城市经济的空间结构：居住、就业及衍生问题
郑思齐孙聪
2012-2-2 11:00:59 来源：《南方经济》2011年第8期
摘要：居住与就业的空间关系是企业和家庭空间选址和竞争的结果，决定了城市内部的空间结构形态。本文从城市土地利用要素的空间分布出发，回顾了城市空间结构的经典理论，探讨了居住与就业空间关系的外在表现和内在经济机制，特别是集聚经济和通勤成本这两个相反经济力量是如何相互作用以决定城市空间结构基本特征的。在此基础上，对当前备受关注的交通拥堵、环境污染、弱势群体就业障碍及住房问题等“城市病”的缘由和改善途径加以讨论。城市政策应对土地利用、交通和环境进行统筹考虑，并设计恰当的制度激励机制，使个体行为的外部性进行正确的“内部化”，这可以提高城市效率和居民生活质量，改善环境影响并促进城市发展的可持续性。
关键词：城市空间结构，居住，就业，交通
一、引言
无序城市扩张和交通拥堵所导致的经济效率损失和环境问题正日益成为世界众多大都市中突出的城市病。《2010中国新型城市化报告》中显示，中国已经有17个城市的上下班单程时间超过半小时，其中北京最长，为52分钟，广州、上海和深圳也都在45分钟以上（中国社科院，2010）。越来越多的人已经意识到，这不仅仅是交通部门的问题，而是整个城市空间应该如何进行有效组织和协调的问题。这意味着，需要去理解和把握城市空间结构自身的规律性，也就是市场微观主体（企业和居民）的选址行为规律，这样才能够更有效地制定规划和政策来改变他们的选址动机和行为，使之满足社会收益最大化的目标。
城市空间结构是一个跨学科的研究领域，城市经济学、城市规划、城市地理学和区域学等学科都试图从不同角度对城市空间结构的形成和演变进行描述和分析（Anas et al.，1998）。本文将主要从城市经济学的研究角度，探讨在就业集中和分散的不同情况下，居民家庭的居住选址和通勤行为的决定因素、空间反映（房价/地价/建筑密度/居住与就业空间关系）、内在的经济机制，以及由此衍生的住房、交通和环境等公共政策问题。特别需要指出的是，本文并
非一个原创性研究，而更多的是对这个领域主要研究成果的综述和评论，当然也包括笔者自己的研究和观点。
二、城市空间结构理论和分析方法
（一）单中心城市模型及人口分布
现代城市空间结构理论的发展可以追溯至20世纪60年代，三位城市经济学家Alonso，Muth和Mills提出了单中心城市模型（Alonso，1964；Muth，1969；Mills，1972）。在其后的四十多年，尽管目前许多城市已经不能被简单的看作是单中心城市，但这个高度抽象的理论模型所建立的研究范式一直被沿用，并且能够对城市空间结构做出有力的解释。它的主要贡献在于提供了一个有效的理论框架，可以研究居民在通勤成本和住房成本之间的权衡行为，从而得到城市空间一般均衡状态及其调整，并能够很容易地被扩展。单中心的城市模型研究重点是就业高度集中下的居住选址行为，得出居民愿意为每个区位支付的意愿租金，在空间上形成“竞租曲线”，或“竞租函数”（bid－rent curve，bid－rent function）。模型可推导出，通勤成本与住房成本具有此消彼长的关系，随着与CBD距离的增加，竞租函数及建筑密度具有空间负梯度，人均住房消费量具有正梯度。
基于这样一个严格假设的抽象模型，不少学者进行了适当的扩展，使其更加贴近于现实。Alonso（1964）和Muth（1969）提出了不同收入人群的居住群分（income sorting）理论，认为伴随收入的增加，家庭通勤成本收入弹性和住房需求收入弹性会发生变化，进而导致不同收入水平的家庭的竞租曲线斜率不同。而Wheaton（1977）结合对美国城市的实证研究结果对此提出质疑，认为郊区住房较新而市中心治安环境较差等的会对收入分布和竞租曲线产生不同的影响。此外，如果考虑购物、就学等非通勤需求以及市中心的污染，竞租曲线也会发生变化，在不同方向上、不同区域内空间梯度会存在差异。Zheng et al.（2006）发现在中国城市中，周边环境对不同偏好家庭具有不同的吸引作用。
受到住房消费量和建筑密度的共同作用，城市人口在单中心城市内部也会呈现具有规律性的空间分布特征——人口密度随着与CBD距离的增加而降低。在单中心城市模型中，就业高度集中，因此用人口密度及其梯度即可较为充分地反映城市空间结构特征，这也使之成为城市经
济学者在研究城市空间结构时最关注的变量。自Clark（1951）的研究开始，许多学者致力于估计不同城市人口密度函数，并研究其随时间的变化规律。根据McDonald（1989）的综述，世界上很多城市人口密度的研究结果都遵循着两条规律：第一，人口密度随着到城市中心距离的增大而减小；第二，人口密度梯度随时间而降低，显示出郊区化特征。
在现实城市中，就业机会不可能完全集中于城市中心，这就涉及到以何种标准来判断现实中的单中心城市。国际学者比较一致的判断标准是，如果在以市中心为圆心向外延伸3英里的圆形区域内容纳整个城市30%以上的就业量，那么就可以视为单中心主导的城市（Baum－Snow and Kahn，2005）。以北京市为例，使用2004年经济普查的街道就业数据统计可发现，在该区域内就业比例达到48%，说明北京仍偏向于单中心的城市形态。表1利用半对数的一元回归模型简单验证了在单中心城市模型假设下北京市住房价格、土地价格、容积率和人口密度的空间变化规律。可以看到，四个负梯度都是十分显著的。实际上，目前中国很多城市都仍然可以被认为是单中心城市。
Bertaud（2004）比较了世界七个主要城市的人口密度变化趋势，发现这些城市都存在人口密度空间递减的特征，在不同城市之间也存在着明显的差异。从表1第四列结果来看，北京市2000年的人口密度梯度值约是美国同期各城市人口密度空间梯度平均值（－0.048）的2
倍（Baum－Snow and Kahn，2005），还只相当于世界上部分主要城市在20世纪50年代前后的平均水平，这是由于北京、上海等国内城市的郊区化水平还远远没有达到发达国家主要大城市的水平。
（二）多中心城市模型及就业分布
单中心城市模型解释了企业选址外生给定的情况下城市居民的居住选址和出行行为，以及由此形成的城市空间结构特征。实际上，企业在城市内部会考虑土地成本、生产成本、劳动力可得性、市场接近性等因素选择区位。伴随城市的快速发展，城市中心地区的拥挤效应逐渐显现，企业生产成本逐渐增加，这也促使企业逐渐向城市外围寻找空间，进而导致就业中心的分裂和多中心城市形态的形成。越来越多的城市内部出现次中心，使城市的土地（住房）价格、人口、就业空间分布会发生变化（Small and Song，1994；谷一桢等，2009），但城市主中心的主导作用仍是较强的（McMillen，1996）。
Helsley and Sullivan（1991）解释了城市内部中心的形成和分裂的原因，揭示了推动就业机会在城市空间中集聚和分散的经济力量。该文指出，就业中心的形成源于集聚经济的力量，而集聚经济在为企业带来经济利益的同时也会带来更高的工资成本（以补偿员工更高的通勤成本），企业选址是考虑总生产成本（集聚成本和工资成本之和）的决策。另外，不同类型的企业在选址上还会考虑其运输成本、沟通成本等。其中，制造业青睐于城市郊区高速公路带来的便捷运输条件和大片可修建厂房的廉价土地会逐渐向郊区转移（Anas et al.，1998），技术密集型企业则更加依赖社会网络和近距离沟通所带来的集聚收益，愿意为城市的中心地区支付更高的租金（Glaeser，2007）。这些因素都会使得城市就业分布发生明显变化，使就业机会从空间的高度集中转变为相对分散的状态（Song，1994）。表2基于北京街道层面数据计算和比较了就业密度梯度的变化，从系数变化中可以看出就业机会正在趋向分散。图1进一步比较2001年第二产业和第三产业就业密度的空间分布，可以看出前者更加集聚。
国际上一些学者给出了基于就业分布的鉴别方法，将城市细分为多个区块，通过分析相邻区块内就业数量的变化甄选就业中心（Giuliano and Small，1991；Small and Song，1994；Cervero and Wu，1998；Bogart and Ferry，1999）。国内限于就业数据的可得性，相关研究较少。任荣荣等（2009）利用1993～2004年土地出让数据采取非参数方法拟合了北京市地价的空间分布，并通过地价等值线的观察发现北京市两个直观上的就业中心（建国门外、中关村地区）。谷一桢、郑思齐和曹洋（2009）利用北京市街道就业密度数据采用直接比较和检验对相邻街道影响的两阶段法判断法鉴别了北京市多个就业中心的存在及其对就业密度空间分布的影响。以上这些观察和比较的方法虽然简便，但存在一定缺陷。首先，它难以发现郊区就业密度较低的中心，不太适用于就业密度梯度较大的城市；其次，分析单元（地块）的大小对结果影响很大；第三，要求研究人员了解当地当时情况以确定用于判断的门槛值和“相邻地块”的概念（Craig and Ng，2001）。在此基础上，部分学者提出了回归分析的方法拟合就业密度函数，将就业密度实际值与拟合值的残差显著大于零的地块作为候选的就业中心，并在此基础上检验它们对城市总体就业密度函数的解释能力，从而更为客观地鉴别城市的就业中心（Gordon et al.，1986；McMillen and McDonald， 1998；McMillen， 2001）。
三、居住与就业的空间关系：集聚经济和通勤成本的权衡
（一）居住与就业空间关系的表现
从北京市人口密度和就业密度的分析中可以发现，与Mieszkowski and Mills（1993）的研究相一致，就业密度的梯度（绝对值）要大于人口密度，这实际上是世界许多城市的共同特征——就业分布比人口分布紧凑得多，即就业集聚程度要高于居住。实际上，伴随着城市交通的发展，居住和就业分离程度将进一步提高，使得二者的密度梯度差异更大（丁成日，2007；Hiroka，2000）。
居住和就业的空间分离（也称“职住分离”）导致了偏高的交通需求和交通成本，在交通设施供给不充分和城市管理效率偏低的情况下，会造成交通拥堵，这在我国的许多大城市已经成为普遍的现象，特别是在交通流集中的上下班高峰时段。因此很多学者使用通勤距离和通勤时间度量居住和就业的分离程度。
国内学者在这方面开展了大量的定量研究。孟斌（2009）利用2005年调查数据详细统计分析北京市就业者的通勤时间和职住分离情况，发现北京市居住和就业集聚区存在着空间错位现象，一些重点建设的大型居住区（如天通苑和回龙观）的居住功能过于单一，职住分离问题尤为突出。周素红和刘玉兰（2010）分析了广州市1996～2008年居民居住与就业区位选择及其空间关系，发现居民搬迁前后的通勤距离总体呈现上升趋势，以商品房和保障性住房最为明显。这些研究所发现的共同趋势是，在制度转型和市场力量的共同作用下，中国城市中居住与
就业的空间分离程度越来越大——居住在新建住房中的居民，以及新近搬迁的居民，其通勤时间和通勤距离都明显增长了。
对此，一些城市规划学者提出了“职住平衡”（jobs－housing balance）的思路，认为应尽量让居民的居住地和就业地靠近，以降低通勤量和交通拥堵以及由此带来的交通成本。但很多经济学者认为对这一概念的理论分析和实际应用都尚不成熟。首先，这必然牺牲企业的集聚经济效率；第二，部分具有负外部性的企业（如污染企业）会严重影响周边居民的居住质量；第三，这一概念过于依赖“单工作者家庭和通勤行为是主导的交通需求”的前提条件（Giuliano，1991；Hanson and Pratt，1988）；第四，职住平衡要求每个企业都可以在周边找到合适的雇员，每个劳动者都能够在居住地周边找到合适的工作，这在劳动力市场上是难以实现的（丁成日，2007）。因此，“职住分离”这一居住和就业的空间关系实际上是劳动力市场和房地产市场发展的必然规律，集聚经济重要性的增加使得职住分离越发明显。
（二）居住与就业空间关系的影响因素
居住地与就业地的空间分离是在居民和企业的自主选择下由系统内生决定的，从居民和企业的选址行为出发的分析也已形成较为丰富的研究成果。
在居民选址行为的研究方面，郑思齐和张文忠（2007）利用北京市微观调查数据验证了住房成本和通勤成本之间的权衡关系。于璐等（2008）则进一步发现多个就业中心的存在也会导致住宅价格梯度存在空间互异性。也有诸多学者关注于“过度通勤”的现象，认为非通勤出行、多就业者家庭等增加了居住选择的复杂性。其中，很多学者认为居民对公共设施的偏好差异会导致多样的居住区位选择（Brueckner et al.，1999；Chen，2008），也有一些学者研究了在未来就业机会不确定和存在搬迁成本的情况下居住选址的跨期最优问题（Crane，1996）。冯皓和陆铭（2010）基于自然实验的研究结果发现，上海市不同区域间基础教育资源在数量和质量上的差异也已经资本化到房价之中。居住区位选择研究的另一个重要拓展就是将交通设施的供给作为内生变量，即在存在拥堵的情况下，居住选址、交通特征和交通成本被同时决定（Straszheim，1998）。
对企业选址行为的研究则集中于集聚经济的影响上。Rosenthal and Strange（2004）对
美国城市内部集聚经济进行实证研究发现，集聚经济的强度在5英里之外已经衰减到较小的水平了。Fu（2007）采用1990年马萨诸塞州微观数据也验证了城市内部集聚经济只有在企业之间距离很近的时候才显著存在。其他学者则关注于集聚经济对土地和住房市场的影响，分析其中蕴含的企业选址行为。Sivitanidou（1996）对洛杉矶的实证研究发现，不同企业对集聚经济的敏感程度不同，对土地市场有着不可忽视的影响。任荣荣和郑思齐（2008）从价格梯度、开发数量与开发区位三个角度研究了北京办公与居住用地开发的空间结构特征。研究发现，集聚经济在写字楼内企业的选址中发挥着重要作用，其作用随时间的推移而增强。
郑思齐和曹洋（2009）对已有的研究成果也进行了系统总结，将居住与就业空间关系的决定机理和影响因素归纳为三个层面：工作机会、住房机会和城市公共服务设施的空间分布。家庭根据自己的通勤成本，以及工作机会可达性、城市公共服务设施可达性和住房机会可达性的需求和偏好，进行收益和成本的权衡，做出区位选择的决策，进而决定其通勤时间和通勤距离。他们利用2007年中关村就业者的小型调查分析较好地验证了以上居住与就业空间关系的若干理论，同时发现制度因素也会对其产生影响。
（三）决定居住与就业空间关系的主要经济力量——集聚经济与通勤成本
进入21世纪以来，Lucas和Rossi－Hansberg相继发表了三篇文章（Lucas，2001；Lucas and Rossi－Hansberg，2002；Rossi－Hansberg，2004），提出了一个基于外部性的内生城市模型（简称为LRH模型）。该模型在分析均衡的城市空间结构时，放松了单中心城市模型的约束性假设——就业活动集中在城市中心地区，而是假设企业和家庭在城市不同区位进行自由竞价。同时，基于集聚经济的思想，认为企业可以从与其他企业的空间临近中获得外部性收益，这一外部性收益影响着企业的生产力进而影响着其选址决策。具体而言，企业选择区位时在集聚经济收益、土地成本和劳动力工资成本之间权衡，追求利润最大化；居民家庭以劳动力供给的方式进入模型，其选择区位时在工资收入、土地成本和通勤成本之间权衡，追求效用最大化。企业和居民家庭由此形成竞租函数，在城市中每块土地上竞租最大者获得该块土地，最终形成城市中“居住—就业”的空间格局。
通过将企业和劳动力的竞租函数结合在一起，LRH模型推导出了决定城市空间结构的两个
主要驱动力——集聚经济和通勤成本。在模型中，这两者的强度用两个参数表示，集聚经济衰减系数反映了随着周边企业密度的下降，集聚经济的衰减速度，该系数越大，企业越倾向于密集的集中；通勤成本的参数是每单位距离的交通成本。这两者可以被形象地理解为“粘着力”和“摩擦力”，两者的作用方向刚好是相反的。模型的数值模拟结果显示，在集聚经济很强和（单位距离的）通勤成本很低的城市，企业都“粘着”在一起，宁愿支付给员工高的工资成本使其远距离通勤。这时的均衡空间结构为单中心形式，通勤时间最大；在集聚经济很弱和通勤成本很高的城市，“摩擦力”的效果成为主导，企业倾向于靠近员工以节约工资成本，均衡的空间结构体现为居住与就业的完全混合，通勤时间被最小化。在这两个极端间的情况会衍生出介于单中心和完全混合之间的多种空间结构。
根据LRH模型分析引申开来，可以对“职住平衡”理念再做一些探讨。产业集聚能够带来经济效率，因此“职住分离”的空间格局有利于企业更加有效地集中，享受集聚经济优势，提高劳动生产力。依靠分散工作机会来实现“职住平衡”是以牺牲集聚经济收益为代价，在市场力量主导的城市空间结构中往往难以实现。LRH模型也能够解释为什么在修建了更为便捷的道路和轨道交通后，职住分离的程度会越来越大，交通流量反而增加了。伴随着我国从计划经济向市场经济的转变，原有的“职住合一”的空间结构形式被打破，“职住分离”的空间格局逐步形成。依赖于集聚经济的技术密集型产业在城市中心高密度集中，从而形成了中央商务区，而主要的居住用地被挤出城市中心，体现出郊区化趋势，制造业更是迁往城市边缘。企业为了享受集聚经济的外部性为其员工的通勤成本支付了工资补偿（Zheng et al.，2009）。可见，经济改革为企业获得集聚经济的好处创造了条件，并且随着企业和居民选址自由度的提高，集聚经济已经开始影响城市空间结构。Ren et al.（2007）的实证研究发现随着市场机制在土地资源配置中的深化和房地产市场的发展，集聚经济对地价的影响也在逐渐增强。
上述城市空间结构演变的规律性意味着，城市公共政策制定者应承认“职住分离”的必然性，致力于减少对企业和劳动力自由选址的制度性约束，避免无谓地牺牲经济效率。在进行城市空间规划和土地供给时，应当促进产业用地的充分集聚。同时，在从就业中心延伸到城市外围的轨道交通周边提供居住用地，或者在就业中心和相应的居住密集区之间提供便捷的快速交
通设施，既有利于产业集聚，又能降低居民的通勤成本。
四、居住与就业空间关系的衍生问题与公共政策
（一）弱势群体的就业障碍与住房支付能力不足
居住和就业的“空间不匹配”（spatial mismatch），也是劳动力市场研究中的热点问题。Kain（1968）以芝加哥和底特律的情形为起点，解释了美国内城工作技能不足的居民失业率较高、收入相对较低和出行时间及成本较高的主要原因在于工作岗位位置和就业者居住位置之间存在的“空间不匹配”。进而导致需求方——郊区的企业雇佣居住在内城的劳动力的意愿下降；供给方——居住地在内城的技能水平较低的劳动力找到合适就业岗位的概率也在下降。这一尖锐问题的提出引发了社会科学领域越来越多的学者开始从“空间不匹配”的视角关注就业问
题和住房问题。
“空间不匹配”并不简单等同于“职住分离”，而是指由于制度约束和市场缺陷所导致的两者过度分离。由于数据和方法的差异，以及对实证结果的不同解释，目前学者在“空间不匹配”是否是引起弱势群体就业障碍的真正原因上仍存在较多的争论。如Ihlanfeldt and Sjoquist（1998）的研究认为存在空间不匹配现象，但在不同的地区有较大差异。Brueckner and Zenou（2003）考察了住房市场的不平等对于美国黑人工作者的工资和失业率的影响，发现城市郊区住房的排外性（黑人不易获得）导致了城市中心区黑人失业率要高于城市郊区。而Houston（2005）指出一些实证方法的缺陷会导致发现“虚假”的空间不匹配，并认为种族问
题不是空间不匹配的真正原因。伴随中国城市居住郊区化的发展，“空间不匹配”等问题也已成为部分大城市中低收入者（特别是其中的非户籍人口）所处的居住困境之一。
与之相连的是弱势群体的住房支付能力不足问题。在城市空间中，住房的固定性决定了其与就业地、学校以及其他公共服务设施的位置关系，而这一位置关系就引致了相应的交通成本，成为家庭生活支出的重要部分，这意味着居住地和就业地以及其他公共服务设施之间的空间关系也成为对居民住房支付能力（也称住房可支付性，housing affordability）的重要影响因素。在中国，居住与就业的过度分离已经在许多城市中出现，城市边缘的大型居住区成为“卧城”，带来巨大的交通压力和社会成本。不同社会群体的空间机会显示出较大的不均衡——许
多低收入家庭为了更低廉的住房价格不得不选择到城市边缘居住，但城市就业机会和公共服务设施仍然集中在内城，所以他们又需要长时间和高成本的通勤，这可能会加重低收入家庭的生活成本。中低收入居民（和其他一些选择机会受限的弱势人群）在居住区位选择和就业地点选择上的自由度受到较大局限，在顾及房价的同时需忍受不相称的高额通勤成本，或丧失工作机会（抑或相反）。周素红和刘玉兰（2010）发现，在广州，由于保障性住房通常位于缺乏足够就业岗位的郊区，而能享受该住房的中低收入人群对工作选择的空间较小，为了改善住房条件不得不选择长距离通勤。
然而，在目前大多数相关研究中，均忽略了居民交通成本对住房可支付性的影响，而低收入群体的居住区位选择对其尤为敏感。美国Center for Neighborhood Technology与Center for Transit－Oriented Development提出了同时考虑住房成本和通勤成本的住房可支付性评价思路。麻省理工学院房地产研究中心（Center for Real Estate at MIT）的住房可支付性研究组在此基础上将对就业和居住匹配的度量纳入住房支付能力评价当中。①郑思齐等（2011）利用交通起止点流量矩阵、广义费用矩阵以及行为时间价值，结合我国城市住房市场和交通体系的实际情况，设计出用于表征住房可支付能力的“住房与交通综合可支付性指数”，使用北京市城八区64个交通区块中交通出行和住房成本数据进行指数计算，并探讨其在城市空间中的分布规律以及背后的经济和政策含义，认为需重点关注低收入群体的住房与交通综合成本负担，并应选择在可达性好的区位建设保障性住房（例如轨道交通站点附近），或者在保障性住房社区周边配套完备的交通设施网络。政府还需考虑在就业密集区域提供更多的可支付性住房（例如提高建筑密度），使中低收入者有更多的住房选择。
（二）城市交通和环境问题
1.交通和土地利用的互动关系
交通体系是城市空间中联系居住地与就业地的纽带，因此土地利用和交通之间存在着密切的互动关系，这也是近些年来城市规划、交通规划和城市经济学领域讨论的热点问题。Anas et al.（1998）等学者认为，交通方式的演进使城市空间演化的形式和规模发生了巨大的变化。小汽车的广泛使用，使城市空间的扩张规模明显增大，出现了多中心、低密度的空间扩张方式。
而发展城市公共交通的政策，如建设轨道交通、建设换乘枢纽等，必然吸引大量的城市居民和企业向新的交通设施附近聚集，从而引导城市空间沿轴线方向带状发展。
交通和土地利用的互动关系可以简单地用图2来表示。一方面，现有的土地利用模式决定了人们居住、就业以及各种城市公共设施的空间位置，决定了通勤和非通勤的交通需求，这条路径上的影响较为明显，目前的城市交通规划方法正是在此基础上建立起来的。而另一方面，城市交通系统通过交通可达性对土地利用模式（土地利用类型和利用强度）产生影响。关键在于这个影响路径是循环和动态的——交通规划的实施会通过改变未来土地利用模式而改变未
来交通需求。但目前的交通规划很少考虑目前规划的交通设施对土地利用的反馈影响（Garrett and Wachs，1996）。
很多学者的研究则更多集中于交通可达性（特别是轨道交通）对周边房地产价值和土地开发强度的影响。Voith（1993）、Amstrong（1994）、Benjamin and Sirmans（1996）、McMillen and McDonald（2004）、Cervero and Duncan（2002）等实证研究都发现接近轨道交通站点的位置优势能够提升住宅和商业房地产的价格。众多国内学者利用中国主要城市的数据也验证了这一影响的存在，如王霞等（2004）、何剑华和郑思齐（2004）、郑捷奋和刘洪玉（2005），蔡蔚等（2006），梁青槐等（2007），张红等（2007），刘贵文和彭燕（2007），顾杰和贾生华（2008），杨广武等（2008），谷一桢和郭睿（2008），尹爱青和唐焱（2008），潘海啸和钟宝华（2008），谷一桢和郑思齐（2010）等。其中，谷一桢和郑思齐（2010）在此基础上验证了北京市轨道交通的“分市场效应”，即轨道交通对郊区住宅价格的影响要大于城市中心区，
同时发现站点周边对土地开发强度明显提高。
2.交通拥堵与环境污染
我国大城市目前面临的棘手问题是私家车数量的快速增加使城市交通体系不堪重负。然而，城市规划和管理者缺乏对未来不确定因素的考虑，规划被动地跟着发展走，城市无序扩张、空间功能错配加重了交通拥堵问题。截止至2010年11月7日，北京市机动车保有量达到463.4万辆，②近十年来年均增长率超过10%，考虑到主要环路的交通承载能力，在二三四环路完全排满的情况下，至多也仅能容纳全市5%的机动车。尽管北京市采取了限号出行、摇号购车等
严格的限制措施，但高峰时段的拥堵问题仍较为严重。且这一问题在国内一、二线城市普遍存在。伴随交通拥堵的是城市的环境污染问题。车速缓慢，汽油燃烧效率偏低等，都大大增加了城市交通的能源消耗、空气污染与碳排放量，城市交通的环境成本日益突出。据统计，2008
年北京全年首要污染物可吸入颗粒物中，50%以上来自燃料燃烧产生的污染，其中又以机动车尾气排放为主。③在居民生活水平迅速提高和汽车产业蓬勃发展的大背景下，中国城市中私家车拥有率必然会以较快的速度上升。试图通过维持私家车的低拥有率来解决交通拥堵和环境问题，并不现实。需要探讨在“汽车社会”中，怎样的城市空间结构具有更好的缓解拥堵和改善环境的效果。
很多学者的实证研究表明，紧凑型的城市空间结构形式，往往伴随有居住地与就业地及公
共服务设施之间较高的空间匹配程度，这有利于减少居民交通需求（包括降低私家车拥有率以及私家车使用强度），并会引导家庭使用能耗水平更低的汽车类型，以最终实现减少城市交通能耗和污染物排放（Newman and Kenworthy，1999；Ewing and Rong，2008）。Glaeser and Kahn （2008）通过对美国66个大都市区进行研究发现：家庭居住在城市郊区要比居住在城市中心区更容易选择私家车出行，且往往由于居住地与就业地的距离较长，增加了私家车的汽油消耗与污染物排放量。Kahn（2000）的研究同样表明，家庭规模和收入水平相当的家庭，住在郊区的年均驾驶量比住在中心城市的多31%。郑思齐和霍燚（2010）利用北京市家庭微观调查数据分析也发现当就业可达性较差（表现为通勤时间较长）且交通拥堵较为严重时，私家车碳排放水平都会显著提高。
较西方国家城市而言，我国家庭私家车拥有率实际上还相对偏低。但是，随着家庭收入水平的提高，中国城市私家车拥有率的快速上升正成为必然的发展趋势。值得关注的是，这种趋势的发展是否会导致与西方国家城市类似的结果。霍燚等（2010）通过对北京市居民私家车碳排放的研究发现，随着居住地与城市就业中心空间距离的增加，居住地的就业可达性也随之下降，这会显著提高居民购买私家车的可能性。Zheng et al.（2010）对中国74个城市的居民交通出行碳排放进行了分析，在控制微观层面的家庭特征后，发现城市经济发展水平与私家车碳排放之间显著正相关，并认为这可能与富裕城市往往建造更多的道路等基础设施有关，而城市人口密度与人均出租车碳排放和人均公交车碳排放都呈显著负相关关系。这可能是由于较短的平均出行距离或更有效的城市交通系统——如同美国的情况，紧凑型城市的发展有助于降低交通碳排放水平，发展高密度的大城市更有利于节能减排。
由此可见，增加城市中居住用地的就业可达性和公共服务设施可达性，有利于降低长距离的出行需求，减小私家车出行的动机，从而降低私家车的汽油消耗和碳排放量。但从城市更为全面的角度来思考，居住和就业的分离又是产业集聚的必然结果，可以说经济活动的集聚会带来集聚经济的正外部性，但同时也就会带来拥堵和环境污染这些负外部性（Kahn，2006）。过度追求“职住平衡”以降低通勤量有可能以牺牲经济效率为代价，在市场力量主导的城市空间
结构中往往难以实现。关键是如何在这两种外部性之间进行合理的平衡。而对于公共服务设施就不存在上述问题。如果城市公共服务设施的空间布局不合理，导致居民为了靠近这些设施而产生额外的通勤和能源消耗，对城市而言就形成了没有经济效率的额外环境成本，这部分能源消耗和碳排放是应该降低的。因此，城市公共品在空间上的合理和平衡配置，有利于降低过量的交通需求、能源消耗和碳排放，会对城市空间的可持续发展起到推动作用。作为计划经济的遗产，中国城市中优质的公共服务设施大部分仍集中在中心城区，滞后于居住和产业的郊区化进程，因此对这一问题的关注就显得更为重要。
（三）土地利用、交通与环境的一体化研究
从上面两部分的讨论可以看出，居住与就业的空间关系引发土地利用和交通的空间互动，同时也产生相应的环境影响。随着资源环境问题的突出和可持续发展理念的兴起，土地利用和交通互动体系的环境影响（集中在空气污染和碳排放两个方面）逐渐成为研究热点。城市人口和产业的空间布局和互动关系（如通勤/非通勤交通的距离与强度，交通速度/拥堵状况，郊区/市区，以及高密度/低密度城市扩张模式）也直接影响能源消耗的水平和结构。能源消耗所产生的环境影响包括空气污染（如可吸入颗粒物、SO2、氮氧化物等）和二氧化碳排放（简称碳排放），环境质量的下降将会提升民众的环保意识并推动政府实施环境管制，而其中很多的管制措施是对土地利用和交通的限制。图3将土地利用、交通和环境的联系更为直观地展现出来。
土地利用、交通和环境空间一体化研究的基本技术是建立由多个子模型相互连接所构成的模型体系。子模型主要包括居民选址、企业选址、出行行为、土地开发、房地产价格、交通可达性、环境影响等。根据城市经济学和交通经济学理论将相互密切联系的子模型联接起来，使之协同工作，形成一般均衡模型。从20世纪90年代开始，随着高性能计算机的普及，海量数据的分析处理成为现实，地理信息系统（GIS）技术日益成熟并与之集成，使得一些基于“土地利用－交通－环境”空间互动理论的应用仿真模型开发逐渐活跃，例如UrbanSim，Tranus，Cubeland等等，能够形成对城市规划和城市管理者更直接和实用的预测工具和决策的工具。
以加州大学伯克利分校城市规划系Waddell教授开发的UrbanSim 为例，该模型已经完成
了从实验阶段到应用阶段的转变，主要用于城市增长管理、城市土地规划和交通政策分析等，它以城市发展过程中的主要部门（家庭、商业、开发者、政府等）为研究对象，以年为单位，进行从短期到长期的准动态化仿真，旨在协调土地利用规划、交通运输规划和环境保护三者之间的关系，预测和模拟城市空间增长方向和可能出现的问题。在应用该模型对美国俄勒冈州的尤金－斯普菲尔德都市区进行的研究中，共有271个交通分析地区在COG（交通模型系统）中进行分析模拟。研究地区被分成15000个150m×150m的栅格单元来分析居住区位、就业区位、房地产开发和土地价格、交通需求。该系统还被用于盐湖城、西雅图以及中国台北等都市区增长的仿真和城市管理政策效果评估，内容涉及：城市增长边界控制、环境限制分析、土地使用总体规划、土地使用密度控制；交通基础设施和交通政策等。
城市空间动态模型在中国城市中具有很大的应用潜力。但目前国内在这个领域的研究还相当薄弱，这也是今后有进一步拓展空间的方向。北京市城市规划设计研究院和清华大学等研究机构正在进行相关研究工作。需要认识到，中国城市空间结构转型以及制度因素的复杂性，与西方较为成熟的模型存在着较大的差异，这意味着不能简单照搬西方的模型，而必须形成自主创新的理论体系和模型设计思路，因此对于城市经济、城市规划和城市地理领域的学者而言，这既是很好的研究机遇，也是不小的挑战。
五、总结与展望
中国城市的空间结构正经历着迅速的扩张和重构，同时城市基础设施和建筑物的耐久性又使其存在明显的历史路径依赖，加上土地、住房和地方公共财政等特有制度及其转型特征，几种力量相互交织，增大了城市空间结构的复杂性和不确定性。但是，中国目前的城市规划以及相关部门的规划和管理政策缺少对这种相互依赖性和不确定性的考虑。在经济社会高速发展和转型时期，这会导致规划被动地跟着城市发展走，形成城市发展中的诸多低效和不协调问题。因此，高效的城市规划和管理政策必须基于对城市空间结构中经济机制和制度约束的深入理解和准确把握。
居住与就业的空间关系正是城市空间结构的核心问题，对企业选址和家庭选址的经济规律、互动关系和制度障碍的把握，将有助于全面理解城市中土地和房地产市场、劳动力市场和交通体系的互动机理，并探求目前备受关注的交通拥堵、环境污染、弱势群体的就业障碍及住房问题等“城市病”的缘由和改善途径。如何缓解就业与居住过度分离所可能带来的交通拥堵和环
境污染等“城市病”？关键在于设计恰当的制度激励，将个体经济行为的外部性进行正确的“内部化”，使城市规模以及居住与就业的空间关系趋向最优，这类制度和政策必然能够提高城市效率和居民生活质量，改善环境影响并促进城市的可持续发展。
基于居住和就业关系的城市空间结构研究的前沿方向是“土地利用—交通—环境”的空
间一体化研究，据此建立的城市空间动态模型，能够对城市增长和空间演变进行模拟和情景预测，并对城市规划和管理政策的效果进行模拟和评估，将为城市规划、交通规划和城市管理政策的制定提供重要支撑，也能够为居民和企业选址以及房地产开发提供决策支持。
①相关情况可参见http：//web. mit. edu/cre/research/hai/index. html。
②数据源自北京市交通管理局首页（http：//www. bjjtgl. gov. cn/）定期更新数据。
③数据来源：http：//news. xinhuanet. com/legal/2009－01/31/content_10739115. htm/。
参考文献
Alonso， W.， 1964， Location and Land Use， Cambridge， Published by Harvard University Press.
Amstrong， R.， 1994，“Impacts of Commuter Rail Service as Reflected in Single－family Residential Property Values，”Transportation Research Record， 1406， pp. 88－97.
Anas， A.， R. Arnott and K. A. Small， 1998，“Urban Spatial Structure，”Journal of Economic Literature，36（3）， pp. 1426－1464.
Baum－Snow， N. and M. E. Kahn， 2005，“Effects of Urban Rail Transit Expansions：Evidence from Sixteen Cities， 1970－2000，”Brookings－Wharton Papers on Urban Affairs， pp. 147－206.
Benjamin， J. D. and G. S. Sirmans， 1996，“Mass Transportation， Apartment Rent and Property Values，”Journal of Real Estate Research， 12（1）， pp. 1－8.
Bertaud， A.， 2004，“The Spatial Organization of Cities：Deliberate Outcome or Unforeseen Consequence？”IURD Working Paper Series， Paper WP－2004－01.
Bogart， T. and W. C. Ferry， 1999，“Employment Centres in Greater Cleveland：Evidence of Evolution in a Formerly Monocentric City，”Urban Studies，36， pp. 2099－2110.
Brueckner， K， F. Thisse and Y. Zenou， 1999，“Why is Central Paris Rich and Downtown Detroit Poor？An Amenity－Based Theory，”European Economic Review，43（1）， pp. 91－107.
Brueckner， K. and Y. Zenou，2003，“Space and Unemployment：The Labor－Market Effects of Spatial Mismatch，”Journal of Labor Economics，21（1）， pp. 242－266.
Cervero， R. and K. Wu， 1998，“Sub－centring and Commuting：Evidence from the San Francisco Bay Area，”1980－90， Urban Studies，35（7）， pp. 1059－1076.
Cervero， R. and M. Duncan，2002，“Transit’s Value－Added：Effects of Light and Commuter Rail Services on Commercial Land Values，”Transportation Research Record， 1805， pp. 8－15.
Chen， F. N.， 2008，“Commuting Distances in a Household Location Choice Model with Amenities，”Journal of Urban Economics，63， pp. 116－129.
Clark， C.， 1951，“Urban Population Densities，”Journal of Royal Statistical Society， A114（4）， pp. 490－496.
Craig， S. G. and P. Ng，2001，“Using Quantile Smoothing Splines to Identify Employment Subcenters in a Multicentric Urban Area，”Journal of Urban Economics，49， pp. 100－120.
Crane， R.，1996，“The Influence of Uncertain Job Location on Urban Form and the Journey to Work，”Journal of Urban Economics，39（3）， pp.342－356.
Ewing， R. and F. Rong，2008，“The Impact of Urban Form on U. S. Residential Energy Use，”Housing Policy Debate， 19（1）， pp.1－29.
Fu，S. H.，2007，“Smart CaféCities：Testing Human Capital Externalities in the Boston Metropolitan Area，”Journal of Urban Economics， 61（1）， pp. 86－111.
Garrett， M. and M. Wachs， 1996， Transportation Planning on Trial：The Clean Air Act and Travel Forecasting， Published by Sage Publications.
Giuliano， G.， 1991，“Is Job－Housing Balancing a Transportation Issue？”Transportation Research Record， 1305， pp. 305－312./Giuliano， G.. and K. A. Small， 1991，“Subcenters in the Los Angeles Region，”Regional Science and Urban Economics，21（2）， pp.163－182.
Glaeser， E. L.，2007，“The Economics Approach to Cities，”NBER Working Paper， No. 13696.
Glaeser， E. L. and M. E. Kahn，2008，“The Greenness of Cities：Carbon Dioxide Emissions and Urban Development，”NBER Working Paper， No. 14238.
Gordon， P.， H. W. Richardson and H. L. Wong， 1986，“The Distribution of Population and Employment in a Polycentric City：The Case of Los Angeles，”Environment and Planning A， 18， pp.161－173.
城市功能 一。城市功能演变 1.以老城为主体的城市功能 ①对外交通:两省交界的地理位置赋予城市独特的对外交通功能。 ②政治:政治功能对中国古代城市的发展具有决定性作用。 ③商贸:随着权力对经济社会资源配置能力的逐渐削弱和市场对资源配置能力的逐渐增强,经济功能成为城市发展的最后决定因素。 ④文化:在历史上韩城为人才荟萃之地,士风醇茂之区,胜迹文史之乡,世人皆称韩城为“文史之乡” 。 总结:韩城城市上千年发展过程中, 形成了以老城为载体的总体布局特征。因此老城的功能既是城市的主导功能,即老城是城市的对外交通、政治、经济、文化中心。 2.以新城为主体的城市功能 ①对外交通:韩城至北京的直达列车的开通以及西禹高速公路在韩城新城区下县口的设置, 缩短了韩城与北京、西安的时空距离, 也给城市带来新的发展机遇。 ②居住:随着新城区公共服务设施逐步配套,以高层、小高层为主的房地产业迅速兴起,居住功能成为韩城市中心城区的主导功能。 ③行政办公:目前韩城市形成了自龙门大街到桢州大街之间,沿太史大街两侧长达 1800余米的公共服务设施带。 ④文化教育 ⑤能源工业:象山区目前分布有韩成矿区局的煤炭工业采掘点——象山矿。
总结:由于老城区的对外交通、行政、商业、文化教育等功能被大量置换到新城, 而新城地势较高,环境更为优越,使得老城与城市主导功能脱离。 二。城市功能存在的问题 1.旅游功能的忽略 ①老城并未成为旅游业发展的主体,旅游发展动力不足。 ②旅游服务体系不健全制约了城市旅游功能的发挥。 *旅游形象不鲜明,忽略利用老城的文化旅游价值 *旅游市场定位不明确。 *旅游产品单一,参与性弱。 *旅游服务体系不健全。 *旅游经营方式僵化、参与性差。 *旅游也未能带动城市新兴产业及辅助产业。 ③大环境的影响 *交通因素:韩城的铁路客运发展滞后,车速过慢,与其他各城市通行时间过长, 极大的影响了城市的旅游功能。 *技术因素:由于历年来古城研究成果数量少,导致城市特色不明显、旅游发展缓慢的现象。 总结:韩城城市在快速发展的过程中,忽略了国家级历史文化名城重要的旅游功能。依托老城丰富的历史文化资源的城市旅游功能的发挥, 以及完善的旅游服务体系,便捷的交通联系与技术服务支持是未来韩城城市发展的重点。 2.商业、娱乐功能滞后
专题二城市体系和城市空间结构 如皋市搬经中学宋荣 【考纲要求】 1．城市的空间结构及其形成原因。 2．不同规模城市服务功能的差异。 【学习目标】 1．通过学习，掌握城市的土地利用方式和功能分区，并归纳其分布的特点；2．运用实例，能够分析城市内部的空间结构，并解释其形成原因。 3. 联系城市地域结构的有关理论，说明不同规模城市服务功能的差异。【学习过程】 知识点一城市的空间结构 一、读“三维设计”P115考点2：城市的空间结构及形成原因 二、自主完成： 读“某城市地租分布等值线图”，完成1～2题。 1.图中，等值线abc的付租能力关系是( ) A．a＞b＞c B．a＜b＜c C．a＝b＞c D．a＞b＝c 2.该市重工业不断向东北部迁移，主要原因可能 是( ) ①城市地区地价上涨 ②为了缓解城市地区日益严重的环境污染 ③北部人口众多，有大量剩余劳力 ④北部地区矿产资源丰富 A．①②B．②③C．①③D．②④ 下图为某城市地价等级分布图。读图回答3～4题。 3．与图9中M—N一线地价等级变化相符的是（） A． B． C． D．
4.图中P区域地价低于周边地区是因为（） A．土地形状不规整 B．交通不便 C．远离市中心 D．受铁路影响 5.读图，完成下列问题。 理由是。 （2）工业区应位于A、B、C三处中的_______处，理由 是。 （3）高级住宅区应位于A、B、C三处中_____处，理由 是。 三、小结巩固： 2.城市内部空间结构的形成因素 形成因素有经济因素、历史因素、社会因素、行政因素等，其中是主要因素。城市某块土地由哪种活动占有，取决于这块土地的和各种活动的两个方面。地租高低主要取决于和两个方面。 此外，也是影响城市功能分区的重要因素。 3.城市功能区布局是否合理，关键是区和区的布局是否合理。
武汉市中心体系结构专题研究(核心摘要) 城市中心是促进城市经济社会发展的重要增长极核，是构成城市空间结构的重大要素之一。城市中心体系的规模等级、职能类型、使用效率、空间形象等特性是城市影响力、实力、活力及魅力的直接体现。中心体系的发育状况极大程度上影响着整体城市的运行发展。因此，研究中心体系的特征及发展规律，对把握城市空间结构的发展、制定未来城市总体发展战略以及确定近期建设重点具有重要的意义。 一、研究背景 相比巴黎香榭丽舍、东京银座、纽约曼哈顿、上海陆家嘴、北京国贸等鲜明的城市中心形象，武汉的中心在哪里？这是作为中部地区人口超千万的特大城市，未来发展成为国家中心城市、世界城市的武汉必须深入思考的问题。因此，基于对武汉城市中心结构体系不清晰、中心形象不突出等特征的基本认识，为构建科学合理的城市中心结构体系，支撑武汉建设国家中心城市与国际化大都市的发展框架，结合新一轮城市总体规划编制，特开展《武汉市中心体系结构研究》工作。研究涉及范围涵盖武汉城市圈、武汉市域、武汉都市发展区以及武汉市主城区。其中，主要研究范围为武汉市全域8569平方公里；重点研究范围为现行都市发展区3261平方公里和中心城区678平方公里。 研究采取“问题与目标”双导向结合的工作思路，聚焦武汉现状城市中心体系结构发展的“两个核心问题”，重点关注武汉未来城市中心体系的“三个重要方面”。两个核心问题包括中心体系结构不够突出与中心发展路径不够明确。三个重要方面包括中心在哪里、中心缺什么、中心怎么建。 二、城市中心体系的案例借鉴及发展规律
（一）案例借鉴 1、中心体系的维度及层次性 中心体系发展具有两个维度：城市维度和组团维度。 城市维度的中心体系发展直接影响着城市空间结构的形成。国内外城市如巴黎、东京、上海、南京等城市的中心体系，基本上都由“主中心+副中心+新城中心”三类构成。 组团维度的中心体系中包涵了国内多数城市提出的组团中心，即服务于社区组团、提供城市最基本公共服务的生活圈中心，是构成城市中心体系扁平化结构的基本单元。 2、中心体系的功能分布特征 从特大城市的功能布局研究来看，具有如下特性：0-5公里是城市核心功能的集聚区（中央活动区）；5-10公里为城市专业功能分布区域；10-30公里是边缘城市或副城的重要功能节点地区；30-60公里是新兴功能培育区域地区； 60-120公里是综合性城市培育区域。此外，港口（空港、河港）等特殊地区承载了临空经济区、分研发中心和服务中心、重工制造业、化工等特殊功能。 城市中心体系布局是与城市功能的圈层布局相对应的。通常，主中心位于城市 0-5公里范围内，集聚了金融、商务、办公等现代高端服务职能；城市副中心布局在5-10公里范围，依托某项市级功能发展专业化中心，如文化中心、商务中心、博览中心、体育中心等，副中心同时兼顾有服务区片基本生活功能；新城中心则布局在10公里以外，依托产业发展成为辐射区域或片区的新城。
城市体系的空间网络结构1．不同职能，不同规模的城市要发生交互作用，城市与区域之间也要发生交互作用，形成各自的势力范围。 城市体系的空间网络结构是研究一个国家或区域中城镇体系的点（城市与城市）、线（城市与联系通道）、面（城市与区域，吸引范围）三要素在空间的组合关系。 2．中心地理论 杜能的农业区位论（1826年《孤立国－孤立国对农业和国民经济的关系》） 韦伯的工业区位论（1909年《工业区位论－区位的纯理论》） 克里斯泰勒、廖什的城市区位论（1933年《德国南部的中心地》；1940年《经济的空间分布》）“没有中心地理论，就没有城市地理学” 克里斯泰勒的中心地理论是把城镇作为零售中心和服务中心，来探讨城镇体系的聚落规模、职能和分布的规律性的理论。 3．中心地理论的若干概念 1）中心职能或中心地职能：聚落遍在的为外部服务的作用，这种职能一般要集中在区域的中心。有这种职能的聚落叫中心地（Roadside路店；Hamlet小村，闾市；Village村庄,村市；Town 镇,镇市；City城，城市） 2）职能：提供商品或服务的作用（如加油站，停车场，银行，食品店） 企业单位：提供职能的单位（Establishment） 职能单元：一个企业单位提供一种职能叫一个职能单元，一个 企业单位提供两个职能或两个企业单位各提供一个职能叫两个职能单元，。。。。 3）门槛值和服务范围：维持一个职能单元存在所需的最起码的人口数或购买力服务范围有门槛范围、最大范围、实际范围 不同职能的门槛值和服务范围是不同的 职能的企业数与中心地的人口规模之间存在指数曲线关系 n b P = a * 当店数等于1时，P 就是该职能的门槛值 4）服务职能的等级：将不同职能按门槛值排队（按入门次序分），就有低阶职能和高阶职能之分。不同国家或地区服务职能的入门次序可能是不同的。（见表69） 5）中心地的等级：按中心地执行的职能的数量和职能的等级，可以把中心地分成不同的等级。规律性：中心地等级越高，中心职能越多，中心地人口越多（中心地的等级与中心职能数和中心地规模成正相关）；高级中心地不仅有低级中心地所具有的职能，而且有低级中心地所没有的较高级的职能，这些交高级的职能有较高的门槛和较大的服务范围；高级别中心地数量少，间距大，服务范围大 6）中心性：对中心地的等级的度量 克里斯泰勒用电话指数来度量中心性（用中心地的实际电话数减中心地的预期电话数为中心性指数，分成9级） 4．理论假设 1 无边的大平原；均质的肥力和水分；初始人口均匀分布；均匀的陆路联系；决定因素是距离；经营者和消费者有理智的行为。 简单说：均质平原和经济人 5．理论要点 1）形成一套呈三角形分布的中心地的等级体系，不同等级中心地有不同大小的六边形市场区2）不同级别的中心地和市场区一级一级相嵌套。低级中心地和市场区被高一级的所包括。
教学准备 1. 教学目标 知识与技能 1.分析城市的土地利用和城市的功能分区两个方面。所谓会“分析”，是指会在城市地图上，说出城市具有什么土地利用方式和功能分区，并归纳出这种分布的特点。 2.会解释某地城市内部空间结构特点的形成原因； 过程与方法 1.运用实例，分析城市的空间结构，解释其形成的原因。 2. 能以某个具体城市为例，运用地图，分析其空间形态与地形、水系和交通线等因素的关系，理解其城市空间形态的形成原因。 情感态度与价值观 1.地理学中的文化是指与自然相对应的广义的人类文化，包括物质文化、心理文化和制度文化，培养学生热爱地理文化。 2.通过认识城市热爱自己生活的城市。 2. 教学重点/难点 教学重难点 1.以某个具体城市为例，说出该城市的土地利用类型（商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、休憩及绿化用地、交通用地和农业用地）. 2.能说出地租与交通便捷程度和距离市中心远近的关系，并根据各类土地利用方式在城市不同位置的付租能力说明城市功能分区形成原因。 3. 教学用具 多媒体设备、课件 4. 标签 教学过程 教学过程设计 【导入新课】
投影几幅功能区不同的城市（如：北京、上海等），让同学初步认识到不同城市功能区分布的不同，说说在一座城市中,一般有哪几种功能区?导致城市功能分区的主要原因有哪些? （板书）一、城市土地利用和功能分区。 （教师讲解）城市不仅有各种形态，而且城市的各项活动都需要占用一定土地，由于城市土地面积相对有限、不同地块的交通便捷程度和地价等也各不相同，所以城市内部可能因为土地利用方式的不同，形成不同的功能区。请同学们看书后回答，有哪些功能区？ （投影展示）各个功能区，加深感性认识 （学生答）为商业用地、工业用地、政府机关用地、住宅用地、休憩及绿化用地、交通用地和农业用地等不同类型。 （教师总结）回答的很好。请看图2.2 ，图中的功能区分别以哪种功能为主下面我们来具体的看一看为什么会有这样的分区？比如说为什么会形成住宅区？有哪位同学能说说看？ 1、住宅区为城市居民提供休养生息的场所，是城市最基本的功能区．城市中最为广泛的土地利用方式就是住宅用地．一般住宅区占据城市空间的40%—60%。 （阅读图2.2）请同学讲解高级住宅区与低级住宅区的差别 （教师提问）我们把城市功能区分了好几种，刚才讲的住宅区，是不是土地都是被居住地占据呢？是不是就没有其他的功能了呢？ （学生回答）不是
《城市内部空间结构》教学设计 襄州一中赵璇【教材分析】 本节内容着重分析城市形态及内部空间结构的形成和发展变化，对于学生而言，以此为切入点，深入了解所处城市的发展现状，为后面城市化及其问题的分析奠定基础。学生对于城市功能分区以及城市内部空间结构具备基本的感性认识，通过举例说明，让学生随着课堂活动的开展，整理所见所闻，深刻认识所处的城市，达到学以致用的目的是比较有利的。【学情分析】 学生在义务教育阶段已经学习了不少关于城市的知识，日常接触的媒体中或日常生活或旅游等活动过程中，学生也积累了一定的城市感性认识。高中阶段的主要目标，就是要引导学生在大量的感性知识的基础上，对城市进行理性的思考，进而理解人文景观与自然景观的关系，形成正确的人地关系观。 【教学目标】 知识与技能： 1．了解城市土地利用的主要方式，理解城市土地利用类型与城市功能区的关系。 2．掌握城市主要功能区的概念、特点，理解住宅区、商业区、工业区等的区位要求。 3.了解城市内部空间结构模式的特征。 4．理解影响城市空间结构的形成因素。 过程与方法： 1．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 2．通过比较法和图文分析法，了解城市内部不同功能区的形成及其特点、分布。 3．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 4．掌握能够运用地理原理分析实际问题的能力。 情感态度价值观： 1．培养用变化、发展的观点分析问题的能力。 2．帮助初步树立正确的城市发展观和价值观。 【教学重、难点】 重点：1．城市的三个重要功能区的特征和区位； 2．影响城市空间结构形成的经济因素 难点：影响城市内部空间结构形成的主要因素 【教学方法】自主探究、合作交流、比较分析法与案例分析法。 【教学过程】 【新课导入】播放《美丽襄阳》宣传片。上课前看到的宣传片是我们美丽的家乡襄阳。被誉为“……”作为历史名城，在两千多年的岁月积淀中形成了深厚的文化底蕴和独具特色的人文生活。襄阳城和其他城市一样，有着高楼大厦和车水马龙的交通道路。那么今天这节课就和我们生活的地方有关，让我们去到城市看一看。 （板书）第一节城市内部空间结构 大家在外出时，应该都做过16路公交车，那么在从襄阳东站去往人民广场的路上，我们在16路沿线两侧的都可以看到哪些重要的单位或者小区？ （学生举例）
城市形态及空间结构分析 ——以郑州市为例 城市规划0902 祝相科200917020215 城市形态是城市建设和规划的重要依据，城市规划者的城市形态理念直接决定了城市规划的效果，以致影响城市的总体布局、城市发展的综合效果、交通组织和城镇群的合理分布，甚至关系到城市生产、生活质量、城市改造、城市合理发展方向等一系列重大问题。 城市空间是各种人类活动与功能组织在城市地域上的空间投影，是城市建设与发展的载体，城市空间结构的研究是城市发展战略规划的核心内容，城市的区域分析、定位研究以及发展目标的实现等研究最终均要落实到空间上。因此，城市空间结构的合理性对城市的可持续发展也尤为重要。 有学者认为城市结构与城市形态互为表里，城市结构表现为城市发展中的内在的动力支撑要素，城市形态则表现为城市发展的外部显性的状态和形式。城市空间结构只是城市结构的一部分，表达的是要素在空间组合上的关系，这种关系即为城市相互作用。城市结构实际上既决定了城市形态，也最终决定了城市空间结构。也就是说，城市空间结构就是能够通过城市相互作用体现为城市形态的那部分城市结构。 其实，目前对城市形态并没有形成统一的概念。纵观学者们对城市形态的理解和表述，从横的方面来看，城市形态具有物质和非物质两种表现形式，物质方面主要指城市各有形要素的空间布置方式，包括街道网的结构形式，各种功能的地域分异、城市土地利用模式和建筑环境以及中心城市和相邻城镇群组之间的空间位置关系和结构变化特征等；非物质的主要包括城市生活方式、文化观念和价值观念等所形成的城市社会精神面貌和城市文化特色。从纵的方面来看，城市形态并不是单一的，而是拼贴式的，是各个历史时期的文化积淀的汇合；城市形态不是一成不变的，它会随历史的变化而产生渐进式、碎片式的变化，通过这种渐变，既可以保持城市文化的延续，又能不断地更新。不过每一个不同时期，都会有一种反映时代特色的占主体的城市形态。 郑州市城市形态演变过程： 郑州市的城市形态经历 了“块状发展一点轴延伸一组 团分散-一体两翼”的过程， 城市的内部填充主要发生于 老城区与京广铁路线之间，井 向南北方向蔓延。而近20年 则是组团分散-一体两翼的转 变。并且随着城市规模的扩大， 两翼“生长臂”的不断延长， 中心城区的中心功能尤其需 要不断强化才能满足两翼生 长的要求。
区域城镇体系空间结构理论 （1）中心地理论 中心地理论是由德国城市地理学家克里斯塔勒和德国经济学家廖什提出的，20世纪50年代起开始流行于英语国家，之后传播到其他国家，被认为是20世纪人文地理学最重要的贡献之一。 1）理论模型 克里斯塔勒推导了在理想地表上的聚落分布模式：各级供应点必须达到最低数量以使商人的利润最大化；一个地区的所有人口都应得到每一种货物的提供或服务。为达到这一条件，同级中心地按有规则的等边三角形网排列，每个中心地拥有六边形的市场区。 2）廖什景观 1940年，德国经济学家奥古斯特？廖什利用数学推导和经济学理论，得出了一个与克里斯塔勒学说完全相同的区位模型六边形。 与克里斯塔勒的工作相比，廖什更多的是从企业区位的理论出发，通过逻辑推理方法，提出了自己的生产区位经济景观，即通常称为的廖什景观。 （2）核心与边缘理论 1）均衡增长与不均衡增长 均衡增长论以纳克斯为代表。他认为，落后国家和地区容易产生一种恶性循环，影响资本积累。恶性循环表现在供给和需求两方面。 他认为，多部门平衡投资，可以使各部门互为顾客，依靠提高劳动生
产率，进而提高收入、提高购买力，使国内需求扩大，诱发投资，扩大生产。因而，平衡增长是提高增长速度的工具。 2）增长极理论 增长极理论首先由法国经济学家佩鲁于1950年提出，后经赫希曼、布德维尔、汉森等学者进一步发展。 该理论认为，经济发展并非均衡地发生在地理空间上，而是以不同的强度在空间上呈点状分布，并接各种传播途径，对整个区域经济发展产生不同的影响，这些点就是具有成长以及空间聚集意义的增长极。3）核心一边缘模式 以核心和边缘作为基本的结构要素，核心区是社会地域组织的一个次系统，能产生和吸引大量的革新；边缘区是另一个次系统。与核心区相互依存，其发展方向主要取决于核心区。棱心区与边缘区共同组成一个完整的空间系统。
城市内部空间结构的形成和变化 【课标要求】 1．运用实例，分析城市的空间结构，解释其形成的原因。 2．举例说明地域文化对城市的影响。 【学习目标】 知识与技能目标： 1．了解城市内部空间结构模式的特征。 2．理解影响城市空间结构的形成因素。 过程与方法目标： 1．学会通过地图和材料来获取和评价地理信息。 2．掌握能够运用地理原理分析实际问题的能力。 情感态度与价值观目标： 1．培养用变化、发展的观点看到问题的能力。 2．帮助初步树立正确的城市发展观和价值观。 【教学重点】 影响城市内部空间结构形成及影响各功能区布局的因素。 【教学难点】 经济和环境因素在城市内部空间结构形成中的作用。 【教学方法】自主探究、合作交流，比较法与案例分析法。 【教学过程】 【新课导入】通过上一节课的学习，我们对城市各功能区有了初步的了解。在城市内部，不同功能区的组合形成了城市内部的空间结构，随着城市的发展，城市内部空间结构也是处于不断的发展和演变之中的。 一、城市内部空间结构的形成和变化 （一）城市地域结构模式 阅读教材21、22页“阅读”部分内容，观察比较三种地域结构模式的形态有何不同、有什么共同点 【归纳小结】城市地域结构模式 1．概念：在城市中，不同功能区的分布与组合构成了城市内部的空间结构，称为城市地域结构。 模式城市内部结构模式的形成城市的内部结构形态特征示意图 同心圆模式城市各功能区经过不断侵入和迁移；呈同心圆状自 核心向外扩展，一般由5个同心圆组成 城市形态集中紧凑，城市的功能区围绕市 中心呈同心圆状分布 （图a） 扇形模式在小汽车等交通工具的影响下，城市各功能区出现 沿着交通线呈扇形或楔形向外扩展的趋势 城市各功能区呈扇状向外扩展（图b） 多核心模式随着城市不断向外扩展，范围越来越大，原有市中 心区由于地价高、交通和居住拥挤等原因，使得远 离中心的郊区也出现了新的核心，城市围绕不同的 点，发展形成多核心模式结构 城市并非依托单一核心发展，而是围绕着 几个核心形成中心商务区、商业区、住宅 区、工业区、相对独立的卫星城等多种功 能区，并由它们共同组成城市地域 （图c）
2．1城市内部空间结构 一、三维目标 知识与技能： 1.理解城市形态与地理环境的关系 2.结合实例分析城市各功能区的形成及区位特征 3.培养学生整理、分析资料的能力和把获得的有用信息、结论加以表达的能力 过程与方法： 1.自主探究法 2.读图分析、讨论法 情感、态度与价值观： 引导学生关注社会、关注生活，增强学生对城市发展的参与意识 二、教学重点 城市的地域形态；城市地域结构特点；经济因素在城市地域功能分区中的作用。 三、教学难点 城市地域形态的形成与地理环境的关系。经济因素在城市地域功能分区中的作用。 四、教具准备：多媒体课件、教学挂图、自制图表等 五、课时安排：1课时 预学案： 1、城市土地利用方式有哪些？ 2、城市功能区是怎么形成的？ 3、城市中常见的功能区又哪些？它们在城市中的分布有什么特点？ 4、什么是城市地域结构？ 5、城市内部空间结构的主要影响因素是什么？它是通过什么来影响城市内部空间结构的？ 影响这个因素的因素又有哪些？ 6、功能区特点：（1）之间无___________________； （2）内部兼有_____________________。 7、住宅区 （1）最广泛的土地利用方式，占据城市空间的_____________。 （2）出现了_____________和______________的分化。 8、商业区 （1）位置：________________________________________。 （2）CBD 多分布在大城市和特大城市的市中心。 9、工业区 工业布局位置：____________________________________。 10、其他功能区 如：，多分布在大城。 教学案： 新课导入：城市是人类文明的中心，世界近50%的人口居住、生活在城市。随着世界经济的发展，城市的规模在不断地扩大，新的城市在不断涌现，这就是城市化。在第二章中我们一起来探讨城市以及城市化。 板书：第一节城市的内部空间结构 一、城市形态 师：请同学们阅读教材18页图2.1，注意观察比较三幅图中城市的形态，想想城市外部形态之所以不同和哪些因素有关。 （学生看图）
城市体系的空间网络结构 1．不同职能，不同规模的城市要发生交互作用，城市与区域之间也要发生交互作用，形成各自的势力范围。 城市体系的空间网络结构是研究一个国家或区域中城镇体系的点（城市与城市）、线（城市与联系通道）、面（城市与区域，吸引范围）三要素在空间的组合关系。 2．中心地理论 杜能的农业区位论（1826年《孤立国－孤立国对农业和国民经济的关系》） 韦伯的工业区位论（1909年《工业区位论－区位的纯理论》） 克里斯泰勒、廖什的城市区位论（1933年《德国南部的中心地》；1940年《经济的空间分布》）“没有中心地理论，就没有城市地理学” 克里斯泰勒的中心地理论是把城镇作为零售中心和服务中心，来探讨城镇体系的聚落规模、职能和分布的规律性的理论。 3．中心地理论的若干概念 1）中心职能或中心地职能：聚落遍在的为外部服务的作用，这种职能一般要集中在区域的中心。有这种职能的聚落叫中心地（Roadside路店；Hamlet小村，闾市；Village村庄,村市；Town镇,镇市；City城，城市） 2）职能：提供商品或服务的作用（如加油站，停车场，银行，食品店） 企业单位：提供职能的单位（Establishment） 职能单元：一个企业单位提供一种职能叫一个职能单元，一个 企业单位提供两个职能或两个企业单位各提供一个职能叫两个职能单 元，。。。。 3）门槛值和服务范围：维持一个职能单元存在所需的最起码的人口数或购买力服务范围有门槛范围、最大范围、实际范围 不同职能的门槛值和服务范围是不同的 职能的企业数与中心地的人口规模之间存在指数曲线关系 P = a * b n 当店数等于1时，P 就是该职能的门槛值 4）服务职能的等级：将不同职能按门槛值排队（按入门次序分），就有低阶职能和高阶职能之分。不同国家或地区服务职能的入门次序可能是不同的。（见表69）5）中心地的等级：按中心地执行的职能的数量和职能的等级，可以把中心地分成不同的等级。规律性：中心地等级越高，中心职能越多，中心地人口越多（中心地的等级与中心职能数和中心地规模成正相关）；高级中心地不仅有低级中心地所具有的职能，而且有低级中心地所没有的较高级的职能，这些交高级的职能有较高的门槛和较大的服务范围；高级别中心地数量少，间距大，服务范围大 6）中心性：对中心地的等级的度量 克里斯泰勒用电话指数来度量中心性（用中心地的实际电话数减中心地的预期电话数为中心性指数，分成9级） 4．理论假设 无边的大平原；均质的肥力和水分；初始人口均匀分布；均匀的陆路联系；决定因素是距离；经营者和消费者有理智的行为。 简单说：均质平原和经济人 5．理论要点 1）形成一套呈三角形分布的中心地的等级体系，不同等级中心地有不同大小的六边形市场区
城市空间形态分析 (提要) 目前,人类社会已经进入了21世纪,现代城市设计也走过了几十个年头.城市空间的设计却经历了很大的变化.本文主要分析了城市空间的物质形态方面的内容. 关键词:城市空间,实-虚, “空间”—“形体”,图形—背景,视觉秩序,空间序列,”线”—“面”.. 一.城市空间的基本要素. 1. 道路 大多数人都是通过在城市大街,小巷车行或步行过程中使用和体验城市的，这是很重要的一类城市空间. (1)城市主干道主干道是城市的交通要道,行车速度快.因此两侧建筑高度与主干道空间宽度之比,一般在1/2~1/4之间;建筑宽度与主干道宽度之比,一般在1~2之间.因为车辆在高速行进中,如果多数建筑较短,空隙也较短,从速度较高的车辆中往外看,变化太快,不仅凌乱,而且造成视觉上的闪跃感,令人感觉眩晕.所以主干道两侧一板式建筑为主时(包括塔式建筑的较高群房),建筑物较长,空隙则宜较小,视线稳定在建筑上,以减小虚实的频繁变化造成的闪跃感;反之,如塔式建筑较多时,因其面宽不大,宜加大空隙,让视觉稳定在空隙的绿化或天空上,以减少闪跃感.这往往也符合日照间距的要求.
(2)次干道和支路前者是沟通主干道和支路的联系,后者是出入地块和小区等地段必经之途.一方面次干道和支路吸引的交通比主干道少,行车速度慢;另一方面,有些段落也有商业建筑,甚至店铺密集,因而人们不仅是路过,有时也可能是目的地.所以两侧建筑与道路空间密度的关系宜选在强场范围内.为达到良好的建筑尺度感,可以将建筑里面分割.在商业密集地段,建筑宽度(长度)延续不断也关系不大,因为这种地段,人们更关心的是店铺和商品,而不是建筑体量和轮廓线. (3)步行街顾名思义是不准车辆通行,只供行人自由漫步的.步行街有两种,一种是步行商业街,一种是步行游览街.步行商业街两侧建筑与街道空间宽度的关系应该选择在强场范围之内,一般可在10~30m之间.局部街段有休息和休闲的地方可以部分放宽.步行商业街两侧建筑高度和街道宽度之比一般可在1左右,有利形成热闹兴旺的氛围.由于步行商业街较狭窄,建筑高度和道路空间宽度之比较大,所以街道走向最好以南北向为主,既可以在冬季保证有温暖的日照,避免阴暗寒冷;又可在夏季提供凉爽的遮荫,躲开阳光炎热.北端最好有较高大的建筑,即可阻挡冬季寒风,又可有良好的对景构成景观的高潮.步行游览街,大都选在自然风景宜人,或是文化设施集中的地方,人们可以在其中自由漫步,在开阔幽雅的环境中自由自在的休息和回味.即步行游览街空间宽度应大于60m;两侧建筑高度和空间宽度之比一般宜小于1/2,建筑宽度和道路空间宽度之比宜小于1;建筑之间的空隙要大于建筑长度;使步行游览街处于开放空间状态,任人精神放松,自由遨游. 2.边沿 是指两个不同区之间形成的一条通边,它不一定是一条道路的立面.边沿的典型例子是城市天际线.例如人们在杭州西湖中泛舟,可以观看到城市呈现为边的形态.有是从城市外围的某一风景点,头国郊区的田野观看城市,也能看到这种边沿. 城市天际线是研究城市空间体系中极重要的方面.外来者往往从城市以外很远就可以看见它,获得关于城市的第一印象.天际线有实虚双重效果:由建筑实体轮廓形成的是实在的天际线;由建筑实体跨越空隙连线组成的是虚拟天际线.天际线设计要适当考虑原有城市文脉;或平坦缓和,或急剧欺负,或旧区平缓新区高耸等.因地制宜,形成韵律,烘托高潮. 3.结点 指城市广场或道路交叉口,或河道方向转变处等非线形空间在城市的出入口
城市体系空间结构 空间是人类进行各种社会经济活动的场所，空间的配置是人类进行各种行为的产物，依据不同的原则可以形成不同的空间配置和不同规模等级空间相互密切的有机整体，其间必定存在着某种联系，这种配置和联系就组成了空间。 城市的发展和地理空间密不可分。地理空间是一个区域或国家的最为宝贵的资源，所以城市空间发展是地理空间的一个重要组成部分。 城镇布局是城市化的产物，城镇空间布局是区域空间布局重要内容之一。城镇体系的空间分布包含两方面的重要内容，一是城镇体系的规模分布，二是城镇体系的区位分布。 要实现城镇体系可持续发展就要在不损害城镇体系生态进程的前提下，结合区域特点，促使城镇体系在社会和经济发展中作出持续性贡献的城镇体系发展模式。其旨在以区域为基础，兼顾发展和环境两个方面，发挥人的主观能动性，调控城镇体系的进程。 1空间结构理论 经济活动的空间结构也称经济（产业）地域结构，即人类经济活动的地域（空间）组合关系，也即是经济地域的主要物质内容在地域空间上的相互关系和组合形式。 空间结构一直是空间经济学与经济地理学关注的基本问题。地域空间结构实际上是个人和社会组织空间偏好与选择的结果，是经济均衡在空间维度下的集中体现，个人和社会选择的各种要素均会对地域空间结构产生实际的影响。 1.1“田园城市”理论 “田园城市”理论是1898年由英国人霍华德提出的。田园城市是为安排健康的生活和工业而设计的。其规模要有可能满足各种社会生活，但不能太大，被乡村带包围，全部土地归公众所有或者托人为社区代管。对霍华德来说，“田园城市”并不是他的奋斗目标，而只是实现他所追求的目标“社会城市”的一个局部试验和示范。也就是说“田园城市”只是“社会城市”的一个组成部分，“社会城市”是一个全新的田园城市群体的组合。即“社会城市”是由一个中心城市和若干个名称和设计各异的田园城市组成的城市群，各城市之间依靠放射状和环状的交通网络相联系，把社会城市联结成一个整体。田园城市理论直接孕育了英国现代卫星城镇规划理论，对城镇的空间布局具有一定的指导意义。
第二章第一节城市内部空间结构（教学设计）（人教版） 【课标要求】运用实例,分析城市的空间结构，解释其形成原因。 【课标解读】 本条“标准”有三个要求，这三个要求在能力要求上具有明显的层次性。①要会分析城 市的空间形态和城市的功能分区（土地利用）两个方面。所谓会“分析”，是指会在城市地 图上，说出城市具有什么土地利用方式和功能分区，并归纳出这种分布的特点；②会解释这 种结构特点的形成原因；③会使用实例进行分析说明。 【教学目标】 知识与技能: 1 理解城市形态与地理环境的关系。 2 结合实例分析城市各功能区的形成及其区位特征。 过程与方法: 通过读图，结合实例理解城市形态与地理环境的关系，以及城市各功能区的区位特征。 情感、态度与价值观: 培养学生正确的学习方法。 【教学重点】 1 .城市形态与地理环境的关系 2 .城市功能分区 【教学难点】城市土地利用和功能分区 【教具准备】地理地图册课本插图多媒体 【课时安排】1课时 图1：香港城市图 每一座城市都有一个外部轮廓，都有一定的形态。城市为什么是这城市内部又是什么样的呢? P18第一段内容及图1“香港城市图” 图2：几种常见的城市形态 观察比较图2中三幅图的城市形态，描述其外部形态特征，并分析城市形态与地理环境的关系，及其优、缺点，完成下表：
图3：北京市的不同功能区举例 4“香港城市土地利用简图”（即教材P21 中所示的香港的主要功能区有哪几种。 （香港主要功能区有：商业中心区、住宅区、工业区、混合功能区） 图4“香港城市土地利用简图” 两幅图可以归纳出：住宅区、商业区、工业区是城市中常见的补充说明：城市各功能区之间并无明确的界线，某一种功能区以某种土地利用
城市空间形态的研究是城市科学的一个重要组成部分，是一个众多相关学科共同积极参与的研究领域，体现出很强的开放性特征，研究方法论呈现多元化，具有多重主体的视角。参与研究的相关学科及其分支之间具有密切的联系，由于各学科的研究进展不同，使得城市空间形态研究呈现多角度和多阶段的进展状态。多学科研究进展中，研究范畴之间多有重叠，研究方法上相互借鉴，研究成果相互影响、相互促进。 一、国外城市空间形态的研究 城市空间形态研究这一理论起源于１９５０年代由马奇和马丁（ Ｍａｒｃｈ， Ｍａｒｔｉｎ，１９７２）在英国剑桥大学创立的“城市形态与用地研究中心”。这一理论认为城市由基本空间元素组成，它们构成了不同的开放与围合空间和各种交通走廊等，空间形态研究从不同规模层次分析城市的基础几何元素，其目的是试图描述和定量化这些基本元素和它们之间的关系。随后各种不同概念被发展用以定义和描述建筑和居住聚落（Ｓｔｅａｄｍａｎ， １９８３： Ｍｉｔｃｈｅｌｌ， １９９０ ），其中最有影响的是“空间语法”（ｓｐａｃｅｓｙｎｔａｘ，详见： ｈｔｔｐ： ／／ｗｗｗ． ｓｐａｃｅｓｙｎｔａｘ．ｃｏｍ），这一概念可以被定义为描述、解释和定量建筑或聚落空间结构的技术方法。这一方法不仅强调分析空间集合的几 城市空间形态研究简述 何 璐 田大方 东北林业大学 何特性，更重要的是蕴涵其间的社会与人类学意义（Ｈｉｌｌｉｅｒ， １９８３）。 以上讨论的城市形态理论提供了广泛的方法来剖析城市物质环境，尽管它们有重合之处，但根据所侧重的研究对象和方法的不同，相关的理论概括起来可以被分为三类： １．形态分析：包括城市历史研究、市镇规划分析，建筑学的方法和空间形态研究。“形态分析”依靠从二维到三维的城市地图、规划与建筑设计和城市实体研究，其目的是解释城市现象和剖析其中隐含的规划管理、建筑师、业主和各种相关专业人员在城市形态变化中的作用及责任。 ２．环境行为研究：它关注于人的主观意愿和人的行为与环境之间的互动关系，研究过程包括实地观察、问卷调查及相关人员的访问。 ３．政治经济学的方法：它关注政治与经济因素和相关的社会组织在“城市过程”（ｕｒｂａｎ ｐｒｏｃｅｓｓ）中的作用，定量的方法在这里是主要的分析工具。 二、国外城市空间形态的研究趋势 进入２１世纪，随着世界经济格局的重组，全球经济一体化使城市空间结构进一步向区域化、信息网络化的方向发展。城市空间形态的内在机制也变得更为错综复杂，从一国一地的研究转向跨国、跨区域的研究。并且随着知识经济的到来，研究知识经济社会的发展规律及其对未来城市空间形态的影响将成为西方学术界的发展方向，从而使城市空间形态研究的理论不断涌现。理论都是建立在当时的社会经济发展基础上的，而且它们会随着资本主义社会经济条件的变化而消长兴衰。因此，西方城市空间形态演化正在呈现出前所未有的新机制和新特征，将会成为城市研究的一个重要领域。在相对有限的可借鉴经验的条件下，缺乏明确的目标与工作方法往往同时成为城市发展规划中的问题，对不确定性的充分认识对提高中国城市研究 有特别的现实意义。 三、国内城市空间形态的研究 近年来，对于中国城市空间形态的研究重点也在发生变化。较早研究中国城市空间形态的著作或论文中，研究内容所涉及的时间跨度和空间跨度都比较大，一般将整个中国城市的演变作为研究背景或研究对象，时间跨度从城市产生一直到２０世纪８０年代，并将其划分为若干个历史时期，重点研究不同历史阶段中国城市空间形态的演变特征（武进，１９９０） ［１］。有的研究偏重于城市的物质实体空间，从整体上介绍中国城市空间形态发展的规律和特征（段进，１９９９） ［２］。这种全景式的研究，时空跨度大，涉及内容广博，为今后的研究提供了很好的基础和范例，但是难以对其中某一个特定历史时期进行放大和专门研究；这些研究多是完成于２０世纪９０年代初期，而最近十几年是历史上中国城市发展变化最快的时期，以上的研究对于我国城市发展中最新的特征和规律没有涉及。相关的理论概括起来可以被分为以下几类： １．城市空间形态的构成要素：武进（１９９０）、段进（１９９９）、邹怡等（１９９３）［３］、苏毓德（１９９７）［４］、李加林（１９９７）［５］、陈勇（１９９７）［６］、王富臣（２００２）等都是从城市空间形态的构成要素进行理论研究的。归纳众多学者的表述，虽然其表述不尽相同，但是可以发现观点都比较接近，城市空间形态的物质要素主要有道路网、用地和具有明显特征的功能单元等组成。在有关城市空间形态的论述中，很多学者也提到了社会生活方式、人们心理生理、经济技术条件、历史文化及管理制度诸多非物质要素。随着城市空间形态研究的不断深入，城市空间形态的构成元素集合不断扩大。 ２．城市空间形态的整体模式：朱锡金（１９８７）、武进（１９９０）、段进（１９９９）、陈友华、赵民（２０００）、栗峰（２００４）等对于城市空间形态的整体模式的研究主要是对城市建成区的外在形廓进行描述、概括、分类、比较等，有利于从整体上把握城市空间形态的特征，并且是进一步研究的重
第二章城市与城市化 第一节城市内部空间结构 完成时间：90分钟试卷满分：100分 一、选择题（每小题只有一个选项符合题意，每小题3分，共45分） 1．一般来说，外部形态比较平整的城市分布在 A．丘陵地区B．平原地区C．山区地区D．湿润的气候区2．城市中经济活动最为繁忙的地方是 A．金融贸易区B．中心商务区C．工业区D．出口加工区3．以下城市形态类型属于条带状的是 A．兰州B．合肥C．重庆D．华盛顿 4．城市中最广泛的土地利用方式是 A．商业区功能用地B．住宅区功能用地 C．工业区功能用地D．文化区功能用地 5．影响城市内部空间结构的主要因素是 A．种族和宗教B．知名度C．收入高低D．经济因素6．各类城市所共有的功能区是 A．商业区、工业区、教育区B．商业区、住宅区、工业区 C．工业区、住宅区、行政区D．工业区、教育区、行政区 7．造成欧美等许多特大城市中出现“唐人街”的主要原因是 A．历史与文化因素的影响B．地理因素的影响 C．民族与宗教因素的影响D．经济因素的影响 8．下列对城市功能区的理解，正确的是 A．城市功能区有一定的空间 B．同一功能区只有和种功能 C．商业区与住宅区是有鲜明界线 D．根据主要职能的差异，可划分为不同的功能区 9．下面是某城市功能分区的四种方案，最合理的是
10．下列有关多核心模式的说法中，错误的是 A．中心商务区居于城市的几何中心 B．批发、轻工业区分布在市中心附近 C．在远离市中心的郊区也有核心点 D．中级和高级住宅区向低级住宅区的另一侧发展 11．同心圆、扇形、多核心三种城市地域结构模式的共同点有 ①都是以中心商务区作为模式的中心；②都能适用于所有的城市；③高级住宅区趋向于分布在距城中心较远的城市边缘；④低级住宅区都集聚在市中心附近 A．①②③B．②③④C．①③④D．①②④ 12．下列关于城市住宅区的叙述，正确的是 A．低级住宅区往往与工业区相联系的，高级住宅区则与文化区相联系 B．在位置上高级住宅区与低级住宅区是相邻发展的 C．形成分化在工业革命以前已经出现 D．高级住宅区往往与低地相联系的，低级住宅区则与高坡相联系 13．城市商业区分布的特点是 Ａ．大多呈集团式分布于某一街区 Ｂ．大多呈点状或条带状分布于城市街道两侧 Ｃ．大多位于城市边缘区 Ｄ．大多呈不固定分布 14．在城市地域结构多核心模式中，中心商务区多位于 Ａ．旧城商务中心Ｂ．新城商务中心 Ｃ．城市几何中心Ｄ．城市交通的焦点 15．下列地区中，昼夜人口差别最大的是
7-2 城市区位与城市体系城市空间结构 一、选择题 读图，X、Y、Z为某城市的局部区域。据此回答1～3题。 1.若图中X、Y、Z()。 A．X是工业区B．Y是绿化带 C．Z是居民区D．Y是工业区 2．若X、Y、Z为某平原上的三个区域，人口密度X＞Y＞Z，则三个区域内级别相同的某商业职能部门的服务范围可能是()。 A．X地最大B．Y地最大 C．Z地最大D．不确定 3．若X、Y、Z三个区域地租水平为X＞Y＞Z，则高楼林立、经济活动最繁忙的区域是()。 A．X B．Y C．Z D．X和Y 解析第1题，西欧地区常年受盛行西风影响，工业区不能布局在西侧的上风方向和城中，而应在东侧的下风方向，即A、D项错，只有Z才适合建工业区，居民区不宜布局在最大风频的下风向，C项也错，绿化带应置于工业区与居民区之间。第2题，人口密度越大的地方，维持商业部门经营需要的服务人口数越容易得到满足，其服务要求的范围也就越小；反之，人口密度越小的地方，维持同类商业部门经营所需要的服务人口数越难满足，需要的服务范围也越大。因为三地人口密度X＞Y＞Z，所以Z地的服务范围最大。第3题，高楼林立、经济活动最繁忙的地方是城市的中心商务区，它为得到最多的消费人口，往往选择交通通达度最高、人流较多的地区，而这类地方的地租也最高，图中的地租水平是X ＞Y＞Z，所以商务区应选择在X地。 答案 1.B 2.C 3.A 甲图是我国某城市平均地租等值线(单位：元/平方米)分布示意图，乙图是该城市某一区域不同时间的地铁使用量统计图。据此回答4～5题。
4．乙图反映的区域最可能是甲图中的()。 A．M B．L C．N D．P 5．甲图中平均地租等值线沿虚线向外凸出，其主要影响因素是()。 A．地形B．交通 C．人口密度D．建筑物高度 解析第4题，从乙图可以看出一天当中进入该区的交通量主要在8：00，而离开该区的交通量主要在18：00，符合商业区的交通流量特点，而据甲图和城市功能区的布局可知该城市的商业区为M。第5题，平均地租等值线沿虚线向外凸出说明该区域的地租水平比较高、交通通达性比较好。 答案 4.A 5.B 读“西安市附近略图”，回答6～7题。 6．西安市作为古都的区位因素是( ) ①地形②气候③河流④资源 A．①②B．①③C．①④D．②④ 7．西安与开封都是古都，北宋时期，开封不仅是中 国而且也是当时世界上首屈一指的“人口上百万，富甲天 下”的国际大都会。1954年10月，河南省省会由开封迁 往郑州。现在开封市区人121 80多万，市区人口减少的原因有( ) ①交通运输②政治③黄河改道④军事 A．①②B．②③C．③④D．①④ 解析 6.从图中可知西安位于渭河平原上，邻近渭河，故影响西安的区位因素是地形和河流。7.开封市区人口减少从社会经济因素来看是政治中心的迁移，自然因素是黄河改道。 答案 6.B 7.B 2009年，北京市在优先保证高端、高效、高辐射力优势产业用地供应的原则下，制定了城市建设土地供应计划(如下图所示)。读图，回答8～9题。