（发展战略）中国公路发展
中国公路发展简介
1.建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万km,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达118.6万km,其中高速公路3422km,壹、二级汽车专用公路15000多km,四级及四级以下公路87万km。全国100%的县城,95%之上的乡镇的74%的行政村通了公路。
2.我国公路发展大致经历了四个阶段。
2.1从建国初期至改革开放的1978年。五、六十年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是于原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军于进军途中边行军边施工的“急造公路”。之后,根据“抓革命,促生产,促工作,促战略”的要求,公路选线强调“隐蔽、迂回、靠山、钻林”等战备国防需要,依靠国家国边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万km,其中干线公路2
3.7万km,县乡公路58.6万km,企事业单位专用公路6.6万km,但公路等级普遍很低,和当时国内汽车工业水平相比,特别是和缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2.2从1978年至1985年。这壹阶段国民经济恢复较快,交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理问题逐渐暴露,国家开始着力调整国民经济结构,加强以铁路为中心的运输基础设施的建设,对公路建设也给予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道网规划,确定首均放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道,且采取措施加快发展公路建设,如允许省、市、自治区调整养路费收费费率,增加用于公路的改造,此阶段末期国家开始利用国际金融组织贷款修建国际标准高速公路,允许利用贷款、集资修路收取车辆通行费偿
仍贷款等政策。至“六五”结束时,公路通车总里程增长到94.24万km,其中壹级公路422km,四级及等外公路79.23万km。“六五”期间公路通车里程年均增长1.1万km。
2.3第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附加费,专门用于公路建设。根据我国人口密度大,车辆技术水平差异大,大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国情,首次明确提出汽车专用公路的概念,国家开始较大规模地建设汽车专用公路,建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约600多km高速公路,实现了我国大陆高速公路零的突破。由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造单价明显要高,由此引发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论,此阶段高速公路建设停留于试点的规模上。“七五”期末,公路通车总里程为102.8万km,其中高速公路522km,壹级公路2617km,四级及等外公路61.3万km。公路通车里程年均增长1.7万km。
2.4“八五”到目前为止。“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社会主义市场经济建设的特点,我国于总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及和提高相结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为突出重点,于国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级之上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。国家继续于利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持,同时为进壹步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国
家经贸委、外经贸部联合颁布了《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》,将公路建设列为鼓励外商投资类。这壹时期我国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事业发展,提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。
2.5“八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速,到1996年底,全国公路通车总里程已达118.6万km,其中高速公路3422km,于壹些大经济区域内,已经形成或正于形成以高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区,武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海珠江三角洲地区。
3.“九五”期间,计划集中力量建设“三纵俩横”和俩条重要国道主干线公路,除部分路段外,基本以高速公路或汽车专用公路贯通。五年新增通车里程10万km(含中西部地区约6万km),其中:高速公路4000km,汽车专用公路7000km,壹般二级公路25000km。到2000年,通车里程达126万km,其中:高速公路6141km,汽车专用路2万km,二级之上公路13万km。届时,以高等级公路为主的国道主干线形成规模效益,使东部地区干线公路拥挤情况明显缓解,中西部贫困地区交通条件有所改善,国边防公路得以加强。
3.1三纵:同江—三亚公路,全线除哈尔滨—长春、温州—宁德、漳州—汕头及湛江—海安等路段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;北京—珠海公路,全线除河南许昌—湖北大悟、武汉经岳阳—长沙及广东韶关—广州段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;重庆—北海公路,除重庆綦江—贵州遵义段及广西六寨—南宁段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成。
3.2俩横:连云港—霍尔果斯公路,新疆奎屯以东争取以高等级公路标准基本
建成;上海—成均公路,除重庆长寿—湖北宜昌段对现有的公路改造外,其余争取以高等级公路标准基本建成。
3.3俩条重要干线:北京—沈阳和北京—上海公路,争取基本建成。
4.2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“俩纵五横”主要路段;加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造;积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。
国外：目前世界各国的公路总长度约2000万km，约80个国家和地区修建了高速公路，建成通车的高速公路已达20万km，其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的壹半之上，高速公路里程约占世界高速公路里程的80%之上。美国现有公路总里程和高速公路里程最长，分别约占世界公路总里程和高速公路总里程的30%之上和40%之上，已经形成了8万多km的州际高速公路网，公路已成为美国人日常生活必不可少的壹部分。西欧各国和日本，由于国土面积小，公路网基础好，高速公路也逐步成网，公路运输壹直为内陆运输的主力。相比之下，前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少，道路质量差，汽车运输于整个交通运输体系中的地位和作用远低于美、日以及西欧诸国。目前，许多国家的高速公路已不再是互不连接的分散的线路，而是向高速公路网的方向发展，欧州正将各国主要高速公路连接起来，逐步形成国际高速公路网。总之当今世界公路基础设施的发展趋势是，发达国家以完善、维护和提高现有路网和通行能力为主，发展中国家则是普及和提高相结合，于增加公路通车里程的同时，大力提高干线公路的技术水平。
国内：作为发展中国家的中国，公路基础建设取得历史性突破。新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。2006年，我国公路投资高达6231.05亿元，比2005
年增加746.08亿元，同比增长13.6%。2006年末，全国公路总里程达345.70万km，比上年末增加11.18万km，其中高速公路总里程达4.5万km，比2002年末增长80%，位居世界第二。未来我国高速公路网有望形成7918的布局，即7条射线9条纵线18条横线总里程约8.5万km，高速公路网将连接所有现状于20万之上的319个城市，包括所有的省会城市以及港澳台地区。
武汉地处中国腹地中心，长江中游和汉水的交汇处，经济发达，文化底蕴深厚，随着城市现代化建设步伐不断加快，城市投资环境持续改善，于全国国民经济发展和城市化进程中，起着重要的引领和导向作用。“十五”期间，武汉城市道路建设发展迅速，作为城市建设的重要组成部分和关键要素，于发挥城市的正常功能，实现城市交通基本目标，方便人们生活和出行等方面起着重要的用。
随着武汉城市经济社会的快速发展和城市化的快速推进，人们物质生活日益丰富，生活水平逐步提高，对城市公用服务功能和周围环境等方面要求将日益增强，尤其表当下对城市道路局限于功能性的基本需求，上升到要求道路具有更好的交通性舒适性和景观性功能的层面。但由于城市建设存于地区差异、个性差异及建设发展不均衡等因素，同时由于城市道路建设规划理念未能完全适应发展需要，设计、施工尚存于不同程度的缺陷，管理养护未能到位等原因，道路建设于反映整个城市的景观、美观、和环境等方面，未能完全实现经济、合理、可持续发展的目标，于展示城市的总体姿态和风貌，给人们的生活、出行带来便利等方面未能很好地体现其作用和效果。壹些城市道路的基本功能仍没得到充分发挥，建设美观性能未能和周边环境较好融洽，投资效能未能得到充分体现，和城市现代化进程文明程度和人民生活需求仍存于壹定距离。
公路是交通运输业的主要基础设施，于国民经济运行中起着重要的作用。和其它运输方式比较，公路运输的主要特点是灵活，尤其是高速公路建设，信息网
络、通信技术以及计算机技术等的发展，实现了“门到门”的运输和零库存的运输。由此见来加快公路发展，对于促进地区之间乃至全社会经济发展和保障社会稳定均具有十分重要的政治、经济意义。
道路是壹条带状的三维结构物，它涉及人、车、路和环境等诸多因素。它和道路交通特性、驾驶者的心态和道路几何设计均有着密切的关系，这就要求于设计时要深入调查、综合研究各方面产生的作用，从而设计出技术先进、方案合理、坚固耐用、经济节约的道路。改革开放以来，我国公路建设得到了快速的发展。到2007年底，高速公路总里程达5.39万km，中国公路总里程达302万km。“十壹五”期间，交通部将着手组织实施国家高速公路网规划，预计到2010年，新建高速公路2.4万km，全国高速公路里程达到6.5万km。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。
近些年来，高等级公路及其他低等级公路的改建,改善了我国公路的技术等级结构,改变了我国公路事业的落后面貌,缩短了地区经济发展差距，为我国建设社会主义和谐社会奠定了坚实的基础。于辉煌的成绩面前我们也应该清醒地认识到我国现阶段公路路网密度仍是偏低，整体规模仍显不足。比如二、三级的公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展的需要和人们对生活质量提高的要求。
我国公路运输的主要问题为：公路基础设施差；运输车辆的车型结构不合理，技术性能较差；运输生产的效率，效益低；运输运营组织和管理落后，运营主体结构不合理，建立高效、有序的运输市场缺乏基础。
因此我们要全面提高公路的密度和服务水平，形成以高等级公路为局域骨
干、较低等级公路为基础的干支相连、布局合理、形成完善的公路网，适应全面建设小康社会的要求。
随着交通量和轴重的不断增长，对路面结构的强度和使用性能的要求的不断提高，路面设计也随此而日益得到重视。路面结构承受交通荷载和环境因素复杂多变的随机作用，其使用性能又受到材料和施工变异以及养护措施等多方面因素严重影响。要能设计出适应当地条件、符合使用要求而又经济的路面，必须具有系统设计思想，掌握交通荷载作用特性、环境因素影响、路面结构力学分析方法、路面使用性能监测和评价方法、工程经济原理、概率统计等多方面的知识。
近年来，我国的公路特别是高等级公路发展迅速。路面设计任务也越来越多的转向高级路面。我国设计人员对高等路面的设计经验不足，亟需吸取国外较先进的设计思想和概
念，参考其设计方法和参数，以提高设计水平，适应公路发展的需要。高等级公路和路面的比重迅速增长，短短几年内积累了丰富的路面工程设计、施工和养护经验，技术水平有了很大的提高。于此期间，交通部发布了新修订的《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）、《公路路面养护规范》（JTJ073-2001）、《公路工程技术标准》（JTJ001-97）、《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTJ012-94）和《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）等壹系列规范。
公路的可行性研究是公路建设中的基本组成部分，是公路立项和决策的重要依据。因此我们必须进行必要的可行性研究。它包括：道路经济调查，交通量的预估，道路走向的拟定，效益的分析和评估；仍要进行环境影响评价。去年爆发的金融危机使我们更加认识到可行性研究的重要性，避免发生壹些不必要、不可行的投资。
本路段位于张家口境内，该地区地面起伏，山丘连绵，属于山岭重丘区，仅靠等外路不利于城镇居民交往及对外发展，沿线砂石材料丰富，有小型的采石场和石灰厂，提供了良好的基层材料，施工时可因地制宜，就地取材；本项目是交通干道，建成后既可缓解交通情况，开发区域经济，又可促进小型厂企的投产扩产，故而能够充分调动广大群众筑路的积极性，通过多种渠道，多形式的筹集资金，因此，为了达到方便快捷，促进经济的发展的要求，有必要，有能力修壹条等级较高的公路。
公路的建设对该区域的交通条件会有大力的改善，能够完善公路运输网络，促进了地区、市、县的经济协作，促进经济持续、快速增长。对该地区的沿线旅游、自然资源、城镇发展、土地开发、利用、保护起到很大的作用。
改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输于综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论于运输量绝对水平或于全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。
公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业于运输市场中壹统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和运营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；
公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存于的主要问题可是也应见到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到运营管理水平，和国外发达国家相比，甚至和国内其它运输方式相比仍有壹定的差距。虽然自改革开放以来，壹些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，可是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍壹直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存于。
壹我国公路货运业的特点
（壹）机动灵活，适应性强
由于公路运输网壹般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆能够“无处不到、无时不有”。公路运输于时间方面的机动性也比较大，各环节之间的衔接时间较短，车辆可随时调度、装运。
（二）可实现“门到门”直达运输
货车车体积较小，中途壹般也不需要换装，不仅可沿分布较广的路网运行，仍可深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，把货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。
（三）中、短途运输中，运送速度较快
于中、短途运输中，由于公路运输中途能够不需要倒运、转乘就能够直接将客货运达目的地，实现门到门”直达运输，因此，于中、短途运输中和其它运输方式相比，其客、货于途时间较短，运送速度较快。这是其它运输方式无法和公路运输比拟的特点之壹。
（四）原始投资少，资金周转快
公路运输和铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用壹般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，于正常运营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转壹次。
（五）掌握车辆驾驶技术容易
和火车司机或飞机驾驶员比较，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对较低。
（六）单车运量小，运输成本较高
目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车XX公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，是航空运输外成本最高的壹种运输方式。
（七）运行持续性较差
据有关统计资料表明，于各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路货运的平均运距为764km。
（八）安全性较低，污染环境较大
据记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代开始，死于汽车交通事故的人数急剧增加，平均每年达50多万。这个数字超过了艾滋病、战争和结核病人每年的死亡人数。汽车所排出的尾气和引起的噪声也严重地威胁着人类的健康，是大城市环境污染的最大污染源之壹。
二目前我国公路货运业存于的问题
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
中国科学技术发展战略研究院公开招聘研究人员公告 中国科学技术发展战略研究院是科技部直属事业单位。根据人力资源和社会保障部《事业单位公开招聘人员暂行规定》以及我院工作需要，拟公开招聘研究人员1人。现将有关事宜通知如下： 一、招聘岗位：科技体制与管理研究所助理研究员(十级专业技术岗位) 二、应聘条件 1.政治思想素质好，品行端正，具有良好的团队合作精神，身体健康； 2.具有全日制高校博士研究生学历和学位，专业研究方向为科技政策、经济管理、科研管理、科技法律等，具有博士后工作经历者优先； 3.具有敬业精神、研究能力强，理论基础和文字功底扎实，熟悉国家科技政策与制度，有国际合作项目组织经验或参加国际学术交流经验丰富者优先； 4.具有北京市户口（出站博士后除外）。 三、招聘程序 1.自愿报名：应聘人员须填写《应聘报名登记表》(详见附件)，在2015年5月5日17时前将((应聘报名登记表》及相关材料(包括简历、2寸免冠照片、毕业证书、学位证书、户口本等的
电子版)用电子邮件发至zhb@https://www.doczj.com/doc/a21664377.html,。 2.资格审核：由院领导、人事干部和用人部门组成招聘工作小组，对应聘人员的资格条件进行审核，确定选择考试人选，在科技部网站(www．most．gov．cn)和我院主页(www.casted．org．cn)上公布参加笔试的人选名单和笔试时间、地点。 3.考试：考试由笔试和面试两部分组成。笔试主要测试专业知识、政策法规掌握程度等。通过笔试者，原则上按1:5的比例参加面试。面试人选及面试时间、地点将在科技部网站和我院主页公布。面试主要测试应聘人员的基本素质和能力。 4.考察：对通过面试的应聘人员，我院将对其思想政治表现、 道德品质、业务能力、工作业绩等情况进行考察，并对应聘人员资格推荐进行复查。 5.身体检查。 6.确定拟聘人员、公示招聘结果。 7.签定聘用合同。 公示后，院领导班子根据公示结果确定拟聘人员，通知本人并签定聘用合同，办理聘用手续。 四、有关注意事项 1.请应聘人员按时限要求填报《报名登记表》，过期不予受理， 恕不接待来访。 2.应聘人员在应聘工作过程中的一切费用自理。 3.笔试人选和时间、地点，将于2015年5月11日前在科技部 网站和我院主页上公示。面试人选和时间另行通知。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代
科技发展现状战略及主 要政策 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
中国科技发展现状、战略及主要政策国家计委规划司、科技司产业技术政策课题组 1998年3月 科学技术是第一生产力，是经济和社会发展的首要推动力量。一个国家的科技实力已成为其国际地位和在国际竞争中成败的决定性因素。面向21世纪的中国，如何大幅度提高社会生产力，迅速增强综合国力，提高人民生活水平，确保现代化建设三步走战略目标的顺利实现，大力发展科学技术、加速全社会的科技进步具有极其重要的战略意义。而立足现实国情，适时制订和调整科技发展战略和政策将是关键所在。 一、中国科技发展的环境 （一）世界科学技术的发展趋势 从世界经济增长周期与科技进步浪潮的相关性看，90年代世界经济发展处于低速徘徊阶段，科技进步对经济增长的推动力有所降低，表明世界科技发展还没有产生新的重大突破，新一轮的科技革命尚在酝酿之中，预计到下世纪初，世界科技发展的总体趋势，仍是第三次技术革命的深入，仍将以微电子、新材料、新能源、生物工程等领域的科技发展和创新为核心。值得注意是：这些高技术及其产业的发展仍然方兴未艾，日新月异，科技成果转化为现实生产力的周期明显缩短，传统观念上的研究、应用开发及生产间的界限愈加模糊，科技与经济一体化的进程加快。如微电子技术的发展极为迅速，技术淘汰率高，产品更新换代快，在计算机领域中每六个月甚至更短的周期内就有新产品问世。 随着科学技术的迅猛发展，学科间的交叉日益突出，技术领域的创新更具有综合性的特点及影响。国际上许多发达国家已经不再将科技项目按基础、应用和开发三个领域划分，而是按国家的战略需要划分为若干重大项目推动科技进步，以更便于调动和发挥一个国家的整体的综合优势。此外，国际间的科技合作也进一步得到加强。鉴于高技术发展具有高效益、高风险和高耗资的特点，走国际合作之路已被纳入各国政府和企业界发展高技术的战略规划，如美国、日本、加拿大和欧共体12国参加的国际空间站计划，以及美国、欧洲同俄罗斯的空间合作。特别值得一提的是强手之间甚至是国际竞争对手之间也展开了联合和合作，如美国、日本、德国等多家着名微电子企业携手共同开发新一代动态随机存储芯片，以共担费用、共担风险，成为世界强手既联合又竞争的范例。 （二）中国科技发展的国内环境 中国经济发展对科学技术提出广泛的需求。经过几十年的经济建设，特别是改革开放以来，中国经济发展取得了举世瞩目的成就，产业规模迅速扩大，综合国力迅速增强。但是必须看到，粗放型增长方式仍在我国经济增长中起着支配地位。国民生产总值的增加主要是靠大规模投入自然资源、资金和劳动力来支撑；相当多的企业素质不高，科技开发、创新能力弱，技术进步缓慢，产品档次低、消耗高、质量差。目前，我国企业的技术装备水平很多处于世界60-70年代的水平，工业企业设备近20%老化，超期服役率达40%。资源消
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
（发展战略）未来中国科技发展的战略选择
未来中国科技发展的战略选择(三) 邓楠(科学技术部副部长)： 科技部是国务院主管科技的行政管理部门，主要的职能我归结为六条： 第壹，是科技发展的政策的制定。这个政策包括了科技发展的基本方针、战略以及法律法规这方面的问题。 第二，是制定科技发展的中长期规划和国家重大科技计划。这是科技部壹个很重要的工作。刚才大家谈到希望了解科技计划有关情况，我们“十五”计划，实际上就是“3+2”的科技计划：“3”，就是以项目为主的主体计划，壹个是863计划，壹个是国家攻关计划，壹个是973计划；“2”，壹个是科研基础条件建设的计划，壹个是产业化环境的计划。下面我具体介绍壹下： 863计划主要是由专家来管，主要是高新技术及产业化问题。这个计划“十五”期间的总经费是150亿元人民币，主要涉及六个领域(信息、生物、新材料、先进制造、新能源、资源和环境)和十九个主题，那么我们于“十五”期间863计划，主要是由重大项目和十九个主题组成的，重大项目当下安排了27项，占总经费的60%；十九个主题占总经费的40%。那么于主题里面，我们特别强调要拿出壹部分的经费来支持创新性的项目，就是支持交叉科学创新性的项目。 国家攻关计划，主要是解决国民经济建设中的重大关键和共性的壹些技术。这个经费大概于“十五”期间每年是12亿元左右，经费不是很大，因为这壹块也是唯独“十五”没有增长的经费，或者是增长幅度很小的。这壹块主要的内容包括农业、工业、社会发展三大领域。攻关计划也是分重大项目和重点项目，重大项目壹共32项，占总经费的60%；重点项目当下安排61项，占总经费的40%。我们863计划和攻关项目均是突出重点，加大强度，争取于五年的时间做出具体的成果来。攻关计划虽然经费比较少，
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
中国高速公路发展概述近几年，我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级的高度重视。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利。最近十年车辆更新换代步伐加快，高档客车和大吨位货车日益增多，运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高，这是十分可喜的。但我国高速公路的起步阶段，却是历尽坎坷与艰难的。 中国需要修建高速公路吗今天，对中国是否需要高速公路的问题，多数人 都会做出肯定的答复。 但在20世纪70年代和80年代，对此的争论却是十分激烈的。1975年初，尽管我国的民用汽车拥有量仅为80 万辆，但由于公路的标准低，质量差，部分干线已出现了车辆堵塞，通行不畅的问题，营动汽车的平均车日行程只有180 公里。道路运输已成为经济发展的重要因素之一。为了借鉴国外经验，尽快改变我国公路的落后面貌，交通部派出由我同李劲、沙庆林等六人组成的公路考察团，赴日本进行考察。通过现场参观和座谈交流，我们对日本大力发展公路交通，振兴经济的以验有了基本了解。对行车速度高，通过能力大，运输成本低，交通事故少的高速公路印象尤为深刻。考察团搜集了很多有关高速公路的经济、技术资料，回国后向部里报告，指出在交通量大的路段，修建高速公路具有良好的经济效益和社会效益，对此引起了部领导和机关公路专业人员的重视。由于全国又突然掀起? " 反击右倾翻案风"，许多工作都无法正常进行，修建高速公路的问题未能列入日程，但技术准备工作却从此开始，不久由公路局和公路设计院组织翻译的国外高速公路技术资料和设计标准，便以《国外公路》专刊的形式出版发行。 党的十一届三中全会后，国内形势发生了重大转折，工作重点开始转移到经济建设方面。1978 年交通部修建京津塘高速公路，并组织力量制定了自己的高速公路标准，开始了勘测设计，但因领导机关不批准，未能实施。1982 年党的十二大以后，公路运输界建议修建高速公路的呼声日益高涨，而有关部门反对的意见仍很多。当时不同意修建高速公路的理由主要是：误认为高速公路是主要为小汽车行驶服务的，说中国的小汽车不多，今后也不应该大量发展，不需要修建高速公路；铁路运输量大，运价低，应该重点发展铁路；高速公路耗用钢材、水泥去修建高速公路；高速公路占地多，而且占了农民的土地，路修好后还不准农民的拖拉机、自行车通行，不符合中国的国情……。有的还在杂志上发表文章，六提倡修高速公路，发展小汽车，是高消费和自由化的表现，是" 既违犯国情，也不懂世情" 。针对这种情况，交通部和部分省、市公路部门主要做了以下几项工作： 一、过各种渠道和媒体，宣传道路运输在国民经济中的地位和作用，论述道路运输机动灵活，可以减少中转、装卸环节，实现门到门运输的优越性，用生动事例说明修建高速公路的必要性。还联合中国交通运输协会、中国汽车工业总公司，召开了两次"公路与汽车运输发展问题研讨会：" ，会后共同向国务院报送了《加快发展公路运输的紧急建议》。明确指出，加强公路建设，发展汽车工业，尽快改变道路运输的落后面貌，对发展经济，促进社会具有重要意义，应该尽快采取措施。有关材料还抄送了国务院有关部门。 二、加紧进行技术准备。如开展干线公路交通量调查，实施运输繁忙路段的平均车速公路不易得到批准的实际情况，制订了中国特有的一、二级汽车专用公路标准。一级汽车专用公路的技术指标，符合国际上高速公路的低限要求，但暂时不说是高速公路。二级汽车专用路，实际上是高速公路的半幅，以后再修半幅并完善配套设施，就是高速公路。
一、摘要 1、空间科技 空间科技领域是我国国家发展的重要战略领域。该领域中一个与人类社会发展密切相关的重要部分，就是对地观测及其应用。空间技术是实现空间科学和应用目标的重要技术支撑平台，并和空间科学与应用相互促进、共同发展。 在21世纪前半叶，中国的发展面临着如何履行大国责任、为人类的科学发展与文明进步作出重大贡献的问题，面临着如何牵引带动我国高技术领域的跨越式发展、实现科技领先，如何保护人类生存环境，以及如何提高人类生活质量、实现社会可持续发展等诸多重大问题。空间科学、 2050 为国 在黑洞、 4.是否存在超越现有基本物理理论的新物理规律？ 5.空间环境下的物质运动规律是怎样的？ 战略目标2（空间应用发展战略目标）：以发展对地观测基础设施、构建数字地球科学平台与地球系统模拟网络平台为主线，综合利用空间信息，模拟与预测气候变化、区域水循环与水安全、碳循环与生态环境、陆表覆盖变化、突发自然灾害等，以及寻找与发现新能源、新资源，大幅提升空间科技支撑发展的能力和水平，在我国发展新阶段所面临的能源与资源短缺等经济社会发展的瓶颈约束问题，和应对全球变化、生态退化、重大自然灾害等全球问题上形成重大突破，实现我国从空间应用大国向强国的战略性跨越。 通过战略目标2回答以下科学和发展问题：
1.全球变化对我国的主要影响表现在哪些方面？ 2.我国区域变化的主要驱动因子有哪些，响应机制是什么？ 3.造成影响的时间和空间尺度及规律是什么？ 4.提高全球变化要素的探测、模拟与预测能力的途径是什么？ 5.空间信息用于资源和能源勘查有哪些新方法和新途径？ 战略目标3（空间技术发展战略目标）：针对科学和应用两大需求，依据技术发展规律，突破关键和瓶颈技术，在超高分辨能力、超高精度时空基准、轻小型化空间飞行器和有效载荷、临近空间飞行器、深空超高速和自主航行，以及人类在空间的生存和活动能力等领域进入世界领先行列，为空间科学探索和空间信息应用提供强有力的技术支撑。 形势十分严峻，食源性疾病仍然是危害公众健康的重要因素之一。要充分利用现代科学技术，积极开展对食源性有毒有害物质的急慢性毒理和机理研究，并发展对有毒有害物质快速检测技术和平台，建立和健全食品安全数据库，建立我国食物安全监测与早期预警系统，确保我国公众的食品安全。 随着我国社会经济的进步，以及人口老龄化的加速，在短短几十年内，我国完成了从传染性疾病向慢性病的流行病学模式转变；早期严重威胁公众的疾病，如传染性疾病、孕产和围产期疾病等的危害范围和程度有了明显的下降，重大慢性病如癌症、心脑血管疾病、代谢性疾病和神经退行性疾病等则成为人类健康的主要威胁。尽管研究者已经对这些疾病的发病机制和诊治方法进行了长期和大量的研究，但是要对这些慢性病实现有效的防治还有很长的路要走。显然，我国人
中国道路发展史 中国从修建牛、马车路到建成现代化的公路网的发展过程，大体可划分为古代道路、近代道路和现代公路三个时期。 中国古代道路（公元前21世纪～公元1911年）早在公元前2000年前，中国已有可以行驶牛、马车的道路。据《古史考》记载：“黄帝作车，任重致远。少昊时略加牛,禹时奚仲驾马”。西周时(公元前1066～前771年)道路初具规模。在道路规划方面有“匠人营国，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七环，野涂五轨”(《周礼》)的记载;在道路管理方面有“司空视途”,“列树以表道，立鄙食以守路”，“雨毕而除道，水涸而成梁”（《周语》）的记载；在道路质量方面有“周道如砥，其直如矢”（《诗经》）的记载。 战国时期秦惠王始建陕西至四川的褒斜栈道。这条栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木，铺板而成一条通道。 秦朝时期,秦始皇在道路修建方面强调“车同轨、书同文”(《史记》)，并“为驰道于天下”(《汉书》),修建车马大道，统一道路宽度采取了一系列措施。公元前500年左右，随着一些城市兴起和发展,形成许多商队道路。公元前2世纪,中国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。 秦汉时期发展了馆驿制度，十里设亭，三十里设驿。西汉设亭道路延续总长可达十万里。唐代是中国古代道路发展的极盛时期，初步形成以城市为中心的四通八达的道路网。宋代、元代、明代对驿道网的建设和管理也有所发展。清代的道路网系统分为三等：①“官马大路”，由北京向各方辐射,通往各省城；
②“大路”,自省城通往地方重要城市;③“小路”,自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。在各条道路的重要地点设驿站。“官马大路”分成东北路、东路、西路和中路四大干线，共长4000余华里。 中国古代道路建设取得辉煌的成就，如李春创建的赵州桥，工程艰巨的栈道，在中国和世界道路发展史上都占有一定地位。 中国近代道路（1912～1949年）自20世纪初汽车输入中国以后，通行汽车的公路开始发展起来。从推翻清朝建立中华民国到中华人民共和国成立是中国近代道路发展的时期，但发展缓慢，并屡遭破坏，原有的马车路（有的也可勉强通行汽车）和驮运道仍是多数地区的主要交通设施。这个历史时期大致可分为清末和北洋政府时期、国民党政府前期、抗日战争时期和解放战争时期四个阶段。 清末和北洋政府时期（1912～1927年）是中国公路的萌芽阶段。中国最初的公路是1908年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州-那堪公路，长30公里,但因工程艰巨，只修通龙州至鸭水滩一段，长17公里。1915年两广巡阅使陆荣廷指挥工兵修筑邕（宁）武（鸣）公路长42公里，1919年通车。1917年谭浩明用军饷招工修筑龙州至水口公路，长33公里，1919年通车。1917年中国参加第一次世界大战，为军用而开辟了张家口至库伦运输线，全长1930华里，于同年10月11日开始客运。1913年湖南兴修长沙至湘潭公路长50公里，1921年竣工。民国初年张謇倡建的江苏省南通唐闸至天生港公路(长6公里)，南通至狼山公路（长10.37公里）开始修建，并于1916年修通。广东省的惠（州）平（山）公路，长33.2公里，1913年开工，1921年5月1日通车。1920年华
【导读】科学技术是第一生产力，是经济和社会发展的首要推动力量。我国政府十分重视科学技术的建设与发展，并在不同历史发展时期内制定出了一系列科学技术政策，对提高社会生产力、增强我国综合国力、提高人民生活水平、加速全社会的科技进步具有极其重要的战略意义。值此全国科技创新大会召开之际，中国科技网为读者全面梳理和回顾改革开放以来我国科技政策的发展历程，在时间的脉络中理清中国科技事业发展走过的不平凡的历程。 以1978年3月全国科学大会为标志，我国科技政策发展进入了一个全新的时期。邓小平同志在大会上发出“树雄心，立大志，向科学技术现代化进军”的号召，明确提出“科学技术是生产力”、“四个现代化，关键是科学技术现代化”、“知识分子是工人阶级的一部分”等科学论断，在科技领域拨乱反正，迎来了中国科技事业的春天。 改革的时代呼唤 1978年以前，我国学习苏联，实行计划式科技体系，为社会、经济发展和国防建设解决了一系列重大科技问题，大大缩小了我国科学技术与世界先进水平的差距。然而，20世纪70年代末，世界新技术革命浪潮涌动，科技成果迅速推广应用，带来社会生产力巨大变革。国与国的竞争由单一的军事竞争、经济竞争转向为以科技为核心的综合国力竞争。我国的科技竞争力与西方国家相比，差距不断扩大。[详细]
首次提出科学技术是生产力 邓小平在1978年全国科学会议开幕式的重要讲话集中体现了新时期中国科技战略思想的重大转折。他重申了要实现“四个现代化，关键是科学技术的现代化”，指出“没有科学技术的高速度发展，也就不可能有国民经济的高速度发展”，重申了科学技术是生产力这一马克思主义的观点，明确了知识分子是工人阶级的一部分，指出要提高我国的科技水平，“必须坚持独立自主、自力更生的方针。但是，独立自主不是闭关自守，自力更生不是盲目排外。”[详细] 科技工作明确了发展方向 《“六五”国家科技攻关计划》是我国第一个被纳入国民经济和社会发展规划的国家科技计划，标志着我国综合性的科技计划从无到有，成为我国计划体系发展的里程碑。此后，国家又陆续实施了重大技术装备研制计划、国家重大科学工程、国家技术开发计划、国家重点实验室建设计划、国家重点工业性试验项目计划、国家重点新技术推广项目计划等。[详细] 随着国家对整个国民经济进行调整，科技工作的方针和政策也开始调整。中共中央提出了“经济建设要依靠科学技术，科学技术要面向经济建设”的科技发展方针，社会与经济发展对科学技术提出了多层次、多元化的要求。1985年3月中共中央发布了《中共中央关于科学技术体制改革的决定》，1978年以来科技界自发进行的、探索试点的阶段进入到有领导、有步骤、有组织的全面展开的阶段。 经济发展要求科技进步 改革开放后，随着经济体制改革的日益深化，高度集中的科技体制固有的弊病逐渐显露出来。科学研究、技术开发与生产脱节，技术转移的环节严重受阻。生产中急需解决的技术问题不能很快反映到研究课题中来，科研成果也不能很快应用到生产中去。科技与经济“两张皮”现象严重。国家用行政手段直接管理过多过死，不利于激发科研机构的活力，也抑制了科技人员的积极性和创造性。[详细]
题目:我国道路工程的发展与未来发展趋势指导老师:黄起珍 学生姓名： 所属院系：建筑工程学院 专业：工程管理 班级：工程管理11-3班 完成日期：2012年5月29日
新疆大学 论文（设计）任务书 班级：工程管理11-3班姓名： 论文（设计）题目：我国道路工程的发展与未来发展趋势 专题：道路工程的发展 论文（设计）来源：根据土木工程概论学过的内容选自己感兴趣的题目 要求完成的内容：一、选题时间：2012年3月1日 二、开题要求：1、根据土木工程概论课程里自己最感 兴趣的题目完成此论文。 三、写作过程：第十六周结课前提交论文。 四、写作要求：学生严格按照学校的论文撰写要求和程 序进行写作，遵守学术规范，严禁抄写、立意准确、论 据充分、逻辑严密、思路清晰、结构严谨、语言流畅， 具有一定的理论价值和实践意义 发题日期：2012 年3 月 1 日完成日期：2012 年 5 月29 日实习实训单位：乌鲁木齐地点： 论文页数：11页；图纸张数：3 指导教师：黄起珍 教研室主任： 院长（系主任）：
我国道路工程的发展与 未来发展趋势 土木工程论文 【摘要】我国道路运输的发展可追溯到上古时代，秦始皇十分重视交通，以“车同轨”与“书同文”列为一统天下大政，当时的国道以咸阳为中心有着向各方辐射的道路网，但近代道路建设起步较晚1912年才修筑第一条汽车公路——湖南长沙至湘潭的公路，全场50km。抗日战争时期完成的滇缅公路155km，是我国最早建造的沥青表面处理路面的公路，也是我国公路机械化施工的开始。以2011年为例，全国公路建设总投资超过2600亿元，完成运量140.3亿人，完成货运量105.6亿吨，它们在全国综合运输体系中所占比重分别为91.7%和77.2%. 我国公路建设虽然取得重大成就，但与发达国家相比差距明显。如美国有公路623万公里，道路密度（道路总里程/国土面积）为0.67；日本有公路110万公里，道路密度为2.92；我国至2001年底虽然有公路169.8万公里，但道路密度只有0.18。由此可见，加快未来公路建设，使它适应国民经济发展需要，意
2019专技天下继续教育 《新时代中国专业技术人才创新发展战略思考》题库单选题 1.创新一词最早出现在美国经济学家约瑟夫·熊彼特（《经济发展理论》）一书中。 2.创新既包括自然领域，还包括社会领域和（思维领域）。 3.（创新能力），是现代人才的核心能力之一。 4.（1959年），美国心理学家吉尔福特把创造性人才的人格特征归纳为八个方面。 5.1996年，世界经合组织第一次把知识经济定义为“以知识为（基础）的经济”。 6.2014年1月6日，总书记在会见探月工程嫦娥三号任务参研参试人员代表时指出的那样：“（创新）是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭源泉，也是中华民族最鲜明的民族禀赋。” 7.2017年，我国科学技术对经济增长的贡献率已经达到57.5%，与发达国家的差距逐步拉近。我们的目标是，到2020年进入世界创新型国家行列的时候，科技贡献率能达到（60%）以上。 8.2006年1月召开的全国科学技术大会提出，经过十几年的努力，到2020年，我国要进入（创新型）国家行列。 9.在欧美同学会成立100周年庆祝大会上讲话时指出：“（创新）是一个民族进步的灵魂，是一个国家兴旺发达的不竭动力，也是中华民族最深沉的民族禀赋。”
10.创新人才培养模式，建立学校教育和（实践锻炼）相结合、国培养和国际交流合作相衔接的开放式培养体系。 11.（加强实践培养），依托国家重大科研项目和重大工程、重点学科和重点科研基地、国际学术交流合作项目，建设一批高层次创新型科技人才培养基地。 12.《纲要》提出的发展目标是：适应发展（现代产业体系）和构建社会主义和谐社会的需要，加大重点领域急需紧缺专门人才开发力度。 13.人才要（以用为本），人才配置要从实际需要出发。 14.党的十八届五中全会提出：“必须把（创新）摆在国家发展全局的核心位置”，并把它排在“五大发展理念”之首。 15.2016年5月19日，中共中央国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》。纲要指出，（创新驱动）就是创新成为引领发展的第一动力。 16.到（2020年）进入创新型国家行列，基本建成中国特色国家创新体系。 17.到2030年跻身（创新型）国家前列，发展驱动力实现根本转换。 18.到（2050年）建成世界科技创新强国，成为世界主要科学中心和创新高地。 19.创新驱动的实质是（人才驱动）。 20.十九大报告第五个部分中指出，我国经济已由高速增长阶段转向（高质量发展阶段）。 21.创新是引领发展的（第一动力），是建设现代化经济体系的战略支撑。 22.十九大报告指出：“人才是实现民族振兴、赢得国际竞争主动的（战略资源）”。 23.从（2003年）第一次全国人才工作会议以来，中央的一直提法是“人才
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 中国科学技术发展战略研究院公开招聘研究人员公告 中国科学技术发展战略研究院是科技部直属事业单位。根据人力资源和社会保障部《事业单位公开招聘人员暂行规定》以及我院工作需要，拟公开招聘研究人员1人。现将有关事宜通知如下： 一、招聘岗位：科技体制与管理研究所助理研究员(十级专业技术岗位) 二、应聘条件 1.政治思想素质好，品行端正，具有良好的团队合作精神，身体健康； 2.具有全日制高校博士研究生学历和学位，专业研究方向为科技政策、经济管理、科研管理、科技法律等，具有博士后工作经历者优先； 3.具有敬业精神、研究能力强，理论基础和文字功底扎实，熟悉国家科技政策与制度，有国际合作项目组织经验或参加国际学术交流经验丰富者优先； 4.具有北京市户口（出站博士后除外）。 三、招聘程序 1.自愿报名：应聘人员须填写《应聘报名登记表》(详见附件)，在2015年5月5日17时前将((应聘报名登记表》及相关材料(包括简历、2寸免冠照片、毕业证书、学位证书、户口本等的
电子版)用电子邮件发至zhb@ 2.资格审核：由院领导、人事干部和用人部门组成招聘工作小组，对应聘人员的资格条件进行审核，确定选择考试人选，在科技部网站(www．most．gov．cn)和我院主页(www.casted．org．cn)上公布参加笔试的人选名单和笔试时间、地点。 3.考试：考试由笔试和面试两部分组成。笔试主要测试专业知识、政策法规掌握程度等。通过笔试者，原则上按1:5的比例参加面试。面试人选及面试时间、地点将在科技部网站和我院主页公布。面试主要测试应聘人员的基本素质和能力。 4.考察：对通过面试的应聘人员，我院将对其思想政治表现、 道德品质、业务能力、工作业绩等情况进行考察，并对应聘人员资格推荐进行复查。 5.身体检查。 6.确定拟聘人员、公示招聘结果。 7.签定聘用合同。 公示后，院领导班子根据公示结果确定拟聘人员，通知本人并签定聘用合同，办理聘用手续。 四、有关注意事项 1.请应聘人员按时限要求填报《报名登记表》，过期不予受理， 恕不接待来访。 2.应聘人员在应聘工作过程中的一切费用自理。 3.笔试人选和时间、地点，将于2015年5月11日前在科技部 网站和我院主页上公示。面试人选和时间另行通知。
中国科技发展现状、战略及主要政策国家计委规划司、科技司产业技术政策课题组 1998年3月 科学技术是第一生产力，是经济和社会发展的首要推动力量。一个国家的科技实力已成为其国际地位和在国际竞争中成败的决定性因素。面向21世纪的中国，如何大幅度提高社会生产力，迅速增强综合国力，提高人民生活水平，确保现代化建设三步走战略目标的顺利实现，大力发展科学技术、加速全社会的科技进步具有极其重要的战略意义。而立足现实国情，适时制订和调整科技发展战略和政策将是关键所在。 一、中国科技发展的环境 （一）世界科学技术的发展趋势 从世界经济增长周期与科技进步浪潮的相关性看，90年代世界经济发展处于低速徘徊阶段，科技进步对经济增长的推动力有所降低，表明世界科技发展还没有产生新的重大突破，新一轮的科技革命尚在酝酿之中，预计到下世纪初，世界科技发展的总体趋势，仍是第三次技术革命的深入，仍将以微电子、新材料、新能源、生物工程等领域的科技发展和创新为核心。值得注意是：这些高技术及其产业的发展仍然方兴未艾，日新月异，科技成果转化为现实生产力的周期明显缩短，传统观念上的研究、应用开发及生产间的界限愈加模糊，科技与经济一体化的进程加快。如微电子技术的发展极为迅速，技术
淘汰率高，产品更新换代快，在计算机领域中每六个月甚至更短的周期内就有新产品问世。 随着科学技术的迅猛发展，学科间的交叉日益突出，技术领域的创新更具有综合性的特点及影响。国际上许多发达国家已经不再将科技项目按基础、应用和开发三个领域划分，而是按国家的战略需要划分为若干重大项目推动科技进步，以更便于调动和发挥一个国家的整体的综合优势。此外，国际间的科技合作也进一步得到加强。鉴于高技术发展具有高效益、高风险和高耗资的特点，走国际合作之路已被纳入各国政府和企业界发展高技术的战略规划，如美国、日本、加拿大和欧共体12国参加的国际空间站计划，以及美国、欧洲同俄罗斯的空间合作。特别值得一提的是强手之间甚至是国际竞争对手之间也展开了联合和合作，如美国、日本、德国等多家着名微电子企业携手共同开发新一代动态随机存储芯片，以共担费用、共担风险，成为世界强手既联合又竞争的范例。 （二）中国科技发展的国内环境 中国经济发展对科学技术提出广泛的需求。经过几十年的经济建设，特别是改革开放以来，中国经济发展取得了举世瞩目的成就，产业规模迅速扩大，综合国力迅速增强。但是必须看到，粗放型增长方式仍在我国经济增长中起着支配地位。国民生产总值的增加主要是靠大规模投入自然资源、资金和劳动力来支撑；相当多的企业素质不高，科技开发、创新能力弱，技术进步缓慢，产品档次低、消耗高、质量差。目前，我国企业的技术装备水平很多处于世界60-70年代的水平，工业企业设备近20%老化，超期服役率达40%。