轨道电路有关设置

25hz相敏轨道电路的工作原理及作用
嘿！今天咱们来聊聊25hz 相敏轨道电路的工作原理及作用呀！
哎呀呀，你知道吗？25hz 相敏轨道电路在铁路运输中那可是起着至关重要的作用呢！
先来说说它的工作原理吧！这个25hz 相敏轨道电路呀，是利用25Hz 的交流电源来实现轨道区段的占用检查和传递信息的。

哇！它通过钢轨作为导体，将电流传输到轨道电路的各个部分。

当有列车占用轨道区段时，电流的流通就会发生变化，从而检测出轨道的占用状态呢！这是不是很神奇呀？
再说这作用，那可真是不得了哇！它能够准确地检测轨道区段是否被列车占用，为列车的运行提供了安全保障呢！哎呀，如果没有它，列车运行的安全性可就大大降低啦！而且，它还能传递一些重要的信息，比如说轨道的状态、信号的指示等等。

这对于列车的调度和控制简直太重要啦！
你想想看，如果没有25hz 相敏轨道电路，列车在轨道上行驶就会变得盲目，那得多危险呀！所以说，它就像是铁路运输的“眼睛”和“耳朵”，时刻关注着轨道的情况，为列车的安全运行保驾护航呢！
总之，25hz 相敏轨道电路的工作原理虽然有点复杂，但是它的作用真的是超级重要哇！咱们可不能小看了它在铁路运输中的地位哟！。

中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）2014年7月·北京目录总则铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。

铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。

为加强中国铁路总公司（简称铁路总公司）铁路技术管理，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，根据有关法律、法规、规章和技术标准等制定本规程。

本规程适用于国家铁路。

本规程包括高速铁路和普速铁路两部分，本部分为普速铁路部分，适用于200 km/h 以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。

本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。

在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。

国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。

各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。

第一编技术设备第一章基本要求基建、制造及其验收交接第1条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。

第2条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。

设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。

设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。

第3条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。

建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。

将故障区段道岔单操按钮按下(拉出)。
(27)向列车调度员报点：“X(站)报点X(次)(X点)X(分)到(通过)”，列车有异状一并报告。
(25)填写《行车日志》。
(26)在(行车设备检查登记簿)内登记。通知信号员(长)：“破除总人工解锁按钮铅封，解锁进路”。
(17)复诵：“破除总人工解锁按钮铅封，解锁进路”。
应及时通知电务人员补封。
14．报点
(18)眼看、手指、总人工解锁按钮破封，同时按下进路始端按钮和总人工解锁按钮，确认进路解锁后，口呼：“解锁好(了)”。
必要时可由扳道员(长)担当此项工作。
7．准备进路
(13)通知信号员(长)停止影响进路的调车作业：“停止x道调车作业”。
(4)复诵：“停止x道调车作业”。
停止调车作业时机，按《站细》规定。无影响进路的调车作业时，此项作业省略。
(14)应答：“好(了)”。
(5)停止影响进路的调车作业，报告：“X道调车作业已停止”。
助理值班员
一、报告通知
1．报告列车调度员
(1)报告列车调度员：“X(站)x轨道电路区段出现红光带”。
(1)发现接车进路上某轨道电路区段出现红光带，报告车站值班员：“x轨道电路区段故障”。
2．通知有关部门
(2)通知工、电部门：“X轨道电路区段出现红光带”。并在《行车设备检查登记簿》内登记。
3．报告站长
(7)通知信号员：“x(次)预告”，并听取复诵。
(2)复诵：“x(次)预告”。
(8)复诵发车站开车通知：“x次，(X点)X(分)开。”
(9)填写《行车日志》。
(10)通知信号员(长)助理值班员：“X(次)开过来(了)x道停车(通过或到开)”。并听取复诵。
(3)“X(次)开过来(了)x道停车(通过或到开)”。并填写占线簿。

TECHNOLOGICAL EXCHANGE关于ZPW-2000A轨道电路小轨出电压呈正弦波动探讨唐敦辉（中国铁路广州局集团有限公司广州电务段，广州 510665）摘要：普速线路采用小轨道纳入联锁的ZPW-2000A 制式轨道电路，当电路中存在同频干扰信号时，对小轨道电压造成周期性正弦波动，造成小轨出电压在信号集中监测上长期超限报警，因此小轨道电压异常会直接导致区间红光带故障，影响行车安全。

结合处理实践,针对同频干扰产生的原因进行分析,提出查找同频干扰的基本思路与步骤,方便现场信号人员查找并解决同频干扰造成小轨出电压值呈周期性正弦波动问题。

关键词：小轨道;同频干扰;周期性正弦波动;红光带故障中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)05-0101-03Discussion on Small Rail Feeding out Voltage Sine Wave ofZPW-2000A Track CircuitTang Dunhui(Guangzhou Signaling & Communication Depot, China Railway Guangzhou Group Co., Ltd., Guangzhou 510665, China)Abstract: The conventional railway adopts ZPW-2000A track circuits with small rail included in the interlocking system. When there are interference signals with the same frequency in the circuit, the periodic sine wave of the small rail voltage occurs and long-term over-limit alarm of small rail feeding out voltage is caused in the microcomputer monitoring system. The abnormal voltage will directly lead to red light strip in section, which will affect the safety of train operation. Combining with the processing practice, this paper analyzes the causes of the same frequency interference, and puts forward the basic ideas and steps to find the same frequency interference, which is convenient for the field personnel to find and solve the problem of periodic sine wave of small rail feeding out voltage caused by the same frequency interference signal.Keywords: small rail; same frequency interference; periodic sine wave; red light strip faultDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.05.020收稿日期：2021-03-23；修回日期：2022-03-24作者简介： 唐敦辉（1991—），男， 本科，主要研究方向：轨道电路干扰问题处理，邮箱：****************。

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主要内容
1、 区间分路不良 2、 雷电防护 3、 钢轨接地危险性及防范 4 、调谐区故障危险性及防护 5、 复线线路完全横向连接最小间距 6、 站内移频轨道电路分路不良 7、 站内道岔并联分支连接线断线后列车丧失分路 8、 站内移频轨道电路绝缘破损，机 车信号误动升级 9 、站内轨道电路单向回流中断 10、 同方向载频信号邻线干扰 11、动车组侧线启动越过无连通回流 的绝缘节，烧钢 轨及 绝缘节
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典型案例分析—钢轨接地危险性及防范
1、发生 1）北京燕郊因单边钢轨通过被短路的架空地线火花间隙 与钢轨连接线造成较大的其他频率干扰，由部检验车查出。 2） 上海局单边钢轨通过轴温探测系统的地面设备金属件
通过绕接钢丝接地，引入较大的其他频率干扰。
3） 1998年上海局新桥车站上行二接近因送、受端变压器 箱连接线均碰箱体两点接地，造成第三轨，列车丧失分路。
2）凡引至钢轨的外接设备均为检查重点： （1） 转辙机；（2） 钢轨引接线 ；（3）道口设备；（4） 桥梁; (5)隧道 ；（6）轴温探测仪地面与钢轨连接部分等。
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主要内容
1、 区间分路不良 2、 雷电防护 3、 钢轨接地危险性及防范 4 、调谐区故障危险性及防护 5、 复线线路完全横向连接最小间距 5、 站内移频轨道电路分路不良 6、 站内道岔并联分支连接线断线的列车丧失分路 7、 站内移频轨道电路绝缘破损，机 车信号误动升级 8 、站内轨道电路单相回流中断 9、 同方向载频信号邻线干扰 10、动车组侧线启动越过无连通回流 的绝缘节，烧钢 轨及 绝缘节
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典型案例分析—调谐区故障危险性及防护
1、发生 大瑶山隧道曾发生调谐区断轨故障，被轨道电路设备检查。 2、原因分析 既有线“小轨道”有“调谐区设备故障检测”及“调谐区

第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁，列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。

当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时，出站或通过信号机就会自动关闭，闭塞机同时被锁闭；列车全部到达接车站，压上进站方面的轨道电路，并办理复原手续后，闭塞机才能解锁，从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。

（一）出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后，发车站的出站信号机才具备开放的条件；双线半自动闭塞区段，当列车全部到达邻站，邻站值班员办理到达复原后，发车站才具备开放出站信号机的条件。

（二）轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路（如图2—5所示）。

当列车出发，头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时，车站仍可取消闭塞，办理其他列车闭塞，因而是很危险的。

为此，半自动闭塞的取消，必须慎重，严格手续。

图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方（或出站方面）的无岔区段，作为半自动闭塞的轨道电路。

列车压上轨道电路，车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化，以此监督列车的出发或到达。

半自动闭塞区间不设轨道电路，接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发，区间的空闲情况设备上不能完全反映，还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。

二、列车占用区问的行车凭证（一）正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。

（二）特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据（见表2—4）1.设有钥匙路签设备的车站，发出挂有由区间返回后部补机的列车时，除开放出站信号机外，还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签（如图2—6所示）。

钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。

当需由区间返回的后部补机未返回，钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时，就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车；只有在后部补机返回发车站，将钥匙路签插入控制台钥匙路签时，才具备继续办理闭塞的条件。

LA
放
USA
信
定速LJ
号 减速USJ
联锁条件
C联锁检查 D
共
B联锁检查
有
联
KF
锁
A联锁检查
检
查
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1）命令输入部分 对应信号机的显示设有六个二位自复式按钮； “定速”按钮LA “加速”按钮LSA “减速”按钮USA “后退”按钮HTA “向禁溜线”按钮BSA “停止”（关闭）按钮HA
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（四）驼峰信号机控制原理电路 1．控制原理框图
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（一）驼峰信号机 1．驼峰主体信号机 采用四灯七显示高柱色灯信号机，设在峰顶平台处，每条推送线
设一架。 2．驼峰复示信号机 复示驼峰主体信号机。 3．驼峰辅助信号机 设在到达场靠近驼峰一侧的股道，复示驼峰主体信号机。
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驼峰信号机
1、驼峰信号机的作用 在驼峰调车场的峰顶上，用来指示调车机车能否向峰顶推送车列， 以及用多大速度推送车列。
个继电器。按下允许预先推进按钮，只要符合联锁条件，该继 电器励磁吸起。 （3）调车照查继电器ZCJ：对应每条推进线的无岔区段设一继电 器，其目的是为了完成两楼间的调车照在联锁。
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（4）信号总辅助继电器XZFJ：每条推送线设一个。只要推送车列 占用了辅助信号机防护的咽喉区，XZFJ励磁吸起，反映车列占 用推送进路的情况，以便禁止值班员取消进路。
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5．信号开放后，当电缆线路断路，灯丝断丝，闪光设备等故障， 应关闭信号；
6．在因设备不正常，自动关闭信号和由现场调车人员、下部信号 楼值班员关闭信号后；既是故障排除，也不能启动再次开放信 号（通常称不允许自动重复开放信号）。必须由上部信号楼值 班员确认关闭信号后，由他再次开放信号。

移频电码化故障处理方法近期电码化故障时有发生，个别班组对电码化故障处理的方式方法掌握不清，延长了对电码化处理的时间，影响了车间的整体安全工作。

为了提高干部职工对电码化故障处理能力，现将《电码化轨道电路故障处理方法》下发给你们，望各班组接到此通知后组织干部职工进行认真学习，列入本月技术业务学习计划，并做好学习记录，车间要对干部、职工的学习情况进行检查、考试。

资料留存备查。

电码化轨道电路故障处理方法一、轨道电路原理图：各电码化轨道区段在发码端（股道、中间出岔区段为轨道电路两端均发码，接轨、正线道岔区段均为迎着列车运行方向发码）均设有CJ，该继电器平时落下构通轨道电路回路。

半自动闭塞车站当股道、接轨区段有车或发生故障时，GJ GJF 使本区段CJ脉动吸起。

正线道岔区段当正线接车信号开放后区段内有车或发生故障时，GDJ （GDJ1、GDJ2）使本区段CJ脉动吸起，吸起4.2秒构通发码电路，落下0.6秒构通轨道电路回路。

自动闭塞车站增加了正线发车道岔区段发码，各区段发码不是脉动发码，而是叠加预先发码。

二、判断轨道电路室内、外故障：1、4信息接近轨及股道区段及股道中间出岔区段发生故障时，首先关闭故障区段发送盒（股道及中间出岔区段关闭上、下行发送盒）和备用发送盒。

测试盘测试线在组合侧面取条件的（测试盘表头交直流电压平时都能测出）可到测试盘表头上观看有无正常工作脉动电压。

如果脉动电压高于正常工作电压，证明轨道电路正常，说明室内轨道继电器一侧有断线故障：如测试盘回楼脉动电压无或很小，再到分线盘处测试回楼脉动电压如分线盘回楼脉动电压高于正常电压，可判断为分线盘至轨道继电器间有断线故障；如分线盘回楼脉动电压无或很小，应先对送电端120V电压在分线盘测量是否送出，如有120V 脉动电压可判断为室内送电设备无故障。

这时需要在分线盘处甩开回楼电缆进行测量，如回楼电缆无脉动电压或很小时可判断为室外故障；如回楼电缆脉动电压正常可判断为室内混线故障，应首先拔下轨道继电器，或逐段甩线进行查找判断混线点。

第九章城轨信号联锁设备¾第一节:城轨信号联锁设备¾第二节:第二节:SICAS SICAS型计算机联锁型计算机联锁¾第三节:第三节:MicroLocⅡMicroLocⅡ型计算机联锁型计算机联锁第节城轨交通的联锁设备第一节复习回顾什么是联锁?联锁关系的基本内容是什么?1、进路上各区段空闲时才能开放信号,这是联锁最基本的技术条件之一最基本的技术条件之2、进路上有关道岔在规定位置才能开放信号,这是联锁最基本的条件之二。

3、敌对信号末关闭时,防护该进路的信号机不能开放,这是联锁最基本的技术条件之三。

一、城轨联锁设备的功能:、城轨联锁设备的功能: 联锁设备能够响应来自ATS ATS的命令的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并将进路、轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ATS ATS和和ATP ATP//ATO ATO。

联锁功能包括:联锁功能包括(1(1联锁逻辑运算:接收联锁逻辑运算:接收ATS ATS或行车值班员的进或行车值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。

(2(2轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出信息以提高列车检测信息的完整性信息,以提高列车检测信息的完整性。

(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路进路控制:设定、锁闭和解锁进路(3(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路。

进路控制:设定、锁闭和解锁进路。

(4(4道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。

道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。

(道岔控制道岔控制解锁转换和锁闭道岔(5(5信号机控制:确定信号机的显示。

信号机控制:确定信号机的显示。

二、城轨联锁设备的基本要求:城轨联锁设备的基本要求(1(1确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。

确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。

(2(2装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通过引导信号实现列车的引导作业。

《铁路站场与枢纽》重点内容站场设计技术条件重点内容壹第⼀篇站场设计技术条件重点内容：? 线路种类? 相邻线路间距? 道岔排列形式? 线路连接形式? 线路实际有效长的确定?车站咽喉概念第⼀章线路种类及线间距离重点内容车站线路的种类? 常⽤限界? 常见相邻线间距离⼀．车站线路的种类1.正线2.站线（1）到发线（2）调车线和牵出线（3）货物线（4）办理其它作业的线路，如站内救援列车停留线、机车⾛⾏线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。

3.段管线4.岔线5.特别⽤途线（安全线和避难线）⼆．常⽤限界1.机车车辆限界2.建筑限界需要记住的是：旅客站台边缘，⾼站台，⾼出轨⾯的距离是1250mm三.常见相邻线间的距离贰第⼆章线路连接重点内容了解道岔的种类掌握⼀般设计中道岔辙叉号码的选⽤掌握相邻道岔岔⼼间距的计算⽅法了解各种线路连接⽅式理解线路连接设计中f 、d 、g 的作⽤和设计要求⼀．道岔的种类1.单开道岔2.双开道岔3.三开道岔4.交分道岔⼆．道岔号数1.道岔号数的计算N = cota = FE/AE辙叉号码N 越⼤，辙叉⾓a 越⼩，导曲线半径R 越⼤，侧向过岔允许速度越⾼。

但N 越⼤，则道岔全长L 越长，占地长度也越长，⼯程费⽤相应增加。

18号、24号辙叉转⾓分别为9号、12号辙叉的⼀半。

2.道岔号数的确定1）客货共线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②列车直向通过速度为100～160km/h的路段内，正线道岔不应⼩于12号。

在困难条件下,改建区段站及以上⼤站可采⽤9号；③列车直向通过速度⼩于l00km/h的路段内,侧向接发列车的会让站、越⾏站、中间站的正线道岔不应⼩于12号，其他车站及线路可采⽤9号；④列车侧向通过速度⼤于50km/h，但不⼤于80km/h的单开道岔，应采⽤18号；⑤列车侧向通过速度不⼤于50km/h的单开道岔,不应⼩于12号；⑥侧向接发旅客列车的道岔,不应⼩于12号,在困难条件下,⾮正线上接发旅客列车的道岔,可采⽤9号对称道岔；2）客运专线道岔号数选择规定①正线道岔的列车直向通过速度不应⼩于路段设计⾏车速度；②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选⽤侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的道岔。