文献翻译
院（系）：管理学院
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2013 年 3月 22 日
翻译原文详细出处：
E. Andrew Boyd·Ioana C. Bilegan “Revenue Management and E-Commerce”PROS Revenue Management, 3100 Main Street, Houston, Texas 77002、
LAAS-CNRS and ENAC, 7, avenue du Colonel Roche, 31077 Toulouse, France aboyd@https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html,·bilegan@laas.fr ，2003
附翻译原文全文：
Revenue Management and E-Commerce
We trace the history of revenue management in an effort to illustrate a successful
e-commerce model of dynamic, automated sales. Our discourse begins with a brief overview of electronic distribution as practiced in the airline industry, emphasizing the fundamental role of central reservation and revenue management systems. Methods for controlling the sale of inventory are then introduced along with related techniques for optimization and
forecasting. Research contributions and areas of significant research potential are given special attention. We conclude by looking at how revenue management is practiced outside of the airline industry, its relationship to dynamic pricing, and future directions for the discipline.
1. Introduction
E-commerce is frequently—and incorrectly—equated with the use of the Internet to transact business. While the Internet has unquestionably been at the forefront of the rapid expansion of e-commerce—providing a low-cost, ubiquitous tool for facilitating business transactions—the use of electronic media to engage in the purchase and sale
of goods and services is far from new.
The most notable example can be found in the travel and hospitality industries and the airline industry in particular, which pioneered many groundbreaking e-commerce applications for more than three decades. Through the use of central reservation systems, travel and hospitality companies manage the sale of their inventory. Initially, central reservation systems were used simply to record transactions against the sale of physical inventory at a fixed price. Driven by market forces, it quickly became apparent that they could be used for better management of prices and inventory, leading to increased margins with minimal additional capital outlay. Overbooking, demand forecasting taking willingness to pay into account, optimizing the mix of fare products, and doing so dynamically evolved to the point where ―rocket science‖ is now an apt descriptor. Collectively, these practices have come to be known as revenue or yield management, and they are considered essential in many industries. Testimonials from the business community abound (Sabre 1998, McCartney 2000, Cross 1997).
Here we trace the history of revenue management as practiced in the airline industry in an effort to illustrate a successful e-commerce model of dynamic, automated sales enabled by central reservation and revenue management systems. From our experience, the distribution model embodied in such systems provides a good case study for industries looking to develop an e-commerce strategy. The airline
revenue management community has been extremely active over the years, with the first annual meeting of the Airline Group of the International Federation of Operational Research Societies (AGIFORS)—dating to the early 1960s. Since that time, there has been a vibrant intellectual exchange involving industry experts, academicians, and vendors, both through conferences and the inevitable flow of individuals among different companies. As a result, many industry best practices have arisen as the result of intense scrutiny. Throughout this paper, we seek to elucidate broadly applicable e-commerce lessons learned over many years. Special attention is given to the more significant research contributions that have helped shape revenue management, and we highlight areas where additional research could provide valuable contributions to the practice of revenue management. We conclude by taking a look at how revenue management is practiced outside of the airline industry, its relationship to dynamic pricing, and future directions for the discipline.
2. The Mechanics of Inventory Control
2.1. Distribution and Central Reservation Systems
Traditional revenue management is intimately related with distribution and central reservation systems. Distribution and central reservation systems represent a broad and fascinating topic in their own right. An excellent high-level account of airline planning, marketing, and distribution activities and their relation to operations research can be found in Smith et al. (2001). We provide only sufficient background information here to facilitate discussion of the main topic of this paper—revenue management.
Conceptually, each airline has a central reservation system to record what seat inventory has been sold and what seat inventory is available for sale. If an individual desires to purchase a ticket from city AAA to city BBB on a given date, seat availability is provided by the central reservation system. As pioneering e-commerce efforts, central reservation systems were built using the mainframe technology predominant some 30 years ago. This technology never has been entirely replaced, and the functionality that has evolved on these platforms is expensive to change and maintain. Central reservation systems also need to be highly fault-tolerant, because down time means the sale of inventory effectively comes to a halt. For these reasons, central reservation systems largely remain unintelligent workhorses. The rules, or inventory control mechanism, by which inventory is sold are maintained in the central reservation system, but use numerical parameters normally supplied by a separate revenue management system. In §2, we discuss in detail examples of what these parameters are and how they are derived.
Airline tickets are an information good (see Geoffrion and Krishnan 2001), so they can be managed from a centralized source such as a reservation system without concern for their physical location. There is typically no process of distributing seat inventory, such as allocating 10 seats on a flight to one distribution channel and 20 seats to another. Instead, airlines create different products, establish prices for those products for different distribution channels, and then control product availability in the central reservation system.
For example, a carrier might establish a product on the flight leg from city AAA to
city BBB called an ―M-class ticket‖ that requires a Saturday night stay and carries a $100 change penalty (a form of versioning as discussed in Shapiro and Varian 1998). The price of this ticket nominally might be $300, but tickets sold through travel agency 1 might be worth only $250 after commissions, tickets bought on the carrier’s home website might receive a flat 10% discount, and so on. Pricing departments are tasked with establishing the nominal price for each product, sales departments create discounts and commissions as incentives, and revenue management departments have responsibility for controlling the sale of inventory for each different product. If it is economically advantageous, the sale of M-class tickets on the AAA–BBB flight leg can be closed in favor of higher-value products.
The distribution environment faced by airlines is depicted in Figure 1. Among the major distribution channels linked to the central reservation system are global distribution systems, the carrier’s home website, and various third-party agencies. The
major global distribution systems—Amadeus, Galileo, Sabre, and Worldspan—maintain the product availability of many different airlines at one location and represent the single largest distribution channel through which airlines sell their inventory, with travel agents serving as yet an additional layer between the airlines and consumers. With decades of history, they are an integral, powerful part of the fabric of airline and travel distribution. Global distribution systems leveraged themselves into a role as sales intermediary by actively courting travel agents, supplying them with desktop computer access in an era when this was not common. Global distribution systems charge service fees from both the airlines and travel agents. Travel agents are paid commissions by the airlines, charge service fees directly to clients, or both. Home websites and third-party agencies were spawned by the Internet and offer a distinct cost advantage by predominantly selling directly to the consumer.
Home websites bypass the commissions and fees associated with selling through global distribution systems, while third-party sites avoid travel agent commissions and charge competitive fees. Travel agent commissions historically have been the largest distribution cost borne by the airlines. Cost advantages are bringing about a change in the composition of ticket sales, with a migration away from global distribution systems and travel agents. Third-party sites consist of a hodgepodge of arrangements that are still sorting themselves out in the marketplace, including such well-known entities as Expedia, Hotwire, Orbitz, and Priceline, among others. Travelocity, being owned and operated by Sabre, is best thought of as a Web front end to an existing global distribution system. This distinction is irrelevant to most users, but to Sabre, Travelocity represents an important effort to maintain dominance in the new world of distribution, where the long-term viability of legacy global distribution systems is in question. Orbitz is an interesting third-party site in that it was formed by a coalition of American, Continental, Delta, Northwest, and United in an effort to regain (and, perhaps, exercise) control over distribution by riding the growth of Internet sales.
2.2. Revenue Management Systems
Central reservation systems provided the impetus for the organic growth of revenue management. As a by-product of managing all purchase transactions, they systematically collected data that could be used to infer customer purchasing habits and provided a means to better control product sales once purchasing habits were understood. While the Internet has unquestionably brought about major changes to travel distribution that are still being sorted out in the marketplace, the proliferation of e-distribution channels has not unduly impacted the fundamentals of revenue management. At its core, revenue management tracks historical demand for products and establishes future product availability based on demand forecasts in an effort to maximize revenue. New distribution channels place increased demands on the many systems providing data for revenue management decision making. They may also change the quantity of observed demand for different products and, thus, have a short-term impact on forecasting. Revenue management ultimately focuses on demand for products, however. The net result is that traditional revenue management models are relatively robust to changing distribution environments and are broadly transferable to many e-commerce settings. This is borne out by the authors’ experience working in multiple application domains where central reservation systems or their equivalent exist. One area where the changing distribution environment has impacted the practice of traditional revenue management is in the level of information available for decision-making purposes and the level of information that can be communicated to the purchaser, a topic we return to in §7.3.
In all traditional revenue management applications, four main elements dominate the design of a system: (1) the inventory control mechanism, (2) optimization, (3) demand model and forecasting, and (4) interaction with users of the revenue management system. (Note that we depart from the classification provided by McGill and van Ryzin 1999, who sought to categorize areas of mathematical development.) All of the elements are important, and decisions related to one impact the others so that a joint or iterative design scheme is warranted. However, a natural hierarchy exists because the control mechanism drives what optimization algorithms can be employed, and the inputs to the optimization algorithm drive the demand model and what is forecast. User interaction usually is designed as a final step, though it has a high-level impact early in the design of a system. If optimization and/or demand models are so complicated and foreign to a user that she will not use the system, they spell failure from the outset.
The four elements of a traditional revenue management system are quite general in concept and share many characteristics from one application domain to another. We focus on the development of revenue management in the airline industry in an effort to provide concrete examples that illustrate more general e-commerce lessons. Airline revenue management is chosen as the illustrative vehicle because it has by far the most developed literature, thus, providing an opportunity to tie the discussion to a broad collection of publicly available references. Also, as a mature practice, airline revenue management continues to provide much of the market leadership in revenue management.
The remainder of this paper is organized as follows. Section 3 focuses on the first
two elements of revenue management, inventory control mechanisms and optimization. Two different approaches to inventory control are introduced and serve to frame the discussion throughout this section. Section 4 addresses the third element of revenue management—forecasting— including unconstraining and demand models. The relationship of dynamic pricing to revenue management is briefly touched on in §5, while §6 discusses applications of revenue management outside of the airline industry. Section 7 comments on the future of revenue management, and concluding remarks are presented in §8.
3. Optimization and Control
3.1. Inventory Control Mechanisms
The inventory control mechanism is arguably the single most important element of revenue management. To better appreciate the role of the inventory control mechanism, consider the predominant method used within the airline industry—leg and class control. Under leg/class control, airlines establish a collection of products known as booking or fare classes that are designated by a single alphabetic character.
A hypothetical airline with a particularly simple inventory structure might have four booking classes—Y, M, B, and Q—with Y-class tickets carrying no purchase or return restrictions and a high price, nonrefundable Q-class tickets requiring a Saturday night stay but a relatively low price, and M- and B-class tickets carrying intermediate restrictions and prices. For each flight leg, the revenue management system determines the number of tickets that can be sold in each class. A customer can then book a Q-class ticket on flight 111 connecting to flight 222 if there is Q-class availability on each flight leg. If sold, the number of available Q-class seats and also total seats are decremented on flights 111 and 222.
Although not universal, this basic inventory control structure is so prevalent that the entire language of the airline industry revolves around it. If, for example, an airline establishes a deal with a new distribution channel such as a third-party website, that site will be quoted a price for the different classes of inventory and different markets and then draw upon the available inventory associated with the class. In practice, deals can be far more complicated, but the basic concept of using booking classes as the basis for the deal is extremely widespread.
The shortcoming of class inventory control—and one that airlines themselves have been slow to recognize—is that it fails to correspond to the products that airlines actually sell. Looked at another way, it fails to distinguish between resources and products. A passenger booking a ticket that makes use of flights 111 and 222 is not purchasing two separate flight-leg products, but a single product that consists of the use of these two legs. A Y-class ticket on flight 111 has one fare, a Y-class ticket on flight 222 has another fare, a Y-class ticket using both flight legs has a third fare, and the sum of the first two fares rarely equals the third. The existence of three different fares arises from the fact that the airline offers three different products. Yet leg/class control does not recognize this distinction and, as a result, negatively impacts revenues by setting an upper bound on what even the best algorithms can achieve.
A simple example drives home this point. Consider an airline that offers two flight legs, one from city AAA to BB
B and one from city BBB to CCC. Assume further that
there is only one seat remaining on each flight leg and that, in both instances, it is allocated to fare class Y. Finally, assume there are two remaining passengers—one wanting to fly only the AAA–BBB leg at the $100 Y-fare, and the other wanting to fly both legs AAA–BBB and BBB–CCC at the $300 Y-fare. Clearly, the optimal strategy is to block the sale of inventory to the passenger desiring the AAA–BBB leg, while simultaneously making the legs available to the passenger desiring to use both legs. Leg/class control cannot achieve this. As a control mechanism, it is fundamentally flawed.
While this example is purposely oversimplified—ignoring such issues as variability in demand forecasts, the potential for cancellations, better alignment of network fare structures, and other issues—the essential message withstands analysis: The inventory control mechanism has a critical impact on revenues. Although airlines are reluctant to share the information, public domain industry simulations demonstrate that control mechanisms other than leg/class control commonly lead to revenue improvements of 1%–2% and higher, depending on the nature of the network and the demand (Feldman 1990, Weatherford 1991, Smith et al. 1992, Davis 1994, Wilson 1995, Belobaba and Wilson 1997, Zickus 1998). While many of the results are presented in the context of the best algorithm for controlling inventory (and the choice of algorithm is certainly an important factor), the control mechanism itself is more fundamental as it limits which algorithms can be used to control inventory.
附译文全文：
收益管理和电子商务
我们追溯收益管理的历史，是为了说明一个成功的动态电子商务模式------自动化销售。我们从电子分布在航空业的简要概述入手，来强调中央预订和收入管理系统的基础性作用。然后介绍控制存货的销售方法以及相关技术的优化和预测。研究贡献和重要的潜力研究领域将给予特别关注。最后，我们总结如何实行航空业以外的基于动态定价关系、未来发展方向和规范管理的收益管理。
1、介绍
电子商务经常被错误的等同于利用互联网进行商业交易。虽然互联网无疑已经走在了前列，但是电子商务提供了一个低成本，无处不在的工具，促进企业的快速扩张，交易，使用电子媒体从事商品和服务的购买和销售的是一种新型方式。
从最明显的例子可以发现，在旅游和酒店业和航空业，特别是近三十年来，开创了许多突破性的电子商务应用。通过使用中央预订系统，旅游和酒店管理公司管理其库存的销售。最初，中央预订系统仅仅用于记录交易对实物库存在一个固定的价格出售。市场力量推动下，很快变得明显，他们可以用更好的价格和库存的管理，用最小的额外资本支出，来提高利润。超售，需求预测，考虑支付意愿，机票产品的优化组合，而这样做的动态演变为“火箭科学”的地步，是一个恰当的描述。总的来说，这些做法都被称为收入或收益管理，并在许多行业被认为是必不可少的。来自商界的心声比比皆是（2000年，
1997年到1998年，麦卡特尼佩剑）。
在这里，我们追溯历史，在航空业的收入管理实行中央预订和收入管理系统启用动态的，自动化的销售努力说明一个成功的电子商务模式。根据我们的经验，在这样的系统中的分布模型体现行业发展为电子商务的战略提供了一个很好的案例。多年来，航空公司收入管理界一直非常活跃，航空集团的国际运筹学会联合会（AGIFORS）第一次年度会议可追溯至20世纪60年代初。自那时以来，出现了活跃的学术交流，涉及行业专家，学者，和供应商，并通过各种会议和不同公司之间不可避免地流向个人。因此，许多业界最佳实践由于严格审查结果就出现了。在本文中，我们试图澄清广泛适用的电子商务多年来的经验教训。更重要的研究成果是帮助我们塑造了收入管理，为我们突出的地方更多的研究提供了宝贵的贡献，收入管理的做法受到特别重视。最后，我们看看如何管理实行的航空业外收入，其动态定价的关系，以及未来发展方向的纪律.
2、机械库存控制
2.1 分销及中央预订系统
传统的收益管理是与分布和中央预订系统密切相关的。在自己的权利下分销和中央预订系统是一个广阔而迷人的话题。一个优秀的高层次的航线规划，市场营销，分销活动和运筹学的关系可以在Smith 等人的帐户发现（2001）。我们在这里只提供足够的背景信息，以便讨论的主要议题本文收入管理。
从概念上讲，每家航空公司的中央预订系统，以记录舱位已售出
和可供出售舱位是什么。如果一个人在一个给定的日期，有意购买的一票从市AAA BBB城市，座椅的余量是由中央预订系统控制的。在开拓电子商务的努力下，中央预订系统的建成使用的大型主机技术主要是在大约30年前。这种技术从未被完全取代，并在这些平台上的功能，已经发展了昂贵的更改和维护。中央预订系统也需要高度容错，因为停机时间是指存货的销售，有效地停了下来。基于这些原因，中央预订系统在很大程度上仍然是不聪明的工作母机。一些规定，或库存控制机制，使出售的库存保持在中央预订系统，但使用数值参数通常由一个单独的收益管理系统提供的。在§2中，我们将讨论详细的例子，这些参数是什么，它们是如何得出的。
机票的信息（见2001年的Geoffrion和Krishnan），使他们能够从一个集中的来源，如预订系统而不用担心它们的物理位置管理。通常是没有分配座位库存的过程中，如分配10个席位的航班上的一个分销渠道和20个座位到另一个分销渠道。相反，航空公司创建不同的产品，不同的分销渠道，建立这些产品的价格，然后在中央预订系统，控制产品的可用性。
例如，一个载体可能建立一个产品上的飞行腿从市AAA到城市BBB称为一个“M级票”，需要一个星期六晚上的住宿，并带有一个百美元变化处罚（一个形式的版本如夏皮罗和瓦里安1998年）。名义上的这张票的价格可能是300美元，但通过旅行社卖门票可能只值$ 250后，运营商的网站购买的机票可能会收到一个单位10％的折扣，等等。价格主管部门的任务是建立每个产品的名义价格，销售部
门创建折扣和佣金作为奖励，税收管理部门有责任为每个不同的产品，为控制存货的销售。如果在经济上是有利的，销售的M-客位机票上的AAA-BBB飞行的航段可以关闭有利于高附加值的产品。
航空公司所面临的环境的分布，如图1所示。在主要分销渠道连接到中央预订系统，全球分销系统，运营商的主网站，以及各种第三方机构。
主要的全球分销系统Amadeus酒店，Galileo，Sabre和Worldspan的产品在一个地方有不同的航线，代表最大的分销渠道并通过航空公司出售他们的库存，同时旅行社作为一个额外的在航空公司和消费者之间的群体。随着几十年的历史，他们是一个整体，强大的牵动航空公司和旅游分销。全球分销系统充分利用了自己，到销售中介的作用，积极拉拢旅行社，为他们提供台式电脑上网的时代，这是不常见的。全球分销系统向航空公司和旅行社收取服务费。由航空公司，旅行社，从中收取佣金，收取的服务费直接给客户，或两者兼而有之。主页网站，并通过互联网和第三方机构已产生，主要是直接
销售给消费者，提供显著的成本优势。
首页网站绕过与全球分销系统销售的佣金和费用，而第三方网站，避免旅游代理佣金及收费竞争力的费用。旅游代理佣金在历史上一直是最大的分销成本，这个成本由航空公司承担。成本优势带来的变化组成的门票销售，使用迁移距离全球分销系统和旅游代理。第三方网站包括在市场上的排序，包括Expedia，Orbitz，和Priceline等知名企业，其中包括一个大杂烩。，Sabre拥有和经营的旅游城市，最好是看作是一个现有全球分销系统的Web前端，这种区别对于大多数用户来说是无关紧要的，但Sabre，旅游城市代表重要的努力在新的世界分布保持优势，其中传统的全球分销系统的长期生存能力是有问题。Orbitz是一个有趣的第三方网站，它是由美国，欧洲大陆，达美，西北和联合国组成的联盟在努力恢复（也许，练习）的控制权分布网络销售的增长。
2.2 收入管理系统
中央预订系统收入管理的有机增长提供了动力。作为一个管理所有买卖交易的产品，他们系统地收集数据，可以用来推断出顾客的购买习惯，并提供了一种手段，以更好地控制产品的销售，一次购买习惯进行了了解。虽然的互联网无疑带来了重大的变化，旅游分销仍在整理出来在市场上的电子分销渠道，扩散没有太大的影响收入管理的基本原则。在它的核心，收入管理跟踪需求的产品，并建立未来产品的可用性需求预测的基础上，努力最大限度地提高收入。新的分销渠道，将收入管理决策提供数据上的许多系统不断增加的需求。他们也可能改变的观察到不同的产品的需求数量，因此，有短期的影响预测。
收入管理最终侧重于对产品的需求，但是。最终的结果是，传统的收益管理模式是相对强劲的分布变化的环境，并广泛转移到许多电子商务设置。这证实了笔者的工作经验，在多个应用程序域的中央预订系统或同等。区域分布环境的变化已经影响到传统的收益管理的实践中可用于决策的信息化水平为目的的信息化水平，可以传达给买方的一个话题，我们回到§7.3。
在所有传统的收益管理中的应用，四个主要的设计元素占主导地位的系统：（1）库存控制机制，（2）优化，（3）需求模型和预测，及（4）的收入管理系统与用户互动。（需要注意的是，我们离开所提供的麦吉尔大学和的面包车Ryzin 1999年，寻求数学发展的领域进行分类的分类。）的所有元素很重要，有关的决定的一个影响他人，使关节或迭代设计方案必要的。然而，存在一个自然的层次结构，因为控制机制的驱动，可以采用什么样的优化算法，优化算法的输入驱动的需求模式，什么是预测。用户交互通常被设计作为最后一个步骤，尽管它有一个高层次的影响，早在设计一个系统。如果优化和/或需求模型是如此复杂和国外用户，她将不会使用该系统，他们从一开始就拼故障。
传统的收益管理系统的四个要素是相当普遍的概念，有许多共同特点，从一个应用程序域。我们专注于收益管理在航空业的发展，努力提供具体的例子来说明更一般的电子商务经验。航空公司收益管理的说明车辆的选择，因为它是迄今为止最发达的文学，因此，提供了一个机会，以配合讨论，广泛收集公开可用的参考。此外，作为一个成熟的做法，航空公司收入管理方面提供多大的市场领导地位。
本文的其余部分安排如下：第3集中在收入管理，库存控制机制和优化的前两个元素。库存控制的两种不同的方法进行了介绍和框架
的讨论，在本节中。第4解决的第三个元素的收入预测，包括管理中非限和需求模型。收益管理动态定价的关系一度触及§5§6讨论航空业外收入管理的应用。第7对未来收入的管理，并总结发言中提出的意见§8。
3 最优化和控制
3.1 库存控制机制
库存控制机制可以说是收益管理唯一的最重要元素，为了更好地研究库存控制机制的作用，我们应好好考虑航空业中使用的主要方法——航程和舱等级控制，在航程/舱等级控制下，航空公司建立称为订票的产品或由单个字母字符设定的票价。对于有着特定简单库存结构的臆想航空公司有四个订票种类——Y、 M、 B 和 Q ——Y 类车票无购买或返回限制但价格高；不可退还的Q 类门票需要较低的价格，但星期六晚需要停留；M 和 B 类门票属于中间的限制和价格。在航班航程中，收入管理系统确定各等级舱可出售出的机票数目。在每一飞行航程中如果存在Q等级舱的话，每个顾客就可以预定航程111与航程222相联系的Q等级舱一张，如果Q等级舱机票已经被出售的话，航程111和222中Q等级舱的座位数目和所有的座位数目都会减少。
尽管不是普遍现象，基本的库存控控机制是如此的有优势以致于航空工业的全部语言都以该机制为中心。在如果可能的情况下，例如，一个航空公司应用一个新的如第三方网站的渠道建立起一个协议，该网站将引用针对不同库存等级和不同市场的一个价格，然后应用与等级相关的有效库存。在实际中，协议非常复杂，但是协议应用订票等级的基本观念是极其普遍的。
等级库存控制和航空业他们自身的缺点是很慢才被发现的，该缺
点就是该机制不能与航空公司通常卖的产品相符合。从另一方面来看，该机制不能区别资源和产品。一个顾客去购买能充分利用航程111和航程222的机票不等于购买两个独立的飞行航程产品，但是一个单独的产品却是包括两个航程的使用。一个Y等级机票在航程111中是一个费用，在航程222中是一费用，而有着两个航程的Y等级机票却是第三个费用，前两个机票的总和很少与第三个机票价格相等。三种不同价格的存在是因为航空公司提供三种不同产品。航程或等级控制不能识别区别导致的结果是由于对最佳算法的实现设置上限而消级地影响收入。
一个简单的例子就可以使我们更好地理解这个问题。设想一个航空公司提供两种飞行航程，一种航程从城市AAA飞到BBB，另一种从城市BBB飞到CCC。更进一步地认为在每一航程中只留下唯一的一个座位，在两段航程中，该座位都属于Y等级票，最后，设想有两个乘客，一个只想以Y等级票100元飞AAA-BBB，另一个想以Y 等机票300元飞AAA-BBB和BBB-CCC。很明显，最佳策略是封锁想要购买飞AAA-BBB航程乘客的购买机会，同时刺激性地使想要飞两个航程的乘客获得购买机会。但是航程-等级控制却不能实现这一要求，可见这一机制是有基本缺陷的。
同时，这一例子是蓄意地过度简单化——忽略这一问题在要求推测的可能性、取消的可能性、网路费用结构的更好排列和其他问题—基本信息抵抗分析：该库存控制机制对收入有着关键的作用。尽管航空公司不愿意分享信息，公共领域工业模拟表明控制机制而不是航程——等级控制导致收入提高1%到2%甚至更高，这些主要依靠网络和要求（费迪门1990, 外泽佛1991, 史密斯1992, 大卫1994, 威尔斯1995, 白德门和威尔逊1997, 泽科斯1998）的本性。尽管对于控
制库存（算法的选择是很重要的因素）很多结果在最佳算法的目录中被显示，控制机制本身因为其可以限制算法被应用到控制库存中而成为更基本的应用。
外文出处： 《Exploiting Software How to Break Code》By Greg Hoglund, Gary McGraw Publisher : Addison Wesley Pub Date : February 17, 2004 ISBN : 0-201-78695-8 译文标题： JDBC接口技术 译文： JDBC是一种可用于执行SQL语句的JavaAPI（ApplicationProgrammingInterface应用程序设计接口）。它由一些Java语言编写的类和界面组成。JDBC为数据库应用开发人员、数据库前台工具开发人员提供了一种标准的应用程序设计接口，使开发人员可以用纯Java语言编写完整的数据库应用程序。 一、ODBC到JDBC的发展历程 说到JDBC，很容易让人联想到另一个十分熟悉的字眼“ODBC”。它们之间有没有联系呢？如果有，那么它们之间又是怎样的关系呢？ ODBC是OpenDatabaseConnectivity的英文简写。它是一种用来在相关或不相关的数据库管理系统（DBMS）中存取数据的，用C语言实现的，标准应用程序数据接口。通过ODBCAPI，应用程序可以存取保存在多种不同数据库管理系统（DBMS）中的数据，而不论每个DBMS使用了何种数据存储格式和编程接口。 1．ODBC的结构模型 ODBC的结构包括四个主要部分：应用程序接口、驱动器管理器、数据库驱动器和数据源。应用程序接口：屏蔽不同的ODBC数据库驱动器之间函数调用的差别，为用户提供统一的SQL编程接口。 驱动器管理器：为应用程序装载数据库驱动器。 数据库驱动器：实现ODBC的函数调用，提供对特定数据源的SQL请求。如果需要，数据库驱动器将修改应用程序的请求，使得请求符合相关的DBMS所支持的文法。 数据源：由用户想要存取的数据以及与它相关的操作系统、DBMS和用于访问DBMS的网络平台组成。 虽然ODBC驱动器管理器的主要目的是加载数据库驱动器，以便ODBC函数调用，但是数据库驱动器本身也执行ODBC函数调用，并与数据库相互配合。因此当应用系统发出调用与数据源进行连接时，数据库驱动器能管理通信协议。当建立起与数据源的连接时，数据库驱动器便能处理应用系统向DBMS发出的请求，对分析或发自数据源的设计进行必要的翻译，并将结果返回给应用系统。 2．JDBC的诞生 自从Java语言于1995年5月正式公布以来，Java风靡全球。出现大量的用java语言编写的程序，其中也包括数据库应用程序。由于没有一个Java语言的API，编程人员不得不在Java程序中加入C语言的ODBC函数调用。这就使很多Java的优秀特性无法充分发挥，比如平台无关性、面向对象特性等。随着越来越多的编程人员对Java语言的日益喜爱，越来越多的公司在Java程序开发上投入的精力日益增加，对java语言接口的访问数据库的API 的要求越来越强烈。也由于ODBC的有其不足之处，比如它并不容易使用，没有面向对象的特性等等，SUN公司决定开发一Java语言为接口的数据库应用程序开发接口。在JDK1．x 版本中，JDBC只是一个可选部件，到了JDK1．1公布时，SQL类包（也就是JDBCAPI）
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外文翻译 专业机械设计制造及其自动化学生姓名刘链柱 班级机制111 学号1110101102 指导教师葛友华
外文资料名称： Design and performance evaluation of vacuum cleaners using cyclone technology 外文资料出处：Korean J. Chem. Eng., 23(6), (用外文写) 925-930 (2006) 附件： 1.外文资料翻译译文 2.外文原文
应用旋风技术真空吸尘器的设计和性能介绍 吉尔泰金，洪城铱昌，宰瑾李， 刘链柱译 摘要：旋风型分离器技术用于真空吸尘器 - 轴向进流旋风和切向进气道流旋风有效地收集粉尘和降低压力降已被实验研究。优化设计等因素作为集尘效率，压降，并切成尺寸被粒度对应于分级收集的50％的效率进行了研究。颗粒切成大小降低入口面积，体直径，减小涡取景器直径的旋风。切向入口的双流量气旋具有良好的性能考虑的350毫米汞柱的低压降和为1.5μm的质量中位直径在1米3的流量的截止尺寸。一使用切向入口的双流量旋风吸尘器示出了势是一种有效的方法，用于收集在家庭中产生的粉尘。 摘要及关键词：吸尘器; 粉尘; 旋风分离器 引言 我们这个时代的很大一部分都花在了房子，工作场所，或其他建筑，因此，室内空间应该是既舒适情绪和卫生。但室内空气中含有超过室外空气因气密性的二次污染物，毒物，食品气味。这是通过使用产生在建筑中的新材料和设备。真空吸尘器为代表的家电去除有害物质从地板到地毯所用的商用真空吸尘器房子由纸过滤，预过滤器和排气过滤器通过洁净的空气排放到大气中。虽然真空吸尘器是方便在使用中，吸入压力下降说唱空转成比例地清洗的时间，以及纸过滤器也应定期更换，由于压力下降，气味和细菌通过纸过滤器内的残留粉尘。 图1示出了大气气溶胶的粒度分布通常是双峰形，在粗颗粒（>2.0微米）模式为主要的外部来源，如风吹尘，海盐喷雾，火山，从工厂直接排放和车辆废气排放，以及那些在细颗粒模式包括燃烧或光化学反应。表1显示模式，典型的大气航空的直径和质量浓度溶胶被许多研究者测量。精细模式在0.18?0.36 在5.7到25微米尺寸范围微米尺寸范围。质量浓度为2?205微克，可直接在大气气溶胶和 3.85至36.3μg/m3柴油气溶胶。
毕业设计（论文） 外文翻译 题目西安市水源工程中的 水电站设计 专业水利水电工程 班级 学生 指导教师 2016年
研究钢弧形闸门的动态稳定性 牛志国 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 nzg_197901@https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html,，niuzhiguo@https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html, 李同春 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 ltchhu@https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html, 摘要 由于钢弧形闸门的结构特征和弹力，调查对参数共振的弧形闸门的臂一直是研究领域的热点话题弧形弧形闸门的动力稳定性。在这个论文中，简化空间框架作为分析模型，根据弹性体薄壁结构的扰动方程和梁单元模型和薄壁结构的梁单元模型，动态不稳定区域的弧形闸门可以通过有限元的方法，应用有限元的方法计算动态不稳定性的主要区域的弧形弧形闸门工作。此外，结合物理和数值模型，对识别新方法的参数共振钢弧形闸门提出了调查，本文不仅是重要的改进弧形闸门的参数振动的计算方法，但也为进一步研究弧形弧形闸门结构的动态稳定性打下了坚实的基础。 简介 低举升力，没有门槽，好流型，和操作方便等优点，使钢弧形闸门已经广泛应用于水工建筑物。弧形闸门的结构特点是液压完全作用于弧形闸门，通过门叶和主大梁，所以弧形闸门臂是主要的组件确保弧形闸门安全操作。如果周期性轴向载荷作用于手臂，手臂的不稳定是在一定条件下可能发生。调查指出:在弧形闸门的20次事故中，除了极特殊的破坏情况下，弧形闸门的破坏的原因是弧形闸门臂的不稳定;此外，明显的动态作用下发生破坏。例如:张山闸，位于中国的江苏省，包括36个弧形闸门。当一个弧形闸门打开放水时，门被破坏了，而其他弧形闸门则关闭，受到静态静水压力仍然是一样的，很明显，一个动态的加载是造成的弧形闸门破坏一个主要因素。因此弧形闸门臂的动态不稳定是造成弧形闸门(特别是低水头的弧形闸门)破坏的主要原是毫无疑问。
I / 11 本科毕业设计外文翻译 <2018届） 论文题目基于WEB 的J2EE 的信息系统的方法研究 作者姓名[单击此处输入姓名] 指导教师[单击此处输入姓名] 学科(专业 > 所在学院计算机科学与技术学院 提交日期[时间 ]
基于WEB的J2EE的信息系统的方法研究 摘要：本文介绍基于工程的Java开发框架背后的概念，并介绍它如何用于IT 工程开发。因为有许多相同设计和开发工作在不同的方式下重复，而且并不总是符合最佳实践，所以许多开发框架建立了。我们已经定义了共同关注的问题和应用模式，代表有效解决办法的工具。开发框架提供：<1）从用户界面到数据集成的应用程序开发堆栈；<2）一个架构，基本环境及他们的相关技术，这些技术用来使用其他一些框架。架构定义了一个开发方法，其目的是协助客户开发工程。 关键词：J2EE 框架WEB开发 一、引言 软件工具包用来进行复杂的空间动态系统的非线性分析越来越多地使用基于Web的网络平台，以实现他们的用户界面，科学分析，分布仿真结果和科学家之间的信息交流。对于许多应用系统基于Web访问的非线性分析模拟软件成为一个重要组成部分。网络硬件和软件方面的密集技术变革[1]提供了比过去更多的自由选择机会[2]。因此，WEB平台的合理选择和发展对整个地区的非线性分析及其众多的应用程序具有越来越重要的意义。现阶段的WEB发展的特点是出现了大量的开源框架。框架将Web开发提到一个更高的水平，使基本功能的重复使用成为可能和从而提高了开发的生产力。 在某些情况下，开源框架没有提供常见问题的一个解决方案。出于这个原因，开发在开源框架的基础上建立自己的工程发展框架。本文旨在描述是一个基于Java的框架，该框架利用了开源框架并有助于开发基于Web的应用。通过分析现有的开源框架，本文提出了新的架构，基本环境及他们用来提高和利用其他一些框架的相关技术。架构定义了自己开发方法，其目的是协助客户开发和事例工程。 应用程序设计应该关注在工程中的重复利用。即使有独特的功能要求，也
Optimum blank design of an automobile sub-frame Jong-Yop Kim a ,Naksoo Kim a,*,Man-Sung Huh b a Department of Mechanical Engineering,Sogang University,Shinsu-dong 1,Mapo-ku,Seoul 121-742,South Korea b Hwa-shin Corporation,Young-chun,Kyung-buk,770-140,South Korea Received 17July 1998 Abstract A roll-back method is proposed to predict the optimum initial blank shape in the sheet metal forming process.The method takes the difference between the ?nal deformed shape and the target contour shape into account.Based on the method,a computer program composed of a blank design module,an FE-analysis program and a mesh generation module is developed.The roll-back method is applied to the drawing of a square cup with the ˉange of uniform size around its periphery,to con?rm its validity.Good agreement is recognized between the numerical results and the published results for initial blank shape and thickness strain distribution.The optimum blank shapes for two parts of an automobile sub-frame are designed.Both the thickness distribution and the level of punch load are improved with the designed blank.Also,the method is applied to design the weld line in a tailor-welded blank.It is concluded that the roll-back method is an effective and convenient method for an optimum blank shape design.#2000Elsevier Science S.A.All rights reserved. Keywords:Blank design;Sheet metal forming;Finite element method;Roll-back method
理工学院毕业设计(论文)外文资料翻译 专业：热能与动力工程 姓名：赵海潮 学号：09L0504133 外文出处：Applied Acoustics, 2010(71):701~707 附件： 1.外文资料翻译译文；2.外文原文。
附件1：外文资料翻译译文 基于一维CFD模型下汽车排气消声器的实验研究与预测Takeshi Yasuda, Chaoqun Wua, Noritoshi Nakagawa, Kazuteru Nagamura 摘要目前，利用实验和数值分析法对商用汽车消声器在宽开口喉部加速状态下的排气噪声进行了研究。在加热工况下发动机转速从1000转/分钟加速到6000转/分钟需要30秒。假定其排气消声器的瞬时声学特性符合一维计算流体力学模型。为了验证模拟仿真的结果，我们在符合日本工业标准（JIS D 1616）的消声室内测量了排气消声器的瞬态声学特性，结果发现在二阶发动机转速频率下仿真结果和实验结果非常吻合。但在发动机高阶转速下（从5000到6000转每分钟的四阶转速，从4200到6000转每分钟的六阶转速这样的高转速范围内），计算结果和实验结果出现了较大差异。根据结果分析，差异的产生是由于在模拟仿真中忽略了流动噪声的影响。为了满足市场需求，研究者在一维计算流体力学模型的基础上提出了一个具有可靠准确度的简化模型，相对标准化模型而言该模型能节省超过90％的执行时间。 关键字消声器排气噪声优化设计瞬态声学性能 1 引言 汽车排气消声器广泛用于减小汽车发动机及汽车其他主要部位产生的噪声。一般而言，消声器的设计应该满足以下两个条件：（1）能够衰减高频噪声，这是消声器的最基本要求。排气消声器应该有特定的消声频率范围，尤其是低频率范围，因为我们都知道大部分的噪声被限制在发动机的转动频率和它的前几阶范围内。（2）最小背压，背压代表施加在发动机排气消声器上额外的静压力。最小背压应该保持在最低限度内，因为大的背压会降低容积效率和提高耗油量。对消声器而言，这两个重要的设计要求往往是互相冲突的。对于给定的消声器，利用实验的方法，根据距离尾管500毫米且与尾管轴向成45°处声压等级相近的排气噪声来评估其噪声衰减性能，利用压力传感器可以很容易地检测背压。 近几十年来，在预测排气噪声方面广泛应用的方法有：传递矩阵法、有限元法、边界元法和计算流体力学法。其中最常用的方法是传递矩阵法（也叫四端网络法）。该方
Section 3 Design philosophy, design method and earth pressures 3.1 Design philosophy 3.1.1 General The design of earth retaining structures requires consideration of the interaction between the ground and the structure. It requires the performance of two sets of calculations: 1）a set of equilibrium calculations to determine the overall proportions and the geometry of the structure necessary to achieve equilibrium under the relevant earth pressures and forces; 2）structural design calculations to determine the size and properties of thestructural sections necessary to resist the bending moments and shear forces determined from the equilibrium calculations. Both sets of calculations are carried out for specific design situations (see 3.2.2) in accordance with the principles of limit state design. The selected design situations should be sufficiently Severe and varied so as to encompass all reasonable conditions which can be foreseen during the period of construction and the life of the retaining wall. 3.1.2 Limit state design This code of practice adopts the philosophy of limit state design. This philosophy does not impose upon the designer any special requirements as to the manner in which the safety and stability of the retaining wall may be achieved, whether by overall factors of safety, or partial factors of safety, or by other measures. Limit states (see 1.3.13) are classified into: a) ultimate limit states (see 3.1.3); b) serviceability limit states (see 3.1.4). Typical ultimate limit states are depicted in figure 3. Rupture states which are reached before collapse occurs are, for simplicity, also classified and
附件1：外文资料翻译译文 包装对食品发展的影响 一个消费者对某个产品的第一印象来说包装是至关重要的，包括沟通的可取性，可接受性，健康饮食形象等。食品能够提供广泛的产品和包装组合，传达自己加工的形象感知给消费者，例如新鲜包装/准备，冷藏，冷冻，超高温无菌，消毒（灭菌），烘干产品。 食物的最重要的质量属性之一，是它的味道，其影响人类的感官知觉，即味觉和嗅觉。味道可以很大程度作退化的处理和/或扩展存储。其他质量属性，也可能受到影响，包括颜色，质地和营养成分。食品质量不仅取决于原材料，添加剂，加工和包装的方法，而且其预期的货架寿命（保质期）过程中遇到的分布和储存条件的质量。越来越多的竞争当中，食品生产商，零售商和供应商；和质量审核供应商有显着提高食品质量以及急剧增加包装食品的选择。这些改进也得益于严格的冷藏链中的温度控制和越来越挑剔的消费者。 保质期的一个定义是：在食品加工和包装组合下，在食品的容器和条件，在销售点分布在特定系统的时间能保持令人满意的食味品质。保质期，可以用来作为一个新鲜的概念，促进营销的工具。延期或保质期长的产品，还提供产品的使用时间，方便以及减少浪费食物的风险，消费者和/或零售商。包装产品的质量和保质期的主题是在第3章中详细讨论。 包装为消费者提供有关产品的重要信息，在许多情况下，使用的包装和/或产品，包括事实信息如重量，体积，配料，制造商的细节，营养价值，烹饪和开放的指示，除了法律准则的最小尺寸的文字和数字，有定义的各类产品。消费者寻求更详细的产品信息，同时，许多标签已经成为多语种。标签的可读性是为视障人士的问题，这很可能成为一个对越来越多的老年人口越来越重要的问题。 食物的选择和包装创新的一个主要驱动力是为了方便消费者的需求。这里有许多方便的现代包装所提供的属性，这些措施包括易于接入和开放，处置和处理，产品的知名度，再密封性能，微波加热性，延长保质期等。在英国和其他发达经济体显示出生率下降和快速增长的一个相对富裕的老人人口趋势，伴随着更加苛
毕业设计（论文） 外文文献翻译 题目：A new constructing auxiliary function method for global optimization 学院： 专业名称： 学号： 学生姓名： 指导教师： 2014年2月14日
一个新的辅助函数的构造方法的全局优化 Jiang-She Zhang，Yong-Jun Wang https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html,/10.1016/j.mcm.2007.08.007 非线性函数优化问题中具有许多局部极小，在他们的搜索空间中的应用，如工程设计，分子生物学是广泛的，和神经网络训练．虽然现有的传统的方法，如最速下降方法，牛顿法，拟牛顿方法，信赖域方法，共轭梯度法，收敛迅速，可以找到解决方案，为高精度的连续可微函数，这在很大程度上依赖于初始点和最终的全局解的质量很难保证．在全局优化中存在的困难阻碍了许多学科的进一步发展．因此，全局优化通常成为一个具有挑战性的计算任务的研究． 一般来说，设计一个全局优化算法是由两个原因造成的困难：一是如何确定所得到的最小是全球性的（当时全球最小的是事先不知道），和其他的是，如何从中获得一个更好的最小跳．对第一个问题，一个停止规则称为贝叶斯终止条件已被报道．许多最近提出的算法的目标是在处理第二个问题．一般来说，这些方法可以被类?主要分两大类，即：（一）确定的方法，及（ii）的随机方法．随机的方法是基于生物或统计物理学，它跳到当地的最低使用基于概率的方法．这些方法包括遗传算法（GA），模拟退火法（SA）和粒子群优化算法（PSO）．虽然这些方法有其用途，它们往往收敛速度慢和寻找更高精度的解决方案是耗费时间．他们更容易实现和解决组合优化问题．然而，确定性方法如填充函数法，盾构法，等，收敛迅速，具有较高的精度，通常可以找到一个解决方案．这些方法往往依赖于修改目标函数的函数“少”或“低”局部极小，比原来的目标函数，并设计算法来减少该?ED功能逃离局部极小更好的发现． 引用确定性算法中，扩散方程法，有效能量的方法，和积分变换方法近似的原始目标函数的粗结构由一组平滑函数的极小的“少”．这些方法通过修改目标函数的原始目标函数的积分．这样的集成是实现太贵，和辅助功能的最终解决必须追溯到
冷冲模具使用寿命的影响及对策 冲压模具概述 冲压模具--在冷冲压加工中，将材料（金属或非金属）加工成零件（或半成品）的一种特殊工艺装备，称为冷冲压模具（俗称冷冲模）。冲压--是在室温下，利用安装在压力机上的模具对材料施加压力，使其产生分离或塑性变形，从而获得所需零件的一种压力加工方法。 冲压模具的形式很多，一般可按以下几个主要特征分类： １．根据工艺性质分类 （1）冲裁模沿封闭或敞开的轮廓线使材料产生分离的模具。如落料模、冲孔模、切断模、切口模、切边模、剖切模等。 （2）弯曲模使板料毛坯或其他坯料沿着直线（弯曲线）产生弯曲变形，从而获得一定角度和形状的工件的模具。 （3）拉深模是把板料毛坯制成开口空心件，或使空心件进一步改变形状和尺寸的模具。 （4）成形模是将毛坯或半成品工件按图凸、凹模的形状直接复制成形，而材料本身仅产生局部塑性变形的模具。如胀形模、缩口模、扩口模、起伏成形模、翻边模、整形模等。 ２．根据工序组合程度分类 （1）单工序模在压力机的一次行程中，只完成一道冲压工序的模具。 （2）复合模只有一个工位，在压力机的一次行程中，在同一工位上同时完成两道或两道以上冲压工序的模具。 （3）级进模（也称连续模）在毛坯的送进方向上，具有两个或更多的工位，在压力机的一次行程中，在不同的工位上逐次完成两道或两道以上冲压工序的模具。 冲冷冲模全称为冷冲压模具。 冷冲压模具是一种应用于模具行业冷冲压模具及其配件所需高性能结构陶瓷材料的制备方法，高性能陶瓷模具及其配件材料由氧化锆、氧化钇粉中加铝、镨元素构成，制备工艺是将氧化锆溶液、氧化钇溶液、氧化镨溶液、氧化铝溶液按一定比例混合配成母液，滴入碳酸氢铵，采用共沉淀方法合成模具及其配件陶瓷材料所需的原材料，反应生成的沉淀经滤水、干燥，煅烧得到高性能陶瓷模具及其配件材料超微粉，再经过成型、烧结、精加工，便得到高性能陶瓷模具及其配件材料。本发明的优点是本发明制成的冷冲压模具及其配件使用寿命长，在冲压过程中未出现模具及其配件与冲压件产生粘结现象，冲压件表面光滑、无毛刺，完全可以替代传统高速钢、钨钢材料。 冷冲模具主要零件 冷冲模具是冲压加工的主要工艺装备，冲压制件就是靠上、下模具的相对运动来完成的。加工时由于上、下模具之间不断地分合，如果操作工人的手指不断进入或停留在模具闭合区，便会对其人身安全带来严重威胁。
南京理工大学 毕业设计(论文)外文资料翻译 教学点：南京信息职业技术学院 专业：电子信息工程 姓名：陈洁 学号： 014910253034 外文出处：《 Pci System Architecture 》 (用外文写) 附件： 1.外文资料翻译译文；2.外文原文。 指导教师评语： 该生外文翻译没有基本的语法错误，用词准确，没 有重要误译，忠实原文；译文通顺，条理清楚，数量与 质量上达到了本科水平。 签名： 年月日 注：请将该封面与附件装订成册。
附件1：外文资料翻译译文 64位PCI扩展 1.64位数据传送和64位寻址：独立的能力 PCI规范给出了允许64位总线主设备与64位目标实现64位数据传送的机理。在传送的开始，如果回应目标是一个64位或32位设备，64位总线设备会自动识别。如果它是64位设备，达到8个字节（一个4字）可以在每个数据段中传送。假定是一串0等待状态数据段。在33MHz总线速率上可以每秒264兆字节获取（8字节／传送＊33百万传送字／秒），在66MHz总线上可以528M字节／秒获取。如果回应目标是32位设备，总线主设备会自动识别并且在下部4位数据通道上（AD[31::00]）引导，所以数据指向或来自目标。 规范也定义了64位存储器寻址功能。此功能只用于寻址驻留在4GB地址边界以上的存储器目标。32位和64位总线主设备都可以实现64位寻址。此外，对64位寻址反映的存储器目标（驻留在4GB地址边界上）可以看作32位或64位目标来实现。 注意64位寻址和64位数据传送功能是两种特性，各自独立并且严格区分开来是非常重要的。一个设备可以支持一种、另一种、都支持或都不支持。 2.64位扩展信号 为了支持64位数据传送功能，PCI总线另有39个引脚。 ●REQ64#被64位总线主设备有效表明它想执行64位数据传送操作。REQ64#与FRAME#信号具有相同的时序和间隔。REQ64#信号必须由系统主板上的上拉电阻来支持。当32位总线主设备进行传送时，REQ64#不能又漂移。 ●ACK64#被目标有效以回应被主设备有效的REQ64#（如果目标支持64位数据传送），ACK64#与DEVSEL#具有相同的时序和间隔（但是直到REQ64#被主设备有效，ACK64#才可被有效）。像REQ64#一样，ACK64#信号线也必须由系统主板上的上拉电阻来支持。当32位设备是传送目标时，ACK64#不能漂移。 ●AD[64::32]包含上部4位地址／数据通道。 ●C/BE#[7::4]包含高4位命令/字节使能信号。 ●PAR64是为上部4个AD通道和上部4位C/BE信号线提供偶校验的奇偶校验位。 以下是几小结详细讨论64位数据传送和寻址功能。 3.在32位插入式连接器上的64位卡
毕业设计外文资料翻译 设计题目: 译文题目: 太阳能蒸笼 学生姓名： 学号： 专业班级： 指导教师： 正文：外文资料译文附件：外文资料原文
太阳能蒸笼 罗达.斯坦塔食品和营养学助理 许多不同的系统介绍了太阳能炊具。不同的设计有不同的优势。它也表明太阳能灶还处于初级阶段,将有希望有个美好的未来,不仅有助于解决气候变化问题,而且在做一件重要的事,服务许多人的生命。
大部份太阳能炊具有某种形式的反光罩的集中太阳的能量。太阳轮使用不反光但集中太阳能通过创造蒸汽从相对较大的收集器区域,并将其用于一个较小的烹饪区。随着太阳能轮使用蒸汽作为传热媒介,它是一种间接的烹饪系统。这允许一个分裂的烹饪系统,其热太阳能集热器可以放置在某个距离(如在屋顶上)除了烹饪的地方(例如在厨房里)。厨师正在不接触阳光的并且可以用蒸汽,无论高低都方便,可接受的区域。 这使它成为一个非常方便的炊具为大量的食物。使用简单叠加可以蒸煮几样菜，可以煮熟的同时进行。那热气腾腾的过程是非常相似与传统蒸煮过程，应该容易得到各种文化的认可。 太阳所产生的蒸汽也可以被用来热量大的罐炖肉或汤通过引导蒸汽直接进入了液体在它凝聚和释放的热凝。这就引起我做一个温柔的风潮的食品烤干。 在其设计技术,利用太阳船的有效性标准疏散管太阳能集热器可降低成本。 配料系统 可以看出从素描以上基本的想法是很简单的。太阳能收集器里装满了水。因为它具有极高的效率和良好的保温玻璃管的撤离开始沸腾的水会暴露在阳光下时。蒸汽会被引导到蒸笼以灵活的、蒸汽抗性软管。 连续系统
最后更复杂的,因为它必须确信,玻璃管永远不会变干的。一滴滴喂料系统集成式换热器提供了一条连续的淡水来代替水流失为蒸汽。这也防止了重建的盐和污染的太阳能集热器。因为这个系统包含了大量的沸腾的水在玻璃管,它具有使绝对肯定,没有压力,建立该体系。 成本 为了保持成本低，Sun2Steam正在出售一转换工具包可以很容易地安装在一个标准的低成本太阳能集热器。此套将直接来自澳大利亚,而太阳能收集器可直接来源于一个低成本的供应商。 一个太阳能集热器和20管直径和57mm 1.8米长，在中国是可以买到的大约200美元。转换组件包括500万绝缘软管取决于汇率蒸汽将大约200美元。成本增加25%,装船的税负导致的总费用为500美元左右的太阳能船没有安装费用和培训。 这使得轮船进入上部成本支架太阳能炊具。然而所有的材料都要持久和完整的炊具应该很容易超过了一生的10年。炉子可以很容易地帮助准备食物为10人。这使人均成本的太阳能减少至约五十美元。 也有一些额外的好处。太阳轮能生产大约5升的高质量的蒸馏水一天所产生的凝汽。一个可选的转换器将允许生产超过100升的安全、pasteurised饮水每天。报告描述太阳能蒸笼在这里可以找到: 大多数高海拔的烹饪和烘烤的指示不推荐补偿,直到你到达约6000英尺的海拔高度。居住在该地区,并且现在我住在怀俄明,是正确的,我们的高度范围你真正开始注重细微的差别,所以我已经学会补偿烤时和烹饪。 水沸腾时会出现在较低的温度在这里——这是由于减少了空气压力。你不会真正注意到什么大的差异在4000英尺,甚至在6000英尺,唯一的真正的区别是面带最微小的更久一点做饭,和糙米试你的耐心一点超过正常(以接近一个小时做饭,而不是通常的40分钟)。糖果还可以要求较长的沸腾时期达到各种球类或裂缝阶段。最引人注目的差异在这个高度是烤面包。蛋糕是一个倾向于看起来更温柔,更容易摔跤在中间。面包做一些有趣的事情。 蛋糕混合料通常会表明你应该添加额外的勺面粉加入混合,如果你是在高海拔超过5-6000呎。你可能需要补偿甚至更多,如果你是比那更高一些。
编号：桂林电子科技大学信息科技学院 毕业设计(论文)外文翻译 （译文） 系（部）：机电工程系 专业：机械设计制造及自动化 学生姓名：李汉显 学号：1153100506 指导教师单位：桂林航天工业学院 姓名：陈志 职称：讲师 2015年5 月28日
无损检测技术在检测石油管道时的可靠性 卡瓦略·库切答（a）；雷贝洛（b）；米纳拉辛苏扎·苏哲（b）； 湖奈保尔·苏格瑞勒（c）；萨拉?迪基·苏亚雷斯（d） a、华盛顿苏亚雷斯马路大学科学技术中心，1321；巴西福塔雷萨行政长官,埃德森奎罗兹临时选举委员会:60,811 - 905 b、巴西里约热内卢联邦大学临时选举委员会:21941 - 972 c、巴西里约热内卢联邦大学土木工程系 d、巴西里约热内卢大学城临时选举委员会:21949 - 900 文章内容 文章背景：2006年11月9日收到 2008年5月21日修改后的表格 2008年5月27日认可 关键词：无损检测；可靠性；超声检测；X线摄影 摘要 这项工作的目的是评估无损检测技术（NDT）在检查石油工业中的管道焊缝的可靠性。X射线，手动和全自动的超声波都利用了脉冲回波和光线干涉原理。三个层面的缺陷分析为：缺乏渗透（LP），缺乏融合（LF）和削弱（UC）。这些测试是对含焊缝缺陷已被人为地确定为标本的管道进行测试。结果表明：全自动超声波检测缺陷与手动超声波、X光测试相比更具有优越性。此外，人工神经网络已被用于探测缺陷和缺陷的自动分类。 1简介 在长距离的流体（包括石油和天然气）传输过程中，管道运输时最安全最经济的方法。由于这一点和管道的效率，他们已用了几十年。但是由于种种因素，如腐蚀，疲劳，甚至侵蚀所增加泄漏的危险，甚至破裂，这些都是现在应该考虑的关键问题。还应该指出，许多管道铺设在接近道路，铁路，水路甚至在城市或在其下方。因此，必须有方法监测，评价和肯定管道的完整性，减少泄漏的风险，从而避免环境破坏和人群危害。多年来，无损检测在石油管道的状态检测中显示了其高效性。 无损检测技术正被研究的越来越深，同时已经作为评估工程结构、工程系统使用寿命的方法。这项研究特别注意了石油工业可能发生的设备故障导致严重后果，比如环境污染和人员伤亡。然而，一般认为应考虑采取最适当的参数来选择无损技术，剩下的就是它的使用可靠性，其中一个检测与确定缺陷大小的评估检测概率曲线（POD）是最具代表性的。 对于管道检测的两种技术超声波和X线检查比传统方法更具有出色的效率和易于
Highway Subgrade Construction in Expansive Soil Areas Jian-Long Zheng1 Rui Zhang2 and He-Ping Yang3 1 Professor and President, ChangSha Univ. of Science and Technology, Chiling Road 45, Changsha, Hunan 410076, China. E-mail: zjl_csust@https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html, 2 Ph.D. Candidate and Lecturer, School of Highway Engineering, ChangSha Univ. of Science and Technology, Chiling Road 45, Changsha, Hunan 410076, China. E-mail: zr_csust@https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html, 3Professor, School of Highway Engineering, ChangSha Univ. of Science and Technology, Chiling Road 45, Changsha, Hunan 410076, China. E-mail: cscuyang@https://www.doczj.com/doc/ae3004525.html, (Accepted 22 May 2007) Introduction Expansive soil is predominantly clay soil that undergoes appreciable volume and strength changes following a change in moisture content. These volume changes can cause extensive damage to the geotechnical infrastructure, and the damage is often repeatable and latent in the long term (Liao 19848). China is one of the countries with a wide distribution of expansive soils. They are found in more than 20 provinces and regions, nearly 600,000?km2in extent. It has been estimated that the planned highways totaling 3,300?km in length pass through expansive soils areas (Zheng and Yang 200422). Improper highway construction in such areas could well lead to great losses and damage to the environment. In 2002, the Chinese Ministry of Communications (CMOC) sponsored a research project, “A Complete Package for Highway Construction in Expansive Soil Areas,” whose primary objective was to solve expansive soil problems in highway engineering. A research group with personnel from Changsha University of Science and Technology (CUST) was set up. Comprehensive laboratory tests, field investigations, and analyses were carried out, aimed at solving highway engineering problems in several different expansive soil areas. A complete presentation of the results of this research is beyond the scope of this paper, but the research on subgrade