧，并将其焊接成单元轨节，然后运用一台收轨机将需要拆除的短轨进行回收并放置与轨枕中间，使用另一台收轨机将预先处理并摆放于线路两侧的单元轨节调度到承轨槽内，然后对轨距进行调整并安装扣件；最后将拆除的旧钢轨进行回收。如此便大功告成了。 2.3单根轨枕综合铺设法 首先运用枕规双层运输车将轨枕、厂焊长钢轨（底层装长钢轨，其上装轨枕）运输到铺轨现场并与铺轨机组进行连挂；然后运用钢轨抽拉装置将长钢轨抽拉到铺轨机的前端；运用钢轨引导车进行相应的引导，使铺轨机前端的钢轨连续放送装置可以准确、连续的将长钢轨放置在城市轨道交通施工线路的两侧。另外，我们在钢轨预铺过程中，需要每隔15m便布设一低滚道对长钢轨进行承担，从而达到降低阻力，便利在曲线上固定钢轨的目的。而在进行钢轨收轨铺设时，需将钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置。而在布枕轨按照施工要求进行轨枕的布设时，收轨器则需要将线路两侧摆放的长钢轨收至承轨槽中，然后相关工作人员再对扣件进行安装，如此，一段轨道便铺设完毕。 3城市交通轨道施工的技术要点 3.1注意施工间隔，避免初选施工干扰 整体道床的施工工序较为多样，主要有第一道床的基地进行清理延后景象凿毛；运用小龙门吊进行轨道铺设，对轨排进行调整，以及景象砂浆的浇筑等工序，而这些工序并不可以同时进行，为了避免各个工序之间产生施工干扰或者是窝工，我们需对各个施工工序安排一定的间隔，从而保证各个工序又快又好的进行，形成流水化作业模式。 3.2加强对较差独显的整体道床以及道岔施工的重视 在轨道交通工程施工过程中，交叉渡线的整体道床以及道岔施工工期较长，且相较于其他工序来说难度也相对较大，因此我们需要特别注重。因为道岔的部件数量比较多，且相互连接比非常薄弱，因此在施工过程中需要运用刚对支撑架以及轨距拉杆将其部件进行相应的连接，以便其进行调整。 3.3加强混凝土浇筑的准确性 我们在进行混凝土浇筑前，需要根据图纸对道岔电务拉杆、沟槽、通信以及轨套管等设施的埋设进行核对，从而避免出现因某一设施
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这
一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC 系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加 电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应
城市轨道交通设备作业 一、填空题（20分，共20个空，每空1分） 1.城市轨道交通系统包括地铁、_轻轨_、_有轨电车_、_市郊铁路_、磁悬浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等模式。 2.城市轨道交通线路是由_钢轨_、_道床_、_路基_三部分组成。。 3.城市轨道交通轨道的轨距是__1435mm__。 4．辅助线可分为渡线、_停车线_、_联络线_、_折返线_、_出入线_、_安全线_等。 5．线路纵断面的构成要素包括_设计路面标高_、_原地面标高_。6．限界按其限制的对象不同可分为_车辆限界_、_建筑限界_、_设备限界_。 7．坡度标表示坡度为_千分之3_，坡长为_665_，边坡点设在_14675_。 二、选择题（10分，共5个小题，每题2分） 1.轨道交通线路之间为完成列车跨线运营而设置的线路是（C） A.正线 B.折返线 C.联络线 D.渡线 2.关于线路敷设方式，下列说法正确的是（C） A.地下线路施工难度最小 B.高架线路造价最高 C.地下线路通常修建在市内中心区域 D.高架线路对城市阻隔作用大 3．下列关于岛式站台车站说法错误的是（D） A.站台面积利用率高 B.乘客中途改变乘车方向方便 C.方便车站集中管理 D.避免上下行乘客互相干扰4．下列不属于线路平面要素的是（D）
A夹直线B圆曲线C缓和曲线D竖曲线 5．我国第一条地铁建成通车于（B） A1965 B1969 C1975 D1984 三、名词解释（15分，共5个小题，每题3分） 1．线路包括正线，辅助线和车场线 2．道岔道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车 3．站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式 4．换乘站换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平 5．辅助线为保证正线运营而设置的不载客运营的辅助性线路称为辅助线 四、简答题（25分，共5个小题，每题5分） 1．影响线路走向的因素有哪些？答：自然条件，地理，交通，文化，周边，人口。 2．轨道联接零件有哪几种？各自的作用如何？答：引铁路配件是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、连结零件、道床、防爬设备、轨撑和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨
市政给排水管道的基础处理与施工研究刘辰 发表时间：2019-09-10T15:04:49.953Z 来源：《城镇建设》2019年第14期作者：刘辰 [导读] 众所周知, 城市的给排水管道系统工程是一个城市服务性建设的重要组成部分, 要想使得整个城市的服务系统建设得到更好的完善,城市给排水管道建设是重要的一环, 城市整体的服务性工程建设、规划、发展都与其息息相关。 瓦房店市规划设计院辽宁瓦房店 116300 摘要：为保证城市生活的正常运行，城市给排水管道系统的建设是必不可少的。尤其是随着现代城市规模的不断扩大，城市居民开始认识到城市给排水管道建设的重要性。随着现代城市生态平衡和可持续发展理念的提出，城市给排水管道系统在总体建设中将面临更高的挑战和要求。众所周知, 城市的给排水管道系统工程是一个城市服务性建设的重要组成部分, 要想使得整个城市的服务系统建设得到更好的完善, 城市给排水管道建设是重要的一环, 城市整体的服务性工程建设、规划、发展都与其息息相关。 关键词：市政；给排水管道；基础处理；施工研究 导言：随着我国当前经济水平的全面提高，城市建设的内容得到了更加充分的发展，与群众的日常生活关系十分密切。排水管道工程作为城市建设的重要组成部分，也是我国目前研究的重点。在当前我国市场环境的发展环节中, 我国相关的市政项目, 也逐渐向着市场化的方向前进, 所以当前我国市政工程的发展环节中已经逐渐渗透了更多的科学技术, 对于管理经验的完善和丰富也将起到十分重要的影响。这种工作方式不仅能对市政工程的结构性能起到规范作用, 同时还将对我国城市建设起到积极的影响。作为当前我国市政工程的重要基础环节, 排水管道的建设更是有着不容忽视的重要作用。所以在对当前我国的施工发展中要想对施工质量起到全面的提升作用, 就要加强对这项工作的基础处理和施工完善, 以便为行业发展提供更大的帮助。 1 对给排水管道施工中的主要影响因素 1.1 管道自身重量 在市政给排水管道的施工过程中, 应将管道铺设在基础上,基础需要为管道提供更充分的支撑作用力。由于在实际工作中给排水管道自身重量相对较大, 同时管道工作时内部的水资源流动也会产生较强的水压, 因此造成管道工作中会向下不断增加重力, 严重的将发生管道的形变问题,甚至会引发管道渗漏, 不利于城市管道建设工作的积极开展。 1.2自然条件的影响 市政给排水工程的施工本质上属于露天作业，目前，绝大多数管道在加工环节，离不开热熔焊接的帮助。如果在实际工作中遇到雷电或雨天，必然会对给排水工程的进度产生严重影响。由于降雨天气会造成土壤松动, 所以长时间的降雨天气必然会导致基础土壤的不均衡下降问题, 甚至会出现边坡塌陷。土壤的松动使得管道自身受到的作用力也将出现变化, 呈现不均匀的受力情况, 所以对于管道基础更是有着严重的影响, 对于施工质量更是十分不利。 1.3 地基性质 市政给排水施工是一项重要地下工程, 所以, 施工现场的地质问题也将对给排水管道的建设产生一定的影响。比如, 在实际工作中如果施工区的地质自身的强度过大或是抗剪能力不佳, 那么一旦在管道上方的荷载出现过重的情况, 都将导致基础不稳定的情况, 严重的甚至还将造成给排水管道的破裂问题, 不利于城市发展中的正常供水。因此，施工单位在实际工作中应加强对施工区的地质的分析，这不仅能使设计人员在给排水施工设计工作中更有效率，也能进一步提高施工单在施工过程中对给排水管道基础的进一步重视，从而对市政给排水管道施工的稳定性起到更有效的作用。 2 市政给排水管道基础施工要点 2.1 市政给排水管道基础施工的准备 在市政给排水管道工程施工前,有关部门要根据实际情况预测给排水管道的承载能力,作出合理的给排水管道设计,从而确定排水管道的铺设方法。同时,要仔细分析管道工程施工进程,将市政给排水管道基础施工的各个环节和阶段进行明确划分,把握施工过程中的重要节点。在确定管道铺设方向时,根据市政给排水管道基础的三维准确坐标,制定市政给排水管道基础施工技术的方法和措施,保证工程的顺利完成。 2.2 加强测量放线工作 给排水管道基础在清理路面障碍之后, 应进行测量放线工作, 测量放线工作对于给排水管道基础挖掘十分重要。因此, 施工人员在进行测量放线过程中应保证测量放线的准确性，并且根据实际情况来合理加宽中心线做好放线工作。此外，施工人员应充分考虑中心线的松弛是否会影响周围建筑物。影响周围建筑物时，设计人员应根据实际情况进行施工设计变更。由于市政给排水工程建设周期长、施工路线长，管道基础在施工过程中会对交通造成严重影响。因此，施工人员应尽可能缩短施工工期，最大限度地避免周围车辆产生的动荷载对基础边坡的影响。 2.3 软土地段的施工要点 市政给排水管道施工常通过软土路段，因此必须选择合理实用的地基处理施工方法，以保证施工质量。管道接口灵活选择，能提高管道接口的承载能力和变形能力，能有效地保证管道的整体优良结构性能。这样管道在遇到外力的作用下,不容易发生弯曲,使管道结构的沉稳性得到保证。在给排水管道穿越软土地段施工时,除了要选择合理适用的基础处理施工工艺,还应当尽量采用柔性管道接口,从而增强管道接口的抗荷载能力、变形能力。管道接口的柔性连接处理,可保证管道整体结构性能的优良,从而使管道在受到各种自然外力的作用下,产生的纵向弯矩值最小,进而保证了管道结构的沉稳性。 2.4 市政给排水管道基础材料的技术检验 市政给排水管道基础施工质量与基础材料的使用密切相关，常用的材料有土工布、砂砾，这些材料在使用前必须进行技术检验。对管道基础材料进行检验能够保证市政给排水管道基础形成防水面和排水面,有效支撑市政给排水管道,避免管道出现沉降或者变形等情况的发生,对于抑制给排水管道出现脱落、开裂和渗漏等情况也起着至关重要的作用，能够提高市政给排水管道基础处理与施工的整体质量,减少不必要的事故发生,从而更好保证人们的生命和财产安全。 2.5运用混凝土施工 混凝土可用于加强给排水管道基础的防水和安全。在平基础与管座之间设置模板时，施工人员应尽量使支模的高度高于混凝土浇筑的
城市轨道交通工程试运营基本条件GB 30012-2013 1 范围 本标准规定了城市轨道交通试运营的基础条件、限界、土建工程、车辆和车辆基地、运营设备系统、人员、运营组织、应急与演练和系统测试检验等方面应达到的基本要隶。 本标准适用于新建、改建、扩建等城市轨道交通线路投入试运营基本条件的认定。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB7588电梯制造与安装安全规范 GB/T7928地铁车辆通用技术条件 GB/T12758城市轨道交通信号系统通用技术条件 GB/T16275城市轨道交通照明 GB16899自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB/T20907城市轨道交通自动售检票系统技术条件 GB50157地铁设计规范 GB50382城市轨道交通通信工程质量验收规范 GB50490城市轨道交通技术规范 GB50578城市轨道交通信号工程施工质量验收规范GB/T30012-2013城
市轨道交通运营管理规范 3 术语和定义 《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T30012-2013）中界定的以及下列术语和定义适用于本文件。 3.1城市轨道交通urbanrailtransit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快逮轨道系统。 3.2试运行trialrunning 城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。 3.3试运营trialoperation 城市轨道交通工程所有设施设备验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。 3.4运营单位operationcompany 经营城市轨道交通运营业务的企业。 4 基础条件 4.1运营单位资格 城市轨道交通运营单位应按有关规定取得相应的经营许可。 4.2工程基本条件 城市轨道交通建设工程完成后，工程初步验收合格，影响运营安全的遗留问题整改完成。
城市轨道交通信号系统ATC 城市轨道交通信号系统 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。 城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： —列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） —列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） —列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO） 三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。 一、列车自动控制系统（ATC）分类 1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。 2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。 3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。 二、固定闭塞ATC系统 固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距
离码模式。 1、速度码模式（台阶式） 如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。 以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。 2、目标距离码模式（曲线式） 目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种
信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
城市轨道交通作业城轨系统中几种常见的测速方法 学号： 姓名： 日期：2014年4月
摘要 本文针对城市轨道交通中几种常见的测速方法的原理进行了介绍。城市轨道中主要应用轮轴速度传感、多普勒雷达测速、测速发电机。并且针对不同这三种测速方法的优缺点进行比较。并举例说明了在实际应用中，将不同的测速方法运用在城市轨道交通中的例子。 关键词：城市轨道交通；测速方法；应用 一．引言 城市轨道交通是现代化城市的重要基础设施。与其他形式的公共交通相比，城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小及安全可靠等优点。列车运行超速防护系统 ( ATP) 能保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行。ATP 实现良好的控车需要大量的速度信息，因此，速度信息的重要性不言而喻。选择合适的测速方法，对于获得精确的速度信息起着重要作用。 二．几种常见的测速方法 2.1轮轴速度传感器原理 基于脉冲速度传感器的测速定位是最常用的列车测速定位方法。所谓的脉冲转速传感器是指通过测量列车车轮转速测量列车运行速度的传感器，常用的转速传感器包括测速发电机、脉冲测速传感器等。目前轨道交通中普遍采用脉冲转速传感，其原理如图1所示。
N 时间闸门T 对T 内的脉冲信号进行计数 图1 测周法示意图 轮轴转速传感器测速基本工作原理为：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走形距离，根据测量得到的列车走形距离测算出列车运行速度，其基本公式为 D N D V π?πn ?== （1-1） 式中 D -----车轮直径； ?-----车轮转速。 从式（1-1）可以看出，在转速传感器随车轮每旋转一圈发出的脉冲数N 确定的条件下，通过测量单位时间内脉冲传感器输出的脉冲数n ?就可以实时计算得出车轮的转速。因此，只要预先确定了列车轮径，就可以计算出列车延轨道速度径向运行的线速度，即列车实时速度。 列车车轮转速的测量方法有： （1）测频法 测频法就是定时计数法。系统设置固定的时间闸门T ，在T 内计数到来脉冲，根据计数值求出脉冲频率，如图2所示。 测频法的测量误差取决于两点：一是闸门时间T 的准确程度；二是计数值N 的准确性，实际是1±误差的大小，而计数精度T E m f 1 ∝ 。 为减小误差，可以加大闸门时间T 或提高被测脉冲的频率，因此测评法主要用于测量高频信号。 （2）测周法 测周法，其时基信号为高频（与所测信号相比）脉冲，对所测信号一个周期内的时基脉冲进行计数，由计数值求出信号频率，如图3所示。
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
基于轮轴和雷达传感器的列车测速测距系统设计与仿真 刘喜文修金富张哲山宇文天 （中南大学交通院交通设备与控制工程专业1402班） 摘要设计了一种轮轴速度传感器和雷达速度传感器相结合的列车测速测距系统。该系统针对测速轮对空转／滑行造成的轮轴速度传感器测速测距误差问题，建立了空转／滑行检测判断模型和空转／滑行过程中的列车速度和走行距离误差校正模型。在实验室环境下搭建了该测速测距仿真系统，通过仿真试验验证了模型的有效性。该系统提高了列车测速测距的精度和可靠性。 关键词列车测速测距；轮轴速度传感器；雷达速度传感器；空转／滑行检测；误差校正城市轨道交通列车的车载控制器（ＶＯＢＣ），负责完成车载列车自动防护（ＡＴＰ）和列车自动运行（ＡＴＯ）的功能。车载ＡＴＰ的主要功能是根据列车即时速度和走行距离控制列车运行间隔，防止列车超速运行，保障列车运行安全；车载ＡＴＯ的主要功能是根据列车即时速度和走行距离控制列车舒适、节能、高效地运行。因此，列车速度和走行距离信息是保证ＶＯＢＣ正常工作的基本参数，其精度和可靠性直接影响列车运行的安全和效率。 城市轨道交通列车普遍采用轮轴速度传感器来实时测量列车运行速度和走行距离。轮轴速度传感器经济实用、技术成熟，通过测量车轮转速可以较为准确地得到列车运行速度和走行距离。但是一旦测速轮对发生空转／滑行，车轮转速和列车实际运行速度之间就会出现较大偏差，导致轮轴速度传感器测速测距误差显著增大，并且依靠轮轴速度传感器自身无法有效解决该问题。铁路运营部门为了尽量避免空转／滑行的发生，对列车的运行采取了一定的黏着控制措施，可以在很大程度上避免严重的空转／滑行，但是大量较微弱的空转／滑行仍然存在。正是这些较微弱且较高频率发生的空转／滑行造成的列车测速测距误差，构成了基于轮轴速度传感器的列车测速测距方法定位误差的主要部分。针对该问题，现有方式一般是采用轨旁辅助定位设备（例如查询／应答器等）向列车提供点式位置信息，修正轮轴传感器的测距累积误差。但这种方式的缺点也很明显，其无法提供速度校正，建设和维护成本高且不支持线路的动态配置变化。 为了提高列车自主定位能力，本文在现有的基于轮轴速度传感器的列车测速测距方法中引入多普勒测速雷达，采用二者组合构建测速测距系统。在此基础上，建立空转／滑行检测及误差校正计算模型，实现对空转／滑行的有效检测和误差校正，达到提高列车测速测距精度和可靠性的目的。 １传感器组合方案 １.1轮轴速度传感器 轮轴速度传感器可以将车轮转速转换成和列车运行速度成比例的电脉冲，通过对脉冲信号的采集即可计算得到列车即时速度和走行距离。本文采用车载ＨＳ２２１Ｇ１Ａ型轮轴脉冲测速仪，其测速范围为０～２０ｋＨｚ。列车速度和走行距离计算公式为： ｖ＝ ｎ·π·ＤＮ·Ｔ
城市轨道交通信号系统工程接口管理 发表时间：2019-03-12T14:37:18.707Z 来源：《电力设备》2018年第28期作者：刘旭辉[导读] 摘要：信号系统接口管理是一项复杂且又重要的管理活动，对其进行研究可以保障管理的科学性以及有效性。 （北京交通大学海滨学院河北黄骅 061100）摘要：信号系统接口管理是一项复杂且又重要的管理活动，对其进行研究可以保障管理的科学性以及有效性。了解城市轨道交通信号系统工程接口管理的主要内容，分析城市轨道交通信号系统工程接口管理方式与手段，可以提升管理质量与效果。基于此，文章主要对城市轨道交通信号系统工程的接口构成以及管理进行了简单的论述分析。 关键词：城市轨道；交通信号；系统工程；接口管理； 城市轨道交通信号工程是一项系统的工程。对其进行研究分析在实践中，构建完善的管理系统，强化设计阶段的联络分析，加强过程控制，进行全过程的动态化控制，可以保障信号系统功能的有效实现。 1. 城市轨道交通信号系统工程接口管理标准化管理内容 城市轨道交通信号系统工程接口管理标准化管理内容主要分为管理职能接口以及工程技术接口，其具体如下： 1.1管理职能接口 信号系统工程在建设中要通过各个方面共同参与构成，而因为各个单位的任务、职责以及控制等因素的影响，产生了管理职能接口，对其进行分析，可以保障工程的稳定开展。 1.2工程技术接口 信号系统与其他系统之间存在着一定的关系，具有空间与时间、匹配与被匹配、控制与被控制的关系，这些关系共同工程了信号系统工程技术接口。对实践工程进行分析，，可以了解到工程技术接口具体如下： 1.2.1土建工程接口 设计阶段的信号系统设计单位主要的工作内容就是进行设备安装，预留预埋孔洞、管线位置与尺寸、土建设计单位进行设计。在施工阶段的土建工程主要就是通过施工单位进行设备房、预留预埋管线施工作业，而信号施工单位则主要进行验收审核。 1.2.2轨道工程接口 信号设计单位进行设计分析，保障其符合规定要求，装修单位进行施工作业，对轨道装置以、电缆轨道管线等进行设计施工，信号施工单位进行验收。 1.2.3装修工程接口 设计阶段中，信号设计单位要确定设备房的防静电、防尘以及站台层紧急停车按钮的安装尺寸以及相关要求规定要求，装修设计单位的主要工作内容就是设计。 施工阶段中，装修单位的主要任务就是进行防静电底板、防尘施工护理。而信号施工单位的主要任务进行验收。装修施工单位的主要工作内容就会与供应商联系，保障各项材料符合规定要求，信号施工单位的主要工作内容就是验收。 1.2.4常规系统设备工程接口 进行电源切换箱、接地技术、照明系统的设计分析。施工单位要根据规定要求进行安装、电缆敷设以及链接，信号系统承包商要进行电缆敷设以及链接。 1.2.5通信系统工程接口 信号系统设计单位要对技术规定要求进行分析，进行设计；通信系统单位进行通信、光爆乘客资讯等系统的技术分析与设计。施工过程中要进行线缆敷设与链接，与信号系统有效沟通配合。 1.2.6综合监控系统工程 设计阶段中主要与综合监控、大屏显示等相关系统进行分析，了解接口技术要求，进行设计处理。在施工阶段中，要对接口线缆的铺设、连接进行系统分析，进行综合监控配合。 1.2.7屏蔽门系统接口 设计阶段中，信号系统单位要分析屏蔽门系统的技术规范与要求，合理设计，基于规定进行接口线缆的铺设、连接以及处理，保障质量。 1.2.8车辆系统接口 信号系统设计单位要了解车辆系统接口的技术要求，与相关部门积极培训，进行车载设备以及动车调试，配合车辆系统运行。 2.城市轨道交通信号系统工程接口管理方式 2.1构建完善的接口管理系统 在实践中要根据标准化管理原理，对接口管理组织进行标准化管理。实现接口管理流程的标准化以及接口管理制度标准化。构建完善的接口管理系统。解决传统管理模式中存在的问与不足。 2.1.1接口管理组织标准化 接口系统管理组织标准化主要就是工作人员以及责任的标准化。其中人员的标准化就是人员数量以及素质的管理。综合接口管理工作的合计需求，相关参建单位要配置专业的管理人员以及负责人人员，对整个项目工程进行系统化的管理。 职责标准化主要就是要明确参建各方的责任与义务，综合接口管理的主要内容，明确具体的职责内容，实现动态化的管理。 2.1.2接口管理流程的标准化 通过统筹分析，对接口管理的工作内容进行系统分析，基于”PCDA”循环标准以及理念，进行动态化的管理。 在实践中材料设备的技术参数是直接影响信号接口设计的重要因素，在实践中要积极主动的与供货商进行设计，明确设备材料的参数，解决接口设计的问题与不足，在实践中要提前进行系统设备的招标，为设备提供充足的实践，要与相关系统进行设计联络，保系统材料技术参数的标准化，综合其他系统设备参数确定信息。 2.1.3接口管理制度标准化